Хонда 18: Скутер Honda Dio AF 18: технические характеристики, тюнинг

Содержание

Скутер Honda Dio AF 18: технические характеристики, тюнинг

Первая модель скутера Honda Dio AF 18 от японского производителя с мировым именем впервые вышла в середине девяностых прошлого столетия. Первоначально это была модификация, оснащенная тормозным блоком барабанного типа. Затем появились вариации с передним дисковым тормозом и прочими усовершенствованиями. Однако рассматриваемый мопед до сих пор остается популярным во многом благодаря надежности, экономичности и компактности и ценовой политике.

Honda Dio AF 18: характеристики

Ниже представлены основные технические характеристики японского мокика:

  • двухтактный силовой агрегат – AF18E с рабочим объемом сорок девять кубических сантиметров;
  • число цилиндров – один;
  • охлаждение – воздушное принудительного типа;
  • показатель мощности – шесть с половиной лошадиных сил при 6 500 оборотах за шестьдесят секунд;
  • оборотистость – 0,74 кг/м;
  • степень сжатия – 7,3;
  • вместимость масляного/топливного резервуара – 0,8/4,8 литра;
  • шины – 3.00/10;
  • предельная скорость – шестьдесят километров в час;
  • основная база – один метр тринадцать сантиметров;
  • длина/ширина/высота – 1,6/0,49/0,7 метра;
  • клиренс составляет десять сантиметров;
  • вес полный – шестьдесят три килограмма.

Кроме того, скутер Honda оснащен трансмиссией с вариатором, зажиганием с электрическим стартером, телескопической передней и маятниковой задней подвеской, а также тормозами барабанного типа.

Преимущества

Несмотря на небольшой объем двигателя, рассматриваемая техника остается продолжительное время популярной. Скутеры Honda Dio AF18 оптимально подходят для поездок по асфальту. В городских условиях это незаменимый вариант для любителей легких мотоциклов, не предназначенных для гонок и высоких нагрузок.

Фронтальный узел подвески телескопического типа имеет некоторую жесткость и корректируемый ход, что позволяет неплохо маневрировать на дорогах. Колеса хорошо цепляются за покрытие, позволяя прекрасно входить практически в любые повороты. Амортизаторы весьма чувствительны к выбоинам и неровностям на дороге. Тем не менее даже при выходе элементов из строя их можно без проблем заменить в большинстве специализированных мастерских. На грунтовых дорогах придется привыкать к тряске, но на небольшой скорости вполне реально преодолевать и такие участки.

Особенности и устройство

По всем основным параметрам скутеры Honda Dio AF 18 – это надежная техника, которая способна пройти много тысяч километров без ремонта. Силовая установка мопеда неприхотлива, приспособлена к не самому высокооктановому топливу, имеет удачную конструкцию. Высокое расположение заборников воздуха и фильтрующих элементов обеспечивает дополнительную защиту внутренних механизмов от пыли и воды.

Рассматриваемый скутер считается одноместным, однако ему по силам транспортировать еще одного пассажира. Максимальный показатель скорости имеет ограничение в шестьдесят километров в час. Этот показатель несложно повысить путем расточки вариатора или замены коммутатора на вариант без контроллера. Остальные механизмы спокойно выдерживают до 80 км/ч. Карбюратор Honda Dio AF 18 довольно экономичен, потребляет порядка двух литров горючего на сотню километров. При этом средний расход масла составляет восемьсот граммов на тысячу пробега.

Оснащение и безопасность

Рассматриваемая модификация оборудована барабанными тормозами, на более современных моделях передний узел – дискового типа. Несмотря на его эффективность, он требует более тщательного ухода, поскольку открыт и подвержен загрязнению.

Скутер Honda оснащен вместительным багажником, расположенным под седлом агрегата. Карманы для инструментов и прочей «мелочи» в передней части не предусмотрены. Благодаря надежности, простоте обслуживания и стоимости, данный мопед остается популярным почти два десятка лет. При надлежащем уходе и своевременной замене расходных материалов он прослужит хозяину длительное время, без потери своих основных показателей.

Honda Dio AF 18: тюнинг

Поскольку данная модификация относится к бюджетным вариантам, не имеет смысла тратить большие деньги на ее модернизацию. Однако можно провести недорогое усовершенствование, которое позволит повысить скоростные и некоторые другие показатели. Прежде всего необходимо проверить штатные настройки. После прочистки выхлопной трубы, воздушного фильтра, корректировки карбюратора и вариатора владелец определенно порадуется полученным результатам.

Чтобы сделать скутер более резвым, следует убрать ограничитель скорости. Покупка нового фильтра, настройка под него жиклера и расточка сопутствующих элементов дают возможность еще немного увеличить скоростные параметры. Дополнительно взбодрить двухколесного «коня» можно посредством прочистки выпускной трубы, прогрев ее газовым резаком либо распилив пополам, прочистив и соединив заново сваркой.

Что еще можно улучшить?

Усовершенствовать скутер Honda Dio AF 18 можно также посредством улучшения поршневой группы. Сначала необходимо проверить компрессию, которая должна составлять от восьми до десяти атмосфер. Если этот показатель не соблюдается, придется заменить кольца или ЦПГ полностью. В первом варианте желательно покупать качественные элементы.

Нелишним станет процесс полирования головки цилиндров и верхней части поршня. Избавление от нагара позволит увеличить мощность мопеда. Выполняя эту манипуляцию, следует помнить, что чрезмерное усилие может привести к разгерметизации блока. На вариатор скутера можно установить новые грузики с большей массой. Перед монтажом желательно пройтись шлифовальной машинкой по гнездам грузов, после чего смазать их графитовой смазкой (тонким слоем).

Отзывы и советы пользователей

Многотысячная армия владельцев скутеров «Хонда», в том числе и рассматриваемой серии, активно выкладывает в обсуждение сильные и слабые стороны техники. Преимущественно, отзывы положительные, особенно у участников форумов и обсуждений, которые приобрели новый мопед.

Ради объективности рассмотрим плюсы и минусы данного агрегата, на которые указывают пользователи. К преимуществам они относят:

  • неприхотливость, надежность;
  • экономичность;
  • удобство в управлении, информативное табло;
  • компактность и хорошую динамику;
  • дизайнерское оформление;
  • приемлемую стоимость.

Также потребители нашли некоторые недостатки. Среди них:

  • жесткость при езде по плохой дороге;
  • слабую переднюю подвеску;
  • маленький клиренс;
  • наличие ограничителя скорости.

Кроме того, владельцы отмечают, что на скутер Honda Dio AF 18 запчасти оригинального производства найти не так просто. Тем не менее общее впечатление пользователей от этого мопеда позитивное.

Заключение

Учитывая, что мопед «Хонда AF 18» изначально рассчитан на городские дороги и имеет минимальный объем двигателя, его характеристики объективно превосходят многих конкурентов в своем классе. Радует, что производители предусмотрели конструкцию двигателя, неприхотливую к качеству топлива. Ведь сердце мопеда – это основной узел, отвечающий за динамику и безопасность.

Разработанный почти два десятка лет назад скутер остается актуальным не просто так. Все имеющиеся параметры можно назвать идеальными для мопеда, ориентированного на перемещение по городским улицам. Надежные тормоза, красивый дизайн, продуманная конструкция, доступная цена – это дополнительные факторы, свидетельствующие в пользу рассматриваемого малолитражного мотоцикла.

Скутер Honda Dio af 18

Каковы же основные причины активной популярности Хонда Дио 18? Для того, чтобы убедиться необходимо объективно рассмотреть каждый аспект приобретения и работы скутера honda dio af 18, как финансовый, так и технический. Безусловно, у него имеются свои яркие стороны и минусы.

Скутер Хонда Дио 18 великолепен с любого ракурса, поэтому и достоин, бегать по дорогам нашей большой и необъятной планеты.

Статистика показывает, что более 40% произведенными и приобретаемыми скутерами в нашей стране является как раз таки производитель Хонда Дио. Мощный скутер honda dio af 18, которому на сегодняшний день исполнилось уже более 20 лет, дает фору многим современным китайским моделям скутеров, как по качеству сборки, так и по техническим характеристикам. Уверенно можно заявлять, что Хонда Дио 18 – это легендарная модель, подтверждающая настоящее Японское качество, которая продержалась на хороших позициях не один десяток лет. Даже фирмы по прокату скутеров отдают своё предпочтение марке Хонда Дио.

хонда дио 18

Основные свойства скутера honda dio af 18

Скутер наделен классическим двигателем. Наивысшая мощность достигает 5,5 лошад. сил, степень сжатия до 7,3. В скутере 1 цилиндр, определяется лепестковая система газораспределения.

Колеса плотные, размер шин – 3.00-10. Подвеска у ходовой части телескопическая, а у задней – маятник. Тормоза колес – барабанные.

В 80-ых годах изготавливались различные модели Хонда Дио, но все они отличались от низкокачественных скутеров своим нестандартным дизайном, великолепными тормозными системами и высокой мощностью двигателей.

Cкутер хонда дио аф 18

Во что влюбляются обладатели таких скутеров?

Скутер Хонда Дио 18 оптимален для быстрой езды по ровным городским дорогам. Модель не для кривых деревенских дорог, а для асфальта. Благодаря качеству сборки передней телескопической конструкции, скутером великолепно управлять на асфальтированной дороге. Подвеска скутера изначально подготовлена для спортивного стиля езды. Плавный ход вилки позволяет хорошо удерживаться на скутере даже при крутых поворотах на дороге. Телескопическая вилка будет огромным достоинством для обладателя скутера, так как она дает возможность хорошо маневрировать в больших пробках.

Но, если скутер используется на грунтовых дрогах, то каждый летний и зимний сезон приходится менять передние и задние амортизаторы. Большой плюс – это то, что амортизаторы продаются в свободном виде, и найти их на замену не сложно.

Еще одно достоинство – это надёжная защита глушителя от внешнего воздействия на него, а фильтр расположился очень высоко, что значительно понижает риск загрязнения на грунтовых или просёлочных дорогах.

Надёжность двигателя на первом месте. Скутер устойчив к любым поломкам, так как для его двигателя подходит любая марка бензина. Но, совет – не злоупотреблять самыми дешёвыми марками бензина, лучше всего заливать подойдёт 95, это даст больше мощности вашему небольшому скутеру.

Cкутер honda dio af 18

Как уже говорилось, тормозная система для этих скутеров бывает, как барaбанной, так и дискoвой. Стоит заметить, что дисковая тормозная система со временем снашивается, но она более подходящая при езде на асфальтированной дороге. О качестве дисковых тормозов говорит их цена, потому что она значительно превышает цену барабанных тормозов. Созданы модели скутеров Хонда Дио, которые обладают комбинированными тормозными системами, но это не входит в число плюсов, так как они склонны к быстрой поломке. Но это хорошо для тех, кто ещё имеет не освсем большой опыт в вождении скутера.

Удобство и комфорт

Скутер представляет собой очень комфортное место для одного человека, но если более одного человека находсятся на скутере, то – это уже не совсем удобно. Несмотря на небольшое сидячее пространство, в этом есть свои плюсы: легкость веса и юркость движения.

Разгон от 70 до 80 км/ч можно с легкостью добиться с первых минут работы со скутером, а при больших усилиях и умениях скорость может возрасти до 100 км/ч. Но, лучше не следует экспериментировать!

Не стоит забывать о тех значениях скорости, при которых двигатель скутера перегревается, и все внутренние детали подвергаются повышенной нагрузке.

В заключении, хочется написать, что Хонда Дио 18 – это хороший скутер, который будет добросовестно служить своему обладателю долгое время. А утонченный дизайн и качество, действительно, стоят потраченных на него денег.

Видео обхор Хонда Дио 18

 

Тюнинг Honda Dio AF-18, почувствуй стиль!!! | Другой электротранспорт | Обзоры

Для начала я вам немного расскажу о его технических характеристиках

Модель: Dio AF18

Год начала выпуска: 1992

Длина: 1600 мм.

Высота: 990 мм.

База: 1135 мм.

Объем двигателя: 49 см3.

Диаметр и ход поршня: 39,0 x 41,4 мм.

Тактность двигателя: двухтактный, одноцилиндровый

Тип охлаждения: принудительное, воздушное

Максимальная мощность: 6.4 л.с. при 6500 об.мин.

Крутящий момент: 0.74 кГм при 6000 об.мин.

Объем бензобака: 4,0 л.

Объем маслобака: 0,8 л.

Расход топлива: 1,49 л./100 км. (при 30 км.ч.)

Тип трансмиссии: вариаторная КП

Тип тормозов: все барабанные

Масса: 63 кг.

Размер переднего колеса: 3,00-10-4PR

Размер заднего колеса: 3,00-10-4PR

Максимальная скорость: -60, при тюнинге до 100

Наличие катализатора: —

А теперь я вам представлю обзор моего тюнингованного Honda Dio.

Когда я купил себе мопед я как некоторые люди просто не ездил, уже через несколько дней езды ко мне в голову пришли многие великие идеи по его совершенствованию и доработке. Всё началось с установки акустической системы в багажник мопеда. Вы наверное и сами видели различные фильмы такие как Форсаж, где в машинах были крутые колонки, неон на днище авто и яркий ксеноновый свет фар. Так вот, мною был куплен японский 2-х канальный усилитель на 200 Ватт, марка его точно не известна, так как он предназначен для установки в спортивные машины, его корпус был изготовлен из высокопрочного алюминия, что является большим плюсом в охлаждении плат усилителя и работе самого устройства. Дальше мною были приобретены 2 динамика по 190 Ватт каждый, известной я думаю всем марки Pioneer. После всего что я купил, мне предстояла работа по совершенствованию усилителя и его установке, что заключалось в Изготовлении переходника на 3,5 мм, для того что-бы можно было подключать к аудиосистеме мой Nokia 5228, купленный мною в ДНС. После переделки усилителя я изготовил из фанеры планку, в которой проделал отверстия и закрепил два динамика, установил выключатель отвечающий за питание усилителя и обклеил всё это дело чёрной мягкой тканью. Включив усилитель я ощутил полноту звука, такого я даже не ожидал, я был шокирован! При закрытом багажнике низкие частоты вообще так звучат, что ни один сабвуфер для ПК не качает так.

Что касается всего остального, это я думаю защита мопеда от угона. Этим я и занялся далее, купив сигнализацию для двухтактных скутеров, с авто запуском. О сигнализации много я сказать не могу, мне известно что она очень хорошая по качеству, хоть и всем известного Китайского производства. Мною лично был снят перед на скутере и установлен блок сигнализации и сирена, которую я закрепил очень качественно на пластмассовые стяжки! После работы, я нажал на кнопку и сигнализация заработала, мопед даже заводится с пульта! Я решил проверить расстояние на котором ловит сигнализация, оно составило около 500 метров на открытой местности и 300 среди многоэтажек. Для того что-бы идя в магазин не переживать за своего двухколёсного коня, этого достаточно.

Ну и самое главное с моей точки зрения, это свет на мопеде, мне он был важен, так как я люблю ездить вечером покататься по району! Мною был куплен комплект ксенона SHO-ME с теплотой свечения 6000 к. Для того чтобы установить ксенон мне пришлось внести некоторые изменения в фару, где была закреплена новая ксеноновая лампа и переделано питание с переменного на постоянное. Что касается питания, я подключил ксенон через тумблер включающий свет к питанию замка зажигания.

После установки ксенона я его сразу проверил, он светил просто отлично! Вечером я выехал на трассу и получил массу новых впечатлений от увиденного мною, у меня был такой яркий свет, что я видел где по обочинам лежит тополиный пух, когда мне навстречу ехала милиция, у них аж фуражки светились!

Одним словом всё отлично!

Теперь вы сами можите посмотреть внесённые мною доработки на фото:

Грамотная доработка honda dio af-18

ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

Размеры картера этого скутера позволили взамен штатного чугунного цилиндра с поршнем диаметром 39 мм установить тюнинговый Athena с 47-миллиметровым поршнем. В результате рабочий объем двигателя увеличился до 74 см3. Кроме того, новый цилиндр изготовлен из алюминия, в нем нет гильзы — значит, должен лучше выдерживать тепловые нагрузки форсированного двигателя. На его внутреннюю поверхность нанесен очень твердый и износостойкий «никасиль». Единственное, что доработал, — расширил продувочный канал в картере напротив выпускного окна по размеру того, что в цилиндре. На более «свежих» AF24 и AF27 этот канал уже достаточно широк и в подгонке не нуждается.

Результат отличный — мощность ощутимо возросла, и мотор не перегревается. Но решил подстраховаться и вырезал из канистры колпак-воздухозаборник для системы охлаждения. Он расположен в опасной зоне — может зацепиться за любое препятствие и тут же отлететь. Поэтому я сделал его легкосъемным. А чтобы не потерять при очередном «соприкосновении», прикрепил стальной проволочкой. Но есть ли от него польза? Измерил температуру двигателя точным цифровым прибором: при установке колпака температура снижается на 20°С.

Синий колпак — воздухозаборник системы охлаждения.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР

Штатный корпус воздушного фильтра мне не понравился сразу. Он нуждается в частом обслуживании (вы знаете — это нудная и грязная работа) и расположен не очень удачно. К тому же форсированный мотор моего скутера нуждался в большем количестве воздуха, чем мог пропустить штатный фильтр.

Изготовил новый бумажный фильтр. Из автомобильного, имеющего форму кольца, вырезал кусок, а оставшуюся часть согнул в кольцо поменьше и склеил. Разместил его в багажнике: сопротивление воздуху у нового — минимальное. Но багажник почти герметичен, и чтобы обеспечить свободный доступ воздуха в него, а значит к фильтру, пристроил к облицовке воздухозаборник — там, где скапливается меньше всего грязи, далее через полость под облицовкой воздух попадает в короб багажника. Чтобы в него проникало поменьше пыли, встроил в его стенку предварительный — грубый фильтр… Судя по износу поршневой (которого почти нет), воздух очищается хорошо. Пропускная способность фильтра вполне достаточна. Шум на впуске, особенно в сравнении с фильтрами «нулевого сопротивления», почти не слышен.

Но ведь нужно как-то соединить фильтр и карбюратор. Во-первых, шланг должен быть подходящего диаметра. Дальше, карбюратор при работе подвески качается вместе с двигателем относительно корпуса скутера, и все шланги (которые примерял) в момент срабатывания подвески пережимаются, поток воздуха перекрывается. Другое дело, гофрированные шланги — эти не передавишь. Но в них возникали сильные завихрения, создававшие сопротивление потоку воздуха… Изрезал кучу шлангов, пока на глаза не попался патрубок от ВАЗовской «десятки»: ее изгиб при работе подвески как бы перекатывается, но шланг не пережимается.

Шланг от системы охлаждения ВАЗ-2110 при колебаниях подвески не перегибается.

СИСТЕМА ВПУСКА

Форсированному двигателю с увеличенным рабочим объемом цилиндра нужно организовать «легкое дыхание». Прежде всего заменил лепестковый клапан: вместо штатного, с тремя маленькими и жесткими металлическими лепестками, установил тюнинговый. В нем шире проходное сечение и два лёгких и эластичных карбоновых лепестка. Результат — выросли обороты, мощность двигателя, а значит, максимальная скорость и динамика разгона.

Под размеры клапана подогнал впускной патрубок и установил на него карбюратор Malossi с диффузором диаметром 19 мм. Карбюратор хорош, но и в нем меня не все устроило. Заменил штатные болты крепления крышки поплавковой камеры со шлицом под отвертку на другие — с головками под внутренний шестигранник. Новый карбюратор крепится не на шпильках, а хомутом. Чтобы состыковать новый карбюратор с патрубком, вклеил во впускной канал кусок латунной трубы подходящего размера. Для надежности з

афиксировал его штифтом.

Удобно, когда можно контролировать уровень топлива в карбюраторе. Врезал в крышку поплавковой камеры смотровое окошко, в ее стенке просверлил отверстие и напротив него с внутренней стороны бензостойким клеем вклеил стекло от часов. Но уровень все равно не просматривался — оказался выше окна напротив разъема. Тогда наклеил на поплавок две тонкие медные проволочки напротив окошка. Если уровень нормальный, они располагаются параллельно плоскости разъема.

Когда медные проволочки на поплавке паралельны разъему, — уровень топлива в попавковой камере в норме.

Проходное сечение впускного патрубка расширено до размера тюнингового лепесткового клапана.

Латунный патрубок, к которому крепится карбюратор Malossi, приклеен и зафиксирован тонким штифтом.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС

Я от него избавился, и вот почему. Однажды произошла непонятная история: внезапно на короткое время пошли перебои в подаче масла. Посмотрел — в баке его достаточно. Насос снова заработал как положено, но было поздно — поршневая «погибла». С тех пор смешиваю масло вручную — так надежнее.

Тех, кто также собирается «тюнинго-вать» мотор своего скутера, хочу предостеречь: расходы покупкой новых деталей не ограничатся. Форсированный мотор нуждается в качественном, а значит, дорогом масле. У меня получается так, что половину стоимости бензомасляной топливной смеси составляет цена бензина, а половину — масла.

ГЛУШИТЕЛЬ

Это будет рассказ о тонкостях настройки и чего нам делать нельзя. Сейчас в скутере глушитель марки Tecnigas, и я им не очень доволен. Giannelli, который был до этого, поднимал мощность во всём диапазоне оборотов — делал мотор гибче, не в пример нынешнему. И звук приятнее. Но я, так уж случилось, ошибся с настройками двигателя — переобеднил смесь. Мотору — ничего, а глушитель перегрелся, и внутренняя перегородка треснула. Она звякала на всю улицу, будто в резонаторе кучка гаек. Больше того, его корпус «повело» так, что лопнул алюминиевый кронштейн, на котором он крепится. Кро

Двигатели Honda B18C и B18B

Характеристики двигателя Хонда B18

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя B18
Годы выпуска 1990-2001
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89
87.2 (B18C)
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 9.2
10.0
10.6
10.8
11.1
Объем двигателя, куб.см 1834
1797 (B18C)
Мощность двигателя, л.с./об.мин 130/6000
132/6000
138/6200
142/6500
142/6300
143/6300
170/7600
180/7200
180/7300
190/7900
195/7800
200/8000
200/8000
200/8200
Крутящий момент, Нм/об.мин 167/5000
164/5000
171/4900
178/6100
172/5200
172/5200
174/6200
171/6200
174/6200
178/7300
176/7500
186/7200
185/6200
176/7500
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 179
183 (B18C)
Расход  топлива, л/100 км (для Acura Integra)
 — город
 — трасса
 — смешан.
9.4
7.6
8.5
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике

300+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса
300+
 —
Двигатель устанавливался Honda Civic
Honda Integra/Acura Integra
Honda Domani
Honda Orthia

Неисправности и ремонт двигателя Honda B18C B18B

Легендарные моторы Хонда B18 были выпущены в 1990 году, они относились к не менее легендарной серии В, в рамках которой выпускались еще и такие двигатели: B16, B17 и B20. Блок цилиндров B18 сделан из алюминия и имеет высоту 212 мм, а диаметр цилиндров — 81 мм. Внутрь этого блока поместили коленвал с ходом поршня 89 мм и с длинной шатунов 137 мм. Компрессионная высота поршней на B18 — 30.1 мм. Все вместе это дает рабочий объем 1.83 литра.
Блок накрыт 16 клапанной DOHC головкой без системы VTEC для B18B и с VTEC для B18C. Описание всех версий двигателей вы найдете чуть ниже.

В 1994 году появился мотор B18C, который отличался коленвалом с ходом поршня 87.2 мм, легкими шатунами 138 мм, новыми поршнями, маслофорсунками, головкой с VTEC, доработанным впуском и выпуском. Детальные отличия написаны ниже.
Привод ГРМ ременной. Замена ремня ГРМ B18C и B18B требуется каждые 100000 км. Если он порвется, то клапана чаще гнет, чем не гнет.
Регулировка клапанов на B18B нужна после каждых 40 тыс. км. Зазоры клапанов на холодном моторе: впуск 0.08-0.12 мм, выпуск 0.16-0.20 мм. Зазоры на B18C: впуск 0.15-0.19 мм, выпуск 0.17-0.21 мм.

Производство B18B и B18C продолжалось до 2001 года, затем их заменили на К20.

Модификации двигателя Honda B18

1. B18A1 — обычная версия без VTEC для Североамериканского рынка. Степень сжатия 9.2, мощность 132 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 164 Нм при 5000 об/мин. Устанавливался на Acura Integra. Для Японии мотор B18A1 развивал 142 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 178 Нм при 6100 об/мин. JDM версия встречается на Honda Integra.
2. B18B1 — усовершенствованный B18A1, где заменили воздушный фильтр, сменили угол наклона топливных форсунок и перепрошили блок управления. Мощность мотора 142 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 5200 об/мин. Мотор ставился на Integra, Domani, Orthia
3. B18B2 — B18B1 для Австралии.
4. B18B3 — мотор Civic для Южной Африки и Ближнего Востока. Мощность 130 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 167 Нм при 5000 об/мин.
5. B18B4 — мотор Civic для Южной Африки и Ближнего Востока. Мощность 140 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 171 Нм при 4900 об/мин.
6. B18C — спортивный мотор, который имеет мало чего общего с B18B. Он оснащается системой VTEC, двухступенчатым впускным коллектором, в нем был изменен угол наклона форсунок, применены распредвалы с эффективной фазой 230/227, подъем 10.6/9.4 мм. В блок этого мотора был установлен коленвал с ходом поршня 87.2 мм, легкие шатуны 137.9 мм, облегченные поршни под степень сжатия 10.6 и масляные форсунки. Этот мотор является аналогом B18C1, но с большей степенью сжатия. Мощность В18С — 180 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 171 Нм при 6200 об/мин, а отсечка стоит на 8000 об/мин. Устанавливали его на японскую Honda Integra SiR.
7. B18C Type-R — доработанный B18C и аналог B18C5 со степенью сжатия 11.1. Мощность 200 л.с. при 8000 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 7200 об/мин. На B18C 98 Spec R использовали выпускной коллектор 4-1. Ставился этот движок на Honda Integra Type R.
8. B18C1 — мотор для Североамериканской Интегры GS-R. Аналог японского B18C, но степень сжатия снижена до 10. Переключение VTEC происходит при 4400 об/мин, переключение впускного коллектора происходит при 5800 об/мин. Мощность мотора Acura Integra GS-R — 170 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 145 Нм при 4800 об/мин.
9. B18C2 — аналог B18C1 для Австралии и Новой Зеландии. Встречается на Integra VTi-R.
10. B18C3 — аналог B18C1 для Азии.  Устанавливался двигатель на Integra.
11. B18C4 — европейский аналог B18C1. Устанавливали мотор на Honda Civic и Prelude.
12. B18C5 — доработанный B18C1 для американской Integra Type R. На этом моторе применены новые поршни под степень сжатия 10.6 с более глубокими цековками, легкие шатуны, новые распредвалы (эффективная фаза 240/235, подъем 11.5/10.5 мм), переключение VTEC сдвинуто на 5700 об/мин, был сделан портинг впускных и выпускных каналов, впускные клапаны облегчили за счет немного более тонкой ножки и легкой головки. А также, применили двойные клапанные пружины, установили увеличенную до 62 мм дроссельную заслонку (на B18C1 — 60 мм), другие свечи, новый впускной коллектор и более прямую выпускную систему на 57 мм трубе. В результате мощность возросла до 195 л.с. при 8000 об/мин, а крутящий момент теперь 176 при 7500 об/мин. Отсечку перенесли на 8400 об/мин.
13. B18C6 — европейский аналог B18C Type R, который ставился на Honda Integra Type R.
14. B18C7 — австралийский аналог B18C Type R, встречается на Honda Integra Type R.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда B18C/B18B

Ровно как и в младшем 1.6-литровом брате B16A/B16B, здесь нет никаких конструкционных просчетов и недостатков, этот двигатель был одним из лучших моторов Honda, имел высокую надежность, обладая при этом большой мощностью. Но время берет свое, и все эти моторы давно изношены, ресурс выкатан, а значит, проблем можно ожидать с любой стороны. Делайте то, что зависит от вас, лейте хорошее масло, хороший бензин и вовремя обслуживайтесь, тогда ваш B18 еще поездит.

Тюнинг двигателя Honda B18

B18C Атмосферник и турбо

Желающим увеличить мощность B18C нужно купить холодный впуск, коллектор 4-1 от B18C 98 Spec R (или тюнинговый) и прямоточный выхлоп на 63 мм трубе. Мозг можно оставить сток. Это даст прибавку до 10-15 л.с.
В остальном тюнинг аналогичен тому, что написано в статье о Хонда B16A.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Двигатели R18A, R18A1, R18A2, R18Z1, R18Z4 Honda: характеристики, надежность

Двигатели серии R появились в начале 2006 года, что было небольшой шоковой терапией в истории машиностроения компании Honda. Дело в том, что многие моторы созданные к началу 2000-х сильно устарели и возникала необходимость создания новых моделей.

Кроме того, новые экологические стандарты выдвигали определённые требования по токсическим выбросам, которым серии B-, D-, F-, H-, ZC не соответствовали. На смену моторам объёмом 1,2 и 1,7 литра пришли серии L, которые сразу же были внедрены в автомобили класса B. Достойным приемников двухлитровых двигателей стала серия K, которая быстро укомплектовала тяжеловесные авто. К началу 2006 года назревал серийный выпуск автомобилей Хонда Цивик и Кроссроад, относившихся к классу C. Двигатель серии R

Инженеров компании волновал один вопрос, – каким сердцем наделить эти автомобили? Как известно, авторитет старых моделей держался на умеренных аппетитах. Двигатели серии L бесспорно наделили ли бы их экономичностью, но с мощностью 90 л.с. о динамике стоило бы забыть навсегда. В то же время двигатели серии K были бы неоправданно мощные для этого класса машин. Спустя несколько лет компанией Хонда были спроектированы и внедрены в производство моторы серий: R18A, R18A1, R18A2, R18Z1 и R18Z4. Вся серия имела одинаковые характеристики, некоторые модели имели небольшие доработки.

Технические характеристики

Основные характеристики двс представлены в таблице ниже: 

Объем двигателя, см³ 1799
Мощность, л.с./ при об.мин 140/6300
Крутящий момент, Нм/ при об.мин 174/4300
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Количество клапанов в цилиндре 4
Ход поршня, мм 87.3
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 10.5
Расход  топлива, на 100 км (город/трасса/смешанный) 9.2/5.1/6.6
Марка масла 0W-20
0W-30
5W-20
5W-30
Замена масла проводится, км 10000 (оптимально через каждые 5000)
Объём масла при замене, л 3.5
Ресурс, км До 300 тыс.

Основные параметры

R18A – это инжекторный двигатель, объёмом 1799 см³. По сравнению с предшественником D17 мотор достаточно сильный. Крутящий момент составляет 174 Нм, мощность 140 л.с., что позволяет разгонять тяжеловатые автомобили С класса довольно быстро. Расход топлива во многом зависит от стиля вождения – при размеренном движении, без резких ускорений, расход составляет 5,1 л на 100 км. В черте города расход возрастает до 9,2 л, а при смешанном режиме работы – 6,6 л на 100 км. Средний ресурс двигателя – 300 тыс. километров пробега.

Внешнее описание

Первое, с чего начинается исследование автомобиля при покупке – это поиск заводских табличек с номером кузова автомобиля и номером двигателя. У нашего силового агрегата номерная площадка находится возле впускного коллектора, как показано на рисунке ниже:Номер

Первое, что бросается в глаза – плотная укомплектовка подкапотного пространства, что не редкость для 16-ти клапанных моторов. Корпус и головка блока цилиндров изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава, что позволило значительно облегчить общую массу. Клапанная крышка этой марки представлена высокотермальной пластмассой, вместо привычных алюминиевых вариантов. Такой экономичный ход оказался вполне оправданным – согласно отзывам автолюбителей – за 7-10 лет эксплуатации не возникает каких-либо деформаций, дающих масляную течь. Впускной коллектор также изготовлен из алюминия, внешняя форма выполнена с переменной геометрией.

Особенности конструкции

Серия двигателей R18A – это рядные четырёхцилиндровые двигатели. То есть в блоке выточены четыре цилиндра, расположенные последовательно в один ряд. В цилиндрах располагаются поршни, которые приводят в движение коленчатый вал. Ход поршня составляет 87,3 мм, степень сжатия – 10,5. Поршни соединяются с коленчатым валом облегчёнными и высокопрочными шатунами, изготовленные для этой модели впервые. Длина шатунов составляет 157,5 мм.

Конструкция алюминиевой головки осталась без изменений – в её корпусе выточены посадочные места под распределительный вал и направляющие клапанов.

Особенности грм

Газораспределительный механизм цепной, 16-ти клапанный (на каждый цилиндр приходится по 2 впускных и 2 выпускных клапана). На клапана через цилиндрические толкатели воздействует один распредвал. В системе отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому периодически необходимо регулировать клапана в плановом порядке. Несмотря на всю простоту конструкции грм, наличие системы изменения фаз газораспределения I-VTEC позволяет регулировать степень открытия и закрытия клапанов в зависимости от нагрузки. Такая опция позволяет существенно экономить на топливе и более эффективно использовать ресурсы двигателя. Система газораспределения нашего мотора выходит из строя очень редко.

Особенности системы питания

Система питания представлена насосом, топливопроводами, фильтром тонкой очистки, регулятором давления топлива и форсунок. Подачу воздуха обеспечивают воздуховоды, воздушней фильтр и дроссельный узел. Особенностями является наличие электронного управления степени открытия дроссельной заслонки в зависимости от количества оборотов. Также в системе питания присутствует система выпуска отработавших газов EGR, обеспечивающая повторную их циркуляцию через камеру сгорания. Эта система позволяет снизить количество токсических выбросов в атмосферу.

Масляная система

Масляная система представлена масляным насосом, расположенным в поддоне двс. Насос нагнетает масло, которое под давлением проходит через фильтр и подаётся по сверлениям на трущиеся элементы двигателя, стекая обратно в поддон. Помимо снижения трения масло выполняют функцию охлаждения поршней, подаваемое под давлением из специальных отверстий в нижней части шатуна. Важно производить замену масла через каждые 10-15 тыс. километров, наиболее оптимально – через 7,5 тыс. км. Моторное масло, циркулирующее в системе смазки более 15 тыс. км теряет свои свойства, появляется его «угар» за счёт оседания на стенках цилиндров. Рекомендуемые марки представлены в таблице выше.

Система охлаждения и зажигания

Система охлаждения закрытого типа, жидкость циркулирует по каналам в корпусе мотора, где и происходит теплообмен. Радиаторы, помпа, термостат и электровентиляторы обеспечивают бесперебойную работу системы охлаждения. Объём варьирует в зависимости от марки двигателя. В качестве охлаждающей жидкости производитель настоятельно рекомендует использовать антифриз Хонда тип 2, предусмотренный для этой серии двигателей.

Система зажигания представлена катушкой, свечами, электронным блоком управления и высоковольтными проводами. Каких-либо конструктивных изменений в системах охлаждения и зажигания не осуществлялось.

Виды моторов серии R18

Серия двигателей включает несколько моделей, имеющих небольшие отличия:

  • R18 А1 – эта модель с идентичными характеристиками мотора R18 А, предназначенная для автомобилей Японии и стран Северной Америки;
  • R18 А2 – этот двигатель устанавливался на европейские машины. Характеристики ни чем не отличаются от R18 А;
  • R18 Z1 – доработанный вариант, мощностью 141 л.с., крутящий момент остался без изменений. Уникальность конструкции заключается в модернизации системы газораспределения, которая на пониженных оборотах отключает в каждом цилиндре 1 впускной клапан. Впускной коллектор переключается при 5000 об/в минуту;
  • R18 Z1 – является копией предыдущей модели, устанавливаемый на европейские автомобили Хонда Цивик;
  • R18 Z9 – мотор, аналогичный R18 Z1, предназначенный для Honda HR-V.

Надёжность

В целом, серия R18 зарекомендовала себя как надёжные моторы, редко выходящие из строя. Секрет в том, что ломаться здесь особо не чему – конструкция этих силовых агрегатов очень проста. Один распределительный вал обслуживает одновременно впускные и выпускные клапана, а цепь грм намного надёжнее ремня. Высокопрочный алюминиевый корпус двигателя и головки блоков цилиндров прекрасно выдерживает перепады температуры. Как показывает практика, высокотермальная пластмасса клапанной крышки не подвергается деформации даже спустя 5-7 лет. Если соблюдать рекомендации завода-производителя и проводить своевременное обслуживание мотора – двигатель пройдет более 300 тысяч километров.

Ремонтопригодность и слабые места

Любой толковый моторист вам скажет – чем проще устроен мотор, тем он  надежней и прост в обслуживании. Двс серий R18 устроены как стандартные рядные четырёхцилиндровые двигатели, с которыми отлично знаком любой сотрудник автосервиса. Небольшой проблемой является только труднодоступность некоторых узлов и агрегатов в обвесе мотора. Среди распространённых проблем двигателя R18 встречаются:

  1. Металлический стук во время работы – первая болячка, которая появляется каждые 30-40 тысяч километров. У мотора отсутствуют гидрокомпенсаторы и плановый износ даёт о себе знать. Необходимо произвести регулировку клапанов.
  2. Если у двигателя плавают обороты, его трясёт при подаче газа – проверьте цепь грм. При солидном пробеге цепь растягивается, требуется её заменить.
  3. Шум во время работы – зачастую причиной может быть выход из строя натяжного ролика. Его ресурс составляет 100 тысяч километров, но иногда и чуть меньше.
  4. Излишняя вибрация – в холодное время эти моторы немного трясёт во время работы, но если вибрации существенные, необходимо внимательно осмотреть подушки двигателя, возможно они нуждаются в замене.

Тюнинг двигателя

Согласно отзывам автовладельцев – все доработки этой марки двигателей существенно влияют на ресурс и аппетиты мотора. Поэтому довольствоваться ли заводскими параметрами или провести тюнинг – решение сугубо индивидуальное.

Две наиболее распространённые доработки R18:

  1. Установка турбины и компрессора. Благодаря установке компрессора, обеспечивающего принудительное нагнетание воздуха в камеру сгорания, мощность двс усиливается до 300 лошадиных сил. Современный автомобильный рынок предлагает широкий выбор компрессоров и турбин, которые стоят солидных денег. Установка таких доработок обязательно должна включать замену цилиндропоршневой группы из высокопрочной стали, а также форсунок и топливного насоса.
  2. Атмосферный тюнинг. Самый бюджетный вариант – это произвести чип-тюнинг, холодный впуск и прямой выпуск. Такое нововведение добавит дополнительно 10 лошадиных сил. Несомненным плюсом является то, что доработка не особо влияет на ресурс двигателя. Более дорогой вариант включает установку впускного ресивера, замену поршней под степень сжатия 12,5, форсунок и переделки головки блока цилиндров. Этот вариант обойдется существенно дороже и добавит машине порядка 180 лошадиных сил.

Список автомобилей на которые устанавливался данный двигатель:

  • Honda Civic;
  • Honda Stream;
  • Honda Cossroad.

Двигатель R18A | Характеристики, масло, тюнинг др.

Характеристики двигателя Хонда R18

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя R18
Годы выпуска 2006-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 87.3
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 1799
Мощность двигателя, л.с./об.мин 140/6300
141/6500
Крутящий момент, Нм/об.мин 174/4300
174/4300
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
9.2
5.1
6.6
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-20
0W-30
5W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе 3.7
При замене лить, л 3.5
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике

250-300
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
300+
н.д.
Двигатель устанавливался Honda Civic
Honda Stream
Honda Cossroad

Неисправности и ремонт двигателя Хонды Сивик R18A

Появившийся в 2006 году на восьмом Цивике двигатель R18 пришел на смену устаревшим моторам D17, да и всей серии D в принципе. Он использовал более компактный алюминиевый блок цилиндров, высота которого равна 230 мм. Внутри блока установлен коленвал с ходом поршня 87.3 мм, усиленные и облегченные шатуны, их длина — 157.5 мм, а компрессионная высота поршней 28.75 мм. Двигатель имеет цепной привод ГРМ, конструкция ГБЦ осталась прежней — 16 клапанов на одном распределительном валу (SOHC), но добавилась интеллектуальная система изменения фаз газораспределения iVTEC. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов на R18A проводится каждые 40 тыс. км, если в этом есть необходимость. Зазоры клапанов (холодный): впуск 0.18−0.22 мм, выпуск 0.23−0.27 мм.
На впуске стоит впускной коллектор переменной геометрии (двухрежимный), переключение коллектора происходит на 5200 об/мин. 
Через год после начала производства R18, на его базе, инженерами Honda, был разработан большеобъемный собрат — R20A, для автомобилей классом выше Civic.

Модификации двигателя Honda R18A

1. R18A1 — версия двигателя для японского и североамериканского рынка.
2. R18A2 — европейский вариант. Технически моторы идентичны.
3. R18Z1 — вариант с доработанной i-VTEC, которая на низких оборотах отключает 4 впускных клапана. Переключение впускного коллектора настроено на 5000 об/мин. Мощность 141 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 4300 об/мин.
4. R18Z4 — аналог R18Z1 для европейского Civic.
5. R18Z9 — аналог R18Z1 для Honda HR-V.

Неисправности R18 и их причины

1. Стук двигателя. Обычно стук вызван клапаном адсорбера, это нормально. Еще в двигателе Civic любят стучать клапана, если же работы по регулировке зазоров клапанов давно не проводились, возможно это они.
2. Шум. Лишнее звуковое сопровождение обеспечивает натяжитель приводного ремня, срок службы которого составляет около 100.000 км, нередко умирает раньше. Вопрос решается заменой.
3. Вибрации. На холодную это норма, если же вибрация существенная, тогда проверяйте опоры (левая).

Кроме того, от низкокачественного бензина снижается срок службы катализатора и лямбда-зонда, поэтому здесь экономить себе дороже. Немаловажно использовать хорошее качественное моторное масло, иначе система изменения фаз газораспределения прослужит вам не так долго как хотелось бы. При соблюдении этих условий, двигатель R18A совершенно беспроблемный и легко наездит многие тысячи километров.

Тюнинг двигателя Honda R18A 

Атмосферник

Данный мотор, мягко говоря, не очень приспособлен к атмо тюнингу, но кое-что сделать можно. Бюджетный тюнинг заключается в установке холодного впуска, прямого выпуска и чип-тюнинга, такая банальщина дает около 10 л.с. Нужно больше? Ищите вал GO Power Motorsport (или что-нибудь другое), заслонку Skunk2 60 мм, впускной ресивер Weapon R, поршни Wiesco под увеличенную степень 12.5, можно доработать саму ГБЦ, форсунки от турбо Acura RDX производительностью 410cc. Это все позволит еще больше увеличить мощность (+\- 180 л.с.), но в реальных условиях, любой более менее горячий хетчбэк будет быстрее такого доработанного R18A, поэтому насколько оправдано тратить несколько тысяч долларов на атмо тюнинг, решать вам. 

Компрессор и турбина на R18A

Один из наиболее правильных вариантов подхода к тюнингу Civic R18, это установка компрессора. Рынок предлагает популярное кит решение от Jackson Racing на базе нагнетателя Rotrex C30-84 с интеркулером. Чтоб мотор на развалился, заменим ШПГ на кованую (поршни CP Pistons под степень сжатия 9, шатуны Eagle), берем форсунки 550cc, топливный насос Walbro 255, настраиваем Hondata FlashPro. Подобные конфигурации дают более 250 л.с., на еще более мощных компрессорах, вроде Rotrex C30-94, можно надуть далеко за 300-350 сил.
На такую же конфигурацию можно поставить турбо кит, на каком-нибуть 28-м Garrett и дунуть 300 сил. Все эти преобразования стоят существенных денег, сильно влияют на ресурс двигателя, его стабильность, не говоря уже о потреблении топлива, поэтому строить подобное рекомендуется только фанатам своего авто.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Скутер Honda Dio af 18

Каковы же основные причины роста Хонда Дио 18? Для того, чтобы убедиться, необходимо объективно рассмотреть каждый аспект приобретения и работы скутера honda dio af 18, как финансовый, так и технический. Безусловно, у него имеются свои яркие стороны и минусы.

Скутер Хонда Дио 18 великолепен с любого ракурса, поэтому и достоин, бегать по нашей дорогам большой и необъятной планеты.

Статистика показывает, что более 40% произведенных и приобретаемыми скутерами в стране как раз таки производитель Хонда Дио.Мощный скутер honda dio af 18, которому на сегодняшний день исполнилось уже более 20 лет, дает фору многим современным китайским моделям скутеров, как по качеству сборки, так и по техническим характеристикам. Уверенно можно заявлять, что Хонда Дио 18 — это легендарная модель, подтверждающая настоящее Японское качество, которая продержалась на хороших позициях не один десяток лет. Даже фирмы по прокату скутеров отдают своё предпочтение марке Хонда Дио.

хонда дио 18

Основные свойства скутера honda dio af 18

Скутер наделен классическим двигателем.Наивысшая мощность мощность 5,5 лошадей. сил, степень сжатия до 7,3. В скутере 1 цилиндра, определяется лепестковая система газораспределения.

Колеса плотные, размер шин — 3.00-10. Подвеска у ходовой части телескопическая, а у задней — маятник. Тормоза колес — барабанные.

В 80-е годы изготовились различные модели Хонда Дио, но все они отличались от низкокачественных скутеров своим нестандартным дизайном, великолепными тормозными системами и высокой мощностью двигателей.

Cкутер хонда дио аф 18

Во что влюбляются обладатели таких скутеров?

Скутер Хонда Дио 18 оптимален для быстрой езды по ровным городским дорогам. Модель не для кривых деревенских дорог, а для асфальта. Благодаря качеству сборки передней телескопической конструкции, скутером великолепно управлять на асфальтированной дороге. Подвеска скутера изначально подготовлена ​​для спортивного стиля езды. Плавный ход вилки позволяет хорошо удерживаться на скутере даже при крутых поворотах на дороге.Телескопическая вилка будет огромным достоинством для обладателя скутера, так как она дает возможность хорошо маневрировать в больших пробках.

Но, если скутер используется на грунтовых дрогах, то каждый летний и зимний сезон приходится менять передние и задние амортизаторы. Большой плюс — это то, что амортизаторы продаются в свободном виде, и найти их на замену не сложно.

Еще одно достоинство — это надёжная защита глушителя от внешнего воздействия на него, что значительно снижает риск загрязнения грунтовых или просёлочных дорогах.

Надёжность двигателя на первом месте. Скутер устойчив к любому поломкам, так как для его двигателя подходит любая марка бензина. Но, совет — не используйте самые дешёвые марками бензина, лучше всего заливать подойдёт 95, это даст больше мощности вашему небольшому скутеру.

Cкутер honda dio af 18

Как уже говорилось, бывает тормозная система для этих скутеров, как барабанной, так и дисковой. Стоит но заметить, что дисковая тормозная система со временем снашивается, она более подходящая при езде на асфальтированной дороге.О качестве дисковых тормозов говорит их цена, потому что она значительно превышает цену барабанных тормозов. Созданы модели скутеров Хонда Дио, которые обладают комбинированными тормозными системами, но это не входит в число плюсов, как они склонны к быстрой поломке. Но это хорошо для тех, кто ещё имеет не освсем большой опыт в вождении скутера.

Удобство и комфорт

Скутер представляет собой очень комфортное место для одного человека, но если более одного человека находятся на скутере, то — это уже не совсем удобно.Несмотря на небольшое потребление пространства, в этом есть свои плюсы: легкость веса и юркость движения.

Разгон от 70 до 80 км / ч можно с легкостью добиться с первых минут работы со скутером, а при больших усилиях и умениях скорость может возрасти до 100 км / ч. Но, лучше не следует экспериментировать!

Не стоит забывать о тех значениях скорости, при которых двигатель скутера перегревается, и все внутренние детали подвергаются повышенной нагрузке.

В заключении, хочется написать, что Хонда Дио 18 — это хороший скутер, который будет своему обладателю долгое время.А утонченный дизайн и качество, действительно, стоят потраченных на него денег.

Видео обхор Хонда Дио 18

.

Грамотная доработка honda dio af-18

ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

Размеры позволяют картера этого скутераили взамен штатного чугунного цилиндра с поршнем диаметром 39 мм установить тюнинговый Athena с 47-миллиметровым поршнем. В результате рабочий объем двигателя увеличился до 74 см3. Кроме того, новый цилиндр изготовлен из алюминия, в нем нет гильзы — значит, должен лучше выдерживать тепловые нагрузки форсированного двигателя. На его внутреннюю поверхность нанесен очень твердый и износостойкий «никасиль».Единственное, что доработал, — расширил продувочный канал в картере напротив выпускного окна по размеру того, что в цилиндре. На более «свежих» AF24 и AF27 этот канал уже достаточно широк и в подгонке не нуждается.

Результат отличный — мощность ощутимо возникла, и мотор не перегревается. Но решил подстраховаться и вырезать из канистры колпак-воздухозаборник для системы охлаждения. Он расположен в опасной зоне — может зацепиться за любое препятствие и тут же отлететь.Поэтому я сделал его легкосъемным. А чтобы не потерять при очередном «соприкосновении», прикрепил стальной проволочкой. Но есть ли от него польза? Измерил температуру двигателя точным цифровым прибором: при установке колпака температура снижается на 20 ° С.

Синий колпак — воздухозаборник системы охлаждения.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР

Штатный корпус воздушного фильтра мне не понравился сразу. Он нуждается в частом обслуживании (вы знаете — это нудная и грязная работа).К тому же форсированный мотор моего скутера нуждался в большем количестве воздуха, чем мог пропустить штатный фильтр.

Изготовил новый бумажный фильтр. Из автомобильного, имеющего форму кольца, вырезал кусок, оставшуюся часть согнул в кольцо поменьше и склеил. Разместил его в багажнике: сопротивление воздуху у нового — минимальное. Но багажник почти герметичен, чтобы обеспечить свободный доступ воздуха в него, а значит к фильтру, прилегающий к облицовке воздухозаборник — там, где скапливается меньше всего грязи, далее через полость под облицовкой воздух попадает в короб багажника.Чтобы в него проникало поменьше пыли, встроенный в его стенку предварительный — грубый фильтр… Судя по износу поршневой (которого почти нет), воздух очищается хорошо. Пропускная способность фильтра вполне достаточна. Шум на впуске, особенно в сравнении с фильтрами «нулевого сопротивления», почти неен.

Но ведь нужно как-то соединить фильтр и карбюратор. Во-первых, шланг должен быть подходящего диаметра. Дальше, карбюратор при работе подвески качается вместе с двигателем относительно корпуса скутера, и все шланги (которые примерял) в момент срабатывания подвески пережимаются, поток воздуха перекрывается.Другое дело, гофрированные шланги — эти не передавишь. Но в них представлены шланги сильные завихрения, создаваемые сопротивление потоку воздуха… Изрезал кучугов, пока на глаза не попался патрубок от ВАЗовской «десятки»: ее изгиб при работе подвески, как бы перекатывается, но шланг не пережимается.

Шланг от системы охлаждения ВАЗ-2110 при колебаниях подвески не перегибается.

СИСТЕМА ВПУСКА

Форсированному двигателю с увеличенным рабочим объемом цилиндра нужно организовать «легкое дыхание».Прежде всего заменил лепестковый клапан: вместо штатного, с тремя маленькими и жесткими металлическими лепестками, установил тюнинговый. В нем шире проходное сечение и два лёгких и эластичных карбоновых лепестка. Результат — выросли обороты, мощность двигателя, а значит, максимальная скорость и динамика разгона.

Под размеры клапана подогнал впускной патрубок и установил на него карбюратор Malossi с диффузором диаметром 19 мм. Карбюратор хорош, но и в нем меня не все устроило.Заменил штатные болты крепления крышки поплавковой камеры со шлицом под отвертку на другие — с головками под внутренний шестигранник. Новый карбюратор крепится не на шпильках, а хомутом. Чтобы состыковать новый карбюратор с патрубком, вклеил во впускной канал кусок латунной трубы подходящего размера. Для надежности з

афиксировал его штифтом.

Удобно, когда можно контролировать уровень топлива в карбюраторе. Врезал в крышку поплавковой камеры смотровое окошко, в ее стенке просверли отверстие и напротив него с внутренней стороны бензостойким клеем вклеил стекло от часов.Но уровень все равно не просматривался — выше окна напротив разъема. Тогда наклеил на поплавок две тонкие медные проволочки напротив окошка. Если уровень нормальный, они располагаются параллельно плоскости разъема.

Когда медные проволочки на поплавке паралельны разъему, — уровень топлива в попавковой камере в норме.

Проходное сечение впускного патрубка расширено до размера тюнингового лепесткового клапана.

Латунный патрубок, к которому крепится карбюратор Malossi, приклеен и зафиксирован тонким штифтом.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС

Я от него избавился, и вот почему. Однажды произошла непонятная история: внезапно на короткое время пошли перебои в подаче масла. Посмотрел — в баке его достаточно. Насос снова заработал как положено, но было поздно — поршневая «погибла». С тех пор смешиваю масло вручную — так надежнее.

Тех, кто также собирается «тюнинго-вать» мотор своего скутера, хочу

.

Двигатели Honda B18C и B18B

Характеристики двигателя Хонда B18

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя B18
Годы выпуска 1990-2001
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89
87.2 (B18C)
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 9,2
10,0
10,6
10,8
11,1
Объем двигателя, куб.см 1834
1797 (B18C)
Мощность двигателя, л.с. / об.мин 130/6000
132/6000
138/6200
142/6500
142/6300
143/6300
170/7600
180/7200
180/7300
190/7900
195/7800
200/8000
200 / 8000
200/8200
Крутящий момент, Нм / об.мин 167/5000
164/5000
171/4900
178/6100
172/5200
172/5200
174/6200
171/6200
174/6200
178/7300
176/7500
186/7200
185/7200
/ 6200
176/7500
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 179
183 (B18C)
Расход топлива, л / 100 км (для Acura Integra)
— город
— трасса
— смешан.
9,4
7,6
8,5
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. Руб.км
— по данным завода
— на практике

300+
Тюнинг
— потенциал
— без ресурса потери
300+
Двигатель устанавливался Honda Civic
Honda Integra / Acura Integra
Honda Domani
Honda Orthia

Неисправности и ремонт двигателя Honda B18C B18B

Легендарные моторы Хонда B18 были выпущены в 1990 году, они относились к не менее легендарной серии В, которые были выпущены еще и такие двигатели: B16, B17 и B20.Блок цилиндров B18 сделан из алюминия и имеет высоту 212 мм, диаметр цилиндров — 81 мм. Внутрь этого блока поместили коленвал с ходом поршня 89 мм и с длинным шатунов 137 мм. Компрессионная высота поршней на B18 — 30.1 мм. Все вместе это дает рабочий объем 1.83 литра.
Блок накрыт 16 клапанной DOHC головкой без системы VTEC для B18B и с VTEC для B18C. Описание всех версий вы найдете чуть ниже.

В 1994 году появился мотор B18C, который отличался коленвалом с ходом поршня 87.2 мм, легкими шатунами 138 мм, новыми поршнями, маслофорсунками, головкой с VTEC, доработанным впуском и выпуском. Детальные отличия написаны ниже.
Привод ГРМ ременной. Замена ремня ГРМ B18C и B18B требуется каждые 100000 км. Если он порвется, то клапана чаще гнет, чем не гнет.
Регулировка клапанов на B18B нужна после каждых 40 тыс. Руб. км. Зазоры клапанов на холодном моторе: впуск 0,08-0,12 мм, выпуск 0,16-0,20 мм. Зазоры на B18C: впуск 0.15-0.19 мм, выпуск 0.17-0.21 мм.

Производство B18B и B18C продолжалось до 2001 года, затем их заменили на К20.

Модификации двигателя Honda B18

1. B18A1 — обычная версия без VTEC для Североамериканского рынка. Степень сжатия 9.2, мощность 132 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 164 Нм при 5000 об / мин. Устанавливался на Acura Integra. Для Японии мотор B18A1 развивал 142 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 178 Нм при 6100 об / мин. JDM версия встречается на Honda Integra.
2. B18B1 — усовершенствованный B18A1, где заменили воздушный фильтр, сменили угол наклона топливных форсунок и перепрошили блок управления.Мощность мотора 142 л.с. при 6300 об / мин, крутящий момент 172 Нм при 5200 об / мин. Мотор ставился на Интегра, Домани, Ортия
3. B18B2 — B18B1 для Австралии.
4. B18B3 — мотор Civic для Южной Африки и Ближнего Востока. Мощность 130 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 167 Нм при 5000 об / мин.
5. B18B4 — мотор Civic для Южной Африки и Ближнего Востока. Мощность 140 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 171 Нм при 4900 об / мин.
6. B18C — спортивный мотор, который имеет мало чего с общего B18B.Он оснащен системой VTEC, двухступенчатым впускным коллектором, в нем был изменен угол наклона форсунок, применены распредвалы с эффективной фазой 230/227, подъем 10,6 / 9,4 мм. В блоке этого мотора был установлен коленвал с ходом поршня 87.2 мм, легкие шатуны 137.9 мм, облегченные поршни под степень сжатия 10.6 и масляные форсунки. Этот мотор является аналогом B18C1, но с большей степенью сжатия. Мощность В18С — 180 л.с. при 7200 об / мин, крутящий момент 171 Нм при 6200 об / мин, а отсечка стоит на 8000 об / мин.Устанавливали его на японскую Honda Integra SiR.
7. B18C Type-R — доработанный B18C и аналог B18C5 со степенью сжатия 11.1. Мощность 200 л.с. при 8000 об / мин, крутящий момент 186 Нм при 7200 об / мин. На B18C 98 Spec R использовали выпускной коллектор 4-1. Ставился этот движок на Honda Integra Type R.
8. B18C1 — мотор для Североамериканской Интегры GS-R. Аналог японского B18C, но степень сжатия снижена до 10. Переключение VTEC происходит при 4400 об / мин, переключение впускного коллектора происходит при 5800 об / мин.Мощность мотора Acura Integra GS-R — 170 л.с. при 6300 об / мин, крутящий момент 145 Нм при 4800 об / мин.
9. B18C2 — аналог B18C1 для Австралии и Новой Зеландии. Встречается на Integra VTi-R.
10. B18C3 — аналог B18C1 для Азии. Устанавливался двигатель на Integra.
11. B18C4 — европейский аналог B18C1. Устанавливали мотор на Honda Civic и Prelude.
12. B18C5 — доработанный B18C1 для американской Integra Type R. На этом моторе применены новые поршни под степень сжатия 10.6 с более глубокими цековками, легкие шатуны, новые распредвалы (эффективная фаза 240/235, подъем 11.5 / 10,5 мм), переключение VTEC сдвинуто на 5700 об / мин, был сделан портинг впускных и выпускных каналов, впускные клапаны облегчили за счет более тонкой ножки и легкой головки. А также применили двойные клапанные пружины, установили увеличенную до 62 мм дроссельную заслонку (на B18C1 — 60 мм), другие свечи, новый впускной коллектор и более прямую выпускную систему на 57 мм трубе. В результате мощность повышенияла до 195 л.с. при 8000 об / мин, а крутящий момент теперь 176 при 7500 об / мин. Отсечку перенесли на 8400 об / мин.
13. B18C6 — европейский аналог B18C Type R, который ставился на Honda Integra Type R.
14. B18C7 — австралийский аналог B18C Type R, встречается на Honda Integra Type R.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда B18C / B18B

Ровно как и в младшем 1,6-литровом брате B16A / B16B, здесь нет никаких конструкционных просчетов и недостатков, этот двигатель был одним из лучших моторов Honda, обладая при этом большой мощностью. Но время берет свое, и все эти моторы давно изношены, ресурс выкатан, а значит, проблем можно ожидать с любой стороны.Делайте то, что зависит от вас, лейте хорошее масло, хороший бензин и вовремя обслуживайтесь, тогда ваш B18 еще поездит.

Тюнинг двигателя Honda B18

B18C Атмосферник и турбо

Желающим увеличить мощность B18C нужно купить холодный впуск, коллектор 4-1 от B18C 98 Spec R (или тюнинговый) и прямоточный выхлоп на 63 мм трубе. Мозг можно оставить сток. Это даст прибавку до 10-15 л.с.
В остальном тюнинге аналогично тому, что написано в статье о Хонда B16A.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<< НАЗАД

.

Двигатель F18B Хонда (F18A) | Характеристики и проблемы

Характеристики двигателя Хонда F18

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя F18
Годы выпуска 1989-2002
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 81.5
Диаметр цилиндра, мм 85
Степень сжатия 8,9
9,3
Объем двигателя, куб.см 1849
Мощность двигателя, л.с. / об.мин 105/6000
115/5500
140/6100
Крутящий момент, Нм / об.мин 143/4000
158/4200
168/5000
Топливо 92-95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 135 (F18B)
Расход топлива, л / 100 км (для Rover 618i)
— город
— трасса
— смешан.
11,7
7,1
8,8
Расход масла, гр. / 1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 3,8
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90-95
Ресурс двигателя, тыс. Руб.км
— по данным завода
— на практике

300+
Тюнинг
— потенциал
— без ресурса потери
200+
Двигатель устанавливался Honda Accord
Honda Torneo
Honda Ascot
Rover 618i

Неисправности и ремонт двигателя Honda F18

В сентябре 1989 года был запущен в производство Honda Accord 4-й версии, которая оснащалась двигателем новой серии F, с рабочим объемом 1.8 литра. Этот мотор использовал 4-х цилиндровый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, его высота равна 219,5 мм. Двигатель имеет открытый блок цилиндров, внутри него коленвал с ходом поршня 81,5 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 148 мм, диаметр цилиндров 85 мм. Это дает возможность получить рабочий объем 1,85 л.
Головка F18B одновальная SOHC, но с 4-мя клапанами на цилиндр. В зависимости от версии, это головка оснащалась или не оснащалась системой VTEC. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм.
Клапаны желательно регулировать каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0,24-0,28 мм, выпускные 0,28-0,32 мм.
На F18B / F18A применен зубчатый ремень ГРМ, его замена необходима каждые 90 тыс. км. Если ремень порвется во VTEC, то клапана загнет, в обычном режиме нет.

Вместе с F18 выпускались также моторы F20, F22 и F23. А также, вместе с F серией, производилась Н серия (Н22 и Н23).
Двигатель F18B производился до 2002 года, а затем его заменили на 2-х литровый К20А.

Модификации двигателя Honda F18

1. F18A (1989 — 1999) — выпускались две версии:
— карбюраторная F18A для JDM Accord и Ascot, использовавшаяся до 1993 года. Ее мощность мотора 105 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 143 Нм при 4000 об / мин.
— инжекторная версия F18A для Accord и Rover 618i, устанававшаяся до 1999 года. Имеет мощность 115 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 158 Нм при 4200 об / мин.
2. F18B (1993-2002) — версия с VTEC головкой и мощностью 140 л.с. при 6100 об / мин, крутящий момент 168 Нм при 5000 об / мин. Устанавливался мотор на Accord и Torneo.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда F18B / F18A

Двигатели F очень близки к H, поэтому их проблемы очень близки. Здесь можно ознакомится с ними в деталях.

Тюнинг двигателя Honda F18B

Строкер

На базе 1.8-ми литрового мотора можно сделать 2.3-и литровый F23A. Вам нужно все лишь расточить блок до 86 мм, под поршень F23A, установить такой же коленвал и шатуны, прокладку ГБЦ от F23A, а также впуск, выпуск, топливную, блок управления.В итоге проще купить контрактный F23A или другой более мощный мотор.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<< НАЗАД

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *