Хонда пан европа 1100 отзывы владельцев: Опаньки / БайкПост

Личный опыт Honda ST1100 Pan European 1993

Пропала зарядка на Пане. Сначала грешила на дохлый аккум, но замена ничего не решила.
Приходилось выключать все, кроме габаритов, иначе мот глох и тупо не заводился. Так я однажды встала в очередной пробке, в самой левой полосе. Пришлось с покерфейсом катить сквозь стоящие плотняком машины к обочине мертвую тушу свой лошади.
Постояла, подумала, потом еще подумала и постояла, поняла, что само точно щас ничего не решится, и стала искать украдкой жертву среди пешеходов, кого бы припрячь к толканию своего паровоза. Недалеко гулял мужчина со скучающим видом и абсолютно не подозревал, что ему уже найдена работенка.
Собрала всю свою «яжедевочку» в кулак и с самым глупым видом подкатила к нему, хлопая глазами. Помощь была получена, и я, пытаясь держать газ чуть выше холостых все время, доковыляла до дома.
Настало время как-то решать проблему.
Прозвонили проводку-утечек нет, но вот на аккумулятор на холостых приходило всего 11 вольт, значит, с нами распрощалось либо РР, либо генератор.До последнего надеялась, что причина будет более поверхностной. Не повезло.
Разбирать пан европеан, а тем паче-пытаться извлечь генератор-занятие вообще не для одного человека. Особенно, если он хилый.
Нужно скинуть бак, колесо заднее, кардан, маятник, подножку и при этом иметь длинные худые руки с тонкими, но сильными пальцами.
Скинули? молодцы.Теперь другая игра: вытащи снятый генератор сквозь проем рамы. Если кто когда-нибудь покупал головоломки типа «протащи одну деталь через другую, если первая визуально больше второй», то поймет, о чем речь. Поверни-разверни, еще поверни, теперь чуть влево, наверх, еще наклони, сначала один бок протащи, теперь снова поверни, и другой. И все, а разговоров-то было, пффф.
К слову, извлечь нужно было вот это всё, через дырку квадратную, которая чуть больше расстояния от уха до уха креплений генератора.

После снятия эпопея вовсе не закончилась. Извлеченный статор звонился, как рабочий, и вообще из всех сил делал вид, что не к нему вопросы, он тут мимо проходил. Но почерневшая обмотка спалила его, как он ни пытался.

После были восемь часов езды по городу в поисках того, кто взялся бы перемотать крышку. Бесполезно. Пришлось отправлять в Москву и ждать неделю. Зато пришел он оттуда, как новенький.

Далее началось все самое интересное. Сборка и установка. Три дня было потрачено на попытки загнать ротор в посадочное место. Знакомый дал самое точное название происходящему-«мудовые рыдания». Оно полностью оправдалось, когда треснуло ухо крепежа статора при попытке вставить оный.
Сняли снова, заварили. Самое интересное, что нигде толком не было расписано, какие секреты скрывает установка гены на место. А вот я расскажу.
На роторе генератора стоят две шестерни. Они не соосны, если вернуться к самой первой картинке, это будет видно. малая шестерня с демпфером, и ее можно взвести, чтоб статор вошел в посадочное место. Нам понадобилось три человека, чтоб воткнуть гену на место.
Один вручную проворачивал кардан, поставив мот на пятую передачу, второй загонял ротор со взведенной шестерней на место и следил, чтоб он зашел ровно, третий слегка постукивал по крышке статора черенком от лопаты и киянкой. И оно зашло. Зашло и заработало. На аккум стало приходить 14,2 В на холостых, перезаряда не было.
Пожалуй, это самый трудоемкий процесс ремонта в моей жизни, даже ремонт поршневой, притирка клапанов и замена колец на предыдущем Kawasaki ZRX400 не вызывала у меня такую бурю эмоций.
Но мы это сделали) Так что, если у вас пан, и проблемы с зарядкой-милости просим, все расскажу. Так же могу поведать про его систему охлаждения и причину поломки, если он греется/не греется совсем/показывает, что кипит, но радиатор холодный/датчик не может определиться, какую температуру ему показывать.
ЗЫ: не все женщины, хлопая глупыми глазками и мило улыбаясь, на самом деле такие.Иногда может оказаться так, что вы увидите ее, например, с ротором генератора на манер популярных на сегодняшний день спиннеров в руках, перемазанную отработкой и прочей механической грязью с разводным ключом наперевес.
ЗЗЫ: На данный момент на перемотанном генераторе пройдена тысяча, пока проблем не возникло.

Отзыв мотоцикла Honda ST1100 Pan European

Паном я владел немного, чуть меньше трёх лет. Но впечатлений осталось от него куча! И 99% — позитивные! За три сезона я прошёл на нём чуть больше 90 000км. В основном дальнобои. Дом — работа, в городе, так же, но без фанатизма. Не люблю городскую толкучку… Honda ST1100 — 100% туристический мотоцикл! Со всеми вытекающими. Посадка. Ветрозащита. Оснащение. Всё в нём говорит о том, что его стихия и родной дом — это длинные прямые до горизонта с хорошим! асфальтовым покрытием.Только на трассе можно реальзовать весь его потенциал и понять, каким должен быть мотоцикл для путешествий. Но обо всё по порядку.

Внешний вид. По современным меркам конечно устарел. И некоторым покажется непривлекательным, и даже, возможно, отпугнёт от покупки. Но я хочу сказать, что за столько невзрачным и простым «лицом», скрывается максимально продуманная простота обслуживания, эргономика а так же надёжность. Ничего лишнего и всё на своём месте.

Эргономика. Посадка на нём классическая. Практически вертикальная. С небольшим наклоном вперёд. С великолепной ветрозащитой. В дождь едешь абсолютно сухой и чистый. Никуда не задувает и не заливает. Так же и пассжир. Но я рекомендую ставить дефлектора на зеркала и на боковины. С ними уровень комфорта ещё выше! Кнопки управления на пультах находятся в превычных местах и ничего нового для владельца не откроют. Но лично я установил на место правого пульта, блок управления переключателей от полицейской версии. С безопасным выключением двигателя и дополнительными кнопками, к которым я подключил противотуманные фары и подсветку мотоцикла. такой блок управления можно купить на английском ебэе. Стоит недорого. Но подключение заняло у меня почти половину дня, так как пришлось перепаивать контакты и немного укорачивать проводку.Ниже на фото видно… Седло не имеет никаких регулировок. Широкое. Мягкое и достаточно удобное, как для пилота, так и для пассажира. Приборы расположены высоко и не приходится опускать голову, чтобы считать их показатели. Вот только бликуют на Солнце. Днём, если солнечный свет падает сзади, то практически ничего не видно. Так же рекомендую лампочки подсветки поменять на светодиодные с пятью диодами. Зеркала расположены на уровне пояса и поначалу придётся привыкать. Регулируются в очень широком диапозоне и в них прекрасно видно обстановку сзади. НО! Зеркала крепятся к корпусу на трёх железных пистонах-защёлках и при наезде на хорошую кочку с лихвой улетают на асфальт, трескаясь и царапаясь. Поэтому я рекомендую зеркала привязывать к проушинам под ними обычной бельевой резинкой. Тогда в случае их отлёта, они повиснут на этих резинках и никуда не упадут. Пластиковые стяжки не рекомендую. Тоже привязывал, даже толстыми, но они рвались. Света головной фары, даже при наличии там двух лампочек, недостаточно. Ставил лампы мощнее. Не помогло. Только установка биксенона и противотуманных фар спасла. Света стало много и дорогу отлично видно ночью. Места под установку блоков-розжига под «мордой» у него достаточно. Родные боковые кофры не так уж и большие по объёму, поэтому без центрального кофра в путешествии не обойтись. Так же, боковые кофры имеют не самое надёжное крепление, хотя и закрываются снизу на замок-застёжку. У меня было пару раз, когда замок открывался на кочках и кофры улетали… Естественно разбивались и трескались. Поэтому рекомендую привязывать кофры за ручки к задним пассажирским поручням кожаными ремешками. Это достаточно эстетично и даже если замок откроется, кофр останется на месте, так как кожа эластична и не порвётся, как если бы было привязано пластиковой стяжкой например. Кстати, кофры я никогда не снимал. В пробках, если морда мотоцикла по зеркалам проходит — значит пройдёт и зад. Зеркала своего рода являются индикатором ширины мотоцикла. Ну а самый большой плюс этого мотоцикла — бак! 29 литров! Что при умеренном среднем расходе 6 литров, хватает почти на 500км пути!

Двигатель и трансмиссия. «V»-образный с четырьмя цилиндрами! Мотор просто фантастический! С мягкой работой. Без вибраций. С приятным шелестящим звуком. За всё время эксплуатации ничего в нём не сломалось. Только плановое обслуживаение. На английском форуме владельцев ЕвроПанов читал, что моторы Honda ST1100 ходят по 300-400 000км без каких либо серьёзных вмешательств. Один из надёжнейших мотоциклетных моторов! Двигатель практически с автомобильной ломовой тягой с низов и до красной зоны. Отсечки у него нет. Бензин употребляет любой. Я заправлял и АИ-80, и АИ-98. Разницы никакой. В основном ездил на АИ-95. В городе можно на третьей передаче ехать, как на «автомате». От 20км/ч до 180км/ч. Тянет прекрасно. Мотор имеет ременный привод ГРМ, ресурс которого около 90 000км. Сцепление многодисковое и в масляной ванне. Очень мягкое и чёткое. Самое интересное, что оно находится спереди двигателя и имеет шестерёнчатый привод на КПП. Чтобы заменить диски, необходимо снять нижнюю юбку и открутить крышку корпуса сцепления. Всё очень просто и продумано. Вообще в плане обслуживания, Honda ST1100 сделана очень просто и доступно. КПП очень мягкая и чёткая. Переключения плавные и всегда куда надо. Но на очень высоких оборотах может не включаться вторая и третья передача, поэтому выкручивать двигатель на низших передачах не рекомендую. Пробег на моём мотоцикле был почти 200 000км, но масло он не жрал. Ниразу не подливал. От замены до замены (10 000км) уровень всегда оставался ровным. Карданный привод только увеличивает степень надёжности и неприхотливости. Каждый раз в начале сезона заливал 150гр масла и никаких проблем. Даже не думал о нём, а он и не напоминал о себе. Как правило во всех мото-магазинах для Honda ST1100 есть в наличии все фильтры и колодки. Но некоторые расходники придётся заказывать.

Рама и подвеска. Дуплексная рама говорит сама за себя, что устойчивость мотоцикла в затяжных поворотах, особенно с неровностями, не самая лучшая. Мотоцикл начинает раскачивать, что может привести к воблингу. Поэтому скорость в повороте необходимо подбирать по качеству асфальта. К тому же его приходится силой закладывать. По прямой он идёт очень ровно и плавно, как локомотив. Проглатывая неровности и немного раскачиваясь, как американский Линкольн 80-х. Вообще подвеска у 1100-го Пана слабая. Передняя вилка «гуляет» на маленькой скорости и её как бы закручивает, и подламывает при развороте/повороте. Несмотря на то, что обслуживалась она должным образом. Сказывается большой вес мотоцикла и тонкие 39мм перья передней вилки. Установка третьей траверсы может немного облегчить этот момент, но не на много. Прокатившись на мотоцикле с таким дополнением, я понял, что смысла её ставить нет. Задний амортизатор так же архаичен и прост. Если ехать вдвоём, нагруженный походным шмотьём, то подвеску пробивает очень сильно, даже с подкрученным аммортизатором. Высекаются искры от центральной подножки. Задний маятник необходимо периодичски инспектировать на наличие ржавчины (снизу) и люфта подшипников. Это слабое место данного мотоцикла.

Тормоза. На моём стояли самые простые без ABS и не комбинированные. Откровенно говоря их мне не хватало. Через пару экстримальных торможений они перегреваются и становятся «ватными». Для такого тяжёлого мотоцикла, с такими скоростными возможностями — это огромный минус! Поэтому рекомендую покупать мотоцикл с комбинированной тормозной системой и ABS. Там они намного информативнее и более цепкие с меньшим усилием на рычаг. Колодки есть всегда в наличии в мото-магазинах, как оригинальные, так и неоригинал.

Электрооснащение. На мотоциклах до 1997 года, генератор имеет мощность 20А. Что очень мало. Подогрев руля и пару ПТФ поставить можно… но не более. С 1997 года, генераторы стали ставить 40А, что значительно упрощает эксплуатацию мотоцикла и возможность подключения дополнительного электрооборудования. Но не смотря на всё, 20-амперные генераторы так же очень надёжные и случаев их поломок крайне мало. Замена всех лампочек накаливания на диодные, плюс установка ксенона в головную фару, значительно облегчит нагрузку и даст пару лишних «свободных» ватт под зарядку телефона, которую я разместил в левом боковом бордачке возле фальшбака. Установка 40-амперного генератора вместо 20А возможна, но придётся делать переходник, потому что есть небольшие различия в местах крепления. Подробно о таких операциях написано на английском форуме владельцев Honda ST1100.

ST1100 это техника для дальнобоя по хорошей дороге. Главные его козыри: ветрозащита, тяга и большие межсервисные интервалы.

Масса. Мотоцикл вначале производят впечатление более тяжелого чем есть на самом деле. Это происходит из-за высоко расположенного центра тяжести. По первому времени меня это очень угнетало, особенно, после Yamaha Super Tenere. Но потом я понял, что недостатки — суть обратная сторона достоинств. Ведь в этом один из его туристических плюсов. Я бы очень расстроился, если бы меня сдуло на встречку ветром от обгоняемой фуры, как это вполне может произойти на более легких мотоциклах. Тем более, что к особенностям маневрирования на такой тяжелой технике привыкаешь и перестаешь замечать. Впоследствии, пересаживаясь по делам на более легкие мотоциклы, получаешь большое удовольствие от их легкости и юркости. Но Паночка остается эдаким вертким лимузином. В дальней дороге мотоцикл удобен.

Пластик. Ветрозащита. Ветрозащита прекрасно защищает от грязи и ветра. Чтобы защищала еще лучше, рекомендую поставить дефлекторы на зеркала заднего вида и расширители на боковой пластик (так называемый «аэропакет»). Эти аксессуары можно заказать из стандартного каталога OEM запчастей для моделей 1998-2002 модельного года. Можно даже придумать щитки для защиты сапог от брызг, на американских форумах были умельцы, выпиливавшие из поликарбоната подобные конструкции.

Габариты. Мотоцикл широкий. Зеркала заднего вида смонтированы на той же высоте, что и у автомобилей, поэтому в пробках не очень-то и просочишься. Зато по ширине эти зеркала чуть Уже чем задние кофры, так что «индикатор габаритной ширины» у вас всегда перед глазами. В зеркала смотреть удобно, видно много нужного, руки не мешают. Крепятся они на трех креплениях «шарик-защелка», дополнительно соединены с кронштейном короткой пластиковой стропой. Это очень выручает, когда вы все-таки задеваете зеркалом за кого-нибудь и оно отваливается, повисая на стропе. Регулируются зеркала вручную методом надавливаниями на зеркало. Отвалившийся от удара кожух зеркала крепится обратно после точного прицеливания и легкого удара.

Двигатель. Мощный мотор, с очень хорошим крутящим моментом. Едет и «снизу» и «сверху». Конечно, супербайковского пинка под зад на 8000 как наДвигатель в разрезе Ninja вы не получите, но обгон на затяжном подъеме на полностью груженом мотоцикле исполняется легко. Вообще, мотор этого мотоцикла отдельное произведение инженерной мысли. Привод распредвалов зубчатым ремнем, продольное расположение V-образного четырехцилиндрового двигателя, позволяющее использовать привод на заднее колесо карданным валом, удобство доступа к точкам обслуживания, большие межсервисные интервалы доставляют массу приятных ощущений в процессе эксплуатации. Этот мотор даже делают на автомобильном, а не мотоциклетном подразделении концерна HONDA, о чем свидетельствует эмблема на крышке маслозаливной горловины. Благодаря этому некоторые датчики и другая мелочевка (как сама крышка, например) унифицированы с Honda Civic/Accord 1994. Двигатель большой, тяжелый и жаркий. Летом вентилятор гонит воздух сквозь радиатор и он выходит из всех щелей прямо на водителя. Поэтому в жару в городских пробках будете поджариваться, выпариваться или подсыхать (в зависимости от комплекции). Жаль, что такое полезное явление пропадает при движении по шоссе в дальней дороге, поскольку температурный режим на скорости стабилизируется. У мотоцикла большой, почти автомобильный объем масляной системы. Мотор надежный, жалоб на двигатель я не встречал ни от механиков, ни на западных форумах. Лично на моем мотоцикле закоксовались кольца на правом заднем цилиндре, что было побеждено специализированной жижей. Однако, эта неисправность кажется мне довольно типичной для великовозрастных мотоциклов. Дело в том, что правый задний цилиндр — самая высокая и горячая точка двигателя. Предполагаю, что масло, остававшееся на кольцах при хранении мотоцикла, загустевало и образовывало несгораемый осадок. Рекомендую будущим владельцам интересоваться состоянием 3го цилиндра.

Рама. Рама стальная, дуплексная, очень крепкая. По сравнению с современными диагональными конструкциями из алюминия имеетРама недостаточную жесткость на скручивание, зато подлежит ремонту в полевых условиях, что делает этот мотоцикл гораздо более приспособленным к путешествиям по России. Комфортная крейсерская скорость путешествия на ST1100 — 160-180 км/ч. Начинаете прибавлять — мотоцикл начинает рыскать и топливо убывает на глазах. Так что все, что вы выигрываете на данном конкретном перегоне, теряется при заправке. Чтобы мотоцикл был более стабилен в поворотах, держите резину максимально новой, а масло в вилке максимально жесткое. Обязательно следите за состоянием подшипников колес и рулевой колонки, большая масса мотоцикла относительно быстро выводит их из строя, особенно по неровностям.

Про вилку. На первом поколении ST1100 вилка имела диаметр перьев 41мм, что маловато для активной езды на высокой скорости. С учетом качества SuperBtace версиях с ABS/TCS/CBS перья стали толще на 2 мм, стало получше. Но по сегодняшним меркам, все равно мало. C учетом качества наших дорог, направляющие втулки рекомендуется заменять каждые 10 тыс.км, то есть практически раз в сезон. После модернизации в 1996г, н на версии с ABS стали ставить перья диаметром 43 мм, стало гораздо лучше. Для остальных же остается два выхода: либо поставить вилку от Honda CBR1100XX, либо не гонять сильно. Западные умельцы для уменьшения изгибов вилки п на старых моделях придумали дополнительную перемычку из нержавеющей стали, которая не дает перьям расходиться при торможении в разные стороны при сильных нагрузках. Название этой детали: Super Brace. Те, кто использует, очень хвалят, говорят, что контраст разительный.

И последнее про раму и вилку. Чтобы не создалось впечатление об ужасающей ватности рамы, маятника и вилки, скажу, что для спокойной туристической езды жесткость вполне даже достаточна. Это если занудствовать и буквоедствовать, тогда разница имеет место быть. А так, для обыкновенных людей, вроде меня, всего хватает, даже с лихвой. И уж точно лучше, чем у Honda GL1500.

Бортовая сеть. На версиях до 1995 года устанавливается 28-амперный генератор, которого впритык хватает для обеспечения стандартных потребителей плюс пара аксессуаров. Дополнительные фары для такой мощности постепенно выводят из генератор из строя. После 1995 года стали ставить 40-амперный, стало гораздо лучше. Установка более мощного генератора является основным пунктом полезного тюнинга у Honda ST1100.


Тормоза. Тормоза для такой массы слабоваты, помните об этом в дальней дороге. Рекомендую использовать оригинальные тормозные колодки. С ними эффективность торможения гораздо выше. Отдельное слово про ABS. Система существует в двух исполнениях: ABS (до 1995 года) и ABS-II (после1995). До 1995 года ставились два модулятора (по одному на каждый контур торможения). После 1995 года модулятор стал один на два контура и добавилась комбинированная схема торможения. В этом же виде она и перекочевала на Honda CBR1100XX. Вот и вся разница.

CBS. Вообще, система полезная, особенно для новичков. Но у нее есть один недостаток: слишком сильно изнашивается задний диск. Фактически, все подержаные мотоциклы версии с CBS требуют замены заднего тормозного диска либо сразу, либо в самом ближайшем будущем. Колеса. Резина редкой размерности: сзади 160/70R17, спереди: 110/80R18. Переднее колесо получается достаточно большого диаметра, что делает ход проезд неровностей более плавным. Но в этой размерности почти нет выбора видов протектора, только туристическо-шоссейный. Ставить колеса с другим профилем не советую, потому что резко меняется управляемость и неизвестно в каких режимах это станет опасным.

Схема TCS. Система контроля тяги (TCS) предотвращает пробуксовку заднего колеса при движении по скользкой поверхности. Использует те же датчики, что и ABS. Очень удобная и полезная система, скажу я вам. Особенно в поворотах в дождь при попадании на разметку. Или при попытке выехать с грязной обочины, на которую съехал по незнанию. Если будет выбор какой мотоцикл брать — с ABS/TCS или нет, однозначно, берите с ABS/TCS.

Кофры. Объем чемоданов большой, это удобно. Хватает на то, чтобы возить с собой смену одежды и обуви, постоянно возить дождевик и бахилы на мотоботы, а также теплую подкладку для куртки. Кофры запираются на ключ и могут сниматься. Топкейс не обязателен, но им просто удобнее пользоваться для размещения частоиспользуемых вещей. Для чего может понадобиться сумка на бак я, вообще, не представляю. Если только для собаки.

Мое мнение: Honda ST1100 — хороший среднеразмерный турист с классическим дизайном, надежнейшим мотором и прекрасно сбалансированными характеристиками. Этот мотоцикл использовался большим количеством спецслужб в Европе и выпускался вплоть до 2007 года (в полицейской версии). Более того, если вы посмотрите на статистику предложений по подержаной технике, станет ясно, что новая Honda ST1300 не сумела повторить успех предыдущей модели. Таких мотоциклов предлагается много и найти их гораздо легче чем Honda ST1100 в хорошем состоянии.

Однако, покупая старую Паночку, нужно четко понимать, что третьего измерения при езде на нем у вас не будет. Только вправо-влево-вперед-немного назад. Не все обочины вам покорятся, появятся те, которым покоритесь вы. Раньше очень дорого стОил, но сегодня, когда за рубежом царствует новая модель, в Россию потихоньку стали сливать предыдущую версию. В городе на нем не очень удобно (впрочем, дело навыка), поэтому эксплуатируют этот мотоцикл те люди, кто ездит далеко, но редко и в щадящих режимах. Так что пробег за 100 000 км и дремучий год выпуска еще ничего не значат. Гораздо важнее хорошее общее состояние мотоцикла.


Перейти к мотоциклу Honda ST1100 Pan European


Ознакомиться с тест драйвами:

Статья обзор мотоцикла honda st1100 pan-european

Сегодня на нашем обзоре мотоцикл Honda ST1100 Pan-European. Начнем с небольшой истории. Стартовала эта модель в 1990 году. Сделана она была специально для различных охранных служб, полиции других муниципальных структур. Многие запчасти на ней уникальны и поставить сюда что-то от другого мотоцикла невозможно. Впоследствии многие потребители жаловались на такую особенность мотоцикла. Выпускался мотоцикл вплоть до 2002 года, после чего его заменил Honda ST 1300, которая превосходила его по качеству и до сих пор байком пользуются с удовольствием как обычные покупатели, так и полицейские.
Сам по себе байк собран из рук вон плохо. Это выражается и в отвратительной покраске, и в некачественной защите от коррозии (гниет труба и маятник, в котором скапливается вода). У данных моделей постоянно ржавеют маятники, постоянно облезает краска, все гремит из-за плохих креплений (у некоторых пользователей даже кофры во время езды улетали) и есть проблемы с датчиком угла наклона (на первых моделях в повороте отказывал двигатель и байк падал). Тормозные суппорта первого поколения также все время закисали. В первых поколениях байка использовали генератор на 28А. Его силы хватала максимум на зарядку телефона и полицейского монстра он явно не тянул. Впоследствии его заменили на 40-амперный генератор. При желании его можно поставить и на старые модели, если кому-то они достались. К минусам стоит добавить постоянно отваливающиеся зеркала, которые крепятся на трех пистонах, и некачественный пластик, который удивительно быстро сохнет на солнце. Также дизайн ST1100 Pan-European очень похож на некоторые модели BMW.

Если углубляться в конструкцию мотоцикла, то можно выяснить, что он построен на автомобильной базе. Потому что конструкция мотора сама по себе нетипична для мотоциклов. Его сцепление расположено спереди, а валы КПП установлены ниже и правее коленвала. Сделано это для компактности и немного похоже на рядный 4-х тактный движок. Двигатель неплохо форсирован, V-образный, имеет четыре цилиндра, охлаждение жидкостное, объем 1084 куб. см, выдает 100 л. с., крутящий момент 110 Нм.
В целом мотоцикл получился выносливым. При падениях он не так сильно страдает, как это делают его собратья. Да пластик в случае аварии разлетится в разные стороны, но основное положение спасет простейшая дуплексная рама. В конструкции нашего героя находится огромный бензобак. 28 литров! Это чудовищная цифра, учитывая, что вышеописанный двигатель потребляет довольно мало топлива (порядка 5-6 литров на трассе). То есть на полном баке вы сможете проехать без проблем порядка 600 км. Задняя подвеска здесь «древняя», поэтому ездить вторым пассажиром не вариант. Каждая маленькая кочка ощущается райдером на ощупь. Также есть удобная центральная подножка. Сцепление тут гидравлическое и очень хорошее. Оно было доработано специально для этой модели и под этот двигатель. Коробка передач пяти ступенчатая, простейшая, как собственно и кардан. В 1996 году в конструкцию была также добавлена система ABS на оба тормоза и трекшн-контроль. Двойной передний тормоз не плавающий. Из-за этого постоянно закисают направляющие на тормозных суппортах. Закисают диски и начинается неравномерный расход колодок. Со временем тормоза вообще может заклинить. Словом, компания собрала мотоцикл из дешевых запчастей и завернула его в большую и красивую обертку.
Модель хорошо зарекомендовала себя на Западе как спорт-турист. Частично она и похожа на легендарную Honda Gold Wing. Но на наших российских дорогах Pan-European не прижился и не приживется никогда. Все кочки и ямы для него просто мучение.
Если говорить о багаже, то боковые кофры не особо вместительные, но впереди есть еще пара отделений для различной мелочи.
Посадка широкая и высокая, подходит для длинноногих и крепких мужчин. Сидеть довольно удобно. Райдер располагается прямо, но руки все равно немного вытягиваются вперед.
Выглядит мотоцикл довольно архаично и возможно молодых райдеров это отпугнет. Но вблизи он создает впечатление большого и солидного аппарата.

Также необходимо перечислить несколько вещей, на которые стоит обратить внимание при покупке:
1) Осмотрите двигатель. Если крышки головок ДВС находятся в масле, то в скором времени у мотоцикла придется менять прокладки этих самых крышек и
это еще минимум. Поэтому движок должен быть сухим.
2) Не стесняйтесь и снимите седло байка. Сделать это нужно для осмотра бензонасоса (бензобак под сидением мота, в его раме). Как мы говорили выше — это место подвержено коррозии. Поэтому оно, как и мотор должно быть сухим. На нем не должно быть ржавчины, а краска должна быть без сколов.
3) Нужно также с особой тщательностью посмотреть на ходовую часть байка. Если передняя вилка имеет масляные подтёки, то совсем скоро ее придется перебирать.
4) Внимательно посмотрите на протектор резины и оцените степень его изношенности. Это тоже относится к вилке. Потому что износ с одной определенной стороны, говорит о том, что ее нужно править и перебирать. В начале обзора мы говорили об этом минусе байка. Его слабым местом является и задний маятник, который порой может прогнивать до дыр! Чтобы проверить не продают ли вам решето, просто вывесите приобретаемый товар на центральную подножку и попробуйте подергать заднее колесо из стороны в сторону. Эта манипуляция поможет проверить люфт маятника.
5) Осмотрите внимательно место крепления боковых накладок-плавников. Под ними находятся дуги. Трещины на пластике плохой симптом. Попросите у владельца крестовую отвёртку и открутите болт снизу. Дуги не должны иметь повреждений и других дефектов. Их наличие говорит о падении байка. Соответственно дуги вам придется менять, потому что
этих едва ли хватит на один раз. А это чревато повреждением всего пластикового корпуса мотоцикла.
6) На моделях с ABS стоит проехаться. Если лампочка гаснет при первых пройденных метрах, то все в порядке. А вот если она горит постоянно, то задумайтесь над покупкой. Этот симптом говорит о том, что мотоциклу требуется замена блока распределения. А это жутко дорого! Все, кто утверждает обратное, либо очень богаты, либо очень хотят продать свой товар дороже.

Обзор и тест-драйв Honda ST1100 Pan European от владельца

Сервисный мануал на Honda ST1100 Pan European на Русском языке

Honda ST1100 это техника для дальнобоя по хорошей дороге. Главные его козыри: ветрозащита, тяга и большие межсервисные интервалы. .

Масса.

Мотоцикл вначале производят впечатление более тяжелого чем есть на самом деле. Это происходит из-за высоко расположенного центра тяжести. По первому времени меня это очень угнетало, особенно, после Yamaha Super Tenere. Но потом я понял, что недостатки — суть обратная сторона достоинств. Ведь в этом один из его туристических плюсов. Я бы очень расстроился, если бы меня сдуло на встречку ветром от обгоняемой фуры, как это вполне может произойти на более легких мотоциклах. Тем более, что к особенностям маневрирования на такой тяжелой технике привыкаешь и перестаешь замечать. Впоследствии, пересаживаясь по делам на более легкие мотоциклы, получаешь большое удовольствие от их легкости и юркости. Но Паночка остается эдаким вертким лимузином. В дальней дороге мотоцикл удобен.

Пластик.Ветрозащита

Ветрозащита прекрасно защищает от грязи и ветра. Чтобы защищала еще лучше, рекомендую поставить дефлекторы на зеркала заднего вида и расширители на боковой пластик (так называемый «аэропакет»). Эти аксессуары можно заказать из стандартного каталога OEM запчастей для моделей 1998-2002 модельного года. Можно даже придумать щитки для защиты сапог от брызг, на американских форумах были умельцы, выпиливавшие из поликарбоната подобные конструкции.

Габариты.

Мотоцикл широкий. Зеркала заднего вида смонтированы на той же высоте, что и у автомобилей, поэтому в пробках не очень-то и просочишься. Зато по ширине эти зеркала чуть Уже чем задние кофры, так что «индикатор габаритной ширины» у вас всегда перед глазами. В зеркала смотреть удобно, видно много нужного, руки не мешают. Крепятся они на трех креплениях «шарик-защелка», дополнительно соединены с кронштейном короткой пластиковой стропой. Это очень выручает, когда вы все-таки задеваете зеркалом за кого-нибудь и оно отваливается, повисая на стропе. Регулируются зеркала вручную методом надавливаниями на зеркало. Отвалившийся от удара кожух зеркала крепится обратно после точного прицеливания и легкого удара.

Двигатель.

Мощный мотор, с очень хорошим крутящим моментом. Едет и «снизу» и «сверху». Конечно, супербайковского пинка под зад на 8000 как наДвигатель в разрезе Ninja вы не получите, но обгон на затяжном подъеме на полностью груженом мотоцикле исполняется легко. Вообще, мотор этого мотоцикла отдельное произведение инженерной мысли. Привод распредвалов зубчатым ремнем, продольное расположение V-образного четырехцилиндрового двигателя, позволяющее использовать привод на заднее колесо карданным валом, удобство доступа к точкам обслуживания, большие межсервисные интервалы доставляют массу приятных ощущений в процессе эксплуатации. Этот мотор даже делают на автомобильном, а не мотоциклетном подразделении концерна HONDA, о чем свидетельствует эмблема на крышке маслозаливной горловины. Благодаря этому некоторые датчики и другая мелочевка (как сама крышка, например) унифицированы с Honda Civic/Accord 1994. Двигатель большой, тяжелый и жаркий. Летом вентилятор гонит воздух сквозь радиатор и он выходит из всех щелей прямо на водителя. Поэтому в жару в городских пробках будете поджариваться, выпариваться или подсыхать (в зависимости от комплекции). Жаль, что такое полезное явление пропадает при движении по шоссе в дальней дороге, поскольку температурный режим на скорости стабилизируется. У мотоцикла большой, почти автомобильный объем масляной системы. Мотор надежный, жалоб на двигатель я не встречал ни от механиков, ни на западных форумах. Лично на моем мотоцикле закоксовались кольца на правом заднем цилиндре, что было побеждено специализированной жижей. Однако, эта неисправность кажется мне довольно типичной для великовозрастных мотоциклов. Дело в том, что правый задний цилиндр — самая высокая и горячая точка двигателя. Предполагаю, что масло, остававшееся на кольцах при хранении мотоцикла, загустевало и образовывало несгораемый осадок. Рекомендую будущим владельцам интересоваться состоянием 3го цилиндра.

Рама.

Рама стальная, дуплексная, очень крепкая. По сравнению с современными диагональными конструкциями из алюминия рама имеет недостаточную жесткость на скручивание, зато подлежит ремонту в полевых условиях, что делает этот мотоцикл гораздо более приспособленным к путешествиям по России. Комфортная крейсерская скорость путешествия на ST1100 — 160-180 км/ч. Начинаете прибавлять — мотоцикл начинает рыскать и топливо убывает на глазах. Так что все, что вы выигрываете на данном конкретном перегоне, теряется при заправке. Чтобы мотоцикл был более стабилен в поворотах, держите резину максимально новой, а масло в вилке максимально жесткое. Обязательно следите за состоянием подшипников колес и рулевой колонки, большая масса мотоцикла относительно быстро выводит их из строя, особенно по неровностям.

Про вилку. На первом поколении Honda ST1100 вилка имела диаметр перьев 41мм, что маловато для активной езды на высокой скорости. С учетом качестваSuperBtace версиях с ABS/TCS/CBS перья стали толще на 2 мм, стало получше. Но по сегодняшним меркам, все равно мало. C учетом качества наших дорог, направляющие втулки рекомендуется заменять каждые 10 тыс.км, то есть практически раз в сезон. После модернизации в 1996г, н на версии с ABS стали ставить перья диаметром 43 мм, стало гораздо лучше. Для остальных же остается два выхода: либо поставить вилку от Honda CBR1100XX, либо не гонять сильно. Западные умельцы для уменьшения изгибов вилки на старых моделях придумали дополнительную перемычку из нержавеющей стали, которая не дает перьям расходиться при торможении в разные стороны при сильных нагрузках. Название этой детали: Super Brace. Те, кто использует, очень хвалят, говорят, что контраст разительный.

И последнее про раму и вилку. Чтобы не создалось впечатление об ужасающей ватности рамы, маятника и вилки, скажу, что для спокойной туристической езды жесткость вполне даже достаточна. Это если занудствовать и буквоедствовать, тогда разница имеет место быть. А так, для обыкновенных людей, вроде меня, всего хватает, даже с лихвой. И уж точно лучше, чем у GL1500.

Бортовая сеть.

На версиях до 1995 года устанавливается 28-амперный генератор, которого впритык хватает для обеспечения стандартных потребителей плюс пара аксессуаров. Дополнительные фары для такой мощности постепенно выводят из генератор из строя. После 1995 года стали ставить 40-амперный, стало гораздо лучше. Установка более мощного генератора является основным пунктом полезного тюнинга у Honda ST1100.

Тормоза.

Тормоза для такой массы слабоваты, помните об этом в дальней дороге. Рекомендую использовать оригинальные тормозные колодки. С ними эффективность торможения гораздо выше.

Отдельное слово про ABS. Система существует в двух исполнениях: ABS (до 1995 года) и ABS-II (после1995). До 1995 года ставились два модулятора (по одному на каждый контур торможения). После 1995 года модулятор стал один на два контура и добавилась комбинированная схема торможения. В этом же виде она и перекочевала на Honda CBR1100XX. Вот и вся разница.

CBS.

Вообще, система полезная, особенно для новичков. Но у нее есть один недостаток: слишком сильно изнашивается задний диск. Фактически, все подержаные мотоциклы версии с CBS требуют замены заднего тормозного диска либо сразу, либо в самом ближайшем будущем. Колеса. Резина редкой размерности: сзади 160/70R17, спереди: 110/80R18. Переднее колесо получается достаточно большого диаметра, что делает ход проезд неровностей более плавным. Но в этой размерности почти нет выбора видов протектора, только туристическо-шоссейный. Ставить колеса с другим профилем не советую, потому что резко меняется управляемость и неизвестно в каких режимах это станет опасным.

Схема TCS

Система контроля тяги (TCS) предотвращает пробуксовку заднего колеса при движении по скользкой поверхности. Использует те же датчики, что и ABS. Очень удобная и полезная система, скажу я вам. Особенно в поворотах в дождь при попадании на разметку. Или при попытке выехать с грязной обочины, на которую съехал по незнанию. Если будет выбор какой мотоцикл брать — с ABS/TCS или нет, однозначно, берите с ABS/TCS.

Кофры.

Объем чемоданов большой, это удобно. Хватает на то, чтобы возить с собой смену одежды и обуви, постоянно возить дождевик и бахилы на мотоботы, а также теплую подкладку для куртки. Кофры запираются на ключ и могут сниматься. Топкейс не обязателен, но им просто удобнее пользоваться для размещения частоиспользуемых вещей. Для чего может понадобиться сумка на бак я, вообще, не представляю. Если только для собаки.

Мое мнение: Honda ST1100 — хороший среднеразмерный турист с классическим дизайном, надежнейшим мотором и прекрасно сбалансированными характеристиками. Этот мотоцикл использовался большим количеством спецслужб в Европе и выпускался вплоть до 2007 года (в полицейской версии). Более того, если вы посмотрите на статистику предложений по подержаной технике, станет ясно, что новая ST1300 не сумела повторить успех предыдущей модели. Таких мотоциклов предлагается много и найти их гораздо легче чем Honda ST1100 в хорошем состоянии.

Однако, покупая старую Паночку, нужно четко понимать, что третьего измерения при езде на нем у вас не будет. Только вправо-влево-вперед-немного назад. Не все обочины вам покорятся, появятся те, которым покоритесь вы. Раньше очень дорого стОил, но сегодня, когда за рубежом царствует новая модель, в Россию потихоньку стали сливать предыдущую версию. В городе на нем не очень удобно (впрочем, дело навыка), поэтому эксплуатируют этот мотоцикл те люди, кто ездит далеко, но редко и в щадящих режимах. Так что пробег за 100 000 км и дремучий год выпуска еще ничего не значат. Гораздо важнее хорошее общее состояние мотоцикла.

P.S.

Даааа, чуть не забыл!

Цены на запчасти на него — ломовые. Это вам не старая добрая ХТ от ямахи или СВ от хонды. Это выскотехнологичный, тщательно продуманный японский мотоцикл, который сделали в стране с всеобщим высшим образованием и высоким уровнем жизни.

Нижний «плуг» (это то, что отрывается при съезде с бордюра) — 400 евро. Зеркало в сборе 170 евро. Пластиковый кожух на боковую дугу — 50 евро (реально, некрашеный кусок пластика). Тормозные колодки оригинал — по 40 евро за пару. Комплект — 4 штуки. Задняя резина — 180 евро. Передняя — 160 евро. Неоригинальными бывают только тормозные колодки и диски. Мотоцикл изначально планировался для обслуживания только в специализированных мотосервисах, поэтому даже лампочки в фару там нестандартные. Аналога на рынке нет.

Двигатель не позволяет снимать цилиндры отдельно. Чтобы отремонтировать мотор его нужно снять целиком и разобрать. Чтобы вы представляли объем работы по снятию, скажу, что под пластиком мотоцикла почти нет свободного места. Все пространство занято проводкой, датчиками, шлангами и воспомогательными системами. Версия для Калифорнии Honda ST1100A дополнена системой дожига выхлопных газов и улавливания паров безнина при заправке. Это такое переплетение трубок и штуцеров, что для ее монтажа даже прилагается отдельная схема под седлом. В общем, мотоцикл дорогой в обслуживании. Так что рассчитывайте свои силы заранее.


Перейти к мотоциклу Honda ST1100 Pan European


Ознакомиться с тест драйвами:

Honda ST 1100 Паневропейский

Honda ST 1100 Pan European

Краткий обзор Honda ST 1100 Pan European

Honda ST 1100 Pan European — очень известный и популярный туристический мотоцикл, который, впрочем, всегда позиционировался как спортивно-туристический (ST — Sport Touring). Тем не менее, со спорт-туристами у ST 1100 нет ничего общего, и этот мотоцикл представляет собой представителя класса «туристов».

Мотоцикл производился долгое время и был популярен во многих странах, кроме того, его активно использовали муниципальные службы — полиция, скорая помощь, почта и так далее.Это вызвано такими свойственными Honda ST 1100 Панъевропейские качества, как выносливость, неприхотливость и огромный ресурс V-образного двигателя. Двигатель этот специфичен и отличается нестандартной компоновкой — конструкторы пошли на это, чтобы более компактно расположить его в раме мотоцикла.

В течение выпуска Honda ST 1100 незначительно модернизировалась. Так, с 1992 года в дополнительной комплектации предлагаются системы АБС и контроль тяги, а в 1996 году Pan European уже в стандартной комплектации комбинированную тормозную систему, АБС на оба колеса и тяговый контроль.Кроме того, вилка стала чуть толще.

Похожие мотоциклы:

Модель

  • BMW R1100RT
  • Ямаха ГТС 1000
  • Кавасаки GTR 1000
Технические характеристики Honda ST 1100 Pan European
  • Годы выпуска: 1990-2002
  • Класс: туристический
  • Рама: трубчатая стальная
  • Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, V-образный
  • Объём двигателя, куб.см .: 1084
  • Охлаждение: жидкостное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: 4 карбюратора
  • Мощность: 100 л.с. (при 7500 об / мин)
  • Крутящий момент: 111 Нм (при 6000 об / мин)
  • Максимальная скорость, км / ч: 215
  • Разгон с 0 до 100 км / ч: ~ 5 секунд
  • Трансмиссия: 5-ступенчатая
  • Привод колеса: кардан
  • Передняя шина: 120 / 70-18
  • Задняя шина: 160 / 70-17
  • Передние тормоза: 2 диска 296 мм, 3-поршневые суппорта (с 1996 года — комбинированные, с АБС)
  • Задние тормоза: 1 диск 296 мм, 3-поршневой суппорт (с 1996 года — комбинированные, с АБС)
  • Передняя подвеска: вилка телескопического типа
  • Задняя подвеска: моноамортизатор с регулировкой преднатяжения и отбоя
  • Объём бензобака, литров: 28
  • Расход топлива на 110 км / ч, литров: ~ 6
  • Сухая масса, кг: 298
Плюсы и достоинства Honda ST 1100 Pan European
  • Огромный бензобак
  • Высокий ресурс
  • Хорошая ветрозащита
  • Эффективные тормоза
  • Умеренный расход при высокой мощности и хорошей динамике
Минусы и недостатки Honda ST 1100 Pan European
  • Слабый генератор на первой версиих мотоцикла
  • Встречались случаи ложного срабатывания датчика наклона на мотоциклах 1991-1993 годов, например, в повороте, что приводило к отключению двигателя на ходу
  • Невысокое качество покраски
  • Требуют регулярной инспекции маятник, задний тормозной суппорт и гнездо бензонасоса, так как склонны к коррозии
  • Слабая вилка (особенно на мотоциклах 1990-1995 годов)
  • Большой вес

.

Хонда ST 1100 Пан-Европейский

Это отличный дорожный мотоцикл, который слегка чем-то напоминает спортивный байк. Впрочем, эта модель сохраняет все стандартные черты своего класса.

Хонда ST 1100 Pan European — прекрасная машина для тех, кто любит двухколесную технику для дальних и длительных путешествий.

Для кого

Вот основные особенности модели:

  • удобство в эксплуатации;
  • стильный дизайн;
  • хорошая управляемость.

Мотоцикл Хонда ST 1100 Pan European

Мотоцикл прекрасно справляется с загородными трассами, поскольку он устойчиво и достаточноелен. Эта модель не подойдет для новичков просто в объеме и мощи своего мотора, ну, а для остальных это, пожалуй, один из самых лучших туристических мотоциклов.

Технические характеристики

Параметры Honda ST 1100 Панъевропейские соответствуют всем представлениям в классе: мощный двигатель, внушительные габариты, серьезная ветрозащита, удобное сиденье для двоих.Все в модели на комфортную поездку по относительно ровной асфальтовой дороге.

Двигатель

ST 1100 оснащен V-образным мотором объемом в 1084 см³. Двигатель обладает четырьмя тактами и таким же числом цилиндров. Предельный крутящий момент 111 Нм, а мощность составляет целых 100 л.с. Неудивительно, что машина способна разогнаться до 215 км / ч.

Двигатель развернут поперек рамы, а сцепление смещено в его переднюю часть. Внешне такая компоновка напоминает рядную четверку.

Трансмиссия

Мотоцикл оснащен карданным приводом. Это вполне оправданно, как и для многих других туристических мотоциклов, несмотря на то, что теряется незначительная часть мощности. Коробка передач у ST 1100 включает пять ступеней.

Размеры и масса

У мотоцикла очень существенный вес — даже без топлива эта машина весит 298 кг. Все дело во внушительных габаритах этого байка, которые, впрочем, вообще присущи классическим туристическим экземплярам.Объем бака здесь достигает 28 л, что очень много даже для представителя этого класса. Фактический же расход топлива при этом составляет лишь 6 л на сотню.

Ходовая часть и тормоза

Трубчатая рама ST 1100 сделана из стали. Она в целом типична для туристических моделей, однако местами прослеживается тяготение к спортивно-туристическим байкам, выраженное в обтекаемых очертаниях. Литые колесные диски и руль довольно типичны.

Вилка задней подвески служит моноамортизатор, а спереди — телескопическая в 43 мм.ST 1100 обладает комбинированными тормозами: сзади это диск в 296 мм и трехпоршневой суппорт, а спереди — пара дисков, каждый по 296 мм в комплекте с трехпоршневыми суппортами. Имеется ABS.

Нужно сказать, что у владельцев, тормоза этой модели хорошо работают при 120-130 км / ч, при повышении скорости их значительно снижается.

Производство

Выпускалась модель давно. Производство началось в 1990 году и закончилось в 2002. Популярностью ST 1100 пользовался, однако были байки, значительно более интересные для аудитории.Сложно сказать, с чем это связано, вероятно, с тем, что модель от Хонда не была классическим туристическим мотоциклом, в том числе и по мощности.

Одноклассники

Конкурентами ST 1100 можно назвать разве что пару моделей: это GTS 1000 от Ямаха и GTR 1000 от Кавасаки. Оба мотоцикла достаточно производительны и установлены отличные показатели в плане управляемой. Однако по дизайну они все же уступают машине от Хонда.

История изменений

За свою карьеру этот байк прошел несколько этапов:

  • 1990 — старт производства;
  • 1992 — можно приобрести трекшн-контроль, ABS;
  • 1996 — АБС ​​входит в базовую комплектацию;
  • 2002 — конец выпуска.

ST 1100 является отличным мотоциклом, который прекрасно показал себя на разных дорогах. Даже сейчас он может состязаться со современными одноклассниками.

Читайте так же


Мотоцикл Honda PC 800 Pacific Coast
«Предыдущая запись

Обзор Honda VFR 400 (RVF 400)
Следующая запись »

.

Обзор мотоцикла Honda ST1100 Pan European

Модель спортивно-туристического мотоцикла Honda ST1100 Pan European появилась в 1990 году и позиционировала себя как более легкая, спортивная и дешевая версия Gold Wing. Несмотря на явные туристические черты и характеристики, Honda относила эту модель в класс спорт-туристов — буквы ST в названии означали Sport Touring.

За основу Honda Pan European 1100 был взят V-образный (90 °) 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, располагаемый в раме продольной, объемом 1085 см³, выдающий до 100 л.с. и мощности до 109 Нм крутящего момента. Из особенной мотора следует систему ГРМ, сочетающую в себе привод распредвалов ремнем и шестернями, что значительно увеличивает сервисный интервал обслуживания данного узла.

Из других интересных примеров мотоцикла можно выделить гидравлическое сцепление, карданный привод, 5-ступенчатую КПП и наличие версий с трекшн-контролем, ABS и комбинированной тормозной системой, а также топливный бак на 28 л, дающий возможность проехать до 300 миль без остановок на заправку .

В 1992 году модель Honda ST1100 Pan European получает ABS в качестве опции и систему трекшн-контроля (TCS — Traction Control System).

С 1993 года на рынке появляются полицейские модификации Honda ST1100 Панъевропейская полиция , предназначенные для городских полицейских служб различных стран.

С 1996 года на смену опции установки простой ABS получает возможность установки LBS-ABS, которая также называлась как C-ABS, представляющая собой комбинированную тормозную систему (при использовании одного тормоза автоматически подтормаживался и другой) с ABS.

2003 год стал последним годом производства моделей, после чего она была окончательно вытеснена новой моделью — Honda ST1300 Pan-European. Тем не менее, несмотря на то, что модель уже давно не производит, она продолжает пользоваться популярностью на вторичном рынке и фанатов по всему миру.

Основные конкуренты Honda ST1100 Панъевропейские в классе:

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о