Хонда vfr crosstourer 1200: Мотоцикл Honda VFR1200X

Содержание

Тест-драйв Honda VFR1200X Crosstourer. Я знаю два слова

Шесть лет назад компания Honda представила новую модель VFR1200X Crosstourer, которая создавалась как японский ответ лидеру сегмента туристических эндуро — легендарному «Гусю» BMW R1200GS. Сместить баварский бестселлер японский «кросстурер» не смог, но свою особенную нишу занять все же сумел.

Александр Баркалов

Honda VFR1200X Crosstourer. Цена: от 1 079 900 р. В продаже: с 2017 г.

Люди не любят перемены, даже если эти перемены к лучшему. Владельцы больших туристических эндуро — настоящие консерваторы от мотоциклизма, поэтому принимают глобальные изменения как минимум настороженно. Именно по этой причине нужно отдать должное смелости компании Honda, которая в 2012 году ввела новый VFR1200X Crosstourer c автоматической коробкой DCT в свою модельную линейку. На тот момент автомат уже в течение нескольких лет вполне успешно эксплуатировался на спорт-туристе VFR1200FD, который пользовался неплохим спросом, но ставить Dual Clutch Transmission на турэндуро было все же рискованно — публика могла не понять. Но время показало, что технология DCT прижилась и может полноценно функционировать не только на исключительно асфальтовых мотоциклах, но и на аппаратах двойного назначения: VFR1200X Crosstourer и Africa Twin тому отличное подтверждение.

Honda VFR1200X последнего поколения кардинальных отличий от модели 2012 года не имеет. Более того, на вид мгновенно отличить оригинальную модель от последней ее инкарнации смогут разве что сотрудники дилерского центра Honda или самые ярые фанаты Crosstourer. Впрочем, за все время, пока мотоцикл сходит с конвейера, кое-какие изменения в его конструкции произошли.

Так, в 2014 году на VFR1200X была установлена отключаемая система контроля тяги Honda Selectable Torque Control, позволяющая выбрать один из трех уровней управления крутящим моментом двигателя, передаваемым на ведущее колесо. В том же году 6‑ступенчатая коробка передач Honda DCT, которую частенько ругали за задумчивость и непредсказуемость, получила обновленное программное обеспечение, которое сделало работу трансмиссии более интуитивно понятной и «натуральной».

Помимо этого, на Crosstourer начали устанавливать модифицированное сиденье и автоматически отключающиеся указатели поворотов. Еще через пару лет флагман модельного семейства X компании Honda стал соответствовать требованиям стандарта Евро-4. Заодно мотоцикл обзавелся регулируемым ветровым стеклом, 12‑вольтовой розеткой и трехуровневым режимом работы двигателя S Mode. На этом описание эволюции модели можно закончить.

Crosstourer задумывался как мотоцикл для путешествий, за рулем которого можно провести не одну сотню и даже тысячу километров, поэтому эргономика водительского места на VFR1200X одна из лучших в классе. Прямая посадка, высокий и в меру широкий руль, просторное мягкое сиденье позволяют часами не покидать водительское место, прерываясь лишь на дозаправку. Конечно, Crosstourer не может похвастаться всеобъемлющей ветрозащитой, как на спорт-туристе VFR1200, но и имеющегося в наличии «минимума» в большинстве случаев достаточно.

Вообще, аскетизм свойствен этому мотоциклу во многих аспектах. Нет здесь ни подогрева сиденья, ни ксеноновых фар, ни датчиков давления в колесах, ни бесключевого доступа, ни прочих «благ цивилизации». Даже монохромная приборная панель, хоть и изобилует цифрами и лампочками, для флагмана выглядит простовато и даже архаично.

Впрочем, яркими «побрякушками» пусть хвастаются те, кому больше нечего показать. Главное в Honda VFR1200X — это V-образный 4‑цилиндровый двигатель и трансмиссия DCT. С момента своего дебюта 1237‑кубовый силовой агрегат практически не изменился. Это все тот же двигатель от спорт-туриста VFR, доработанный под нужды искателей приключений на дорогах и за их пределами. Благодаря изменению угла зажигания и перенастройке системы питания японским инженерам удалось существенно изменить характер отдачи мощности и крутящего момента.

V4 в версии для турэндуро потерял целых 43 лошадиные силы мощности и 3 Нм крутящего момента, но взамен получил максимальную отдачу уже на отметке 6500 мин-1. Субъективно с места и на низких оборотах «кросстурер» ускоряется заметно динамичнее своего спортивно-туристического брата. Характер V-образной «четверки» можно охарактеризовать заезженным термином «бездонный». Силовому агрегату безразлично, едете вы в одиночку по пустому городу или с полными кофрами и пассажиром за спиной обгоняете караван фур на загородном шоссе. Возможностей двигателя хватает с запасом.

Даже в первой версии Honda VFR1200X пара «двигатель — DCT» работала весьма неплохо, особенно если ездить размеренно и степенно, как и подобает путешественнику. В последнем поколении модели японские инженеры еще больше отшлифовали алгоритм работы автомата, который стал умнее, шустрее и реже допускает некорректные включения. Теперь даже в некогда задумчивом режиме D ездить стало вполне комфортно. И если режим D с его степенными реакциями и стремлением во что бы то ни стало сэкономить топливо больше подходит для туризма, то S идеален для куда более динамичной городской езды. А вот ручным режимом переключения передач я воспользовался лишь единожды и только ради любопытства. Это лишний раз доказывает, что автоматическая трансмиссия Honda Dual Clutch Transmission справляется со своей работой отлично.

Если бы мне надо было описать VFR1200X Crosstourer всего двумя словами, это были бы «комфорт» и «безопасность». За рулем этого большого, тяжелого мотоцикла ощущаешь всеобъемлющий комфорт. Мотор уверенно ускоряет мотоцикл, DCT плавно меняет передачи, а энергоемкие подвески заставляют буквально парить над дорогой, что особенно актуально в путешествиях по России. В случае опасности райдера подстрахуют комбинированная тормозная система с ABS и деликатная, но надежная противобуксовочная система TCS. С таким арсеналом водителю остается только выбрать направление движения и наслаждаться продолжительной поездкой.

Технические характеристики Honda VFR1200X Crosstourer

Габариты, (длина/ширина/высота по седлу) 2285/915/850 мм
База 1595 мм
Дорожный просвет 180 мм
Объем топливного бака 21,5 л
Двигатель 4‑цилиндр., V-образн, 4‑тактн., с жидкостным охлаждением, инжекторн., 1237 см3,129/7750 л.с./мин-1, 126/6500 Нм/мин-1
Трансмиссия автомат., 6-ступенчатая, привод — кардан
Подвеска передняя телескопическая вилка перевернутого типа
Подвеска задняя маятниковая с рычажной системой Pro-Link и газонаполненным моноамортизатором
Тормоз передний/задний гидравлические, 2 диска / 1 диск
Технологии АБС, 3 режима работы двигателя, DCT, 3‑уровневая система контроля тяги

 

Хочу получать самые интересные статьи

Тест обзор Honda VFR1200X CrossTourer.: ghostrider_rc51 — LiveJournal

Мой интерес давно прикован к Хондовскому семейству «Х» и практически от самого их появления я слежу за этой троицей NC, CrossRunner, CrossTourer пытаясь убедить себя, что кроссоверы это не моя тема. Ведь опыт эксплуатации мотоциклов такого класса других производителей неоднократно доказывал мне что- то ли ростом я не вышел, то ли силушкой обижен. Речь идет конкретно о мотоциклах объемом 1200ссм. Да и применение таких «супертяжей» в повседневной жизни вызывает скептический настрой, как правило, такие байки весят далеко за 200кг., а высота по седлу не всегда позволяет чувствовать себя уверено пусть даже в тебе 90 кг. веса и 180 см. роста. Ну и если быть совсем уж откровенным широкие рули отнюдь не способствуют активному передвижению в городской толчее.

Но дух первооткрывательства и экспериментаторства всегда берут верх, и подо мной оказывается очередная авантюра, кардинально  противоположная по духу к моим любимым спортбайкам.

Так случилось и в этот раз. Мне выпала отличная возможность пощупать Honda VFR1200X CroossTourer DCT, за что отдельное спасибо «Хонда Украина».

Как известно мотоциклы бывают разные: «белые, синие, красные, но красные самые опасные» ))) И увидав на Хондовском паркинге «красный» туристический эндуро, да еще и с полным комплектом оригинальных алюминиевых кофров, я даже сразу и не обратил внимание на скромную надпись DualClutchTransnission, что как бы должно было намекнуть мне на некоторые нюансы))) В мотоцикле отсутствует выжим сцепления и лапка переключения передач… мотоцикл на автомате… ну в общем как-то так)))

Чем ближе я к нему подходил, тем больше он становился и в голове все отчетливее звучал известный диалог: «…ой, Славик, че то я очкую»)))

Выслушав не без интереса краткий инструктаж об особенностях данной модели, режимах эксплуатации, трекшн-контроле и тормозах, я подписал нужные бумаги и наконец получил ключи. Мотоцикл всем своим агрессивным видом и дизайном легко бросает вызов тяжеловесам конкурентов, засидевшимся на троне в этом классе. Но время сравнить их еще будет.

— Пульты не перегружены кнопками. Хоть и расположение не совсем обычно. На левом пульте установлены лепестки переключения передач. На правом кнопка пуска двигателя совмещенная с режимами «D» и «S», драйв и спорт, а так же кнопка переключения в мануальный режим управления коробкой передач. Сразу под левой консолькой, скромно притаилась кнопка отключения трекшн-контроля.

Из того что сразу бросается в глаза отмечу: широкий и высокий руль. Большое сиденье. И… и отсутствие центральной подножки, а это залет боец!!! ))) Хотя помнится мне, ее нет практически ни у кого в базе.

Усевшись в «пилотское кресло» с удивлением обращаю внимание на то, что могу стоять полной ступней на асфальте. Ведь как я писал выше, для мотоциклов этого класса  пилот должен обладать недюжинным ростом, чтобы уверенно доставать до земли. Да и нужно ли это если ты все время в пути? Ответ оказался прост. Благодаря компоновке двигателя, где задняя пара цилиндров максимально сдвинута друг к другу и сидит между цилиндрами передней пары, передняя часть сиденья получилась очень узкая. Тут как одном советском мультфильме про слоненка: «-Вот тебе и первая выгода». К примеру: на «Гусе», или «суТенере» сиденье довольно широкое, что вызывало у меня некоторый дискомфорт.

Вставляю ключ в замок, иммобилайзер сразу опознает его и приборка оживает. Не смотря на то, что лично я приверженец аналоговых приборных панелей, эта все же очень красива. В ее высококонтрастное информационное поле поместили все, что нужно знать райдеру в пути. Тут и тахометр с одометром, общие и суточные пробеги, текущий и средний расход топлива, не говоря об индикации режимов езды и включенной передачи, часах и температуре за бортом.

После того как вы завели мотоцикл, нужно снять его с боковой подножки и отключить стояночный тормоз – проще говоря, снятся с «ручника», иначе байк откажется включать режим «Драйв». Защита от дурака, оно и понятно, сколько «кросавчегов» остались без возможности отличится на старте? )))

Не смотря на то, что много народу меня пугало, об особенностях автомата. О том, как неудобно ездить без сцепления и лапки переключения передач. Заявляю ответственно — все это бред!!! Да, пустые слова не подкрепленные ничем!!! Выехав в пятницу из центра Киева, я попал во все пробки какие только возможно. Ведь пятница это день освобождения города.

Руль на поверку оказался все же не таким широким, как у «бехи» и «ямахи». Это я понял, нырнув на первом же заторе в междурядье. Кофры к стати не стали этому помехой. Конечно мотоцикл не такой «узкий», как его младшие братья, но криминала в этом нет. В жестком городском трафике сразу же открылась «вторая выгода» — автомат. Дуал Клатч, не побоюсь этого слова, Трансмишн, просто сберег все мои нервы и даже кажется, восстановил нарушенные нейронные связи. Первые два светофора я еще дергался в поисках курка сцепления, но уже потом ))) переключился в режим «Спорт»  и все как в компьютерной игре: газ-тормоз, под тобой уже совсем другой мотоцикл.

Врум-врум-врум, подвывает V4. Междурядье, бровки, тротуары… Город мне стал по колено. И настроение мое улучшилось. Отдельно по работе коробки это не тупящий гидротрансформатор, это не унылый вариатор, это все та же легендарная коробка от Honda, которая подкидывает передачи вам именно в тот момент, когда они нужны. Именно так.

Закрываю глаза – открываю и вот он родной Левый берег. В общем, рекомендую в качестве терапии, задерганным городской ездой стритфайтерам.

Конечно, тестдрайв кроссовера в городе это, откровенно говоря, не совсем то, что нужно, ведь этот мотоцикл создавался, прежде всего, для путешествий. В моей истории для путешествия к морю…

Но понял я это не сразу. Проснувшись утром следующего дня с отчетливым осознанием того, как давно я не был на море и как меня туда непреодолимо тянет…

Уговоры второй половинки много времени не заняли, закончившись так и не начавшись, коротким ответом: «Да»

Небольшое отступление, посвященное алюминиевым кофрам. Открываются они ключом зажигания. Боковые по 39 и 35 литров. Правый идет чуть меньше за счет близости глушителя.  А вот центральный — 33-39 литра. Да-да это не опечатка центральный кофр имеет хитрую систему увеличения объема.Также в боковые «чемоданы» легко заходят рюкзаки по тридцать литров набитые «сменкой», а вот чем занять верхний кофр мы так и не придумали. Туда лег: фотик, медицинская аптечка, набор для ремонта покрышек в дороге, чехол и две бутылки по полтора литра «Морщинской негазованой». Да и чуть не забыл, еще и бейсболка ))) куда же без нее?!))) Еще осталось место для нашей кошки, ведь я уверен, она тоже хотела бы  на море, но любимая супружница жестко блокировала этот эксперимент и, насыпав домашней любимице побольше корма,  мы оставили ее сторожить квартиру.

Солнце уже взошло и можно выдвигаться в путь. Плотненько набитые рюкзачки легли в положенные им ниши, при этом немало удивила асимметричность последних,  впрочем, не повлияв на их вместительность.

Присутствие пассажира и загруженность, никак не отразилась на работе мотоцикла. Долетев в «Спорт» режиме до Одесской площади, за каких то минут пятнадцать мы начали героический прорыв из «зачумленного города». В это субботнее утро не одному мне пришла мысль выехать этой дорогой, я так понимаю «УкрАвтоДор» объявив «боевую тревогу» в спешном порядке инициализировал ремонт дороги на выезде из Киева подкинув нам редкую возможность наблюдать невероятную тянучку из разноцветных фур и прочего легкового транспорта всех мастей ))) В мои  планы такое шоу совсем не входило, поэтому переключившись в режим «Драйв»? я вежливо растолкал автомобилистов «чемоданами» и чуть не наехав скучающему на КПП гайцу на «новi тухлi» покинул «душный» город, вырвавшись на трассу.

«Вот она!!! Вот она!!! Рыба моей мечты!!!»  Говорить о том, что до Умани плохая дорога не буду. Ибо это не совсем правда. Плохая для кого? ))) Для Honda VFR1200X, дорога очень даже хорошая. Длинноходная подвеска с легкостью обрабатывает все неровности отечественного «автобана». Ближайшее сравнение, может быть и не совсем корректно, но все же: езда напоминает Волгу ГАЗ-24. Широкие удобные сиденья и легкое покачивание плывущего на волнах «лайнера». Конечно вместо дырок, появились заботливо расставленные и обильно политые смолой латки, которые иногда даже хуже чем «норки».

Напишу немного про особенность режима «Драйв». Это более раннее включение передач и мягкое распределение крутящего момента во всем диапазоне оборотов, я уже не говорю про экономичность. Если ехать в пределах 120 – 140 км/ч., то расход выдает 5,4 литра на сотню километров. Про себя, обозвав его за мягкость режимом «Дедуля», я как-то незаметно пролетел мимо Умани, окончательно выехав на «большую дорогу».

Пришло время прочувствовать ветрозащиту и проиграться с максималкой на разных режимах полета.

Маленький ветровичок по началу совсем не внушал мне доверия, но как оказалось его вполне хватает на скоростях до 160 км/ч., да и на двух сотнях он справляется  более чем удовлетворительно, нивелируя эффект воздушного давления на пилота. CrossTourere с завода получил пластиковую ветрозащиту рук. И очень необычно наблюдать в процессе езды свои чистые перчатки… все насекомые остаются на защитах и ветровом стекле мотоцикла. Хотя большие ветровики это удел профессиональных туристов-дальнобойщиков, а они как показывает практика, что-то в этом понимают.

Проигнорировав предупреждающие «130 км/ч.» наклейки внутри кофров перехожу на форсаж включив «Спорт» режим и перевалив за 160 км/ч., разгоняюсь до 207 километров, фиксирую подскочивший до 7,2 литров расход топлива. Все становится на свои места, ну не может 1237 кубиков «питаться святым духом» ))) , но и ехать с такой скоростью не один из здравомыслящих пилотов не будет, несмотря на то что кроссовер это легко позволяет. Японские инженеры и тут постарались на славу, упаковав в такое поджарое шасси движок V4, от спорттурера VFR1200F.

Эргономика мотоцикла удивительным образом так построена вокруг пилота и пассажира,  что дальняк, пусть и в 500 километров, легко воспринимается не вызывая какой либо усталости. Отдельная заслуга принадлежит в этом сиденью VFR1200X, менять его на какой-нибудь «корбин» считаю просто кощунством. Увлекшись внутренними ощущениями, пропускаю момент, когда закончился бензин. Стыдно конечно, но блин — признаюсь честно тупанул )))

Спросите на что я надеялся?

На то, что на одном баке доеду до моря, и резерв загорится тогда, когда переднее колесо Хонды лизнет первая соленая волна Черного моря…

До ближайшей приличной заправки мы, конечно доехали, бензина хватило. Когда мотоцикл переходит на резерв в меню «расхода» на приборной панели появляются новые пункты. Такие как: остаток топлива в баке и запас хода в километрах, что сообщу вам очень удобно и даже полезно. «Вот тебе и третья выгода». Немного нервничая, вспоминая аппетит своей RC51, на спуске пытаюсь включить нейтраль во время движения. Но предусмотрительные японцы и тут вставили «защиту от дурака» мотоцикл всегда находится на передаче даже при закрытии газа все время, тормозя двигателем, даже после полной остановки. Только тогда появляется возможность ее включить.

После заправки, кстати, влез аж 21 литр, мы так же легко долетели до Хаджибейского лимана, что практически под самой Одессой и по какому то внутреннему наитию повернули на «Кучурган», вкусив все прелести местных дорог и «культуры вождения». Сказать что дорога до Ильичевска загружена, это ничего не сказать. Такого количества контейнеровозов я не видал уже очень давно, эти суровые парни не только умудряются летать по узким двух полосным дорогам, где и легковушкам бывает тяжело разойтись, но и, не сбавляя скорости, устраивают лобовые атаки вовремя обгонов. Напоминать сколько может весить, сорокафутовый контейнер не буду, но пару раз я был вынужден резко оттормаживаться и съезжать на обочину.

Вот теперь можно поговорить про работу Трекш контроля и ABS. Начну, пожалуй, с тормозов, комбинированная система с ABS работает очень-очень хорошо. Мягко, но информативно и мощно. Несмотря на сходство суппортов с VFR1200F, тормоза здесь совсем другие. Не шестипоршневые суппорта, а обычные, плавающие трехпоршневые. Такое упрощение никак не сказалось на эффективности, или информативности тормозов — скоростные и динамические характеристики CrossTourera конечно немного хуже, чем у «вифера», но однозначно лучшие среди конкурентов в таком объеме двигателя. Про Ducati Multistrada, говорить не стану, ее тормоза сильнее, чем у многих японских спортов, но для туристического эндуро уж очень она «пластмассовая» и «интелегенская».

Что такое грунтовая обочина, присыпанная гравием, уверен, знают все «туристы». При маневре резкого ухода от асфальтового покрытия на помощь пилоту приходит Трекшн контроль. Эта хитрая система стабилизации очень аккуратно вмешивается в вашу работу газом, всячески препятствуя, так сказать дальнейшей потере контроля над мотоциклом и последующему за ней падению. О как завернул. ))) Ну если сказать что он «нежный», сразу начнутся вопросы, насколько он нежен и как нежен и конкретно с кем )))) Скажу скорее «либерален». Трекшн не сразу «придушивает» движок при пробуксовке заднего колеса. Срабатывает же система очень мягко и ненавязчиво, открываться не задумываясь о возможных последствиях, не отвлекаясь от активной рулежки на бездоре обочины.

Пропетляв через Авангард и Малодолинское, мы приехали в Ильичевск. В этом городке время как будто замерло, древние пятиэтажные дома, которые уже были старыми, когда я еще пешком под стол ходил. Обилие палисадников и кошек, возвращают меня куда-то в детство. В попытке проехать к морю с удивлением натыкаюсь на шлагбаум, перекрывающий грунтовую дорогу. Раньше его тут не было. Подъезжаю, спрашиваю, сколько стоит въезд и можно ли проехать? Меня пропускают как по «мановению волшебной палочки», черт по бери я приехал туда, куда давно хотел. Оказывается, с мотоциклистов денег не берут. И у нас есть, наконец, возможность окунуться в прохладу и шелест волн, таки помочив переднее колесо. Испытывать мотоцикл в полосе прибоя мы не решились, уж больно гостеприимными оказались люди, пропустившие нас к морю, да и хулиганить не было никакого желания. Вызвонив старого знакомого, и несказанно его обрадовав своим приездом, мы приняли решение переночевать у него, а завтра уже выдвинуться обратно в Киев.

На обратном пути, я даже специально съехал с асфальта, чтобы проверить CrossTourer на грунтовой дороге. Гравий, песок, укатанный грунт-все по плечу этому крейсеру. Конечно чем тверже покрытие, тем легче его пилотировать. Но какой бы не была дорога системы стабилизации, вам помогут решить все путевые вопросы.

Обычно тест обзоры проводятся одним пилотом, или несколькими. Люди проехавшись высказывают свое мнение о тестируемом мотоцикле, но признаюсь мне не встречались обзоры написанные от лица «второго пилота», то есть пассажира. Поэтому я сразу договорился с любимой, чтобы она тоже черкнула пару строчек в конце сего «опуса».

Будучи сама мотоциклистом, мне редко выпадает возможность прокатится вторым номером, а про технику такого класса я вообще молчу. Ведь у нас с мужем хоть и Хонды, но все же спортбайки, а то,  что он пригнал домой, вообще не в какие ворота не лезло))) Увидав на подземном паркинге красную красотку, я легко согласилась на поездку в качестве «второго пилота», да еще и к морю. И так поделюсь с вами своими наблюдениями:

-первое и самое важное, это сиденье. В меру жесткое, но и в меру мягкое. Оно скорее сродни ортопедическому матрацу, который ну прям на столько полезен и удобен, что за 1000 километров, мне не разу не пришлось пожалеть о поездке.

-второе, это кофры. Может и не совсем аэродинамические, и не совсем красивые. Но как оказалось мне их не хватало на спорте. Про вместительность не мне судить, но главное что у меня в дороге было все что нуж

Honda VFR1200X Crosstourer (2012) / МОТОГОНКИ.РУ

BMW R1200RT был в моем списке на приобретение под «№1», пока Honda не представила VFR1200X Crosstourer, что заставило меня повременить… Тест Honda VFR1200X Crosstourer я ждал с особым трепетом. После 6000 км теста VFR1200FD, оснащенного Dual Clutch Transmission, было очень интересно взглянуть на кардинально иную модель, построенную вокруг того же V4.

МОТОГОНКИ.РУ, 25 мая 2012 — С выходом на рынок VFR1200, спорт-туризм как класс, как концепция и как вид активного отдыха приобрел новый оттенок. Теперь это больше туризм, меньше спорт. Спортивная часть стала делом техники, и эту заботу на себя взял завод Honda. С DCT в руках вам больше не нужно думать над вопросом «как», превалирующими вопросами стали «каким путем» и «хватит ли мне усидчивости». Езда как процесс вышла на первый план, она захватит вас полностью.

Когда появился Honda VFR1200FD без лапки КПП и рычага сцепления, многие выражали скепсис, что эта схема «не приживется», потому что «все привыкли» мацать ту самую лапку, а отсутствие рычага вгоняет в ступор. Лишь первые 200 км! В отличие от большинства тест-пилотов, мой тест-драйв включал в себя все возможные виды дорог – от центра Москвы со стоячими пробками до автобана E40 «Дрезден-Кале» и даже серпантинов Карловарских холмов. Поэтому разобраться в хитростях работы DCT удалось быстро. Два года инженеры Honda собирали данные от испытателей и смельчаков, решивших купить футуристический VFR. Все это время шла разработка Crosstourer. В феврале 2012, в Таррагоне, на востоке Испании завод, наконец, показал новую модель.

Было интересно буквально все. Особенно, что сделано для решения двух основных претензий от райдеров – «странного» алгоритма понижения передач и эргономики. Также интересовало качество работы трекшн-контроля, которого не было в первой версии VFR1200FD. В 2012 эта опция появилась и на спорт-туристе, и на Crosstourer. Лекция, прочитанная руководителем проекта Юсуке Хасегавой, расставила точки над «i»: их команда на месте не стояла — учтено все!

На сегодняшний день уже пять мотоциклов Honda выпускаются с DCT: макси-скутер Integra (к сожалению, в Россию не поставляется), уличные NC700X и NC700S, гранд-туристы VFR1200FD и Crosstourer. Логику работы «автомата» полностью переработали, чтобы сделать езду комфортней и динамичней. В прежней версии, при пилотировании в режиме «D» (drive, режим типа «туринг») компьютер стремился скорее перейти на высшую передачу для максимальной экономии топлива. В программе был своеобразный «кик-даун» с понижением пары передач при резком открытии ручки, но до момента «ускорения» проходило до двух секунд. Новая логика по-прежнему ориентирована на экономию, так что и на 80 км/ч можно увидеть на панели цифру «6». Но теперь чувствительность «кика» увеличена, сброс передач осуществляется сразу, стоит открутить ручку более чем наполовину. Мне это так понравилось, что на шоссе я даже режим «S» не использовал. В «спортивном» режиме изменилось немногое. Момент переключения вверх остался загадкой: когда на 4000 об./мин., когда на 5500… В любом случае, на максимальную скорость выбор режима как не влиял, так и не влияет.

Новые элементы программы – адаптивный режим «D». Компьютер анализирует действия пилота за период времени и выбирает передачу с учетом того, как «вы привыкли». Но чтобы понять, как “учится” компьютер, надо поездить на мотоцикле чуть дольше, чем один день. Но есть обновления логики, которые легко ощутить, переключившись в «ручной режим управления» («M»).

Главной фишкой DCT в VFR1200 всегда была тотальная «защита от дурака». Ведь как показывает статистика, падения в поворотах связаны с неправильным выбором передач и/или блокировкой колес. С DCT эта оплошность исключена, даже на ручном управлении. Заглушить двигатель VFR и заблокировать заднее колесо невозможно: максимум, КПП перейдет на “нейтраль”. При некорректном переключении вручную компьютер просчитает ситуацию, и DCT автоматически вернется в режим «D» или «S», в зависимости от темпа езды.

Для меня отсутствие лапки под левой ногой не проблема: в этом, конечно, есть что-то скутерное, но для туристических поездок подходит идеально. В Honda даже разработали аксессуар – «виртуальную лапку» переключения КПП. Эта опция ориентирована на тех, кто «не может отвыкнуть» от анахронизма. Я попробовал все версии Crosstourer, включая классическую МКПП. Надо сказать, что трое из тест-пилотов, с которыми общался, к концу дня признали, что лапка действительно лишний элемент в этом мотоцикле!
[nxtpage]

Crosstourer отличается от VFR1200FD многим. Кроме двигателя, электроники, тормозов, общей концепции дизайна и некоторых общих деталей кузова их ничего не связывает. Шасси радикально изменено (было бы удивительно, если бы за основу большого эндуро был взят 100-процентный шоссейник). Колесная база – больше на 50 мм, общая длина мотоцикла тоже. Дорожный просвет увеличен до 180 мм, «X» на 52 мм выше, чем «FD». Угол наклона вилки больше на 2.5°, вынос – на 6 мм. Радиус разворота, соответственно, меньше на 70 см – 2.7 метра.
Седло, в соответствии с общим стилем Grand Tourismo расположено высоко (850 мм), но совершенно не ощущается. Например, на BMW R1200GS и RT я едва достаю ногами до земли, как и в случае с Yamaha Super Tenere (с проставкой в базовой конфигурации). На более высоком VFR1200X уверенно доставал ногами до земли, и не мысками, а уверенно, всей стопой. Заводская настройка подвесок идеально подошла для моих габаритов (176 см/95 кг). На «жесткость» базовых настроек жаловались в основном пилоты легче 80 кг. Ешьте больше мяса! (шутка)

Действительно, в базе вилка жестковата для езды по утрамбованному суглинку и каменистой почве, приходится компенсировать колебания, привставая над подножках и наклоняясь вперед. Но на асфальте об этом забываешь. Вообще Crosstourer показался мне максимально комфортным в течение всего теста, будь мы на дорогах с хорошим асфальтом или на гравии.

Двигатель тоже подкорректировали. Раз речь идет о мотоцикле, который может (должен?) выезжать на грунт, 280 км/ч ему ни к чему. А вот надежная тяга с низов и в середине необходима. Изначально двигатель Honda был построен по инновационному принципу. Угол наклона цилиндров уменьшен до 76° (90° у V4 прежнего VFR800), задние и передние цилиндры сдвинуты относительно друг друга. Это обеспечило двигателю особую компактность, баланс и отсутствие вибраций. Его размеры, несмотря на более чем 40-процентный прирост в объеме, остались теми же – всего 36.5 см в глубину.

Дизайн цилиндров просчитывался 2 месяца на суперкомпьютере, который и выдал оптимальную конфигурацию. За счет некоторого пересчета угла зажигания и перенастройки системы питания удалось значительно изменить кривые мощности. Crosstourer гораздо активней с 1500 до 4500 об./минуту, даже по сравнению с VFR1200FD, но затем графики расходятся.

Работу TCS трудно заметить во время езды по ровному, чистому и сухому асфальту. Но легко на старте с пыльной обочины, особенно в режиме «S»: как только заднее колесо срывается, система блокирует подачу топлива и прикрывает дроссельные заслонки – на секунду, но это чувствуется. Затем все возвращается к прежним настройкам.
[nxtpage]

Езда на Honda VFR1200X Crosstourer вся состоит из постоянной атаки на километры дорог. Когда это прямые автострады, режим «D» позволяет экономить топливо. Но мы проложили маршрут через горы, где налучшим образом отработал режим «S». Здесь, опять же, дело в ощущениях. За рулем Crosstourer хочется заходить в повороты чуть агрессивней.

Багажная система Honda выглядит простовато, но в ее надежности я убедился еще с VFR1200FD. Не берусь утверждать, что кейсы действительно алюминиевые, как у Yamaha, потому что гораздо легче сами по себе и кажутся более компактными. В то же время, объем системы составляет 89 л (31 л верхний кейс и два боковых по 29 л). Есть вариант и на 103 л.

Даже с кофрами, постоянными подъемами в гору и спусками, средний расход бензина за день составил 6,4 л. Стоит учесть, что мы пытались мерить максимальную скорость и взбирались в горы, где кислорода меньше, а расход возрастает. На этот раз разогнаться быстрее 235 км/ч не позволила дорожная обстановка. В целом создалось впечатление, что дальше будет разгоняться неохотно. VFR1200FD показал при тех же вводных на 30 км/ч больше. В этом и состоит различие в двигателях: до 140 км/ч Crosstourer «принимает» лучше, затем динамика ухудшается, если сравнивать со спорт-туристом, который мощнее на 43 л.с. Если для Honda VFR1200FD комфортной (и даже навязчивой) скоростью являются 180 км/ч, VFR1200X предлагает ограничиться 160 км/ч. И бросилось в глаза, вернее в уши, что после 5000 об./мин. выхлопная система VFR1200X не взрывалась «гранприйным рыком», как это происходит со спорт-туристом. Новый трехкамерный глушитель обеспечивает пониженный уровень шума, что снижает стрессовую нагрузку на пилота в длительной поездке.

Хотя инженеры Honda и подчеркнули проработанную погодную защиту Crosstourer, маленького ветрового стекла мне показалось недостаточно для абсолютного расслабления. В сравнении с ним стеклышко Super Tenere кажется огромным лопухом, но в обоих случаях мой Shoei Multitec начинал «посвистывать». Решением этой маленькой проблемы являются тривиальные беруши! Полезный аксессуар в дальней поездке: лишний шум ни к чему, от него вы быстрее устанете.

Общая эргономика «кокпита» сделана из расчета на то, что пилоту все же нужно следить за дорогой, а не за приборами. Поэтому и здесь с VFR1200FD ничего общего. Панель Crosstourer минималистична, но куда бы пилот не направлял взгляд, он захватывает контрольную информацию – цифры на спидометре, «ленточку» тахометра, номер передачи. Функция выполнена, дизайн имеет меньшее значение.

Итого.
Crosstourer – долгожданная и многообещающая новинка. Это по-настоящему крутой мотоцикл, с которым можно дружить, не забывая о взаимном уважении. На открытом шоссе или в горах – не важно, Crosstourer ведет за собой пилота, увлекая его мощью и стилем и позволяет время от времени пошалить. Правила, которые диктует 1237-кубовый V4, принимаешь без сожалений. Четко сработанная система мотор-шасси как бы говорит пилоту: ты, главное, следи за дорогой, парень! Смог бы я на Crosstourer проехать 2000 км за день, как на VFR1200FD?.. А вот этот вопрос до первого длительного теста остается без ответа.

Плюсы:
+ Бесконечный «резиновый» двигатель с очень ровной характеристикой
+ Выверенная эргономика
+ DCT — это будущее!

Минусы:
— Относительно слабая ветрозащита в базовой комплектации

Опубликовано в апрельском номере журнала RACEMAG. Подробности и технические характеристики можно найти здесь. Тест проведен при поддержке представительства Honda Motor RUS и генерального партнера МОТОГОНКИ.РУ официального дилера Honda — компании DIALEN HONDA RUS.

Обзор мотоцикла Honda VFR1200X Crosstourer

Модель туристического эндуро Honda VFR1200X Crosstourer была впервые представлена в 2010 году на мото-выставке EICMA Motorcycle Show, а свое серийное производство начала в 2012 году. Основной причиной создания данного мотоцикла послужило желание Honda составить достойную конкуренцию топовым моделям в классе «Туристический эндуро» — BMW R1200GS, Yamaha XT1200Z Super Tenere и Triumph Tiger Explorer. К тому же, необходимо было предложить более современную замену Honda XL1000V Varadero.

В качестве основы новой модели решено было взять платформу флагманского спорт-тура Honda VFR1200F, двигатель которого был перенастроен для повышения тяги на низких оборотах. В итоге двигатель нового Honda VFR1200X Crosstourer стал менее оборотистым, потерял 43 л.с. мощности, однако стал более тяговитым на низах и приблизился к характеристикам флагманских эндуро-туристов — 129 л.с. мощности и 126 Нм крутящего момента.

Также, помимо основной версии мотоцикла, была предложена версия с автоматической роботизированной КПП с двумя сцеплениями (DCT — dual clutch transmission). Все европейские версии мотоцикла в стоке оснащались комбинированной тормозной системой с ABS (C-ABS).

Из других особенностей Honda VFR1200X Crosstourer следует выделить 4-цилиндровый V-образный двигатель, алюминиевую раму, регулируемые подвески в виде перевернутой вилки спереди и прогрессивного моноамортизатора сзади, консольный задний маятник, спицованные колеса, карданный привод, гидравлическое сцепление, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 21,5 л и 275 кг снаряженной массы (у версии с механической КПП).

Модель Crosstourer доступна во многих странах мира и официально продается в Японии. Японские версии отличаются сниженной высотой по седлу (850 → 810 мм) и более низким дорожным просветом (180 → 165 мм), в сравнении с экспортными версиями.

С 2015 года линейку «dual sport» мотоциклов пополняет новая модель — Honda CRF1000L Africa Twin. Данная модель является более внедорожной и представляет собой современную реинкарнацию легендарной Honda Africa Twin.

«Младший брат» модели — Honda VFR800X Crossrunner.

Основные конкуренты Honda VFR1200X Crosstourer в классе:

  • Yamaha XTZ1200 Super Tenere
  • Kawasaki Versys 1000

VFR 1200XD CROSSTOURER Modelo 2018

Полное оборудование

La VFR 1200XD cuenta con anclajes para maletas duras, asas para el pasajero Integradas, cubre manos regables, pantalla ajustable, entre otros aditamentos.

Concepto приключенческий спорт-туризм

La Combinación de características propias de motos de gran tamaño y el Potente Motor V4 de la Crosstourer, hacen que la experiencecia de manejo de esta moto sea muy placentera.

Máximo nivel de tecnología a Favor de la seguridad activa

El sistema de control de tracción (TCS), включает анти-перезагрузку и C-ABS de Honda, обеспечивающую безопасность проводника, в том числе в определенных ситуациях.

Nuevo Dual Clutch Transmisión, la transmisión mas avanzada del mundo

Передача Honda в двухместном режиме включает в себя все, что связано с VRF 1200XD, как универсальный мотоцикл.

Potencia v4 de gran cilindrada

Двигатель V4 объемом 1 237 см3 оптимизирован для мэра, работающего в бахо-и-медийном режиме, пропорционально ун-брио и ун-сонидо-унико-эста-мото.

.

VFR 1200X CROSSTOURER Modelo 2017

Полное оборудование

La VFR 1200X cuenta con anclajes para maletas duras, asas para el pasajero Integradas, cubre manos regables, pantalla ajustable, entre otros aditamentos.

Concepto приключенческий спорт-туризм

La Combinación de características propias de motos de gran tamaño y el Potente Motor V4 de la Crosstourer, hacen que la experience de manejo de esta moto sea muy placentera.

Máximo nivel de tecnología a Favor de la seguridad activa

El sistema de control de tracción (TCS), включает анти-перезагрузку и C-ABS de Honda, обеспечивающую безопасность проводника, в том числе в определенных ситуациях.

Максима универсалидад

Gracias a su equilibrio entre peso y rigidez la Crosstourer proporciona un manejo confortable en todos los terrenos.Su chasis de doble viga en aluminio genera una sensación de ligereza en los cambios de dirección.

Potencia v4 de gran cilindrada

Двигатель V4 объемом 1 237 см3 оптимизирован для мэра, работающего в бахо-и-медийном режиме, пропорционально ун-брио и ун-сонидо-унико-эста-мото.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о