Да 400 мотоцикл: купить, продать и обменять машину

Содержание

Китайский мотопром — GEON BULLET 400 (2014)

GEON BULLET 400 (2014)GEON BULLET 400 (2014)

Классические мотоциклы в стиле ретро-стрит вновь входят в моду. И каждый уважающий себя мотопроизводитель имеет у себя в модельной линейке хотя бы один экземпляр такого байка —  с двигателем воздушного охлаждения, стальной трубчатой рамой, круглой фарой и парой задних амортизаторов есть в линейки почти каждого уважающего себя мотопроизводителя. Kawasaki W800, Moto Guzzi V7, Triumph Bonneville, Honda CB1100, Yamaha SR400, Norton Commando 961 – все эти модели вышли на рынок в 2000-х.

Но эти мотоциклы для среднестатистического портебителя не всегда доступны. Почему же так? — Самый бюджетный из вышеперечисленной компании – 400-кубовая Ямаха с ценником около $10 000. Ретро-стрит с 600-800-кубовым движком стоит столько же, сколько его современный аналог, более мощный и технически совершенный. Как то дороговато!Зачем такая высокая цена на мотоцикл, который, в принципе не разрабатывался по новой. Просто взяли старые чертежи, немного обновили и все.

GEON BULLET 400 (2014)GEON BULLET 400 (2014)

Не нужно проводить ни инженерных, ни дизайнерских исследований, все уже готово и просится на конвейер. Просто бери какой-то дорожник конца 1970-х, устанавливай передний дисковый тормоз, подгоняй катализаторами чистоту выхлопа к евро-нормам – и запускай в производство. Соответственно, цена подобного мотоцикла должна состоять исключительно из материалов и стоимости производства. Например, 5-6 тысяч «зеленых».

GEON BULLET 400 (2014)GEON BULLET 400 (2014)

Китайцы увидели в этом свою перспективу и решили предложит любителям ретро классики свой бюджетный вариант — Geon Bullet 400.  Это новинка от завода Shineray, расположенного в мотостолице Поднебесной городе Чунцин. Модель XY400 открывает новый для завода сегмент 400-кубовой двухколесной техники. Ранее Shineray выше 250 «кубиков» не поднимались. Но видать решили рискнуть и расширить свой диапазон возможностей и выйти на новую нишу мотоциклов.

GEON BULLET 400 (2014)GEON BULLET 400 (2014)

Как и о многих других китайских мотоциклах, информации о Shineray XY400 мало. Больше данных дает украинский представитель бренда Geon компания «Свитмото». Главное преимущество этого ретро-байка – несколько видоизмененный двигатель от Honda XR400. Сверяем характеристики оригинала и его китайской версии: 397 см3 рабочего объема, сухой картер, размеры камеры сгорания – 85 х 70 мм, в головке цилиндра – один распредвал и четыре клапана, мотор охлаждается воздухом, сопряжен с 5-ступ. КПП, питание осуществляется карбюратором.

Визуальное сравнение обоих агрегатов говорит от том, что картеры двигателей все же отличаются. Также моторы разнятся степенью сжатия: у Геона она немного ниже (8,8:1). Самый главный посыл компании «Свитмото» – большинство запчастей от движка XR400 подходят мотору Bullet 400.

Итак, что имеем в основе Буллета 400? 1-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, простой и надежный, который питается карбюратором и запускается электро- и кикстартером. Последние два момента для ретро-стрита очень важны, иначе «не тру». Так, британский Triumph, переведя двигатель своего Бонневилля на инжектор, вынужден был установить на впускном тракте фальш-карбюраторы, чтобы фанаты не запинали ногами.

397-кубовый моноцилиндр Геона выдает 29 л.с. и 30 Нм на 5500-7000 об/мин, что очень неплохо для «воздушника» подобной кубатуры. Прямой конкурент Буллета Yamaha SR400 демонстрирует более скромные 23 л.с. и 27 Нм.

Сухой картер означает отдельный маслобак, расположенный под сиденьем за одной из выпуклых металлических крышек. Да-да, металлических, как и другие детали обвеса, а именно бак и крылья. В мире современных байков, которые в погоне за легким весом уже давно перешли на пластик везде, где только возможно, эти характеристики ретро-стрита особенно важны.

Конструкция шасси мотоцикла полностью соответствует законам его класса: дуплексная рама из стальных труб, такие же стальные подрамник и маятник из прямоугольного профиля, спицованные колеса, нерегулируемая вилка обычного типа спереди, пара амортизаторов с настройкой предподжима сзади, передний диск с 2-поршневым суппортом и задний барабан. Все максимально просто. Неаккуратные сварные швы, грубые детали или дешевые комплектующие китайских мотоциклов сильно режут глаз, когда азиаты пробуют собрать спортбайк или современный дорожник. Ретро-стрит – это другая история. Ему позволены многие вольности, ведь он старается быть похожим на мотоциклы 1970-х, когда о большинстве современных технологий мотостроения можно было только мечтать.

Придраться к внешности Geon Bullet 400 сложно. Мотоцикл был создан с прицелом на ретро-дорожник Honda CB400SS, а это достойный образец для подражания. Общая линия дизайна здесь четко выдержана, что неудивительно: размеры мотоциклов совпадают почти один к одному.

GEON BULLET 400 (2014)GEON BULLET 400 (2014)

Геон также может похвастаться целым рядом деталей, за которые ценят ретро-байки: уже упомянутый кикстартер, резиновые накладки под колени на баке, сиденье «гармошкой», гофры на перьях вилки, пара сигарообразных выхлопных. Крупные поворотники и огромный стоп также вписываются в общую картину.

Конечно, у Буллета есть и другая сторона, выдающая его бюджетное происхождение: дешевые и неинформативные зеркала, фальш-строчка на цельном сиденье, лишенная изюминки приборка, аляповатый орнамент на баке в виде цепочки на желтом фоне. Шины с современным универсальным рисунком протектора также не соответствуют общей стилистике, сюда бы что-то в ретро-стиле, вроде Avon Speedmaster. Зато сами шины хороши как для азиатского мотоцикла стоимостью чуть больше $4000 – камерные Kenda размерностью 90/90 R19 спереди и 130/70 R18.

А вот к качеству сборки, чем грешат большинство китайских мотоциклов, претензий не возникает. На этот раз постарались на славу —  все не так расшатывается и неплохо держится!

GEON BULLET 400 (2014)GEON BULLET 400 (2014)

«Как он едет» – не самый главный вопрос для ретро-мотоцикла. В случае с Буллетом ты получаешь больше, чем ожидал. Легкий (150 кг сухого веса), короткобазый, с узкими шинами, он отлично рулится. 1-цилиндровый двигатель тяговитый и эластичный, а его запаса мощности хватает, чтобы разгоняться выше 135 км/ч (заявлено производителем). С передними тормозами, правда, все не так хорошо, спишем это на непритертые колодки нового мотоцикла.

Скопированная с Honda CB400SS посадка напоминает круизерную: ты чувствуешь себя расслабленно и комфортно, как в кресле перед телевизором. То есть, это, конечно, эргономика дорожного мотоцикла, просто большинство современных дорожников стремятся быть хоть немного, но агрессивными. Отсюда акцент веса на переднее колесо, провал руля вниз или как минимум угрожающий твоему потомству крутой бак.

Одноцилиндровый мотор приятно рычит и совершенно не досаждает вибрациями. Он уверенно тянет с 3000 об/мин, а максимальных 30 Нм крутящего достигает при 5500 об/мин. Высшая пятая передача и 5000 оборотов на тахометре – это около 100 км/ч. В таком режиме крутящего момента все еще достаточно, чтобы совершать обгоны на трассе, где поток движется со скоростью 120-130 км/ч.

GEON BULLET 400 (2014)GEON BULLET 400 (2014)

Вообще двигатель и четкая, как настоящая хондовская деталь, КПП по результатам теста получили твердые пятерки. Мотор послушно откликается на поворот рукоятки газа, у него достаточно крутящего, чтобы серфить в городском потоке и стартовать первым со светофоров. Это приятное чувство: мотоцикл, который в глазах автомобилистов похож на какую-то «Яву», «делает» их в большинстве дорожных ситуаций.

Спортивный характер движка – это, конечно, здорово, но подвески немного недоработаны. На жестких ямах вилку пробивает. Регулируемые задние амортизаторы работают более адекватно, но с пассажиром им приходится совсем туго. Подвески Буллета откровенно бюджетные.

GEON BULLET 400 (2014)GEON BULLET 400 (2014)

Геон Буллет 400 – хороший мотоцикл. Главный барьер, который ему предстоит преодолеть – невысокий по сравнению с грандами престиж марки. Ретро-стрит является имиджевым мотоциклом, а имидж, как известно – все. Барахлящий и с постоянными лужами масла на асфальте под картером Триумф по умолчанию лучше нового и надежного безымянного азиата.

В данном сегменте действуют во многом иррациональные правила: чем олдовее конструкция мотоцикла, чем древнее история марки – тем байк лучше. Именно поэтому во всем мире пользуются спросом уже давно не британские Royal Enfield, качество сборки которых не вписывается ни в какие мировые стандарты.

Но есть ниша мотоциклов, где Буллет может показать себя: кастомайзинг. Кастом-байку не слишком важен логотип на крышке картера или правильный шильдик на баке. Стальная дуплексная рама и мотор-«воздушник» могут стать хорошей базой для стильного и уникального рестро-стрита. Что лучше в данном случае: новый Геон Буллет или 20-летняя Хонда со всеми вытекающими из ее возраста болячками? Если выносливость движка Буллета хотя бы наполовину приблизится к стандартам 400-кубового агрегата Хонды, то можно даже покататься и на китайце. Все таки довольно удачная модель для китайского мотопрома. Да и для наших бюджетников подойдет!

Технические характеристики GEON BULLET 400 (2014)

ЦЕНА $4200
КУПИТЬ WWW.MOTOSHOP.UA
ДВИГАТЕЛЬ
МОЩНОСТЬ 29 Л.С. ПРИ 7000 ОБ/МИН
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 30 НМ ПРИ 5500 ОБ/МИН
ТИП 397 СМ3, 1Ц, 4Т, 4V, SOHC, ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
ДИАМЕТР Х ХОД ПОРШНЯ 85 Х 70 ММ
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 8,8,1
СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОР
СЦЕПЛЕНИЕ МНОГОДИСКОВОЕ В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ
ТРАНСМИССИЯ 5-СТУП., ЦЕПЬ
ШАССИ
РАМА СТАЛЬНАЯ ДУПЛЕКСНАЯ
УГОЛ НАКЛОНА / ВЫНОС ВИЛКИ Н.Д.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА ОБЫЧНОГО ТИПА, НЕРЕГУЛИРУЕМАЯ
ЗАДНЯЯ МАЯТНИК, ПАРА АМОРТИЗАТОРОВ, РЕГУЛИРОВКА ПРЕДПОДЖИМА
ТОРМОЗА ПЕРЕДНИЕ ДИСК, 2-ПОРШ. СУППОРТ
ЗАДНИЕ БАРАБАН
ШИНА ПЕРЕДНЯЯ 90/90 R19
ЗАДНЯЯ 130/70 R18
РАЗМЕРЫ
КОЛЕСНАЯ БАЗА 1420 ММ
ВЫСОТА ПО СЕДЛУ 790 ММ
КЛИРЕНС 160 ММ
БАК 13 Л
СУХОЙ ВЕС 150 КГ

Круче, чем новый Ninja 400: тест-драйв Kawasaki ZXR400 | Тест-драйвы

Приветствую, господа мотоциклисты!

Это мой первый полноценный пост на omoimot.ru и я хочу посвятить его мотоциклу, который проложил для меня дорогу в мир любительских кольцевых мотогонок — Kawasaki ZXR400 второго поколения (1993 год, L-серия).

Все свои обзоры двухколесной техники я стараюсь делать в двух форматах — видео (заходите на канал, задавайте вопросы, стараюсь отвечать каждому подписчику) и текстовом. Погнали!

Вообще, концерн Kawasaki выпустил на свет всего два поколения этого мотоцикла. Первое обозначалось литерой H и производилось всего два года — с 1989 по 1990-й. Узнать такие мотоциклы можно по двум характерным раздельным круглым фарам. А вот второе, обозначавшееся литерой L, продержалось на конвейере целых 12 лет — с 1991 по 2003. Причем без особых изменений, только в конце 99-го немного поколдовали с двигателем. Хотя между первым и вторым поколениями изменения, конечно, были, причем довольно много! У L-к не только другой красивый обвес с объединенными под колпаком фарами, но и новые рама и двигатель. Мотоциклы второго поколения развивают чуть меньше крутящего момента, но при этом выдают на 2 лошадиные силы больше, а всего их было в 400-кубовом моторе «Захара» 64.

Конечно, были и другие версии мотоцикла. Я имею в виду одноместные гоночные варианты. В первом поколении они обозначались буквой J, а во втором буквой M. Естественно, помимо сидений были и другие отличия: полностью регулируемые вилка и моноамортизатор, коробка передач со сближенными передаточными числами и плоскодроссельные гоночные карбюраторы. Может быть, и еще что-то. Но такие мотики найти просто нереально — они уже давно стали коллекционными. Для России даже обычные Захары большая редкость.

Именно поэтому свой мотоцикл я искал почти всю зиму на стыке 2015/2016 годов. Пересмотрел вживую почти все мотоциклы, которые на тот момент были в продаже в Москве и окрестностях и в итоге нашел тот самый.

По разговору с предыдущим владельцем Сергеем сразу было понятно, что за мотоциклом следили. На самом деле, это был первый Захар, от которого в процессе осмотра ничего не отваливалось, и из-под которого ничего не подтекало. Мы быстро договорились.

Естественно, т.к. температура на улице была еще около нуля, сразу пробовать ездить на Захаре я не стал. Вместо этого отправил его к своему другу-мотомеханику Максу на предсезонное обслуживание, т.к. уже ранней весной мотоциклу предстояло отправиться в Белгород на первый этап XBikes. Прежде всего мы поменяли масло, охлаждающую и тормозную жидкости, почистили и синхронизировали карбюраторы. Затем я заказал новые трековые полуслики Metzeler Racetec RR (K3), т.к. предыдущий владелец решил не запариваться и поставил на заднее колесо широкий 180-й баллон от 600-ки.

К слову, найти шины в необходимых для Захара размерах было очень непросто. Переднюю в итоге все-таки пришлось поставить с традиционным для современных 600-ок профилем 70, вместо рекомендованного 60-го. Шину размером 120/60 R17 сейчас уже просто нереально найти. А сзади прописалась покрышка в рекомендованном по паспорту размере 160/60 R17.

Далее мы с Максом решили сразу снять и крышку ГБЦ, чтобы проверить и отрегулировать клапанные зазоры. И это было поистине судьбоносное решение, по сути спасшее мотор мотоцикла. В головке мы обнаружили очень интересную картину — 2 треснувшие алюминиевые детали: маслоподводящую трубку, расположенную над натяжителем цепи ГРМ и вторую из четырех крышку распредвала, через которую к нему подводится масло.

 

Оказалось, это настоящая болезнь 400-х Захаров, вызванная усталостью металла и, в отдельных случаях, криворукостью мастеров, не соблюдающих порядок затяжки болтов при осблуживании газораспределительного механизма. В профильном паблике вся стена была завалена призывами о помощи в решении данной проблемы. Естественно, я сразу полез искать магазины или разборки, откуда бы можно было заказать эти детали. И трубку очень быстро нашел и выкупил у одного из подмосковных захароводов. Но с крышкой номер 2 возникли нереальные проблемы. Ни на разборках, ни на форумах ее не было. Начал серфить на ибэе и зарубежных форумах, но и там злосчастную крышку не нашел. Хотел заказать новую, но приобрести ее можно было только в сборе с головкой по цене в половину мотоцикла! В полном отчаянии я обратился к своему другу Мише Кабаеву — сварщику от бога. И, представьте, Миха смог заварить аргоном эту небольшую детальку так аккуратно, что внутренний масляный канал не стал ни на миллиметр уже. Сказать, что в тот момент я был в восторге — это не сказать ничего.

Естественно, пришлось еще замотать черным скотчем дыры в гибких патрубках инерционного наддува. Это те самые знаменитые пластиковые рога, торчащие из бака, по которым мотоциклы серии ZXR безошибочно узнаются. Толку от них, кроме нагнетания гоночного пафоса все равно нет. К сожалению, за 25 лет они еще и неминуемо рассыхаются и лопаются, а найти эти детали в свежем состоянии нереально.

Собирали мотик впопыхах в последнюю ночь перед отправкой в Белгород. Нужно было еще поменять порванную прокладку ГБЦ, но в итоге пришлось ее тупо заклеить герметиком на время, пока из-за границы не прилетит заказанная новая прокладка.

На следующее утро я проснулся пораньше и отправился в гараж за мотоциклом, чтобы перед работой перегнать его в сервис к ребятам, занимавшимся доставкой до Белгорода. Но вчерашняя спешка не прошла даром. Как только я выкатил мотоцикл и открыл топливный краник, он начал заливать все вокруг бензином. Протекло уплотнение. Да еще и тросик подсоса выкрутился. Дело в том, что какой-то сумасшедший японец придумал нереально убогую регулировку холостого хода для Захара. Состояла она из длиннющего гибкого тросика с шестеренкой на конце, которую можно было крутить правой рукой в одну или другую сторону. Тросик не фиксировался в крайних положениях и, соответственно, запросто выкручивался и выпадал из паза.

И вся эта ситуация меня добила! Оставшись наедине с писающимся и глохнущим на холостом мотоцикле я понял, что Белгород мне уже не светит.

Конечно, у Захаров бывают и другие проблемы. Часто выходят из строя натяжители цепи, горят генераторы, летят выжимные подшипники сцепления. Конечно, сюда нужно приписать и все стандартные истории, присущие каждому старому мотоциклу, за которым плохо ухаживали — люфтящие подшипники в колесах, подсос воздуха из-за потрескавшихся резинок в карбюраторах, что проявляется медленно падающими после закрытия дросселя оборотами, порванные демпферные резинки заднего колеса и так далее. В общем, выбирать ZXR400 нужно нереально тщательно.

До трека я в итоге все-таки доехал. И только там понял две вещи: что Захар — действительно одна из самых быстрых 400-ок. Сказал бы «самая», но на RVF’e и Джиксере, к сожалению, еще не ездил. И что идея купить его для участия в мотогонках была провальной. Обо всем по порядку.

ZXR400, действительно, ощущался заметно более быстрым мотоциклом, чем Сибиха 400-ка, которая у меня когда-то была. Хотя по паспорту между ними всего 11 л.с. и около 20 кг массы. Захар выдавал 64 л.с. при 13000 об/мин, а весил в снаряженном состоянии примерно 180 кг. Да, до 8000 он вообще не ехал и тупил при резком открытии газа, зато от 8000 и до красной зоны и пел, и разгонялся словно настоящий гоночный байк из 90-х. Еще один плюс — на выходе из поворотов на прямую газ можно было всегда крутить сразу и до упора. Зацеп покрышек Metzeler в совокупности с компактными размерами Захара, позволяющими высоким как я райдерам отлично загружать переднее колесо, приводил к отсутствию таких понятий как вилли и пауэр-слайдинг. 36 Нм ( при 12000) крутящего момента было недостаточно, чтобы срывать заднее колесо и отрывать от земли переднее. Ну и, конечно, у меня не было ни запасного мотоцикла, ни свободных денег на ремонт Захара, поэтому я почти всегда жалел его. Оставлял запас на входе в повороты и никогда не крутил мотор до отсечки. Все-таки на тот момент у меня было две задачи: не только научиться правильно управлять мотиком в предельных режимах, но и не затоталить его при падении.

Что на самом деле было довольно легко, ведь рулился Захар просто потрясающе и прощал большинство ошибок. Безумно острая геометрия — угол наклона рулевой колонки 24 градуса, вылет 85 мм, плюс топовые для того времени подвески — спереди перевертыш Showa с перьями диаметром 41 мм и регулировками предварительного сжатия и отбоя, а сзади моноамортизатор с такими же регулировками предварительного сжатия и отбоя и маятником системы Uni-Trak позволяли буквально кидать мотоцикл в повороты даже такому малоопытному на тот момент пилоту, как я. Да, подвески были безумно жесткими, поэтому в некоторых местах автодрома Мячково газ приходилось чуть прикрывать, чтобы мотик не скакал по разбитому асфальту как козлик. Но в целом Захар был предельно понятным и простым в управлении мотоциклом. Он даже никогда не воблил! За тюнингованным горбатым обтекателем можно было полностью скрыться от набегающего воздуха и разогнать мот до 190 км/ч к концу обратной прямой. Но до максимальных 220 км/ч, заявленных производителем, я мотик ни разу так и не раскочегарил. Такой скорости можно достичь на Захаре, естественно, только если раздушить его, разобрав приборку и избавившись от ограничителя.

На треке я столкнулся с еще одной особенностью — неидеальной работой трансмиссии. Нет, никакой вылетающей второй передачи — это все приколы Зизера или ZZR’a. На Захаре же мне просто не всегда удавалось включать именно ту передачу, на которую я рассчитывал. Происходили эти сбои только в случае серии переключений с повышенной на пониженную. Например, при резком торможении и понижении с 6 на 2, коробка иногда зависала на 3, из-за чего я сильно терял на выходе из поворота. Но, наверное, этот нюанс можно списать на возраст мотоцикла.

Говорят, что некоторые Захары также оснащались первым поколением проскальзывающих сцеплений KBATL, что расшифровывается как Kawasaki Back Torque Limiter. Но, опять же, судя по отзывам работали эти девайсы так себе. Да и не так важно проскальзывающее сцепление на мотоцикле, двигатель которого развивает небольшой тормозной момент.

С тормозами тоже были нюансы. По сравнению с Сибихой Захар тормозил заметно мощнее, но при интенсивных торможениях на треке одного переднего двухдискового тормоза (вставка диаметр дисков 240 мм) не хватало. Все-таки двухпоршневые суппорты по трековым меркам прошлый век. Собственно, оттуда же и ZXR400. Естественно, я был готов к такому ракладу, поэтому с повышением скорости начал подключать и задний тормоз. Вот только баз доработок для трека он был слишком резким, поэтому я несколько раз умудрялся ловить лайтовый слайдинг. Ни о каких АБС и прочих электронных помощниках тут, конечно, и речи не идет. Ну и с отзывчивостью у тормозов тоже не все гла

Отзыв мотоцикла Yamaha Drag Star 400 (XVS 400)

Drag Star в первую очередь впечатляет своим внешним видом.И это ФАКТ! Даже если речь идет о чесотке(400 кубов). Хороший, впечатляющих габаритов Японец,- не смотря на минимальный обьем двигателя, заставляет окружающих думать, что это много кубатурный Harley-Davidson. И самое интересное что когда люди узнают о годе выпуска данного аппарата они в шоке, не верят)думают что я прибедняюсь, а мотоцикл мол из свежего поколения.

Drag Star очень удобный в эксплуатации. На нем очень удобно сидеть, иногда мне кажется что я за рулем машины представительского класса)очень мягко, комфортно, нету не каких серьезных отдач в полупопия, при наезде на яму или передвигаясь на неровной, волнистой дороге.При том, что мой рост 187 см, вес 90-95 кг.Посадка очень удобная.

В общем едешь уверено, маневрируешь без проблем, тормозишь, обгоняешь, стартуешь все на достойном уровне! Езда ночью абсолютно уверенная.При стоковом освещении фары все видно хорошо, стоп сигнал горит ярко, как и мигающие поворотники. Читал в интернете что есть проблемы с нейтралкой, а вернее проблемы поймать ее между 1й и 2й передачей.У меня таких проблем не было — это всего лишь минимальное дело привычки-будьте нежнее с переключение) Да и вообще проблем с коробкой нету. Все передачи переключаются четко, как часы.

Наблюдал темы… кто то жаловался «НЕ ТОРМОЗИТ» и «НЕ ЕДЕТ». Тормозит хорошо. А вот по поводу «НЕ ЕДЕТ» я соглашусь. Возможно для японца с весом 70-75 кг, она едет бодро, но не в моем случае. Т.е пока вы едете на дороге по городу сами, все нормально)но как кто то из автомобилистов Вас замечает и пытается давить на газ — тут и начинаете понимать, что не помешал бы запаса дополнительных л.с). Вы сможете обогнать, быстро поехать, не конкурируя при этом с каким то автомобилем, к примеру land cruiser 100. Мне показалось, что шансы отсутствуют. Или как минимум не то, что я ожидал.

Технических характеристиках пишут 5.9 сек. до 100 км. Я к тому, что это не так и не надо вестись на эти показатели. Секунд 10 -да) хотя я не замерял, но по ощущения где то так.

Расход бензина где-то 5 литров -это с нормальной, бодрой ездой.Заправляйтесь на нормальных заправках и не нужны Вам эксперименты с АИ 95 премиум или супер).Обычный, качественный АИ 95!

Блестящий, пожалуй это первое, что видит будущий владелец и на этом как правило осмотр заканчивается и начинается торг с продавцом , продолжается он недолго и вот ты садишь за руль нового друга полноправным владельцем. Чоп-чоп и поехали.

Низкий центр тяжести дает ощущение полного контроля на дороге и по большому счету это действительно так, байк достаточно терпелив к начинающим и прощает очень многое, как впрочем и позволяет, я например никогда не думал, что байк можно так легко и практически мгновенно «перекинуть» на полметра влево от бампера автобуса и сохранить управляемость. Чувство вседозволенности настолько обманчиво, что подножки периодически напоминают о своем существовании при вхождении в поворот скрежетом об асфальт , при том, что байк ни разу не спорт и его способность разгоняться до 100 км/ч меньше чем за 9 секунд лишь вызовет насмешливые ухмылки владельцев шоссеек, что ж каждому свое. Верхний потолок, по крайне мере для меня 144 км/ч, но байк настолько хорош, что неспешные покатушки в городе на скорости 60 км/ч становятся для тебя привычкой. Это все равно что заявится на званый вечер с Памелой Андерсон в обнимку, ты действительно наслаждаешься плохо скрываемой завистью в глазах зрителей. Оставив байк на стоянке перед кафе ты собираешь толпы зрителей и просто задалбываешься отвечать на вопрос, а что это за мотоцикл и сколько в нем литров, я серьезно, одна милая девушка, блондинка кстати, задав этот вопрос повысила мне настроение на весь день. Он блестит, внушает уважение и позволяет в короткие сроки добираться в любую точку города, ведь хотя его стихия асфальт, проселочные дороги не останутся непокоренными.

Воздушник. Чел ты действительно думаешь, что сумеешь его перегреть? Ну-ну, дружок попробуй. Что я слышу? Пробки??? Чел, ты реально купил байк, чтобы стоять в пробках? Хороший глазной дальномер, прямые руки и ты легко открываешь новую полосу, узковатую конечно, зато быструю. Отсутствие проблем с радиатором смело пиши в плюс.

Кардан, как много в этом слове. Вечный как ямы на дороге и неприхотливый до смены масла раз в сезон и чуть крадущий крутящий момент кардан, вот что сломается последним. Тот же лом, только в профиль. Как говорится выбор за тобой.

Подвеска. И не надо орать, кто скомуниздил задний аморт, просто подними сидушку он там, жестковатый, но поверь, что он лучше чем вваренный кусок железа вместо него, с японцев станется такое сотворить. Передние аморты, я уже говорил, что тоже блестят? Минус. Отсутствие защиты от непогоды и всякой гадости из-под передних колес часто заставляет их плакать горючими слезами, да избыточной жесткостью они похвастаться не могут, в общем асфальт, асфальт и еще раз асфальт где – нибудь за границей.

Короткое переднее крыло гарант того, что мыть байк ты будешь очень часто, по крайней мере, пока не поменяешь его на сделанное под классику, но даже этот минус как – то незаметно превращается в плюс, если моешь своими руками . Как? Попробуй узнаешь.

Коробка передач. Словно сделав практически вечный двигатель и управляемость японские инженеры решили схалтурить. Привыкнуть надо, так говорит опытный и он прав, надо! Ложка дегтя есть везде, а эта по крайней мере не слишком и большая, хотя поначалу и раздражает.

На Драге 400 уже 2.5 сезона откатал… и слезать не собираюся… 100 км\ч… на дальнике… мало скажите ? зато успеваешь и ямки обрулить и красотой насладиться… ради этого я стану тихоходом… а если ещё и с любимой девушкой — большего счастья то и не надо… город… динамика до 100 хорошая… от спортов меж машин не сильно отстаю… низкий центр тяжести делает прыжки из ряда в ряд — игрой… стоит только прочувствовать Драгу, стать с ней единым целым… высота по седлу, вынос ног, бак, разляпистый низкий руль и достаточно длинная база ставит его в один ряд с харли, а надёжность и неприхотливость поднимает выше… 650, 1100… нихочу… мне не надо…


Это лето на Драге 400 провел, байк супер, недаром японцы тюнингуют его так же часто как и Стид. Запомнилась поездка ночью в ливень, дорогу держит отлично, главное не экономить на резине. Низкий центр тяжести это точно, по бездорожью пришлось на брюхе поползать, застревал в канавах. Кардан, пересев на эндуро, думаешь о Драге с ностальгией, цепи- звезды- смазки… Из чепперов 400ок лучше Dragstar400 и Slasher400 лучше ничего не встречал.


Мотоцикл очень удобный. Раньше, видя чопперистов с вытянутыми вперед ногами и руками, думал как же быстро наверное у них затекает спина и все остальное. Сел на драгу и офигел, сидение поддерживает спину и тем самым комфорт не хуже чем в машине. Руль широковат, приходится немного тянуться, но очень быстро привыкаешь. Руки и ноги практически автоматически кладутся туда где им и положено быть.

Конкретно мой мотоцикл низковат и жестковат. Пару раз задевал рамой неровности саратовской губернии. Ну и естественно пробивал аммортизатор на лихих ямах и приямках. После каждой кочки, добравшейся до моей пятой точки, порывался изменить жесткость аммортизатора(у родных аммортов аж целых 7 уровней), но как уже писал, тюннинголюбивый японец поставил укороченный аммортизатор с фиксированной жесткостью. Так что стараюсь кочки и ямы объезжать.

Тормоза. Мне было неудобно тянуться за ручкой тормоза при открытом газе. Приходилось либо газ открывать, либо двумя пальцами придерживать тормоз, как того рекомендуют правила безопасного вождения мотоцикла. Установленная ручка тормоза не имела регулировок положения, и пришлось дорабатывать самостоятельно. Педаль заднего тормоза отрегулировал сразу, но до сих пор нога затекает после некоторого времени. Возможну виной высокие боты на ногах. По эффективности все стандартно. Задний барабанный тормоз на скорости практически не заметен. Замедление вялое и еле заметное. Но полне сносное для малых скоростей. Заблокировать заднее колесо пока не получалось, хотя пару раз оттормаживаться приходилось. Передний тормоз работает отлично, хотя там всего один диск. Торможу всегда двумя тормозами сразу. Замедление достаточное. Хотя я и не гоняю вовсе. Короче тормозов мне хватает. Сразу в начале сезона заменил передние колодки и тормозную жидкость.

Свет. Ближний светит хорошо, дальний пока не понял. Толком не использовал. В основном в городе передвигаюсь, почти везде фонари стоят.

Двигатель. Ох….Сложная тема. Мотоцикл был куплен с прямотоками без флейт вообще. Трубы с очень сильными следами перегрева. Винты качества смеси на карбах выкручены на 3.5 и 3.25 оборота, при 2.5 необходимых из мануала. Рассинхронизация карбов присутствует, не сильная, но есть. Мотоцикл вроде ехал сносно, но никаких 7 секунд до 100(проскакивает такая информация в интернетах) не было и в помине. Разгон ничего так, но если на 4ой прибавить газу, шума прибавляется, а скорости почти нет. В общем сравнение с 600ой шадовкой заставил приуныть. После того как поставил в прямотоки флейты, картина стала еще грустнее. Собственно, что и стало причиной ковыряния с карбами, о чем будет пост номер 3, ну или 4, посмотрим. Да я знаю что чоппер не для гонок, но я и не хочу гонять. Я просто не хочу чтобы он походил на маленькую собачку, от которой шума много а дела мало. В начале сезона заменил масло, свечи.

Внешне мотоцикл нравится больше без кофров, но иногда нужно с собой что-то возить, поэтому пришлось чинить кофры и вешать обратно. Фотографий ремонта кофров нет, некогда было фотографировать. Зашил дырки(похоже на кофры роняли мотоцикл на небольшой скорости) куском кожи, купленным для изготовления ножен для ножика. Заменил все клепки на которых висели пряжки болтами. Кое-где подкрасил. Пойдет в общем. Вообще мотоцикл смотрится сверхпафосно. И входит в категории «А это Харлей, да?» и «Прям как у терминатора». Собственно за внешний вид я его и выбрал, наверное.

Мотоцикл весит 250 кг, но управлять им очень легко. Спасибо азам от Оланго. По началу правда пару раз чуть не завалил в повороте, ПИС почти пересилил, но сумел не уронить. Тяжело задним ходом в гараж загонять, но в остальном, стоит поднять ноги на подножки и вес сразу улетучивается. Хочется конечно поджимханить на нем, один раз только ездил на парковку METRO, ночью. Но там ни конусов ни правильных линий. Так покрутил повороты, да торможение немного отработал. После просмотра ride like a pro желание попрактиковаться увеличилось!


Перейти к мотоциклу Yamaha Drag Star 400 (XVS 400)


Ознакомиться с тест драйвами:

Honda XL400V Transalp: сравнительные тест-драйв с Kawasaki KLE 400

Сервисный мануал на Honda XL 400 V Transalp на Русском языке

Известно, что в деле практичности японцы преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE 400 и Honda Transalp 400V давно и прочно прописались в гаражах тех, кто хочет ездить без экстрима и с удовольствием. Работяги без лишних амбиций, удобные в городе и путешествии близ дачи — тема очередного сравнения.

В очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро. Противоречие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю «эндуро» в нашем российском понимании. Для нас это, скорее всего, универсальные городские мотоциклы с правом выезда на газон. И вот почему: ограниченные по объему и мощности, под стандарт японского налогообложения, они по весу остались равными своим более мощным европейским аналогам, что существенно отразилось на их динамических параметрах.

Тестировать машины вот так в лоб непрофессионально. Слишком много существует нюансов, и достаточное количество отзывов о них уже накоплено, мы не можем с ними не считаться. Поэтому, прежде всего, конструктивные особенности. К сожалению, оба мотоцикла роднят именно недостатки, и, как ни прискорбно, придется их перечислить. Во-первых, это неоправданно большая снаряженная масса. Во-вторых, хлипкая рама и подвески. И, наконец, древние моторы. Впрочем, последнее под вопросом. Известно, что эти двигатели надежны. Honda «вооружена» уменьшенной версией знаменитой 600-кубовой «вэшки» — двигателем, многие годы с успехом таскающим чопперы и большие эндуро и являющим собой эталон выносливости. Инженеры Kawasaki умудрились вживить в этот KLE мотор от древнющего спортбайка Kawasaki GPZ400S.

Силовой агрегат хоть и дефорсированный, но не утративший своей нервности и визгливости. Где это видано, чтобы «красная зона» тахометра на внедорожнике начиналась с 11000 об/мин! Так что «сердца» у наших подопечных отнюдь не равного темперамента. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить повадки и способности машин.

Стоит добавить, что тормоза на обоих мотоциклах достойно работают только в условиях чистой дороги и под одним нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить багаж, посадить пассажира, как возникает ощущение «ватности» и непредсказуемости. То же самое происходит на бездорожье, пара неглубоких ныряний в грязевые ванны и ….. где вы, тормоза?

Вот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек, и ошибетесь! У нас сложилось совсем недурное мнение об этих моделях, а минусы, у кого их нет? Важно, что при всех перечисленных недостатках, достоинств все же больше.

Шныряя по столице (именно так можно определить стиль передвижения в городе на этих мотоциклах) очень быстро замечаешь, с какой легкостью удается преодолевать любые преграды. Высокая посадка обеспечивает замечательный обзор и ориентировку в потоке машин. Ну а мощности, что удивительно, хватает для прорыва на «передовую» со светофора. В разумно агрессивных режимах им хватает управляемости и послушности. При этом всегда в запасе есть «хулиганский» вариант тротуарного слалома, но это безнравственно и неспортивно по отношению к остальной мотоколесной братии. Что удивительно, экономичность мало зависит от стиля езды, пожалуй, даже трассовый режим съедает больше топлива, чем городской stop and go, конечно, если не катиться по шоссе с тарировочными 90 км/ч по ветру. Вот тут-то и придется вернуться ненадолго к недостаткам, или, скорее, к особенностям, каждого мотоцикла в отдельности.

Ощутимое различие в характерах замечается сразу, и слагаемых тут много. Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агрессивнее. Руль чуть выше, седло уже и жестче, чем на Honda Transalp. Сразу прослеживаются спортбайковские корни. А ветрозащита — не в пример моторному донору — минимальна. Этот симпатичный со стороны ветровичок (даже сейчас он выглядит самобытно) выполняет исключительно стилистическую функцию. И, пожалуй, укрывает от грязи и ветра только циферблаты приборной панели. Конечно, на скоростях до 100 км/ч за ним еще куда ни шло, но потом… Треплет как на нейкеде.

Похоже, роль ветрозащиты здесь больше возложена на толстый «круп» машины. Массивный бензобак с боковым пластиком куда лучше справляется с отводом потока, чем сам полуобтекатель. К чему все это? Пускаться на нем в дальнобой не совсем комфортно. Устанете от борьбы с ветром. Ну и, конечно, слабый мотор — не самое лучшее для такой затеи. Короткоходный двигатель с высокой степенью сжатия начинает ощутимо тянуть только после 7000 об/мин. Тогда и понимаешь всю уместность шестиступенчатой КПП. Но и с ней стиль езды напоминает двухтактник 125 см3 — чуть прозевал обороты, и твое место в ряду уже кто-то занял. Хорошо, что «коробка» практически не подводит.

Четкость включения, усилие переключения и ход рычага — все на достойном уровне. Удивлены? Я тоже. Для мотоциклов Kawasaki это, скорее, исключение и явный признак того, что в наших руках весьма «свежий» аппарат. Жаль, что традиционная «проблема» четырехсоток, а если точнее, именно спортивных моделей, — утомительно частое переключение передач — неожиданно проявилась на самом обычном паркетном эндуро. Видимо, кубатура обязывает…

Извечный вопрос при покупке таких четырехсоток — не слабоваты ли у них шасси? Только внешне. Энергоемкости подвесок при езде в одиночку вполне хватает для комфортного преодоления всех городских неровностей. Только на глубоких продольных швах хлипкий задний маятник начинает вытанцовывать джигу. К этому быстро привыкаешь и потом не замечаешь: в городе нет преград, чтобы подломить машину. Надо отметить способность «Кавы» быстро восстанавливать геометрию при воздействиях на подвески. Но это только когда вы с аппаратом с глазу на глаз. При свидетелях, при езде с пассажиром, «эффект джиги» усиливается, особенно при вальяжной посадке пассажира. Так что прислушайтесь совета: второй номер, прикинься мишкой коала и не выпускай пилота из рук! По эргономике нареканий не возникает, все органы управления легко доступны и удобны. Зеркала не идеал, но безопасный обзор обеспечивают. Немного раздражают вибрации, но только на определенных оборотах. Кстати, изображение в зеркалах в эти моменты просто никакое. Что еще? Светооптика. Скажу так: головного света достаточно для неспешной ночной прогулки. Ну а для гонщика спиди его покажется маловато.

Transalp… Не слишком скромно для мотоцикла с мотором 400 см3. Пускаться в путешествия, да еще трансконтинентальные и через горы, не всякий эндурист решится. Но это дело прокатывает в японском формате. Страна-то маленькая, можно вообразить себя кругосветчиком и колесить из одного края острова в другой даже на четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению, гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более разумная, вертикальная, руль ниже, седло мягкое, да и лучшая ветрозащита располагают к размеренному путешествию.

Явно еще действует внутрияпонская аура. Но у нас-то какие расстояния. А дороги? Сюда бы его старшего брата — Honda Transalp XL650. Выдюжит ли его меньшая производная?

Городской тест продолжался, как, впрочем, и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно более тяговитый, уверенный разгон происходит уже с 5000 об/мин. При этом пятиступенчатая КПП более чем достойно справляется со своими обязанностями. Передачи нормально длинные, и с наслаждением отвыкаешь от дерганья ногой на «Каве». Про сами переключения упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость не пропадает даже со временем. Но вот передаточные числа в КПП остались, похоже, от 600-кубовой «вэшки».

Моторчику явно тяжеловато передавать свою мощность на заднее колесо. Но это совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать старт за стартом у более мощного и легкого KLE. Вплоть до третьей передачи Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти спортбайковские корни) сзади, и только выкручивания мотора до красной зоны позволяют догнать «тихую» Honda. Парадокс? Нет! Просто древний шестиклапанный мотор настолько ровно тянет в широком диапазоне оборотов, что пока KLE раскручивается до рабочих оборотов, Transalp ухитряется уехать вперед на корпус. И так на каждой передаче. Только благодаря меньшей лобовой площади и лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед на скоростях выше 120 км/ч. Именно поэтому и по максималке он слегка превосходит конкурента, но не серьезно, километров на 10 в час. Зато даже штатное ветровое стекло на Honda сильно облегчает участь пилота в дальней дороге, чего не скажешь о символической «кепке» на Kawasaki KLE400. Ощущение, что под тобой настоящий эндуро для путешествий возникает, прежде всего, от настройки подвесок. Если «Кава» что-то постоянно пытается доказать окружающим и пилоту, то Honda сразу «своя в доску» — не едет, а плывет по полотну асфальта, с легкостью «глотая» швы и выбоины. Резкие перестроения в потоке возможны, но совершать их не хочется. Желаешь только одного — вот так пыхтеть и наслаждаться видами спереди, сзади (в зеркалах все воспроизводится отменно) и по бокам. Ну разве не туристические наклонности? К тому же, в городской черте не так заметен скоростной порог — диапазон 60-120 км/ч самый «живой» для Transalp. Стоит вырваться на простор, ну или хотя бы на магистраль, как аппарат каждой своей частью начинает напоминать о своем кубатурном классе. К сожалению, за городом, когда тебя «делают» по крейсерской скорости даже «Лады», желание дальнобоя отпадает напрочь. Вот что значит «паркетник»!

Езда с пассажиром на Honda мало, чем отличается от Kawasaki. Субъективно посадка для пассажира удобнее (подушка сидения шире), но его рост и комплекция могут внести свои коррективы. Особенно в динамику разгона и рабочий ход подвесок. Достаточно «длинноногий» Transalp быстро теряет в росте и клиренсе с пассажиром «среднестатистической массы». На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них. Да и управляемость снижается, но не так радикально как у Kawasaki.

Сравнив подопытных на асфальте, невозможно окончательно вынести вердикт. Придется лезть в грязь. Заранее скажу, на серьезные буераки с таким дорожным просветом и весом соваться бессмысленно, кто бы там ни декларировал отменные внедорожные качества этих моделей. А вот «мелкое» внедорожье — это им по зубам. Хотя и оно явных приоритетов не выявило, добавив лишь некоторые штрихи к портретам. Итак, последнее приключение: кто первым застрянет.

В выборе натуры проблем не возникло, ибо по осени, в нашей полосе, любой съезд с твердого покрытия приравнивается к «Кэмел Трофи» местного масштаба. Найденная «уютная» лужица чуть не стала грязевой ловушкой для обоих мотоциклов. Пока под колесами дерн или мелкий гравий, направление движения хоть как-то можно прогнозировать, но как только болотистая низинка начинает предательски чавкать под колесами, направление вычисляется по принципу «куда кривая вывезет». Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное… Не большое, я вам скажу, удовольствие вытаскиваться из-под двухсоткилограммовой эндурки, упрямо засасывающейся в болото.

Но и в таких режимах наши симпатии разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя. Так легче балансировать, но вертлявый мотор сводит все усилия на нет. Достаточно чуть переборщить с газом, и заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет переднее, которое в свою очередь отчаянно упирается в кочки, скручиваясь на вилке с огромным 27-градусным наклоном. В другом случае «хвост» просто зарывается в грунт под солидным весом мотоцикла, и тогда только трактор может выдернуть прилипший брюхом внедорожник из плена. Скромное бревнышко в руку толщиной тоже становится камнем преткновения. И кто мог расхваливать Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А дорожный просвет в кулачок?

Преимущества Honda невелики, разве что «мягкий» мотор позволяет ехать в натяг и не срывать ежесекундно заднее колесо в букс. Но более высокий центр тяжести добавляет острых ощущений при балансировании на скользкой глине. Отлавливать Transalp в колее — то еще удовольствие.

Итак, что же в итоге? Оба мотоцикла очень практичны и удобны для города. Это можно утверждать со всей строгостью. Позволительны и вылазки на природу, но без джиперского фанатизма. Азарт приводит только к одному — к купанию в грязи. Возможны и любые путешествия, но без максимальной загрузки — в одиночку. В общем, довольно бюджетный вариант универсального мотоцикла, для тех, кто больше ценит сам процесс, а не сопутствующие понты. Ну и, конечно, если вы задумали кататься всей семьей, то покупайте такие модели каждому. Вариант «вдвоем на одном» — не лучший. Стоит добавить, что в силу минимальных различий со своими большекубатурными аналогами, даже эти японские версии на 80% обеспечиваются запчастями из Европы. Поэтому проблем с ремонтом не бойтесь.


Перейти к мотоциклу Honda XL 400 V Transalp


Ознакомиться с тест драйвами:

Отзыв мотоцикла Honda XL 400 V Transalp

Easy To Start 400 Cc Xjr 400 Система зажигания мотоциклов Cdi для Yamaha Xjr400 Xjr400-10-20-30 400cc

Описание продукта

Название продукта Мотоцикл CDI
Цвет Черный / другой
Категория воспламенения Цифровое зажигание
Материал корпуса PPC
Печатная плата Высокоточный однокристальный микрокомпьютер
Гарантия 6 месяцев
12В-14В

Применимо для

XJR400-10-20-30

Характеристики

Цифровое зажигание, точное время зажигания, сильная искровая энергия, простой запуск, автоматический угол, быстрое ускорение , Сильная мощность, без предельной скорости.

Размер упаковки 110x120x30 мм
Вес 278 г
Упаковка

Внутренняя упаковка: Прозрачный мешок и поролон

Наружная упаковка: картонная упаковка

08

0 У нас в наличии зажигание.

Срок поставки

Обычно от 4 до 7 рабочих дней;

Если вам нужно больше количества, потребуется от 30 до 35 рабочих дней.

Минимальный заказ

1 штука

Вид транспорта

Экспресс: FedEx IE, FedEx IP, UPS, DHL, EMS и т. Д.

Воздушные, транспортные и другие логистические компании.

Компания Henan Duochuan Commercial And Trading Ltd.
Веб-сайт компании http://hndcsm.en.alibaba.com

Установка: оболочка воспламенителя, вилка и оригинальный мотоцикл идеально сочетается.

Наша компания

1. Экспортируя запчасти для мотоциклов в течение 20 лет
2. Имея хороший опыт упаковки собственной торговой марки
3. Гарантированные конкурентоспособные цены
4. Имея зарубежный филиал в Южной Америке
5. Имея выставочный зал в офисном здании
6. продукт укомплектован, более 3000 видов
7. хорошее послепродажное обслуживание
8. профессиональная команда продаж

Мы можем поставить все виды деталей мотоциклов: масляный фильтр мотоцикла, тормоз мотоцикла детали, шины для мотоциклов, звездочки, цепи с уплотнительными кольцами, тормозные тросы, шлемы, спеченные тормозные колодки и т. д., наша фабрика предлагает всем нашим клиентам крупные детали и аксессуары для внедорожников, внедорожников, Harley и ATV.Группы мотоциклов включают Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki и др.

Наши профессиональные знания могут сделать наше сотрудничество и общение простым и плодотворным. И мы сделаем все возможное, чтобы вы остались довольны нашими продуктами и услугами. Мы не только поставляем существующие продукты, но и вместе с клиентами разрабатываем новые.

Упаковка и доставка

(1) Менее 45 сом, мы отправим экспресс. (От двери до двери, удобно)

(2) Между 45 — 200 сом, мы отправим воздушным транспортом.(Самый быстрый и безопасный, но дорогой)

(3) Более 200 сом отправим морем. (Самый дешевый, но надолго)

FAQ

1. Вы производите или торгуете?

Re: Мы торговая компания, но мы занимаемся запасными частями для мотоциклов более 20 лет, поэтому у нас много хороших поставщиков, они не только могут дать нам хорошую цену, но и могут гарантировать качество. Не беспокойтесь о цене, не беспокойтесь о качестве, обращайтесь к нам.

2. Могу ли я получить один образец для проверки качества?

Re: Конечно. Мы могли бы предложить вам образцы для проверки качества или утверждения клиента, но вы должны оплатить сбор за образец и фрахт.

3. Могу ли я напечатать наш логотип или название компании на наших продуктах?

Re: Конечно, мы могли бы напечатать ваш логотип или название компании в соответствии с вашими требованиями, но вам нужно отправить нам свой логотип и сертификат авторизации.

Мы являемся профессиональным производителем запчастей и аксессуаров для мотоциклов.

.

Мотоцикл Кб400 разделяет фару велосипеда грязи на Кб400

Мотоцикл

CB400 разделяет фару велосипеда грязи для cb400

Описание продукта

Название позиции Светодиодная фара для мотокросса
Номер модели CB400
Напряжение 12 В
Мощность 55 Вт * 60 Вт
Цвет Серебро
Материал Металл
Масса

750 г

Сертификат

ISO9001

MOQ

100 штук

Характеристики фары для внедорожников:

1.В наших светодиодных лампах используется только высокопроизводительный чип CREE, который загорается без задержки, имеет хорошую цветопередачу и проникающую способность.

2. Это эффективность и экономия энергии.

3. Сильный анти-сила, низкая температура, новое поколение революционных твердотельных источников света.

4.Его легко установить и можно использовать снова после ремонта, если он поврежден.

Упаковка и доставка

1. Экспресс-доставка, такая как DHL, FedEx, обычно 3-7 дней

2.По воздуху: обычно 7-10 дней

3. Контейнером по судну: обычно 20 дней до Азии, 30 дней до Ближнего Востока и Европы, 40

дней в африку

Чтобы убедиться, что товар будет доставлен вовремя, пожалуйста, разместите заказ за 10 дней до этого.

Выбирая нас сэкономьте свои силы!

, мы можем поставить все запчасти для мотоциклов по очень конкурентоспособной цене, другие детали двигателей мотоциклов, пластиковые детали корпуса мотоциклов, электрические детали для мотоциклов и другие детали, добро пожаловать, чтобы отправить нам свой список требований, мы отправим вам обратно в течение 12 часов!

Наша фабрика имеет 13 станков с ЧПУ, 5 полностью автоматических машин для литья пластмасс под давлением и 3 производственные линии.У нас есть собственный отдел развития технологий с 5 инженерами, которые отвечают за техническую поддержку и разработку новых форм. OEM или ODM дизайн приветствуются.

Почему выбирают «ВЧ»?

1. С 1986 года ведущая компания по запасным частям для мотоциклов.

2. «HF-BM» занимает 2/3 доли рынка Китая. 80% поставок оригинальным производителям мотоциклов.
2. Более 500 наименований и 2 фабрики, расположенные в Хуаншане, Аньхой и Чунцин.
3. Гарантия качества ISO / TS16949 и GB14622: 2007.

О нашей компании Benma Group
Huangshan Benma Group Co., Ltd., расположенная в промышленном парке района Хуэйчжоу, Хуаншань, Аньхой, является одним из крупнейших профессиональных заводов по производству автомобилей и мотоциклов в Китае. Наша группа в основном производит диски сцепления для мотоциклов, стартеры для мотоциклов, зеркала для мотоциклов и другие запчасти для мотоциклов, занимая 2/3 внутренних опорных акций заводов по производству основных двигателей.Наша продукция хорошо продается не только в более чем 20 городах Китая, но и в Европе, Америке, Юго-Восточной Азии и т. Д.

FAQ

1. Почему я выбираю именно вас «ВЧ» на таком большом рынке?

На рынке Китая более сотни поставщиков аксессуаров для мотоциклов, мы полагаемся на высокое качество, разумные конкурентоспособные цены, идеальное обслуживание и послепродажное обслуживание, получаем более 70% рынка в Китае, становимся надежным брендом.

2. Почему ваша цена настолько конкурентоспособна по сравнению с другими?

Мы являемся профессиональным экспортером запчастей для мотоциклов в Китае с многолетним опытом.И мы хотим установить с вами беспроигрышные деловые отношения сотрудничества и брендировать нашу продукцию, чтобы у нас была самая разумная цена.

3. Когда я получу цену?

Ценовое предложение должно быть предоставлено в течение 24 часов после получения вашего конкретного запроса. Если это очень срочно, сделайте акцент на комментариях.

4. Как получить образец для проверки вашего качества?

Некоторые образцы могут быть бесплатными для вас, после чего мы можем обсудить фрахт.Обычно образец отправляется в течение одной недели. Это зависит от наличия на складе.

5. Можете ли вы сделать пакеты так, как нам нужно?

Да. Конечно. Мы можем сделать OEM для вас.Просто отправьте мне свой запрос, мы можем разработать для вас пакет

6. Каковы сроки поставки продукции?

Честно говоря, это зависит от количества и сезона, в который вы делаете заказ.Это примерно от 20 до 30 рабочих дней. Как правило, мы рекомендуем вам начать расследование за два месяца до даты, когда вы хотите получить товары в своей стране.

.

Мотоцикл 250cc 400cc Универсальный блок Cdi для Honda Cbr250 Cb400 Cb-1 Cb250

Упаковка и доставка

(1) Менее 45 сомов, мы отправим экспресс. (От двери до двери, удобно)

(2) Между 45 — 200 сом, мы отправим воздушным транспортом. (Самый быстрый и безопасный, но дорогой)

(3) Более 200 сом отправим морем. (Самый дешевый, но надолго)

FAQ

1. Вы производитель или торговая компания?

Re: Мы торговая компания, но мы занимаемся запчастями для мотоциклов уже более 20 лет, поэтому у нас много хороших поставщиков, они не только могут дать нам хорошую цену, но и могут гарантировать качество.Не беспокойтесь о цене, не беспокойтесь о качестве, обращайтесь к нам.

2. Могу ли я получить один образец для проверки качества?

Re: Конечно. Мы могли бы предложить вам образцы для проверки качества или утверждения клиента, но вы должны оплатить сбор за образец и фрахт.

3. Могу ли я напечатать наш логотип или название компании на наших продуктах?

Re: Конечно, мы можем напечатать ваш логотип или название компании в соответствии с вашими требованиями, но вам необходимо отправить нам свой логотип и сертификат авторизации.

Мы профессиональная компания по производству запчастей и аксессуаров для мотоциклов.

.

Бусины обгонной муфты подшипника стартера мотоцикла для Suzuki Ltz400 Burgman 400 An400 Drz400e Drz400s Drz400sm Ltr450 Ctz400

Упаковка и доставка

Детали упаковки: полиэтиленовые пакеты / по вашему запросу
Способ доставки: EMS, DHL, SEA, AIR UPS, FEDEX, TNT и т. Д.
Срок поставки: согласно вашей сумме.

FAQ

• Как вы можете убедиться в качестве своей продукции?
У нас есть профессиональные техники для контроля качества продукции.

• Можете ли вы производить по образцам?
Да, мы можем изготовить по образцам или техническим чертежам заказчика. И мы хорошо умеем и готовы поставлять индивидуальные продукты для клиентов.

• Какая упаковка для ваших продуктов?
Обычно предоставляется нейтральная упаковка, и все упаковочные материалы достаточно прочные для доставки. Если количество заказа достаточно велико (например, более 500-1000 штук), мы можем предоставить пакеты в соответствии с требованиями клиентов.

• Как насчет стоимости доставки?
Если размер вашего товара невелик, мы можем отправить вам товар через FedEx, DHL, EMS.мы с ними давно сотрудничаем, поэтому у нас хорошая цена.
Если ваш товар крупный, мы отправим его по морю, мы можем указать вам цену, затем вы можете выбрать, использовать ли наш экспедитор или ваш.

• Как насчет цены? Вы можете сделать это дешевле?
1) Цена зависит от вашего спроса.
2) Пройдите цитату после получения полного описания желаемого предмета.

• Как насчет времени выборки? Какая оплата?
1) Время выборки: 3 ~ 10 дней после подтверждения заказа и образцов.
2) T / T, 30% депозита и остаток после завершения заказа. Также мы принимаем Western Union.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о