Двигатель с мото: Мото двигатели — отчественные и импортные мото двигатели для мотоблоков, мотобуксировщиков, культиваторов, мотоциклов и мн. др. Вы можете купить у нас мото двигатель с доставкой в любой город России.

Содержание

Двигатель мотоцикла.

Двигатель мотоцикла, мопеда, скутера, квадроцикла, снегохода и другой подобной мото-техники является агрегатом, преобразующим тепловую энергию сгораемого топлива в механическую работу, с помощью которой любое мото-транспортное средство (и не только) способно передвигаться. В этой статье, больше рассчитанной на начинающих любителей мото-техники, я постараюсь подробно описать всё, что связано с двигателем внутреннего сгорания, устанавливаемого на серийную мото-технику.

Конечно же описать абсолютно все типы двигателей в одной статье нереально, и нельзя объять необъятное, да это и не нужно, так как поняв принцип работы простейшего мотоциклетного двигателя (двухтактного и четырёхтактного) любой мото-любитель впоследствии научится разбираться практически в любом моторе, даже самом современном.

 

 

Как уже было сказано выше, на мототехнике всех мировых производителей устанавливаются двигатели внутреннего сгорания, в которых тепловая энергия сгораемого бензина преобразуется в механическую работу, для придания вращения заднему колесу.

Ниже я подробно опишу принцип работы и общее устройство двигателя мотоцикла (двигателя внутреннего сгорания).

Принцип работы (рабочий процесс) и устройство двигателя мотоцикла.

Когда мы открываем краник бензобака (на современных мотоциклах стоит автоматический вакуумный кран) то топливо поступает в поплавковую камеру мотоциклетного карбюратора. Далее мы придаём движение поршню с помощью кикстартера (или нажимая кнопку электро-стартера) и движение поршня создаёт разряжение в цилиндре и в него из карбюратора начинает поступать горючая смесь, состоящая из засасываемого через воздушный фильтр воздуха и паров мелко распыленного бензина.

Горючая смесь начинает смешиваться с остатками отработавших газов (если мотор недавно работал) и образуется рабочая смесь, которая сжимается в камере сгорания с помощью поршня и затем сжатая смесь воспламеняется в нужный момент (2-3 мм до ВМТ) с помощью искры на свече зажигания.

Давление газов от сгораемого топлива начинает расширяться и двигать поршень вниз, а он в свою очередь передаёт движение через поршневой палец и шатун на коленвал двигателя мотоцикла. При этом поступательно-прямолинейное движение поршня (благодаря устройству кривошипношатунного механизма) преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, который через моторную передачу и трансмиссию (коробку передач) передаёт вращение заднему колесу, которое двигает мотоцикл (или другую мото-технику).

Ну а преобразование тепловой энергии сгораемого топлива в механическую работу — это и есть рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания, при этом, как было отмечено выше, поршень двигателя перемещается в цилиндре вниз-верх (о поршнях подробнее ниже). А крайние точки в верху и в низу, которые занимает поршень при перемещении в цилиндре мотора, называются мёртвыми точками — верхней и нижней (ВМТ и НМТ).

Верхняя мёртвая точка — это года поршень находится в верху у камеры сгорания, то есть когда поршень максимально удалён от оси коленвала. Ну а нижняя мёртвая точка — когда поршень находится в самом низу — то есть минимально удалён от оси коленчатого вала. Ну а расстояние от верхней мёртвой точки до нижней называется рабочим ходом поршня, а процесс, который происходит за один ход поршня называют тактом.

Исходя из вышеописанного, если рабочий процесс двигателя мотоцикла (или иного транспортного средства) совершается за два хода поршня, то такой двигатель называется двухтактным. Ну а если рабочий процесс совершается за четыре хода поршня, то такой мотор называется четырёхтактным. Более подробно о двухтактном и четырёхтактном двигателях я напишу ниже, а пока следует написать ещё несколько важных моментов, касающихся обоих типов двигателей.

Объём, который образуется над поршнем, когда он находится в верхней мёртвой точке, называется объёмом камеры сгорания (или объёмом камеры сжатия). И чем меньше этот объём, тем выше степень сжатия двигателя (о степени сжатия я ещё скажу ниже), и больше максимальные обороты двигателя и тем более высокооктановый бензин требуется для работы такого мотора.

А объём цилиндра двигателя, от нижней мёртвой точки до верхней (полный ход поршня), называется рабочим объёмом цилиндра и измеряется в кубических сантиметрах в странах СНГ и Европы, и в кубических дюймах (инчах) в странах Америки. Если двигатель не одноцилиндровый, а имеет несколько цилиндров (многоцилиндровый) то рабочим объёмом многоцилиндрового двигателя считается сумма объёмов всех цилиндров.

Кстати, рабочий объём многоцилиндровых большекубатурных моторов измеряется не только в кубических сантиметрах, его проще считать в литрах (и называется литражом двигателя). А сумма рабочего объёма цилиндра и объёма камеры сгорания считается полным объёмом цилиндра. Ну а отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания называют степенью сжатия.

Ну и ещё одно понятия, связанное с моторами и которым больше всего интересуются при выборе мотоцикла — это мощность. Мощностью называется работа, которая совершается в единицу времени и измеряется в лошадиных силах.

двигатель мотоцикла: А — одноцилиндровый двухтактный, Б — опозитный четырёхтактный двигатель Уралов и Днепров, В — двухцилиндровый двухтактный двигатель типа ИЖ-Юпитер, 1 — цилиндр, 2 — поршень, 3 — шатун, 4 — коленвал, 5 — картер.

 

 

 

Двигатель мотоцикла (или другого транспортного средства) имеет кривошипно-шатунный механизм, именуемый коленчатым валом (см. рисунок 1) газораспределительный механизм, систему смазки, системы питания и зажигания, ну и систему охлаждения (воздушную или жидкостную) и о всех этих системах будет описано в этой статье, или даны ссылки на другие статьи, так как мне нет смысла повторять то, что уже есть на сайте.

 

 

 

 

Но вначале мы подробнее рассмотрим рабочий процесс двух и четырёхтактного двигателя и разберём чем они отличаются.

Рабочий процесс и особенности двухтактного двигателя мотоцикла.

В двухтактном двигателе внутреннего сгорания рабочий процесс осуществляется всего за два хода поршня — см. рисунок 2 и газораспределение совершается с помощью поршня. Рабочий процесс двухтактного двигателя осуществляется так: когда поршень двигается вверх, то продувочное (перепускное) и выпускное окна открыты, а впускное окно закрыто поршнем.

Двухтактный двигатель мотоцикла — рабочий процес

При этом в цилиндре двухтактного двигателя осуществляется процесс перепуска из картера свежей смеси и выпуск отработанных газов. А в конце хода поршня (см. рисунок 2 б) совершается сжатие рабочей смеси воздуха и паров бензина в цилиндре, а в картере двигателя происходит впуск свежей смеси. Ну а далее, сжатая поршнем рабочая смесь воспламеняется в нужный момент с помощью свечи зажигания и далее происходит сгорание сжатой смеси.

Расширяясь газы давят на поршень и он двигается вниз (см. рисунок 2 в), совершая рабочий ход, при этом продувочное (перепускное) и выпускные окна закрыты, а впускное окно открыто. Далее в цилиндре двухтактного двигателя мотоцикла заканчивается сгорание рабочей смеси и при рабочем ходе поршень продолжает движение вниз.

В картере двухтактного мотора заканчивается процесс впуска свежей смеси и движущимся вниз поршнем закрывается впускное окно и начинается предварительное сжатие горючей смеси в картере (см. тот же рисунок 2 в).

Затем, во второй половине хода поршня вниз, продувочное (перепускное) и выпускные окна открыты (см. рисунок 2 а), а впускное окно закрыто поршнем. При этом происходит продувка, с помощью которой свежая горючая смесь способствует очистке цилиндра от отработавших газов, которые выходят через открытое выпускное окно (окна). Ну и опять же в картере двухтактного двигателя происходит предварительное сжатие горючей смеси и перепускание её в цилиндр (перепускание из картера в цилиндр показано стрелочками на рисунке 2 а).

Кстати, продувка в двухтактных двигателях (по расположению окон) может быть поперечной и возвратно-петлевой. Поперечная продувка — это когда перепускные и выпускные окна располагаются напротив друг друга (диаметрально противоположно). А на старых двигателях на донышке поршня имелся специальный гребень (своеобразный отражатель на поршне), с помощью которого свежая смесь направляется вверх и вытесняет из цилиндра мотогра отработанные газы.

Цилиндр двухтактного двигателя мотоцикла: 1 — впускной канал, 2 — выпускной патрубок, 3 — перепускной (продувочный) канал.

 

 

 

Позже, на более современных двухтактных двигателях от гребня отказались, так как обороты возросли и требовался уже более лёгкий поршень (а гребень его утяжелял). Ну и гребень оказался ненужным,так как начали применять возвратно-петлевую двухканальную (или многоканальную) продувку (см. рисунок 3).

 

При такой продувке, как видно из рисунка 3, выпускные и продувочные окна начали располагать на одной стороне цилиндра и свежая горючая смесь отражаясь возвратным потоком, выдувает отработанные газы.

Рабочий процесс четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Как понятно из названия, в четырёхтактном двигателе рабочий процесс происходит за четыре хода поршня, и рабочий процесс (все такты) показан на рисунке 4. Но сначала следует сказать, что основное отличие четырёхтактного двигателя от двухтактного заключается не только в количестве тактов, а ещё и тем, что в четырёхтактном моторе газораспределение осуществляется не поршнем (как в двухтактном двигателе), а с помощью клапанного механизма.

Четырёхтактный двигатель мотоцикла — рабочий процесс.

Более современные и форсированные моторы имеют не два, а четыре клапана на каждый цилиндр, но о системе газораспределения мы более подробно поговорим чуть позже. А сначала подробно рассмотрим рабочий процесс четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Первый такт — это такт впуска, при котором поршень в цилиндре движется вниз от ВМТ до НМТ. При этом открыт впускной клапан и горючая смесь поступает через него в цилиндр двигателя, а выпускной клапан закрыт.

Второй такт — это такт сжатия. Когда поршень минует нижнюю мёртвую точку и начнёт движение вверх к ВМТ, начинается второй такт — такт сжатия рабочей смеси. К этому моменту впускной клапан успел закрыться и выпускной клапан также остаётся закрытым (оба клапана закрыты и происходит сжатие горючей смеси).

Ну и почти в самом конце такта сжатия, когда поршень немного не дошёл до ВМТ (примерно — 2 — 3 мм, у всех моторов угол опережения немного разный) происходит разряд между электродами свечи зажигания и электрическая искра поджигает сжатую горючую смесь.

Третий такт — это такт расширения — рабочий ход. Сжатая горючая смесь быстро сгорает, горючие газы расширяются и с силой толкают поршень вниз (от ВМТ до НМТ) при этом происходит рабочий ход, то есть третий такт расширения и работы. И именно в третьем такте происходит преобразование энергии сгораемого топлива в механическую работу.

Четвёртый такт — это такт выпуска, при котором поршень двигается от НМТ до ВМТ и при этом впускной клапан остаётся закрыт, а выпускной уже открывается. При полностью открытом выпускном клапане и при подошедшем вверх поршне происходит удаление из цилиндра и камеры сгорания отработанных газов в окружающую среду.

Недостатки и преимущества одноцилиндрового четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Четырёхтактные одноцилиндровые моторы имеют как плюсы, так и минусы.

Их недостатков следует отметить:

  1. Работают толчками (немного неравномерно, хотя в этом есть своя фишка) так как из всех четырёх тактов, за два оборота коленвала, происходит только один рабочий такт, при котором двигатель совершает работу. А при остальных трёх вспомогательных тактах энергия расходуется и поэтому четырёхтактные моторы имеют немного меньшую мощность, чем двухтактные (при одинаковых параметрах).
  2. Происходит прерывистость процессов наполнения свежей горючей смесью и выпуска отработанных газов. И каждый из этих процессов осуществляется в течении всего одного из четырёх тактов, а затем прекращается. Это ухудшает очистку от отработанных газов и так же ухудшает наполнение свежей горючей смесью.
  3. Обладают недостаточно быстрой способностью увеличивать число оборотов и от этого обладают недостаточной приёмистостью (при одинаковых параметрах по сравнению с двухтактными моторами). Но на современных моторах, благодаря большему количеству клапанов (и цилиндров) некоторые из недостатков почти полностью устранены.

И преимуществ четырёхтактных двигателей мотоциклов (и автомобилей) следует отметить основные:

  1. Гораздо лучшая экономичность, по сравнению с более прожорливыми двухтактными моторами.
  2. Больший ресурс колец и поршней (так как в цилиндре нет окон) и более лёгкий ремонт.
  3. Повышается проходимость мотоцикла или иной мототехники по бездорожью, так как четырёхтактные одноцилиндровые моторы имеют хорошую тягу на низах, несмотря на свою неравномерность работы, особенно на малых оборотах (толчками).
  4. Более экологически чистые двигатели (по сравнению с двухтактниками, которые уже запрещены и не вписываются в нормы Евро по экологии).

Далее будут рассмотрены основные детали двигателя мотоцикла.

Начнём с кривошипно-шатунного механизма. Этот механизм не только воспринимает большое давление расширяющихся при горении рабочей смеси газов, но главное назначение этого механизма — это преобразование прямолинейного движения  поршня в цилиндре во вращательное движение коленвала.

Также двигатель мотоцикла состоит из цилиндра, его головки, поршня с поршневыми кольцами, шатуна, маховика, коленчатого вала (тот же кривошип) и картера.

Цилиндр двигателя предназначен для направления движения поршня. Вместе с поршнем и головкой цилиндра он образует замкнутую камеру, в которой и происходит рабочий процесс.

Цилиндр мотоцикла Урал с вырезом внизу под маслоподающую трубку.

Изготавливают цилиндры из чугунных отливок, а более современные из алюминиевых сплавов, с вставленными чугунными гильзами. А самые современные цилиндры не имеют чугунной гильзы, а алюминиевый цилиндр покрыт износостойким никасилевым покрытием, или ещё более современным керонайтом (наносят гальваническим способом).

Внутренняя поверхность цилиндра для уменьшения трения шлифуется, а для лучшего удержания масла на стенках цилиндра — хонингуется (о хонинговке цилиндра мотоцикла читаем здесь, а про восстановление никасилевого цилиндра читаем тут) .

Цилиндры двухтактных двигателей в гильзе имеют окна, в которые выходят перепускные, впускные и выпускные каналы. Также на цилиндрах двухтактных моторов имеется патрубок (или два патрубка) с резьбой (или фланец), для крепления выпускной трубы, а так же имеется фланец для крепления карбюратора (на современных двухтактниках фланец карбюратора находится непосредственно на картере, а не на цилиндре, так как впуск горючей смеси происходит через лепестковый клапан прямо в полость картера.

А у цилиндров четырёхтактных моторов окна и каналы отсутствуют, так как газораспределение происходит в головке двигателя с помощью клапанного механизма (о системе газораспределения я напишу ниже).

Головка цилиндра изготавливается из алюминиевого сплава и крепится сверху на цилиндре двигателя. Внутренняя поверхность головки, в районе стыковки с цилиндром, имеет сферическую поверхность и образует камеру сгорания, в которой имеется резьбовое отверстие для свечи зажигания.

Головки двухтактных двигателей мотоциклов имеют простую конструкцию, и кроме рёбер для охлаждения, свечного отверстия и сферической камеры сгорания в них больше ничего нет (ну и плоскость для стыковки с цилиндром двигателя).

А головки цилиндров четырёхтактных двигателей более сложная по конструкции, так как в ней имеется механизм газораспределения. Так же имеются впускные и выпускные каналы, сёдла клапанов, ещё есть направляющие втулки клапанов, опоры коромысел для привода клапанов, отверстия для штанг (на более современных четырёхтактниках штанги отсутствуют, так как клапана открываются непосредственно от действия кулачков распредвала).

Для стыковки нижней плоскости головки и верхней плоскости цилиндра делается идеально ровная поверхность и при сборке используется медная прокладка, а на многоцилиндровых моторах как правило используется прокладка из армированного полотна, насыщенного графитом.

Поршень (или поршни) двигателя мотоцикла, или любой другой техники является одной из наиболее важных деталей, так как он воспринимает значительные нагрузки от давления газов, а так же передаёт усилие от давления расширяющихся газов на шатун, ну и кроме того поршень движется в цилиндре с большой скоростью (особенно на максимальных оборотах).

А в двухтактных моторах поршень ещё осуществляет процесс газораспределения, перекрывая или открывая окна в цилиндре. Разумеется поршень (или поршни) должен быть изготовлен из качественного поршневого сплава и иметь точно изготовленную геометрическую форму. На современных (или форсированных) двигателях мотоциклов или автомобилей устанавливают более прочные кованные поршни, о которых можно подробно почитать вот здесь и вот тут.

Поршень двигателя мотоцикла: 1 — компрессионное кольцо, 2 — донышко поршня, 3 — поршневой палец, 4 — стопорное кольцо, 5 — бобышка, 6 — шатун, 7 — юбка поршня.

Поршень двигателя показан на рисунке 5 и имеет днище, юбку и бобышки, ну а днище может быть выпуклым, плоским или фасонным. Выпуклое днище считается более прочным, уменьшает нагарообразование, но у четырёхтакных моторов в выпуклом днище приходится делать выточки для клапанов.

Плоское днище менее прочное, но изготовить его проще. Ну и фасонное днище поршня изготавливалось в 50 — 60 годах прошлого века и применялось на двухтактных моторах некоторых мотоциклов и мотороллеров (например ВП-150 или ВП-150М) и изготавливалось в виде отражателя гребня (см. рисунок 2 выше), обеспечивающего поперечную продувку в старых двухтактных двигателях.

Поршень имеет канавки (две, три в двухтактных, или три, четыре канавки в четырёхтактных моторах) в которые устанавливают поршневые кольца с помощью специальных приспособлений. А в отверстия бобышек 5 вставляется поршневой палец, на который надевается верхняя головка шатуна.

Поршень двигателя мотоцикла или другой техники имеет не просто ровную форму цилиндра. Так как в процесае работы двигателя все детали, в том числе и поршень нагреваются и конечно же расширяются (тепловое расширение). А поршень нагревается и расширяется неодинаково по всей своей длине, ведь в верхней части он греется больше, а значит и расширяется больше, а в нижней части меньше.

Ну а чтобы обеспечить одинаковый рабочий зазор между поршнем и стенками цилиндра двигателя, поршень изготавливают немного конусным (к низу конус расширяется). А в районе бобышек поршень делают немного овальным. Конус и овал делают в пределах соток и геометрия конуса и овала зависит от материала, из которого изготавливают поршень.

Поршневые кольца 1 показаны на рисунке 5 и на рисунке справа чуть ниже (о усовершенствовании поршневых колец читаем тут) надевают в канавки поршня и кольца бывают компрессионные и маслосъёмные. Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и стенками цилиндра, а маслосъёмные поршневые кольца используют только в четырёхтактных моторах, для снятия излишков моторного масла, которые через отверстия в маслосъёмных кольцах и поршне сливаются обратно в картер двигателя.

Замер зазора в замке поршневого кольца.
1 — цилиндр, 2 — кольцо, 3 — щуп.

Ну а для того, чтобы поршневые кольца были упругим, при их изготовлении заготовку кольца разрезают, затем делают определённый зазор, затем сжимают в специальной оправки и снова обрабатывают. Место на кольце в районе разреза называется замком, ну а зазор в замке у поршневых колец должен быть не более 0,1 — 0,5 мм (у большекубатурных моторов чуть больше).

Чтобы исключить прорыв газов при работе мотора, поршневые кольца устанавливают на поршень так, чтобы замки колец не располагались один под другим (например если три кольца, то замки располагают под 120º по отношению друг к другу). А чтобы исключить проворот колец в канавках и поломку их от попадания в окна в двухтактных двигателях, в канавках поршней двухтактников запрессовывают стопорные штифты.

А чтобы кольцо плотнее легло, на концах замков с внутренней стороны вырезают выточки. Изготавливают кольца из специального серого чугуна, а на некоторых моторах (например спортивных) кольца делают из качественной стали и верхнее кольцо хромируют.

Поршневой палец 3 (см. рисунок 5) предназначен для шарнирного соединения поршня и шатуна. Палец изготавливают из качественной стали и его наружная поверхность подвергается закалке и цементации, чтобы исключить быстрый износ. Ну а чтобы предотвратить осевое смещение пальца в бобышках, в них делают специальные проточки, в которые вставляются стопорные кольца из упругой стали (в некоторых моторах, там где палец прессуется в бобышках с натягом, стопорные кольца не используют).

Шатун. Показан на рисунке 5 под цифрой 6, а так же на фото справа. Очень подробно о шатунах и какие они бывают, я написал отдельную статью и желающие могут почитать её вот здесь. Ну а в этой статья я напишу лишь основное.

шатуны импортных мотоциклов и мотоцикла Днепр

Шатун в двигателе мотоцикла, да и в любом двигателе внутреннего сгорания соединяет поршень с коленчатым валом и состоит из верхней головки шатуна, которая через бронзовую втулку (или игольчатый подшипник) и поршневой палец шарнирно соединяется с поршнем. Так же шатун состоит из стержня (как правило двутаврового сечения), ну и из нижней головки, которая соединяется с шейкой коленчатого вала через подшипник скольжения (вкладыш) или через подшипник качения.

Если нижняя головка шатуна неразъёмная, то она соединяется с шейкой коленвала (с пальцем) с помощью роликового подшипника качения (как у большинства отечественных двухтактных мотоциклов и мопедов). На двигателях, у которых имеется масляный насос и система смазки под давлением, то нижняя головка делается разъёмной (из двух половинок) и стягивается болтами и гайками ну и в качестве подшипников используются подшипники скольжения — так называемые тонкостенные вкладыши коленвала.

Для смазки нижней и верхней головки шатуна в двухтактных двигателях применяется масло в смеси с бензином. А у двигателей с вкладышами масло подаётся к нижней головке (и вкладышам) под давлением, создаваемым масляным насосом (например как в двигателе мотоцикла Днепр и большинства иномарок с четырёхтактными моторами), а к верхней головке шатуна масло подаётся с помощью разбрызгивания.

Верхняя головка шатуна.
А качественная поверхность для поршневого пальца, Б — грубая поверхность из за неровностей быстро покрывается коррозией.

На некоторых мотоциклах (например отечественных К-750, Урал, М- 72) смазка нижних головок шатунов производится моторным маслом, поступившим с помощью разбрызгивания в специальные масло-уловители коленчатых валов, из которых далее масло, под действием центробежных сил, поступает через специально просверленные каналы к шатунным шейкам и к роликовым подшипникам нижней головки шатуна.

 

Маховик. Маховик в двигателе предназначается для равномерного вращения коленвала, а так же для облегчения пуска двигателя и трогания мотоцикла с места. В четырёхтактных двигателях мотоциклов маховик является отдельной деталью, насаживаемой на коническую цапфу коленвала и так же маховик является основой для крепления механизма сцепления.

О балансировке коленвала вместе с маховиком (в гаражных условиях) я написал отдельную статью, которую желающие могут почитать вот тут. Ну а в двухтактных двигателях маховик представляет собой составную часть коленчатого вала (так называемые щёки коленвала, или противовесы).

Коленчатый вал Он служит в двигателе для восприятия усилия от поршня (или поршней, если двигатель многоцилиндровый) и шатуна, преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение моторной передачи и далее передачи усилия на трансмиссию, ну и далее на ведущее колесо мотоцикла, или другого транспортного средства. Как выбрать коленчатый вал в магазине и не купить подделку я подробно описал вот тут.

Коленвал двухцилиндрового отечественного оппозитного двигателя (к-750, м-72)

Коленчатые валы бывают цельные ( литые или кованные, например как в двигателе мотоцикла Днепр) — на большинстве мотоциклов с четырёхтактными многоцилиндровыми двигателями у которых в нижней головке шатуна используются вкладыши коленвала.

Так же коленчатые валы бывают составные (например как на мотоцикле Урал и на большинстве двухтаткных отечественных мотоциклов и мопедов). Составные коленчатые валы используют если в нижней головке шатуна устанавливаются роликовые подшипники качения. Подробно о продлении ресурса и ремонте составного коленвала я подробно описал вот в этой статье.

Коленчатый вал двигателя мотоцикла (и другой мототехники) имеет коренные шейки (так называемые цапфы), а так же шатунные шейки (так называемый палец нижней головки шатуна), ну и щёки и противовесы, которые уравновешивают вращаюшиеся массы кривошипного механизма.

На большинстве отечественных (и некоторых импортных) двухтактных мотодвигателях щёки, противовесы и маховики изготовлены в виде одной цельной детали. Ну а шатунная шейка (нижней головки шатуна) и две щеки образуют деталь, называемую кривошип (или кривошипно-шатунный механизм).

На двигателях, у которых в нижней головке шатуна используются роликовые подшипники качения коленчатые валы составные в которых детали спрессовываются между собой. Например на двигателях ИЖ Планета, Восход, Минск (и другие одноцилиндровые двухтактные отечественные моторы) коленвалы состоят из двух маховиков, шатунной шейки (пальца) и двух коренных шеек) цапф коленвала).

Ну а коленчатые валы у двухцилиндровых двухтактных отечественных мотоциклах (например двигатель ИЖ Юпитер) состоят из двух валов, которые соединены массивным маховиком. Так же коленчатые валы большинства мопедов и скутеров (как импортных, так и отечественных) состоят из двух щёк с противовесами, одной шатунной шейки и двух коренных шеек коленвала.

Все эти валы спрессованы и для замены изношенного роликового подшипника разбираются только при капитальном ремонте коленвала, о котором можно почитать здесь, или вторую статью, перейдя по ссылке выше.

Картер двигателя. Картер служит для монтажа почти всех деталей двигателя, кривошипно-шатунного механизма, цилиндра (или блока цилиндров у многоцилиндровых моторов), механизма газораспределения, для крепления коробки передач и для моторной передачи, ну и конечно же для защиты всех внутренних деталей от пыли, воды и грязи.

Отполированный картер оппозитного двигателя (и коробка передач).

Картеры мотоциклов бывают сухого типа (например у мотоциклов Харлей Девидсон — фото выше), у которых масляный насос и масляный бак расположены отдельно от картера (о таких подробнее читаем тут). И бывают мокрого типа, у которых масляный насос расположен внутри картера, и моторное масло расположено в поддоне под картером и такие моторы наиболее распространены (все отечественные четырёхтактные двигатели и многие импортные).

Но следует отметить, что у двухтактных двигателей картеры являются так называемыми насосными камерами, куда поступает горючая смесь из карбюратора, там же в картере смесь предварительно сжимается и далее поступает в цилиндр двигателя. И поэтому картеры двухтактных двигателей должны иметь повышенную герметичность (всегда исправный сальник коленвала) и иметь сообщение с атмосферой только во время подачи горючей смеси из карбюратора.

Так же следует уточнить, что у двухтактных двухцилиндровых моторов (например отечественные двигатели ИЖ Юпитер) в картере имеются две разделённые камеры для каждого из цилиндров. Эти две разделённые камеры хорошо изолированны друг от друга, для того, чтобы не нарушалось газораспределение в каждом отдельном цилиндре.

При работе двигателя в картере создаётся повышенное давление и чтобы моторное масло не вытеснялось наружу (например через плоскости разъёма картера, заливные и сливные пробки, подшипники и валы, винты и т. д.) между плоскостями картера, между фланцами цилиндров и их головок, между пробками и другими деталями устанавливают уплотнительные прокладки, а у подшипников коренных шеек коленвала и распредвала устанавливают сальники (о сальниках коленвала читаем тут, а о сальнике распредвала читаем здесь).

При установке сальников их устанавливают так, чтобы пружина, стягивающая уплотнительную кромку, находилась со стороны повышенного давления (со стороны внутренней полости картера). Ну и для повышения герметичности сливной и заливной пробок под них устанавливают прокладки (резиновые колечки) и после слива или заливки масла пробки плотно затягивают.

Механизм газораспределения двигателя мотоцикла.

Этот механизм обеспечивает впуск в цилиндр (или в цилиндры) двигателя свежей горючей смеси и выпуск отработанных газов. В двухтактных двигателях мотоциклов, мотороллеров и мопедов (скутеров) применяется бесклапанное газораспределение с помощью поршня. А в четырёхтактных моторах газораспределение осуществляется с помощью клапанного механизма.

Бесклапанное газораспределение. Это газораспределение осуществляется на двухтактных моторах и здесь, как было отмечено выше, впуск горючей смеси, а так же перепуск её из картера двигателя в цилиндр и выпуск отработанных газов осуществляется поршнем. Поршень, как золотник открывает и закрывает окна при движении верх-вниз и таким образом регулирует газораспределение в двухтактных моторах.

Клапанное газораспределение. При таком газораспределении впуск горючей смеси и выпуск отработанных газов происходит через каналы в головке двигателя и эти каналы открываются и закрываются в нужный момент с помощью клапанов, плотно прилегающих к сёдлам (седло клапана — это опорная коническая поверхность к которой примыкает, при закрытии клапана, тарелка клапана — о сёдлах клапанов и о восстановлении изношенных сёдел читаем тут).

Клапаны (как правило два на цилиндр) могут иметь нижнее расположение, при котором клапана устанавливаются в цилиндре (например антикварные отечественные моторы М-72 или К-750). Или верхнее расположение, при котором клапана устанавливают в головке цилиндра, как на двигателе мотоцикла Днепр или Урал, да и вообще всех современных двигателей мотоциклов. А у самых современных моторов имеются не два клапана, а четыре и даже пять.

Механизм газораспределения нижнеклапанного двигателя мотоцикла (типа К-750): 1 — шестерня коленвала, 2 — шестерня распределительного вала, 3 — направляющая втулка клапана, 4 — клапан, 5 — толкатель клапана, 6 — распредвал, 7 — кулачок.

При нижнем расположении (см. рисунок 6) механизм состоит из впускных и выпускных клапанов с пружинами, а также имеется распределительный вал 6, кулачки 7 которого при вращении отжимают толкатели 5, а те в свою очередь давят на торец стержня клапана.

Ну а привод (вращение) распредвала осуществляется с помощью шестерни 2, насаженной на распредвал, а вращает её шестерня 1, насаженная на коленвал. Шестерня 1 имеет в два раза меньшее количество зубьев, чем шестерня 2, и поэтому распредвал вращается в два раза медленнее, чем коленвал.

При верхнем расположении клапанов, показанном на рисунке 7 (на более современных мотоциклах), клапана расположены в головке и кроме перечисленных выше деталей ещё имеются коромысла 2 и штанги 3 (например как на моторах Уралов и Днепров).

Механизм газораспределения верхнеклапанного двигателя с нижним распредвалом.

 

 

А на более оборотистых самых современных мотоциклах штанги и коромысла отсутствуют (так как они бы на больших оборотах зависали бы), а на торец клапана давит сам кулачок (через регулировочную шайбу или через гидравлические толкатели).

 

Подробнее о деталях механизма газораспределения читаем ниже.

Клапаны 4 или 7 (см. рисунки 6 и 7 выше) нужны в двигателе для открытия или закрытия в нужные моменты впускные и выпускные каналы в головке и клапан состоит из тарелки и стержня. Тарелка клапана имеет конусную фаску, которая у отечественных двигателей мотоциклов имеет 45 градусов по отношению к стержню клапана. Ну а клапанная пружина обеспечивает посадку тарелки клапана на его седло при закрытии, и удерживает клапан в закрытом состоянии.

Толкатели 5 или 4 (см. рисунки 6 и 7 выше) передают усилие от распредвала на торец стержня клапана (при нижнеклапанном механизме), а при верхнеклапанном механизме толкатели передают усилие на штангу, а штанга уже через регулировочный болт толкает торец клапана. У более современных двигателей имеются гидравлические толкатели, которые под действием давления масла автоматически корректируют нужный клапанный зазор.

Толкатели у нижнеклапанных моторов с одной стороны имеют резьбовое отверстие, для регулировочного болта (для регулировки клапанов). А толкатель у верхнеклапанных моторов имеет сферический наконечник для опоры штанги, а с другой стороны толкатель как нижнеклапанного, так и верхнеклапанного двигателя мотоцикла имеет плоскую твёрдую поверхность для опоры в кулачок распределительного вала.

При работе любого двигателя стержень клапана и другие детали нагреваются и вследствии теплового расширения стержень клапана удлиняется. От этого тарелка клапана после нагрева уже не будет плотно прилегать к своему седлу и нормальная компрессия нарушится. Чтобы этого не происходило и клапаны плотно закрывались как в холодном состоянии, так и после нагрева, между клапаном и толкателем (или между клапаном и коромыслом) в холодном состоянии делается при регулировке клапанов тепловой зазор.

Распределительный вал предназначен для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в нужный момент (в определённой последовательности). Распределительный вал, как двигателя мотоцикла, так и любого другого транспортного средства, имеет такое же количество кулачков, как и клапанов.

Также распредвал имеет опорные шейки, для посадки в подшипники (скольжения или качения) и шейку с шпоночным пазом для насаживания приводной шестерни 2 (см рисунок 6 выше).

Спереди распредвала тяжёлых отечественных мотоциклов имеется кулачок, для размыкания контактов в прерывателе распределителя зажигания. Там же имеется опорная поверхность для насаживания бегунка (ротора с грузиками опережения зажигания).

Также на распределительном валу (с другой стороны) имеется червячная шестерня привода масляного насоса (например на тяжёлых отечественных мотоциклах К-750 М, М-72, М63). Кстати, чтобы увеличить ресурс распределительного вала, его следует немного доработать (подробнее об этом читаем тут).

Штанги — эти детали имеются не на всех двигателях, а только на моторах с нижним расположением распредвала (например на наших отечественных верхне клапанных тяжёлых мотоциклах Урал и Днепр). На более оборотистых и современных двигателях с расположением распредвала (или распредвалов) в головке, штанги отсутствуют за ненадобностью.

Штанги представляют собой дюралюминиевые трубки или прутки, на концах которых напрессованы стальные и закаленные наконечники с сферической поверхностью на конце. Ответные сферические поверхности сделаны на концах коромысел и торцах толкателей, в которые и опираются наконечники штанг.

Коромысла показаны цифрой 2 на рисунке 7 чуть выше и они служат для передачи усилия от штанги к торцу стержня клапана (для открытия клапанов) и представляют собой двухплечий рычаг, посаженный на ось. На одном конце коромысла сделано резьбовое отверстие, в которое вкручивается регулировочный винт с контргайкой, а на другом имеется сферическая опора для упора торца штанги.

Ну и на любом двигателе мотоцикла, или любой другой мото-техники ещё имеется механизм сцепления, а так же система смазки и система питания, о которых я не буду писать в этой статье, так как об этом я уже очень подробно написал в нескольких статьях, ссылки на которые будут даны чуть ниже.

Скажу лишь что система питания состоит из топливного бака, бензо-провода, бензо-краника, карбюратора мотоцикла, топливного и воздушного фильтров. У более современных мотоциклов система питания оснащена впрыском топлива и об обслуживании инжекторных мотоциклов желающие читают тут.

Ну а смазочная система в двухтакных отечественных двигателях простейшая, так как бензин просто разбавляется маслом в бензобаке, а в более современных двухтактных моторах имеется отдельный масляный бачок, из которого масло, с помощью плунжерного масляного насоса, впрыскивается в диффузор карбюратора, где и смешивается с бензином.

А система смазки четырёхтактных двигателей состоит из поддона, из которого масло закачивается масляным насосом и подаётся в масляную магистраль под давлением, к парам трения (к подшипникам). На некоторых мотоциклах (например на Харлеях) применяется система смазки с сухим картером, и у таких мотоциклов масло заливается в отдельный масляный бак, откуда закачивается к парам трения и после круга по магистрали заново возвращается в бак. Подробнее об обслуживании таких мотоциклов можно почитать вот здесь.

Вот вроде бы и всё, надеюсь эта статья о двигателе мотоцикла и о всех его системах будет полезна начинающим мотоциклистам, успехов всем.

Ремонт и переборка двигателей мотоциклов, моторов, коробок передач, сцепления, КПП. Цены

Двигатель каждого мотоцикла, скутера, квадроцикла,  автомобиля и любого другого транспортного средства рассчитан на определенное количество километров пробега. Когда этот ресурс исчерпан, нормальная эксплуатация становится невозможна, возникают определенные проблемы, например, падает мощность, увеличивается расход топлива и масла, ухудшаются пусковые свойства и т. д.

 

И понятно, что простой регулировкой в данном случае дело не ограничится, требуется переборка двигателей мотоциклов, текущий, средний или капитальный (в зависимости от степени износа деталей) ремонт.

 

Как диагностировать необходимость ремонта двигателя мотоцикла, скутера, квадроцикла, снегохода?

 

 

Любые неполадки в конструкции мотора сказываются на «чистоте» его работы. Следующие признаки предупреждают владельца о неисправностях «движка»:

•    любые посторонние шумы (например, стуки)

•    повышенный расход масла, охлаждающей жидкости

•    недостаточная или, наоборот, избыточная компрессия (это симптом нагара в камере сгорания — такая проблема чаще возникает у 2-х тактных «движков», которые работают на бензино-масляной смеси) 

•    значительная разница давления в цилиндрах

•    сизый дым из глушителя

•    неполадки коробки передач и т. п.

 

Если вы заметили один или сразу несколько из перечисленных симптомов, обратитесь к профессиональным механикам «ПрофМото»!

Мы проводим любые работы по капитальному ремонту двигателей мотоциклов, коробок передач и сцепления.

 

Своевременное обращение и квалифицированная помощь избавляют мотоцикл от более серьезных повреждений, а его владельца от дополнительных расходов.

 

Итак, в какой последовательности будет производиться ремонт двигателя вашего мотоцикла, скутера, квадроцикла или другой техники в «ПрофМото»:

 

1. Специалисты «ПрофМото» принимают мотоцикл. Далее все работы ведутся в мастерской мотосервиса с применением всего необходимого оборудования.

 

2. Мотоцикл разбирается.

 

3. Мотор снимается, проводится его предварительная очистка.

 

4. Производится разборка на основные составные части.

 

5. Переходим к диагностике – дефектовке. Этот процесс заключается в выявлении причин поломок по состоянию деталей.

 

Нельзя просто установить новые комплектующие на место старых деталей! Новые детали, конечно, прослужат какое-то время (это в лучшем случае), но если не выявлена первопричина — почему вообще произошла поломка, можно сразу готовиться к новому ремонту. Поверьте, вскоре он понадобится.

 

6. Полная очистка (от металлической стружки и т. д.).

 

7. Диагностирование зубчатых передач мотора, подшпников.

 

8. Все изношенные, сломанные детали заменяются новыми.

 

9. Двигатель собирается.

 

10. Проверяются зазоры клапанного механизма.

 

11. Мотор возвращается на «место», и мотоцикл собирается.

 

12. Осуществляется пробный запуск двигателя, обкатка.

 

Вы уезжаете на обновленном и полностью исправном мотоцикле!

Трёхтактный двигатель

История бренда «Гарелли» делится на два периода. Довоенный, знаменитый своими «трёхтактными» моторами, и послевоенный, отличающийся большими объёмами производства простых двухтактных мопедов и мотоциклов. Бренд как-то жив до сих пор.



Инженер Адальберто Гарелли (1886–1968) родился в Турине. Получив в 1909 году высшее образование, он нашёл работу в автомобильном концерне «Фиат». В 1911 году он изобрёл и запатентовал двигатель Split single , пригодный для использования на мотоциклах, но дальше опытного образца дело тогда не пошло – «Фиату» двухтактная мотоциклетная тема была совсем не интересна.



Split single – это развитие идеи двухтактного мотора. На шатуне закрепляется длинный поршневой палец, а уже на него «навешиваются» два поршня, по одному с каждой стороны от шатуна. Поршни ходят в параллельных колодцах цилиндров, объединённых одной камерой сгорания, напоминающей своей формой кусок, отрезанный от пончика. Когда поршни идут вверх, под ними в кривошипной камере образуется разрежение, которое заполняется рабочей смесью из впускного коллектора. 



В ВМТ смесь над поршнями поджигается, и на рабочем такте поршни идут вниз. На полпути в стенке цилиндра открывается окно выпуска, куда устремляются выхлопные газы. Во время движения вниз под поршнями образуется повышенное давление, и рабочая смесь через ещё одно открывающееся окно в стенке цилиндра выдавливается из-под поршней в камеру сгорания. Хитрость схемы Гарелли в том, что выпуск идёт из правого цилиндра, а подача смеси – в левый. 



Подаваемая смесь заполняет сначала левый цилиндр, затем переходит и в правый, вытесняя выхлопные газы в окно выхлопа, «продувая» камеру сгорания и заполняя весь рабочий объём. Это позволяет поднять эффективность мотора, а также снять большую мощность при равном объёме по сравнению с обычным двухтактным мотором. «Трёхтактной» её назвали, скорее, в шутку, потому что она объединяет простоту классической двухтактной схемы с упорядоченностью работы четырёхтактного мотора.



Схема инженера Гарелли была несколько доработана инженерами австрийской Puch , которые поставили поршни не на один поршневой палец, а сделали два шатуна на коленвалу подряд, и немецкой DKW , которые добавили третий насосный поршень, исполняющий функции наддува. Схему с двумя параллельными поршнями и одной камерой сгорания убила оптимизация впуска с помощью золотниковых и лепестковых клапанов. Она делала мотор проще, дешевле и надёжнее. Последней компанией, кто применял такие моторы в серийной продукции, была Puch – мотоциклы SGS 250 производили до 1970 года.



Видя свою невостребованность на «Фиате», Адальберто Гарелли решает основать своё дело и регистрирует Garelli S.p.a. В разгар войны к 1914 году мотоцикл с двигателем Split single 350 был готов. На нём были одержаны первые спортивные победы – он выиграл гонку в Мон Сени, и армия одобрила мотоцикл для закупок по госконтракту. Но тут война закончилась, и поторговать с государством не получилось. В результате первые товарные мотоциклы покинули ворота фабрики только в 1919 году. 



Все они оснащались двигателем 350 см3 и выпускались в двух вариантах комплектации – обычный туризм и «север – юг», созданной в честь победы в рейде от Милана до Неаполя, где мотоцикл преодолел 840 км без поломок по итальянским дорогам отвратительного качества со средней скоростью 38 км/ч.



Основатель фабрики постепенно остывает к мотоциклизму, его производственная активность снижается. В 1926 году мотоциклы Garelli в последний раз были замечены на гоночных треках, ведь их 20 л. с. на тот момент уже было недостаточно для побед. В 1928 году удалось подписать контракт с армией, и фабрика переключилась на выпуск иной продукции – компрессоров и генераторов. В 1936 году производство мотоциклов было полностью прекращено. Мотоциклетный бизнес семейным так и не стал – впоследствии в руководстве компании ни детей, ни внуков Адальберто Гарелли не было.



После окончания Второй мировой экономическое положение в проигравшей её Италии было бедственным, что определило спрос на ультрадешёвые транспортные средства. Именно в это время Ducati выстрелила со своим подвесным велосипедным мотором C ucciolo, а Garelli в 1953 году запустил в серию похожий по компоновке 38,5-кубовый Mosquito, позволявший на одном литре бензина проехать 70 км со скоростью 30 км/ч. Объём выпуска этого мотора измерялся миллионами.



Хорошие продажи подвесных моторов активизировали их модернизацию. Добавился маховик, сглаживающий работу, вырос рабочий объём. В 1956 году началось производство собственных шасси – появился 50-кубовый мопед Mosquito 315, который позже стал доступен в 70- и 100-кубовых версиях.



В 1961 году Garelli заключила контракт с компанией Agrati на поставку ей скутерных двигателей с принудительным воздушным охлаждением, которые использовались в мотороллерах Capri . «Капри» и сменившая её «Комо» производились до 1968 года под марками Garelli и Agrati .



Mosquito в 60-х трансформировался в «Серию М», а позднее получил собственное имя Gulp . Моторы выпускались в трёх модификациях. Односкоростной Flex , двухскоростной автоматический Matic и трёхскоростной 3 V с переключением рукояткой на руле. Из удачных моделей конца 60-х можно отметить Tubon , Cyclone , Formuno , Superciclone и Urka . Из 70-х запомнились Katia (1973), Vip (1978) и Noi (1979).



С 80-х производство собственных моторов было свёрнуто, в мопедах и мотоциклах Garelli стали использовать двигатели Minarelli . В это же время активизировалась спортивная активность в чемпионате MotoGP , принёсшая множество побед, титулы чемпионов мира в классе 125 см3 гонщикам Анхелю Нието, Фаусто Грезини и Луке Кадалора, а также пять кубков конструкторов в классах 125 и 50.



В конце 80-х уже чувствующая себя нестабильно «Гарелли» объединяется с Fantic motors в Gruppo FM (аббревиатура от Fabbrica Motocicli), но это не спасло компании от банкротства, признанного в 1992 году. Последними выпускаемыми моделями были Gary Uno и Gary Due .



В 90-е годы под брендом Garelli предпринимались попытки продать в Европе продукцию азиатских производителей, но эти попытки были неубедительными до момента, когда права на торговую марку в 2006 не выкупил брат премьер-министра Италии Пауло Берлускони. Под брендом Garelli из Китая с фабрики Baotian Motorcycle Company поставлялись скутера Cyclone, Vip и Capri, с 2007 года Garelli стала официальным скутером футбольного клуба Милана. Дела вроде бы шли хорошо, в конце «нулевых» даже начала готовиться сделка по покупке известного итальянского бренда Moto Morini , но сделке не суждено было состояться, в 2010 году Garelli аннулировала предложение о покупке. После пяти лет инвестиций компания так и не стала прибыльной, и Пауло Берлускони в июне 2011 года продал Nuova Garelli SpA фонду Abruzzo’s Ab Capital.





Под маркой Nuova Garelli можно и сейчас встретить китайские скутера Benzhou, которые пытаются выдать на европейском рынке за местные. Но получается слабо. И дизайном, и качеством они совсем не европейские. В нашей стране марка не представлена совсем.



Готовь сани летом > 6 Декабря 2017 09:09 Денис DEAN Панфёров

Почему V-образные двигатели мощнее рядных?

Обозреватель MotoGP Мэт Оксли в последней колонке для сайта Motorsport Magazine пытается проанализировать, почему в современной эре MotoGP у Ducati и Honda — быстрейших байков чемпионата с двигателями V4, — такое преимущество в динамике над рядными Yamaha и Suzuki.

В 2020 году Yamaha и Suzuki, которые придерживаются рядных двигателей, продолжат вечную гонку лошадиных сил в стремлении догнать V-образные агрегаты. Скорее всего, выйти вперёд или хотя бы сравниться им не удастся. Правда, полного паритета с V-образными рядным двигателям не нужно: достаточно того, чтобы разница не была критичной.

То, что побеждающая машина MotoGP не обязана иметь V-образное сердце, доказано Yamaha: с 2002 года (начала 4-тактной эры чемпионата) «камертоны» выиграли 7 чемпионатов, 10 — Honda, 1 — Ducati. Кроме того, на 2 быстрейших прямиках MotoGP — Лосаил и Муджелло, — в 2019 году разница между первыми «вэшками» и первыми рядниками не превышала 4 км/ч.

Было бы неразумно сводить успехи и провалы мотоциклов исключительно к двигателю. На уровень команд влияет всё: заводской бюджет, укомплектованность мотогоночного отдела, талант имеющихся гонщиков, понимание работы с покрышками и электроникой. Появление на сцене MotoGP Марка Маркеса в 2013-м и его неразрывная связь с Repsol Honda привели к тому, что за последние 7 сезонов урожай результатов сильно сместился в сторону конкретного пилота, конкретного мотоцикла и конкретной команды.

За последние 50 гонок (ГП Италии 2017 — ГП Валенсии 2019) V-образные Ducati и Honda приезжали первыми в 44 случаях, указывает Оксли. Вместе с тем, за предпредыдущие 50 (ГП Индианаполиса 2014 — ГП Франции 2017) Honda/Ducati выиграли 25 раз, Yamaha/Suzuki — другие 25. За идеальным балансом сил стояло иное соотношение сил: на успехи Маркеса Yamaha отвечала сильным дуэтом Хорхе Лоренсо-Валентино Росси. С его распадом в конце 2016-го и техническим упадком Yamaha 2017 — 2018 годов, стоявшим за 25 беспобедными этапами подряд, связано резкое падение эффективности «рядного» лагеря MotoGP. Второй силой чемпионата стали V-образные Ducati.

Успехи машин разных замыслов цикличны в любом моторном виде спорта. До 2017 года в MotoGP не было доминирования V-образных мотоциклов с тех времён, как 9-кратный чемпион Валентино Росси контролировал чемпионат в начале нулевых, выступая за Honda вместе с Максом Бьяджи, Сете Жибернау, Тору Укава и другими атлетами Дома из Токио. Периоды равновесия сменялись уклоном в пользу рядных двигателей (благодаря победам Лоренсо-Росси) и обратно. Марк Маркес, всего раз проигравший чемпионат рядному мотоциклу, вернул «престиж» двигателю V4.

Официальное 3D-видео MotoGP показывает выгоду и сложности каждой компоновки

Вероятно, новый рассвет рядных двигателей не за горами. За 2019 год Yamaha (Маверик Виньялес) и Suzuki (Алекс Ринс) выиграли по 2 заезда — на 1 больше, чем Ducati. Успех это или поражение, зависит от точки зрения: рядные байки выигрывали чаще, чем второй самый сильный V-образник, но в 3 раза реже (4 против 12), чем сильнейший из них.

Так как все победы Honda — локомотива среди байков V4, — завоёвывались Маркесом, остаётся открытым вопрос, насколько этому поспособствала конструкция RC213V, и насколько — навыки гонщика, аналогов которым в чемпионате нет. Райдер #93 выиграл 6 титулов за 7 попыток и 56 побед за 127 стартов:

V-образные байки MotoGP выиграли 44 из последних 50 гонок MotoGP с 88 процентами побед, и возглавляли протоколы скоростей на 47 гонках из последних 50 — это 94 процента успеха.

Чем можно объяснить это доминирование? Просто фактом, что у двигателей V4 больше лошадиных сил? И если они выдают больше мощи, как они это делают?

Да, они выдают больше лошадиных сил. И чаще всего из-за коленвала. У V4 короче коленвал, чем у рядной четвёрки, так что он твёрже и крепче. Еще он создаёт меньше трения, потому что вращается на 3 опорах, не на 5 — минимуме, который требуется рядной четвёрке. Да и со смежными шатунами на тех же нижних шатунных головках они образуют менее приводную пару. Еще лучше: у 90-градусной «вэшки» первичная уравновешенность совершенна.

Еще есть потери при прокачке, в которых мощность расходуется на прокачивание воздуха в двигателе между впуском и выпуском. До 300 литров воздуха в секунду протекают через 1000-кубовый двигатель на 18 000 об/мин, а компоновка коленвала V4 решает это гораздо лучше, чем коленвал рядной четвёрки, то есть V4 теряет меньше мощи на потерях прокачки.

Так что коленвал покрепче, вибраций поменьше и баланс получше позволяют конструкторам жестче налегать на двигатель ради оборотов побольше и лошадиных сил побольше, с дополнительным преимуществом меньших потерь при трении и прокачке.

Тем временем конструкторы рядных четвёрок MotoGP должны поладить с гибкостью коленвала, гибкостью картера, повышенным трением, повышенной вибрацией и большими потерями при прокачке, из-за чего двигатель не может без проблем вырабатывать больше лошадиных сил (Yamaha производит картеры своих YZR-M1 из цельных болванок, чтобы уменьшить гибкость).

90-градусная конфигурация, используемая Ducati в MotoGP с 2003-го и Honda с 2012-го, имеет следующее преимущество: она позволяет конструкторам использовать больше разнообразных несимметричных порядков зажигания — большой взрыв (big bang), долгий взрыв (long bang) и т.д., — в попытках произвести более дружелюбный к гонщику тип мощи и крутящего момента.

Страница: 1 2

Раздел двигатели для японских мотоциклов Yamaha

Контрактные двигатели для мотоциклов «YAMAHA»: что это такое

Мототехника «YAMAHA» — это: безупречная маневренность, простота вождения, умеренный расход топлива и высокая скорость. Мотоциклы этой фирмы давно известны своей надежностью и высокой производительностью не зависимо от класса. Из всех японских марок, двигатели «YAMAHA», пожалуй, самые неприхотливые. Особенно это касается выбора масла и топлива. Также, в сравнении с другими марками, моторы «YAMAHA» легко поддаются ремонту.

Компания «MOTOD» предлагает большой выбор качественных контрактных двигателей японской марки «YAMAHA». Преимущество именно японских контрактных моторов заключается в том, что они были эксплуатированы в иных дорожных условиях, на более гладких и ровных дорогах. При том, двигатели в Японии меняют гораздо чаще и они просто не успевают выйти из строя, сохраняя хорошие показатели.

Как выбрать контрактный двигатель на мотоцикл «YAMAHA»

Двигатели одной и той же марки мотоцикла могут сильно различаться в зависимости от модификации модели, страны производителя и годы выпуска. Поэтому, при покупке контрактных двигателей, очень важно обращать внимание на номер мотора, указанный в сопроводительных документах. Этот номер должен полностью соответствовать с тем, что указан на самом двигателе. В противном случае, купленный двигатель просто не подойдет к вашему транспорту.

Купить контрактный двигатель для мотоцикла «YAMAHA» в интернет-магазине «MOTOD»

В каталоге компании «MOTOD» представлено около 53 наименований мотоцикленых двигателей марки «YAMAHA», серий: DragStar, Majesty, Fazer, FZS, FZX, TDM и других. Широкий ассортимент позволяет легко найти необходимую деталь под любую марку мотоцикла.

Двигатель, заказанный в компании «MOTOD», комплектуется полным пакетом документов, в который входят: гарантия, информация о пробеге, договоры о купли продаже и поставке товара. Также, к заказу прилагается грузовая таможенная декларация, которая подтверждает уплату таможенных пошлин и сборов.

«MOTOD» работает с ключевыми транспортными компаниями на рынке логистики: «ПЭК», «Энергия», «Деловые Линии», «Ратек» и «ЖелДорЭкспедиция». Стоимость поставки товара зависит от выбранной вами транспортной компании, если она не была указана, заказ отправляется компанией «ПЭК». Доставка товара по России производится в течение 4-12 дней, для стран СНГ – от 10 до 20 дней. Оплата доставки производится в момент получения товара.

Заказывая двигатели у нас, вы получаете:

  • проверенное качество и надежность;
  • отличное соотношение цены и качества;
  • широкий ассортимент ведущих японских марок;
  • полный пакет гарантийных документов;
  • быструю и выгодную доставку в любую точку России и СНГ.

Если вы желаете сделать заказ прямо сейчас, воспользуйтесь каталогом сайта «MOTOD» или оставьте свои данные в разделе «обратный звонок» и наш менеджер обязательно свяжется с вами.

ТОП-10 серийных шестицилиндровых мотоциклов. | Путешествия на мотоцикле и не только

Здравствуйте.

Очередной ТОП-10 от VisorDown, в моем немного вольном переводе.

В шестицилиндровых мотоциклах всегда было что-то экстравагантно-снисходительное. Они изначально неизбежно более дороги, нежели их четырехцилиндровые одноклассники: двигатели имеют на половину больше деталей, чем четырехцилиндровые, эти мотоциклы тяжелые, широкие, и редко имеют ощутимое преимущество в производительности по сравнению с четырехцилиндровыми или двухстволками. Но сам факт наличия дополнительных двух цилиндров овивает эти мотоциклы особым флером. Шесть горшков дают совсем другое чувство езды на мотоцикле: плавность и мягкость на всем диапазоне оборотов. Что невозможно достичь на двухстволках, тройках и четверках.

Сегодня мы рассматриваем только мотоциклы, которые можно купить в свободной продаже и ездить каждый день. Мы бы с радостью пели дифирамбы рядным шестеркам, вроде Laverda V6 или Honda’s RC165, RC166 и RC174, не говоря уже о концепт-байке Suzuki Stratosphere. Но это не те мотоциклы, о которых мы можем даже мечтать в повседневной жизни, поэтому давайте остановимся на некоторых более достижимых моделях…

10. Honda Goldwing GL1500.

Эта модель стала был первым Голдвингом, которая перешла к ставшей легендарной компоновке мотора, и как таковая имеет свое место в истории мотоциклостроения. Эту Голду выпускали с десяток лет, начиная с 1988 года, и на старте производства это было настоящее технологическое чудо. Владельцы Голды уже давно выделились в отдельную субкультуру.  Голда 1500 на сегодня — самый дешевый способ стать владельцем шестицилиндрового мотоцикла.

9. Honda Goldwing GL1800.

С 2001 года начал выпускаться Goldwing 1800. Он идеологически стал продолжением своего предшественника, хотя в процессе хром затонировался, а технологии пошли еще дальше. Даже сейчас, 16 лет спустя с момента запуска производства этих мотоциклов, и после всего нескольких обновлений (в том числе знаменитой дополнительной подушки безопасности), этот мотоцикл остается топовым тяжелым турером.

8. Honda F6C.

Оригинальная полторалитровая Honda F6C «Валькирия» не попадает в нашу сегодняшнюю подборку, но ее новую версию, выпущенную в 2014 году, вполне можно рассматривать при выборе круизера, выходящего за рамки обыденого представления о неповоротливых мотоциклах этого вида. При создании этого мотоцикла не было ни единой попытки скопировать Харли. Honda F6C — это решительно новый взгляд на концепцию круизера. Это технически Голда со снятым пластиком, кофрами и туристическими примочками. Это, вероятно, позволяет двигателю с шестью цилиндрами проявлять себя намного ярче. С другой стороны, мотоцикл потерял практичность Голды.

7. Honda F6B.

Возможно F6B — это хороший компромисс между жирным Голдвингом и круизером F6C. Стараясь быть на волне моды на бэггеры, F6B теряет верхний кофр и спинку второго номера, уменьшается высота ветровика, занижается дорожный просвет. Рядная шестерка по-прежнему лежит снизу, и F6B может быть лучшим способом испытать этот мотор на мотоцикле, который по-прежнему имеет большую способность к турингу, но при этом позволяет и прокатиться на стиле.

6. Horex VR6.

Узкоугольный V6 Horex является сегодня одним из немногих шестицилиндровых моторов на рынке, хотя вам и придется смотаться в Европу, чтобы купить такой мотоцикл. Выглядит он здорово, но, к сожалению, его заоблачная цена означает, что всего несколько человек, вероятно, получат удовольствие покататься на таком мотоцикле.

5. Benelli Sei.

В то время как большинство шестицилиндровых мотоциклов имели чудовищно большую кубатуру, Sei начал свою жизнь в 1972 году как простой 750-кубовый аппарат. Это был первый дорожный мотоцикл с шестью цилиндрами, массового производства. Позже (в 1979 году) объем двигателя был увеличен до 900 кубов, но даже тогда он имел все еще гораздо меньшую кубатуру, чем кто-либо еще в этом списке. Это переводит его в разряд самых легких мотоциклов в нашей подборке.

4. Honda Rune.

Если вы исключительно скромная личность, покупку Руны, вероятнее всего, вам следует избежать. Вы точно будете стараться купить один из них, даже если вы достаточно смелый, чтобы быть замеченным на нем. Limited Edition построена на базе тех же самых 1832 кубовых шести цилиндров, что и более поздние Голды, но обертка совсем другая: совершенно новое шасси и инновационно современный взгляд на классический вид круизера. Никогда официально не продавался за пределами Америки.

3. BMW K1600GT/GTL/B.

Если Руна — это непрактично, то только сумасшедший не возьмет себе самый современный мотоцикл в этом топе – K1600 БМВ. Похожий на Бенелли, это встроенный, сквозной шестицилиндровый двигатель.  Но гораздо больше по объему — 1649 кубических сантиметров. И также мощный – не то, на что может претендовать каждый мотоцикл в этом списке. 160 л. с. — это серьезно. GTL является более роскошным, ориентированным на туризм, в то время как B имеет стиль бэггера.

2. Kawasaki Z1300/KZ1300.

Кавасаки присоединился к шестицилиндровой компании в 1979 году, внедрив в свой мотоцикл инновационное на тот момент водяное охлаждение и большую кубатуру двигателя в 1286 кубических сантиметров, что дало впечатляющую на тот момент мощность в 120 л.с. Злой нрав двигателя этого мотоцикла идеально соответствовал общему брутальному стилю. В наши дни это также один из самых доступных мотоциклов с шестью цилиндрами.

1. Honda CBX.

Каждый мотоцикл в этом списке имеет шесть цилиндров, но ни один из них не кричит тебе — “ а ну-ка пересчитай!” — столь громко, как СВХ. Неудивительно, что 1047-кубовый, двигатель с воздушным охлаждением стал настолько востребованным у заказчиков и тюнеров. Это один из самых красивых двигателей в истории мотоциклостроения, один из лучших по звучанию, и в 1978 году его мощность в 105 л.с. была довольно внушительной.

Все.

Поделиться «ТОП-10 серийных шестицилиндровых мотоциклов.»

Виды охлаждения двигателей мотоциклов

Принцип охлаждения двигателей мотоциклов по этой схеме такой же, как и у автомобилей. В качестве теплоносителя выступает охлаждающая жидкость — антифриз. Антифриз одновременно оказывает антикоррозионное и смазывающее действие. Воду в системе охлаждения используют только в случае возникновения неисправности и острой необходимости продолжить движение при отсутствии охлаждающей жидкости. При этом в воде не должно быть примесей, и ее необходимо заменить на рекомендованную охлаждающую жидкость в кратчайшие сроки.

Охлаждающая жидкость прокачивается насосом через каналы в стенках цилиндров и головках цилиндров двигателя, забирает от них тепло и отдаёт его радиатору. Между пластин радиатора проходит набегающий поток холодного воздуха и охлаждает радиатор.

Один из важнейших элементов системы — термостат. Он делит систему охлаждения на два контура – малый и большой. Когда двигатель холодный, клапан термостата закрыт. Циркулирующая при этом охлаждающая жидкость движется по малому контуру. Это позволяет отсечь большой объем охлаждающей жидкости, обеспечивая более быстрый прогрев двигателя. При температуре приблизительно 90° клапан открывается, обеспечивая циркуляцию жидкости по большому контуру и более эффективное охлаждение двигателя.

На радиаторе, как правило, устанавливается вентилятор с электроприводом. Он включается при повышении температуры охлаждающей жидкости. Например, когда мотоцикл движется с низкой скоростью, когда набегающего потока воздуха недостаточно.

Достоинства

  • Позволяет уменьшить тепловые зазоры и получить более высокую удельную мощность.
  • Необходимо реже менять масло и фильтры, чем в случае с воздушным охлаждением.
  • Обеспечивает более высокий ресурс двигателя.
  • Более легкий запуск двигателя при низких температурах охлаждающей жидкости.

Недостатки

  • Жидкостная система охлаждения состоит из большего количества деталей, поэтому вероятность её поломки выше.
  • Жидкостное охлаждение утяжеляет мотоцикл по сравнению с воздушным.
  • Жидкостная система дороже воздушной, что повышает стоимость мотоцикла.
  • Жидкостную систему необходимо периодически обслуживать.

Топ-10 лучших моторов для мотоциклов

Если бы мотоцикл был едой, двигатель был бы его вкусом.

Именно здесь он приобретает свой характер, то, что некоторые могут назвать его душой, и существует так много восхитительных разновидностей, от острых двухтактных до потрясающих V-образных близнецов.

Некоторые выделяются своей необычностью, возможно, потому, что они были новаторскими, возможно, благодаря их влиянию на более поздние разработки, или, возможно, потому, что они достаточно сильны, чтобы заставить время идти вспять.

Вот 10, которые мы считаем, вероятно, самыми важными из когда-либо созданных.

1. DUCATI 851

Год: 1988

Мощность: 93 л.

Если когда-либо байк и заслуживал названия просто по двигателю, так это 851. Необычная мощность не имела значения; макет конечно был. Топливный восьмиклапанный V-образный двигатель с жидкостным охлаждением и восьмиклапанным V-образным твином главного инженера Массимо Борди привел десмодромный V-твин Ducati в современную эпоху.Это был огромный скачок в производительности.

Если модернизация традиционного SOHC V-twin с воздушным охлаждением казалась очевидным шагом, не меньший авторитет, чем легендарный предшественник Борди Фабио Тальони, ранее отверг эту идею. Разработать новую конструкцию головки блока цилиндров в сотрудничестве с Cosworth было предоставлено Борди, который разработал четырехклапанный десмо-двигатель для своей диссертации, изучая инженерное дело в Болонском университете.

Модель 851 сразу же стала хитом выпуска в 1988 году.Двигатель с жидкостным охлаждением выдавал 93 л. с. при сильном среднем диапазоне и был намного сложнее, чем V-образный двухцилиндровый двигатель Ducati с воздушным охлаждением. В 1990 году гоночный велосипед, на котором ездил француз Раймон Рош, выиграл первый титул Ducati World Superbike.

В 90-е годы восьмиклапанный двигатель был увеличен сначала до 888 куб. См, а затем снова, чтобы запустить волшебный 916. С тех пор линейка Ducati Hypersport увеличила объем до 1198 куб. См, получив переработанные головки Testastretta и множество других модификаций. Шайба с жидкостным охлаждением использовалась в байках от Monsters до спорт-туров ST4, и ничего из этого было бы невозможно без этого оригинального двигателя 851.Долг Ducati перед шедевром Борди продолжает расти спустя два десятилетия и 13 титулов World Superbike после его запуска.

2. HONDA CB750

Мощность: 68 л. Первый в мире серийный четырехцилиндровый двигатель в 1969 году. По сравнению с предыдущими близнецами и даже с тройным Triumph T150 Trident, появившимся в том же году, CB750 был созданием с другой планеты. Прибыли многоцилиндровые мотоциклы.

Безусловно, самой важной особенностью Honda была 736-кубовая силовая установка, самая красивая и совершенная из всех, что когда-либо встречались. В нем был один верхний распредвал и два клапана на цилиндр, поэтому по собственным стандартам Honda он не был высокотехнологичным. Фирма Соитиро построила многооборотные гоночные велосипеды с несколькими цилиндрами, двумя распредвалами и четырьмя клапанами на бак. Но его максимальная скорость в 67 л.с. при 8000 об / мин давала максимальную скорость 120 миль в час — быстрее, чем что-либо еще на дороге, — и Хонда добралась до цели очень быстро.Мир (в буквальном смысле) никогда не видел ничего подобного.

Именно его изысканность, даже больше, чем чистая производительность, принесла CB750 титул первого в мире супербайка. Этот мотор был плавным, тихим, маслонепроницаемым и надежным. Он включал в себя электростартер и пятиступенчатую коробку передач, а также четыре блестящих глушителя выхлопа, чтобы подчеркнуть количество горшков.

Напротив, в шасси CB750 не было ничего особенного, кроме его переднего дискового тормоза.Мощность двигателя иногда превосходила его простую стальную раму и подвеску; многие близнецы старого образца справлялись лучше. Хонда медленно двигалась к обновлению четверки, потребовалось десять лет, прежде чем она представила головку блока цилиндров DOHC на CB750K.

Но этот блестящий двигатель сделал первый CB750 огромным успехом и одним из самых влиятельных мотоциклов, когда-либо построенных. Если бы не этот двигатель, никто из других не появился бы …

3. YAMAHA R1

Год: 1998

Мощность: 150 л.с. при 11700 об / мин

Крутящий момент: 72 фунта · фут при 9100 об / мин

Компоновка: 998cc, DOHC, параллельная четверка

Острый стиль, легкий вес и отличная управляемость внесли свой вклад в то влияние, которое YZF-R1 Yamaha оказала на его выпуск в 1998 году, подняв супер-спортивную планку в такого пути не было со времен Honda FireBlade шесть лет назад. Но в то время как двигатель Honda был второстепенным по сравнению с его легким и маневренным шасси, четырехцилиндровый силовой агрегат Yam объемом 998 куб. См был главной достопримечательностью.

R1 славился тремя вещами: весом, колесной базой и мощностью, с упором на последнее. Ям был таким волнующим не только из-за того, что двигатель кричал на пределе в 11750 об / мин. 20-клапанный агрегат с базовой компоновкой, восходящей к FZ750 1985 года, также обеспечивал четкую карбюрацию и мощный средний вес.

Двигатель, созданный руководителем проекта Кунихико Мива, получил больше от двигателя, чем от скорости движения по прямой.Расположение коробки передач R1 за цилиндрами означало, что силовая установка могла быть особенно компактной, что позволяло использовать длинный поворотный рычаг для дополнительной устойчивости. Это устройство сейчас копируют почти все японские производители. Подобный новаторский цельный блок цилиндра и картера был более жестким, чем традиционные конструкции, позволяя двигателю образовывать напряженный элемент шасси, поэтому рама Deltabox II могла быть легче.

Последняя итерация кривошипа с кросс-плоскостью имеет более квадратные размеры, мощность и колоссальные 200 л.с., но своим существованием она обязана незабываемому оригиналу ’98.

4. SUZUKI GSX-R1100

Год: 1986

Мощность: 125 л. Одним из самых вдохновляющих мотоциклов 80-х был Suzuki GSXR750, чье сверхлегкое шасси с алюминиевым каркасом и беспрецедентная агрессивная реплика гонок вывели высокопроизводительный мотоцикл в радикально новом направлении с его запуском в 1985 году. двигатель появился год спустя, когда Suzuki установила усиленную версию той же рамы с четырехцилиндровым двигателем объемом 1052 куб. см, чтобы создать теперь уже легендарный GSX-R1100.

Как и меньшая силовая установка, GSX-R с пластинчатыми стенками представлял собой 16-клапанный агрегат DOHC с масляным охлаждением SACS (Suzuki Advanced Cooling System), расположенным под поршневыми соплами смазки и плотно упакованными ребрами цилиндров. Более крупный двигатель имел более низкую степень сжатия 10: 1, использовал CV вместо скользящих карбюраторов и был гораздо более гибким. Его пиковая мощность в 125 л.с. при 8500 об / мин была приростом на 25 л.с. по сравнению с 750, но реальным преимуществом было его значительно увеличенное ворчание в среднем диапазоне.

Это помогло сделать легкий и управляемый GSX-R1100 самым быстрым и лучшим спортивным байком в мире, выпущенным в 1986 году, и его преимущества на этом не закончились.В отличие от хрупкого мотора 750, GSXR1100 был настолько прочным, что быстро стал предпочтительным двигателем для дрэг-гонщиков и создателей радикальных двигателей, многие из которых достигли невероятной мощности с ограниченными модификациями. Была достижима мощность в 500 л.с.

В 1989 году объем двигателя был увеличен до 1127 куб. См для GSX-R1100K, который был еще более мощным, надежным и даже лучше подходящим для тюнинга, а в 1993 году Suzuki наконец присоединился к массе с жидкостным охлаждением с GSX-R1100WP.

Небьющийся Gixxer с масляным охлаждением остается самым запоминающимся.По сей день это, пожалуй, самый печально известный двигатель для спортивных мотоциклов большой емкости из когда-либо созданных.

5. HONDA C90

Год: 1958

Мощность: 7 л. простой толкатель одинарный, но двигатель, с помощью которого Honda C90 и его предки изменили облик мотоциклов, является эпическим произведением инженерной мысли. C90 был самым продаваемым байком в Великобритании еще в начале девяностых.Это был самый продолжительный период правления династии, восходящей к первому Super Cub 1958 года.

Было произведено более 60 миллионов C90, или на сумму 50 миллиардов фунтов стерлингов. Мотоцикл с большими колесами, который они называют Cub, — это не просто самый успешный мотоцикл всех времен — это самый популярный автомобиль из когда-либо созданных. Его варианты с впрыском топлива остаются в модельном ряду Honda в Японии.

На момент представления экономичный полуавтоматический четырехтактный двигатель Honda выделялся среди множества двухтактных. Его расположение — вперед и низко, как у мотоцикла, а не на маятнике, как у скутера, — облегчало управляемость. И вы не могли убить его, как ни старались. Взбейте его, пренебрегайте им, долейте растительным маслом … Оно просто возвращалось за еще. До 40 миль в час ездить было весело и весело. С крючком на руле он мог справиться с задним колесом.

Успех Super Cub также позволил Honda инвестировать в более интересные мотоциклы, от Hailwood 250-six ​​до новейшего Blade.

Управляемый наряду с современными шаговыми самокатами, C90 привлекает внимание и с его полуавтоматической коробкой передач учит людей намного больше вождению.Вот почему он остается одним из величайших автомобильных агрегатов, когда-либо построенных кем-либо и где угодно.

6. KAWASAKI Z1

Год: 1973

Мощность: 82 л.с. при 8 500 об / мин

Крутящий момент: 58 фунт · фут при 6900 об / мин

Расположение: 903 куб. См, четыре You 9000 куб. Достаточно взглянуть на список самых быстрых и экзотических супербайков ручной сборки 70-х годов, чтобы получить представление о влиянии мощного четырехцилиндрового двигателя Kawasaki DOHC.От Харриса, Рикмана, Пекетта и Макнаба в этой стране до Бимоты, Нико Баккера, Джорджа Мартина и Фрица Эгли в других местах — строители спецтехники той эпохи сплавляли свою магию вокруг большой глыбы Кава.

Легко понять почему. Когда в 1973 году был запущен Z1, его пиковая мощность 903-кубового двигателя с двумя распредвалами (82 л.с. при 8500 об / мин) была на 14 лошадиных сил выше, чем у Honda CB750 с одним распредвалом. У более крупного мотора тоже было больше среднего. И, как вскоре обнаружили легион тюнеров и производителей, он был достаточно прочным, чтобы оставаться надежным при настройке на мощность более 100 л.с.

Превосходство стандартного Z1 со скоростью 130 миль в час и его преемника Z900 появилось почти случайно. Мы никогда не узнаем, как бы сложился мир мотоциклов 70-х, если бы Kawasaki представила свою четверку 750cc в 1968 году, как и планировалось, пока они не осознали, что их превзошли CB750, и вернулись в мастерскую. Инженеры Big K увеличили свою силовую установку DOHC и вернулись, чтобы полностью выбросить все остальное из воды.

Первый Zed тоже был красивым байком, но его гибкое старое шасси было разработано командой B.Неизбежные тряски на высоких скоростях потребовали огромного количества работы у производителей спецтехники и непреднамеренно повысили репутацию грозной четверки, которую Kawasaki лелеет по сей день, последней из которых является Ninja h3R мощностью 310 л.с.

7. Honda NSR500

Год: 1992

Мощность: Более 140 л. Honda NSR была самой успешной из двухтактных 500-кубовых ракет Grand Prix, а зачастую и самой страшной.В основном это было связано с его двигателем V-4, который, как правило, был самым мощным на стартовой решетке — а иногда и настолько мощным, что лучшие гонщики мира не могли его контролировать.

NSR дебютировал в 1984 году Фредди Спенсером, который в прошлом году выиграл первый титул Honda в классе 500cc на трехместном NS500 с хорошей управляемостью. V4 с жидкостным охлаждением был гораздо более мерзким устройством. Он отличался от двигателей Suzuki и Yamaha V4 тем, что имел один коленчатый вал вместо двух кривошипов, вращающихся в противоположных направлениях. Уменьшение трения способствует мощности: 144 л.с. первого NSR в 1984 году были просто потрясающими.

Fast Freddie выиграл восемь из 12 раундов и чемпионство в 1985 году, а Уэйн Гарднер последовал за ним в 1987 году, к тому времени дыхание V4 было улучшено за счет увеличения угла цилиндра с 90 ° до 112 °. Эдди Лоусон вернул себе титул Honda в 1989 году — после того, как плохое шасси NSR в середине сезона было усилено, чтобы справиться с двигателем, который теперь производил более 160 л.с.

Honda V4 была лидером 90-х: пять титулов у Мика Духана и одна у Алекса Кривилла. По пути он шел к порядку срабатывания «большого взрыва» (цилиндры срабатывали в быстрой последовательности для увеличения тяги), а затем снова к «крику».В 2000 году даже Валентино Росси не смог приручить NSR, который был настроен на мощность почти 200 л. с. К тому времени, когда Росси завоевал последний титул чемпиона 500сс в 2001 году, СМП выиграл 130 Гран-при и десять чемпионатов мира за 18 лет. Это был самый доминирующий из когда-либо созданных двухтактных двигателей Гран-при, по сравнению с которыми байки MotoGP, пришедшие на его смену, казались совершенно безвкусными и при этом ранили многих смельчаков. По сей день двигатель NSR500, вероятно, самая безумная вещь из когда-либо созданных.

8. TRIUMPH DAYTONA 675

Год: 2006

Мощность: 125 л. Блур перезапустил Triumph в начале 90-х. Фирме потребовалось несколько лет, чтобы прийти к выводу, что большинство людей хотят от британского производителя не четырехцилиндровые мотоциклы в японском стиле, а двухместные и тройные модели, предлагающие характер двигателя, а также характеристики.Знаменитые трехцилиндровые модели включали Speed ​​Triple 1994 года выпуска и столь же характерный Daytona T595 три года спустя.

Но байком, который доказал, что Triumph может занять лидирующую позицию в самом сложном классе, был Daytona 675. Triumph пытался взломать суперсортисредний дивизион в течение шести лет, когда в 2006 году был выпущен тройной. TT600 и Daytona 600 никогда не были достаточно хорошими, и, не имея других отличительных черт, они были затоплены японскими конкурентами.

Daytona 675 имел несколько важных преимуществ. Его 675-кубовый 12-клапанный трехцилиндровый двигатель не только выдавал конкурентоспособные 125 л.с., но и делал это с богатым средним диапазоном и характером, уникальным для этого класса. Хороший внешний вид и четкое управление помогли, но именно тройной двигатель сделал больше всего, чтобы выиграть Daytona в бесчисленных сравнительных тестах журналов.

Снятие обтекателя Daytona привело к созданию незабываемого Street Triple, который вскоре должен стать 800, и двигатель Triumph определенно повлиял на решения других производителей о выпуске тройников, таких как Yamaha с линейкой MT-09.

Все это делает 675 Triumph чрезвычайно важным двигателем для Великобритании.

9.

HARLEY-DAVIDSON EVOLUTION

Год: 1984

Крутящий момент: 78 фунтов · фут при 4000 об / мин

Макет: 1340 куб.см OHC 45 ° V-twin

Сегодня мы знаем историю успеха Harley так было не всегда. В 1981 году компания была выкуплена менеджментом. И самое важное, что сделали эти менеджеры, помимо поиска денег для инвестирования в обанкротившуюся фирму, — это разработка нового двигателя для осажденного американского бренда: Evolution.

В то время основным двигателем Харли был Shovelhead, который был представлен в 1966 году и имел слишком много общего с Knucklehead тремя десятилетиями ранее. Его производительность была слабой, а надежность была настолько низкой, что большая часть прибыли от скромных продаж была потрачена на расходы по гарантии. Новые руководители Harley сохранили традиционную компоновку двигателя с толкателем под углом 45 °, но провели тщательную работу по ее обновлению. Цилиндры делали из алюминия вместо железа. Новый V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 1340 куб. См также отличался переработанными камерами сгорания, плоскими поршнями вместо куполообразных, более прочными шатунами, усиленной смазкой и новым электронным зажиганием.Двигатель Evolution, как они его называли, имел на 10% больше мощности и на 15% больше крутящего момента. Он был более гладким, легким, работал прохладнее и был намного надежнее.

Блок Evo был представлен на семи Harleys в 1984 году и оказал огромное влияние как на производительность, так и на гарантийные требования.

Появление Evolution привело к росту продаж и стоимости акций Harley, который продлится более 20 лет, что сделало их одним из самых успешных и востребованных брендов в истории мотоциклов.

10. KAWASAKI h2 500

Год: 1969

Мощность: 60 л. Пожалуй, никогда еще не существовало уличного мотоцикла с более мощным двигателем, чем у Kawasaki h2 triple 1969 года. Двухтактный двигатель с воздушным охлаждением объемом 498 куб. все сделано для соотношения мощности и веса.Это означало разработать максимально мощный двигатель и закрепить его болтами на самом легком шасси, которое они могли сделать.

Компания Kawasaki провела испытания прототипа двухцилиндровых двигателей, прежде чем выбрать трехцилиндровый двигатель с поршневыми портами, который обладает потенциалом большей мощности, чем двухцилиндровый, поскольку его дополнительная площадь стенки цилиндра позволяет увеличить площадь порта. Молодой инженер Юкио Оцуки, возглавлявший проект, разработал большие охлаждающие ребра для защиты от перегрева среднего цилиндра и использовал инновационную систему зажигания, позволяющую работать на высоких оборотах.Плавный ход коленчатого вала 120 ° означал, что сцепление и коробка передач могли быть заметно легкими.

Мотор h2 развивал 60 л.с. при 8000 об / мин — в мотоцикле, чья тонкая стальная рама и вилки в форме карандаша обеспечивали сухой вес всего 174 кг. В результате получился потрясающий байк, который пролетел через квартал менее чем за 13 секунд на скорости более 100 миль в час и «побил любой мотоцикл массового производства независимо от рабочего объема», согласно Cycle World.

Пиковый мотор ожил при 5500 оборотах в минуту с мощным толчком, а высокие рули h2 и 57% смещение веса назад сделали его, вероятно, первым в мире серийным уличным байком с едва контролируемым желанием покататься на заднем колесе.Ажиотажа добавила предсказуемо устрашающая управляемость. В 1969 году Mach III стоил в Штатах менее 1000 долларов и стал огромным хитом, который прочно закрепил за Kawasaki популярность.

То, что Kawasaki решила позаимствовать свою репутацию, назвав могучий Ninja h3, свидетельствует о его важности.

Основные элементы, которые следует учитывать перед заменой двигателей мотоциклов

Две англичанки на мотоциклах Excelsior в Англии, 1928 год.

Apic / RETIRED / Getty Images

На протяжении многих лет некоторые из величайших мотоциклов производились или, по крайней мере, собирались частными лицами.Наверное, лучший пример — Тритон. Исключительные качества управляемости Norton Featherbed, оснащенного двигателем и коробкой передач Triumph Bonneville, сделали его одним из лучших гонщиков в кафе всех времен.

Но замена или замена двигателя не ограничивалась гонщиками в кафе. Многие владельцы мотоциклов создали свои собственные версии идеального мотоцикла, заменив заводской силовой агрегат — некоторые по необходимости, некоторые по собственному желанию. Иногда производитель использует одну и ту же раму для двух двигателей различной мощности.Хорошим примером этого является линейка Triumph Tiger 90 и Tiger 100, поскольку, по большей части, эти две модели были идентичны, за исключением их двигателей.

В 60-е годы владельцы часто пытались отличаться друг от друга, используя двигатель другого производителя в своей раме. Однако, хотя это звучит просто, установить двигатель в раму другого производителя непросто, и в первую очередь необходимо учитывать множество факторов безопасности. Например, установка двигателя с большей мощностью и, следовательно, обычно с большей мощностью, может привести к мотоциклу с неадекватными тормозами.

В следующем списке представлены основные элементы, которые следует учитывать и исследовать перед установкой другого двигателя. Хотя этот список не является исчерпывающим, он даст потенциальным производителям мотоциклов направления для изучения перед тем, как совершить покупку.

  • Физические размеры
  • Места крепления двигателя
  • Центровка цепи
  • Размеры цепи и звездочки (зубчатая передача)
  • Передаточные числа КИП и приводов
  • Кабели
  • Электрическая система
  • Прокладка выхлопных труб
  • Частота вибрации
  • Юридические последствия и страхование

Физические размеры

Первое ограничение при успешной установке другого двигателя на раму — это физический размер.Излишне говорить, что если двигатель значительно больше оригинала, могут возникнуть проблемы с помехами, например, коллекторные трубы могут удариться о нижнюю трубу или коромысло может задеть верхнюю рейку рамы.

В крайних случаях механик может решить, что модификация рамы путем сварки различных труб (например) стоит усилий, чтобы подогнать двигатель с достаточными зазорами.

Места крепления двигателя

Если новый двигатель имеет такую ​​же конфигурацию крепления, как и старый, например, пластины от нижней трубы к передней части двигателя, это может быть просто случай изготовления новых пластин с отверстиями в соответствующем месте.Однако серьезные проблемы будут возникать, если исходный узел двигатель / коробка передач был установлен в напряженной конфигурации или если исходный двигатель был подвешен на опоре на верхней направляющей, и эти типы опор не будут использоваться в новой раме. Хотя возможно, этот тип установки двигателя потребует участия квалифицированного инженера, который почти наверняка скажет, что это не стоит затрат и проблем. Примечание. См. Также частоты вибрации ниже.

Выравнивание цепи Выравнивание цепи Выравнивание цепи

Еще один элемент замены двигателя, который может вызвать серьезные проблемы, — это положение цепи главной передачи.Помимо очевидной проблемы, заключающейся в том, что главная передача на некоторых велосипедах находится на противоположной стороне, звездочки могут не совпадать, даже если двигатель установлен на средней линии рамы / колес.

Иногда можно обработать звездочки или установить регулировочные прокладки, чтобы добиться необходимого выравнивания. Однако по очевидным причинам это опять же требует участия квалифицированного инженера.

Зубчатая передача

Маловероятно, что шестерни двух мотоциклов с разным объемом двигателя будут иметь одинаковую передачу.Таким образом, механик должен рассчитать, какое передаточное число потребуется ему при замене двигателя.

Кроме того, цепь / звездочки главной передачи могут иметь другой размер / шаг. Если это произойдет, необходимо заменить заднюю звездочку, чтобы она соответствовала передней (гораздо проще заменить заднюю звездочку, чем переднюю).

КИП и передаточные числа

Если привод спидометра снимается с передних или задних колес, замена двигателя не повлияет на точность счетчика.Однако, если привод от двигателя, необходимо проверить передаточные числа. В качестве альтернативы можно установить электронный блок, который принимает импульсы от высокотемпературного провода.

Кабели

Кабели управления должны быть проложены правильно. При замене двигателей механик должен убедиться, что тросы не будут повреждены во время эксплуатации из-за тепла (выхлопные газы), не зажаты в ограничителях рулевого управления и т. Д.

Излишне говорить, что механик должен убедиться, что руль поворачивается из стороны в сторону, не влияя отрицательно на положение дроссельной заслонки (обычно это происходит из-за короткого троса дроссельной заслонки).

Электросистема

Если двигатель и рама не от одного производителя и одной модели, шансы на совместимость электрической системы невелики. Тем не менее, старые велосипеды имели относительно простые электрические системы, и замена проводки не должна быть проблемой для опытного механика.

Прокладка выхлопной трубы

Если замена двигателя представляет собой простой сдвоенный цилиндр на сдвоенный цилиндр другой мощности, необходимо использовать выхлопную систему двигателя, которая не должна вызывать особых проблем. Однако, если многоцилиндровый двигатель заменяет сдвоенный или одинарный, выхлопная система может представлять всевозможные проблемы, особенно проблемы с зазором и теплопередачей. Опять же, это соображение, которое механик должен учитывать при исследовании возможности замены двигателей.

Частоты вибрации

Часто бывает неожиданно, и не очень приятно, обнаружить, что после смены двигателя на велосипеде очень неудобно ездить из-за вибраций. Например, на протяжении всей истории двухцилиндровых мотоциклов вибрация была проблемой, которая возникала на протяжении многих лет производства.По мере того как близнецы Triumph или Norton становились больше, росли и проблемы, связанные с вибрациями. (Любой, кто сталкивался с проблемами запястного канала во время езды, знает, что эти проблемы с вибрацией могут привести к необходимости вообще прекратить катание.)

В свете этой известной проблемы механику следует по возможности использовать тот же тип подвески двигателя, что и на оригинальном мотоцикле донорского двигателя.

Правовые и страховые последствия

Во многих странах незаконна замена двигателя мотоцикла на двигатель другой мощности — как правило, это связано с ограничением максимальной мощности.Однако старые мотоциклы могут быть освобождены от любых таких законов. Но опять же, механик должен провести исследование, прежде чем начинать подобный проект.

То же внимание и исследования необходимо уделить страхованию готового велосипеда. Как известно всем гонщикам, в большинстве заявлений на страхование есть вопросы, касающиеся модификации мотоцикла. Страховые компании спрашивают об этом, так как они должны знать, во что они себя допускают! (Обнаружение того, что ваша страховка недействительна после аварии, — дорогостоящая ошибка.)

Компания по производству мотоциклов и двигателей | Kawasaki Heavy Industries, Ltd.

Профиль

Motorcycle & Engine Company — единственное подразделение Kawasaki, которое поставляет продукцию непосредственно обычным потребителям. Компания производит широкий спектр продукции, включая мотоциклы, внедорожные четырехколесные автомобили, гидроциклы JET SKI® и бензиновые двигатели общего назначения; и поставляет их на рынки по всему миру.

Мотоцикл

Kawasaki Heavy Industries начала производить свои первые двигатели для мотоциклов в 1953 году, используя передовые навыки разработки и производственные ноу-хау, полученные в процессе разработки авиационных двигателей, и с тех пор произвела множество знаковых машин, таких как 500SS Mach-III, Z1 (900 Super Four). , Ninja (GPz900R) и в последние годы Ninja h3 с наддувом.Независимо от периода времени, Kawasaki оставалась на переднем крае двухколесных технологий, всегда предвосхищая потребности рынка и создавая продукты для их удовлетворения. Это создало сильную узнаваемость бренда и положительный имидж Kawasaki.

Четырехколесный внедорожник

Квадроциклы Kawasaki для бездорожья находят применение во всем, от практических задач до досуга, поскольку они играют важную роль в обогащении повседневной жизни людей. Модельный ряд включает в себя широкий спектр машин для удовлетворения различных потребностей, например, серию квадроциклов Brute Force (вездеходы), которые сочетают в себе удовольствие от езды по бездорожью с превосходной функциональностью, или серию Teryx RUV (для отдыха Грузовые автомобили), которые демонстрируют свою силу, когда дело доходит до отдыха на природе, например охоты, поскольку они могут преодолевать большие расстояния в лесных и открытых местах с высокой производительностью, а также серия внедорожных четырехколесных транспортных средств MULE, которые часто являются незамеченными героями ферм и рабочие места везде.

Гидроцикл «JET SKI

® »

Гидроциклы были созданы на основе передовых технологий и опыта Kawasaki Heavy Industry, накопленного при производстве судов и мотоциклов. По сути, это супербайк на воде с плавной, элегантной формой, которая рассекает волны, и двигателем, который производит огромную мощность. Его маневренность позволила ему выиграть множество титулов в мире гонок PWC. Неудивительно, что Kawasaki, пионер категории PWC (Personal Watercraft), будет иметь такую ​​разнообразную линейку гидроциклов, такую ​​как флагманская серия Ultra 310 с их достаточной мощностью и оборудованием, наряду с мощными спортивными STX 160 и SX-R стандартного размера.

Двигатель общего назначения

Двигатель общего назначения Kawasaki, разработанный на основе двигателей с воздушным охлаждением для самолетов, поступил в продажу в 1957 году. Kawasaki Heavy Industries производит широкий спектр двигателей общего назначения, которые являются ведущим источником энергии для многих отраслей промышленности, включая сельское хозяйство и средства ухода за газонами.

GIGACELL

GIGACELL — это аккумулятор NI-MH нового поколения.
Созданный с учетом экологических требований, компания Gigacell стремится к эффективному использованию энергии и сокращению выбросов углерода.


Продукты и услуги

Break in Secrets — Как обкатать новые двигатели мотоциклов и автомобилей для большей мощности

Break in Secrets — Как обкатать новые двигатели мотоциклов и автомобилей для большей мощности



.

» Есть много
мифы о двигателях …
легкий взлом — один из самых больших »


ЗНАНИЯ

знак равно
МОЩНОСТЬ !!


Предупреждение:
Это очень спорная тема !!

Я написал «Секреты взлома» после успешного применения
этот метод
примерно до 300 новых двигателей, и все это без каких-либо проблем.

Ссылки на эту статью теперь появляются на сотнях дискуссионных форумов по автоспорту.
со всего мира. Причина в том, что со временем большое количество людей провели прямое сравнение моего метода и ручного метода владельца и узнали об их успехе.
быстро распространяется.

Результаты всегда одни и те же … резкое увеличение мощности на всех оборотах. В
Кроме того, многие профессиональные механики разбирали двигатели, которые использовали
этот метод, чтобы определить, что состояние двигателя намного лучше, чем
когда использовался ручной метод обкатки.

То, что делает эту страницу, так спорно, что там было много других
изделия для взлома
написано в прошлом, что будет противоречить тому, что было написано здесь.

Несколько факторов делают устаревшую информацию о взломе.

Самым большим фактором является то, что производители двигателей теперь используют гораздо более тонкий шаблон хонингования.
в цилиндрах, чем когда-то. Это, в свою очередь, изменяет взлом
требований, потому что, когда вы собираетесь узнать, окно возможностей для
достижение исключительного кольцевого уплотнения намного меньше с
более новые двигатели, чем это было со старыми двигателями «грубой отточки».

Кроме того, в цилиндрах намного меньше тепла от кольца.
трение
благодаря более тонкой схеме хонингования, используемой в современных двигателях.

Другие факторы, которые изменились, — это значительно улучшенное литье металла и
обработка
технологии, которые сейчас используются. Это означает, что «ношение» нового
запчасти
включает значительно меньшее трение и реальный износ, чем это было в далеком прошлом.

Имея это в виду…

Добро пожаловать в один из самых неоднозначных
страницы автоспорта в Интернете !!


Как сломать двигатель
Для
Больше мощности и меньше износа!

Один из самых критических
Части процесса сборки двигателя — это взлом !!
Независимо от того, насколько хорошо двигатель собран, его конечная мощность составляет вы

!!

Хотя приведенные здесь примеры относятся к мотоциклам
двигатели,
эти принципы применимы к
все
4-тактные двигатели:

улица
или гонка
Мотоциклы, автомобили, снегоходы, самолеты и да…
даже газонокосилки !!

( невзирая на
марка, тип охлаждения или количество цилиндров. )

Те же самые передовые методы применимы как к стальным цилиндрам, так и к Никасилу,
а также керамический
композитные цилиндры, которые Yamaha использует в своих мотоциклах и снегоходах.



Как лучше всего обкатать новый двигатель?
Краткий ответ:
Беги с трудом !

Почему ??

В настоящее время уплотнение поршневого кольца — это действительно то, что нужно для прерывания процесса.Вопреки распространенному мнению, поршневые кольца не закрывают горение.
давление за счет натяжения пружины. Натяжение кольца необходимо только для
«соскоблите» масло, чтобы оно не попало в горение
камера.

Если подумать, кольцо оказывает пружинное натяжение примерно на 5-10 фунтов
у стенки цилиндра …
Как можно такое небольшое количество пружин натяжить сальник против тысяч
из
PSI (фунты на квадратный дюйм) давления сгорания ??
Конечно, не может.

Как кольца защищают от огромного давления сгорания?

От самого фактического давления газа
!! Он проходит поверх
кольцо и встает за него, чтобы оттолкнуть его наружу о стенку цилиндра.
Проблема в том, что новые кольца далеки от совершенства и их нужно носить.
совсем немного, чтобы полностью закрыть отверстие по всему отверстию. Если
давление газа достаточно велико во время первых миль пробега двигателя
операции (откройте эту заслонку !!!), затем
все кольцо износится на
поверхность цилиндра, чтобы максимально герметизировать давление сгорания.

Проблема с «Easy Break»
В «…


Отточенная штриховка в отверстии цилиндра действует
как напильник, позволяющий носить кольца. Кольца быстро изнашиваются
«пики» этой шероховатости, независимо от того, как сильно работает двигатель.

Окно возможностей для
достать кольца для уплотнения действительно ну … первые 20 км !!

Если кольца
не прижимаются к стенам достаточно скоро, они израсходуют шероховатость
прежде, чем они полностью сядут.Как только это произойдет, нет решения, кроме как
заточить цилиндры, установить новые кольца и начать заново.

К счастью, большинство новых владельцев спортбайков не могут устоять перед побуждением «открыть
это вверх «один или два раза,
вот почему у других двигателей нет этой проблемы !!

Еще один фактор, о котором вы, возможно, не подозревали, заключается в том, что человек в
дилерский центр, который установил ваш велосипед, вероятно, взорвал ваш новый велосипед
довольно тяжело на «тестовом прогоне».Итак, не осознавая этого,
Безумный адреналин — механика настройки действительно оказала вам огромную услугу !!




Быстрый «перерыв», чтобы сказать вам
около
одна из многих новых страниц на этом сайте:
.

Вот сборник из более чем тысячи моей любимой музыки
видео
из 60-х, 70-х, 80-х, 90-х, 00-х и 10-х

Продолжайте читать статью о секретах взлома, но, пожалуйста, ознакомьтесь с новыми
страничка — я правда думаю тебе понравится !!
Еще одна ссылка на него находится внизу этой страницы.

~ MotoMan
.




Вот как взломать
Правильный двигатель:

Есть 3 способа поломки двигателя:

1) на динамометрическом стенде
2) на улице или бездорожье (мотокросс или
Снегоход.)
3) на ипподроме


На динамометрическом стенде:


Прогреть двигатель
полностью !!

Затем на 4-й передаче:

Динамометр Do Three 1/2 Throttle работает с
40% — 60% мощности вашего двигателя
макс об / мин
Дать остыть примерно 15 минут

Динозавод Do Three 3/4 Throttle запускается с
40% — 80%
максимальная частота вращения вашего двигателя

Дайте ему остыть примерно 15 минут

Динозавод Do Three Full Throttle запускается с
30% — 100% максимальных оборотов двигателя
Дайте ему остыть примерно 15 минут
Вперёд !!

Часто задаваемый вопрос:

Что такое дино ??

Динамометрический стенд — это машина, в которой велосипед пристегивается и
мощность измеряется.

Может также использоваться для обкатки двигателя.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если вы используете
дино с тормозом, это критично во время перерыва — в том, что вы
позвольте двигателю полностью затормозить самостоятельно. (Не используйте динамометрический тормоз.) Создаваемый в двигателе вакуум
во время торможения с закрытым дросселем всасывает излишки масла и металла со стенок цилиндра.

Смысл этого в том, чтобы удалить очень маленькие (микрочастицы) кольца.
и материал цилиндра, который является частью нормального износа во время этого
процесс.Во время замедления частицы, взвешенные в масле, выдуваются.
выхлоп, а не накапливается в кольцевых канавках между
поршень и кольца. Это предохраняет кольца от износа
много.

Вы заметите, что сначала двигатель «дымит» на торможении, это
это нормально, так как кольца еще не запечатаны. Когда ты это делаешь
да, вы заметите, что дым уходит примерно через 7-8 пробежек.

Важное примечание:
Многие читатели
отправили по электронной почте, чтобы спросить о заминке, и если это
означает «тепловой цикл» двигателя.

Нет, приведенные выше инструкции по «остыванию»
применяется, только если вы
используют динамометрический стенд
для обкатки вашего двигателя. Причина для
охлаждение на динамометрическом стенде не имеет ничего общего с
«Тепловые циклы» !!!

Охлаждение
на динамометрическом стенде
важно, поскольку охлаждающие вентиляторы, используемые на большинстве динамометрических стендов, слишком малы, чтобы
равно количеству воздуха, поступающего в радиатор при реальной езде
скорости.На динамометрическом стенде температура воды станет достаточно высокой, чтобы
вызвать его выкипание из радиатора после
около 4 динамометрических прогонов. Этот
случится с новым двигателем точно так же, как и с
случиться с очень
старый двигатель.

(Всегда позволяйте двигателю остыть после 3 прогонов всякий раз, когда вы используете
динам.)

Если вы сломаете двигатель на улице или на гоночной трассе,
поступающий на высокой скорости воздух будет поддерживать температуру двигателя на
нормальный диапазон.
(Другими словами, вам не нужно останавливаться на обочине дороги, чтобы
дайте велосипеду остыть.)

А как насчет «тепла
езда на велосипеде «двигатель ??

Нет необходимости «нагревать» новый двигатель. Период, термин
«тепловой цикл» происходит от идеи, что новый двигатель
компоненты проходят «термообработку» во время работы двигателя.
Термическая обработка металлических деталей — это совсем другой процесс, и это
уже сделано на заводе до сборки двигателей.В
температуры, необходимые для термообработки, на намного выше, чем на
двигатель никогда не дотянется во время работы.

Идея поломки двигателя при использовании «тепловых циклов» является
миф, возникший из-за неправильного понимания концепции
«термообработка».

По ул:

Полностью прогреть двигатель:

Из-за ветра
сопротивление, вам не нужно использовать более высокие передачи, как на динамометрическом стенде
машина.Главное нагружать двигатель, резко открыв дроссельную заслонку на 2-й,
3-я и 4-я передачи.

Реально вы
не сможет работать на полном газу даже на 2-й передаче на большинстве
велосипеды, не превышающие 65 миль в час / 104 км / ч. В
лучший метод — чередовать короткие всплески резкого ускорения и
замедление. Вам не обязательно быть старше 65 лет
миль / ч / 104 км / ч, чтобы правильно нагружать кольца. Также убедитесь, что за вами не следят
на другом велосипеде или автомобиле, когда вы замедляете скорость, большинство водителей не ожидают, что
вы вдруг притормозите, а нам не нужен
кого-нибудь ударили сзади !!

Самая большая проблема с поломкой вашего двигателя
на улице (кроме полиции) — это если вы едете на велосипеде по автостраде (тоже
маленький дроссель = недостаточное давление на кольца) или если вы застряли в
медленное движение по городу.Первые 200 миль или около того выезжайте за город.
где можно изменять скорость более
и запустить его через шестерни!

Будьте осторожны на улице!
Следи за своей скоростью! Когда вы не привыкли управлять новым автомобилем, вы
должен ускоряться только на прямых, затем сбавлять скорость
рано
для поворотов. Помните, что оба трудных
ускорение и резкое торможение двигателем (замедление) одинаково важны
во время перерыва в работе.

На гоночной трассе:
Полностью прогрейте двигатель:
Сделайте один легкий круг, чтобы прогреть шины.
Яма, выключите велосипед и проверьте на утечки или
любые проблемы с безопасностью. Проведите обычную 15-минутную тренировку
и проверьте
температура воды изредка. Ипподром — идеальная среда
обкатать двигатель !! Сочетание ускорения и замедления
это просто билет на запечатывание колец.
Давай !!


Ага — но …

собственник
в руководстве говорится, что можно легко его разбить …

Обратите внимание, что этот метод не «бьет» по
двигатель, но с целенаправленным методическим подходом к герметизации
кольца. Логика этого метода верна. Однако некоторым придется нелегко
с таким подходом, поскольку кажется, что он «идет против течения».

Аргумент в пользу легкого взлома обычно звучит так: «так написано в руководстве»
….

Или более конкретно: «в
двигатель, и вы можете повредить или даже захватить его, если вы запустите его ».

Рассмотрим это:
Благодаря значительно улучшенному металлическому литью и
технологии обработки, которые сейчас используются, герметичные детали в новых двигателях
не нормально. Производственная ошибка, приводящая к узкому зазору, является чрезвычайно
редкое явление в наши дни.Но если
там это что-то не так с зазорами двигателя от
на заводе, никакая мягкая работа не решит проблему.

Настоящая причина ???
Так почему же во всех руководствах по эксплуатации первого
говорится, что нужно расслабляться?
тысяча миль ???

Это хороший вопрос …


Q: Что такое
самая частая причина проблем с двигателем ???
А:
Отказ от:
Перед тем как запустить двигатель полностью прогрейте его !!!

Вопрос: Что
это вторая по частоте причина проблем с двигателем ???
A: An
легкий взлом !!!

Потому что, когда кольца плохо уплотняются, картерные газы загрязняют
масло с кислотами и прочими вредными
побочные продукты сгорания !!

Как ни странно, «легкий прорыв» совсем не то, чем кажется.
Пытаясь «защитить» двигатель, происходит прямо противоположное:
поскольку протекающие кольца продолжают загрязнять моторное масло для остальной части
жизнь твоего двигателя !!


Как насчет запуска
в гараже ???

Может быть, у вас новый снегоход и еще не зима, или новый
байк, идет снег …

Искушение завести новую машину в гараже только для того, чтобы
«слышать»
работа нового двигателя может быть очень сильной.

Это самое худшее для нового двигателя, на самом деле мой совет:
даже не запускайте, пока не будете готовы согреться
это для первой поездки.

Причина в том, что совершенно новые кольца не подходят полностью вокруг 360 °.
градусы их окружности. Давление газа от резкого ускорения
заставляет кольца контактировать с цилиндром по всей их
по окружности, что является единственным способом правильного ношения колец в
точная форма цилиндра для герметизации давления сгорания.

А теперь представьте, если двигатель работает в гараже. Нет нагрузки на
двигатель, так что кольца просто поднимаются и опускаются «вместе для
ездить «. Только небольшая часть их поверхности контактирует
стенка цилиндра. Область кольца, которая контактирует с цилиндром, изнашивается
шероховатость хонинговального рисунка на стенках цилиндра. Однажды
шероховатость цилиндра ушла, кольца перестают изнашиваться в
цилиндр.Если это произойдет до того, как все кольцо износится до
цилиндр и запечатанный, у вас будет
медленный двигатель, независимо от того, насколько сильно он ездит после этого момента.

Разница между тем, что происходит с двигателем, работающим в гараже,
по сравнению с одним наездником — это сложная концепция, которую сложно описать письменными словами, поэтому, если
Я могу использовать звуки, которые нам всем понятны: в этом разница
между «zing-zing-zing» и «bwaaaaaaaaaAAAAAA»

Во время «zing-zing-zing» кольца не нагружаются более чем
доли секунды, тогда как во время «bwaaaaaAAAAAA» двигатель находится в
Режим 100% кольцевого уплотнения.


Свежая информация о снегоходе:

Yamaha рекомендует использовать RX1 в режиме ожидания.
двигатель за 15 мин.
Некоторые владельцы обнаружили, что нагревание от этого было таким
экстрим,
что их задний фонарь начал плавиться (!!!)

Yamaha с тех пор изменила рекомендацию на три 5-минутного холостого хода
периоды.

Почему компания Yamaha рекомендует использовать метод прерывания, который предотвратит
кольца
от пломбирования как нельзя лучше ??

Это хороший вопрос…


Цена изображения A
Тысячи слов:

Поршень справа обкатан как
согласно инструкциям MotoMan.

После полного сезона тяжелых гонок:

— Perfect Ring Seal …
— Без задиров …
— Множество трофеев !!!

Эти поршни Honda F3 показывают
разница.

Хотя эти поршни вышли из двигателей, которые
гонялись в течение всего сезона, они не были настроены на какие-либо специальные
допуски или другая подготовка.

Эти двигатели никогда не работали до гонок. Они были полностью
сток производства Хонды.

Единственная разница заключалась в том, что они использовали другой метод …

Тот, что справа, был взломан по версии MotoMan.
инструкции.

Тот на
левый сломан точно по хозяину
руководство. Образовавшиеся протекающие кольца позволили давлению «взорваться».
на «вниз в картер при разгоне, а масло до
«всасывание» в камеру сгорания при замедлении.
Ненужно
сказать, этот байк был медленным !!

Выбор за вами:
У потеря мощности из-за легкой обкатки и, как следствие, плохого кольцевого уплотнения
может быть
от 2% до 10% !!

Другими словами:
получил мощности от использования этого взлома.
метод может быть от 2% до 10% !!


Некоторые почувствовали, что поршень, который сильно сломался в
фотография выше слишком чиста, чтобы быть правдой !!
«Этот поршень невозможен, должен быть какой-то трюк.»

Итак, я представляю:» Музей невозможных поршней «

Вот 14 поршней от 14 разных байков, с несколькими
представленные производители. Некоторые
от уличных мотоциклов и некоторых от гоночных.

Все двигатели имеют правильную форсунку, поэтому в некоторых есть сажа
отложения, потому что они были запущены на «насосе газа», который горит темно
независимо от струи. Тогда как более легкие были запущены на насыщенной кислородом гонке
топливо, придающее цвет от светло-коричневого до серого.(Многие поршни с черным углеродом были из
гоночные велосипеды.)

Заявление об отказе от ответственности:
Абсолютно никаких фоторедактирования или физической очистки поршней не допускается.
разрешено в музее !!
Мы проводим настоящую выставку, и все экспонаты на ней на 100% подлинны.

Примечание:
Спорный поршень на картинке выше — последний в середине.
ряд,
и это указано стрелками.

Вы можете познакомиться поближе, нажав на фотографии, чтобы увидеть их в полном размере.
версии:

Похоже, поршней больше 14, потому что области на 3 фото перекрываются.
Это 3 сегмента панорамной фотографии, чтобы вы могли увидеть ее с разных сторон.
необычайно редкая коллекция.

Поршни сложены стопкой только для демонстрации, они не вернутся
в двигатели. Всегда будь супер осторожно

при работе с поршнями, так как алюминий мягкий и очень легко вмятины, что вызывает
утечка сгорания и трение … ни то, ни другое не очень хорошо для мощности.

Как и в любом музее, некоторые образцы являются лучшими образцами, чем другие,
но дело в том, что у них нет утечек за верхнее кольцо, потому что они были
все сломано
методом, описанным здесь!
Единственное невозможное в этих поршнях…
в том, что добиться такого результата простым взломом невозможно.


А уличные велосипеды ???

Этот поршень от Honda 650
Ястреб. Коричневое изменение цвета, которое распространяется вверх в отверстие под поршневой палец.
сгоревшее масло от сильной жары, протекающей мимо всех
3 кольца !!

Неравномерная утечка тепла была настолько сильной, что приводила к деформации цилиндра.
и стали не круглыми,

вызывая задиры поршня по цилиндру
в герметичной части «овального» цилиндра.

Когда я показал покупателю его
поршни, он сказал:

«Я не понимаю, как это
случилось, я следил за хозяином
инструкция по ручному обкатке 100% !!
«

Почему Honda рекомендует использовать метод перерыва, который
буду
предотвратить
кольца с уплотнением как нельзя лучше ??

Это хороший вопрос…


Q: Что
третья по частоте причина проблем с двигателем ???
A: Нет
замените масло достаточно скоро после первого запуска двигателя !!

Немедленно замените масло !!
Лучшее, что вы можете сделать для своего двигателя, — это заменить масло и фильтр.
после первых 20 км. Большая часть износа происходит в процессе
немедленно, создавая в масле много металла.Плюс количество
остатки стружки и прочей грязи, оставшейся на производстве
процесс просто потрясающий !! Вы хотите смыть все это перед этим.
перерабатывается и встраивается в шестерни трансмиссии, масляный насос и т. д.

Почему производители рекомендуют подождать 600 миль до
вымыть весь незакрепленный металл ???

Хороший вопрос …


Еще 3 слова на break-
в:
БЕЗ СИНТЕТИЧЕСКОГО МАСЛА !!

Используйте Valvoline, Halvoline или аналогичные 10 Вт 40 Petroleum Car Oil не менее
2 полных дня тяжелых гонок или 1500 миль уличной езды / вождения.
После этого используйте любимую марку
масло.


Вопросы зрителей:

Вопрос:
Если взлом происходит так быстро,
почему вы рекомендуете использовать масло для обкатки на 1500 миль ??

A: Потому что
в то время как около 80% кольцевого уплотнения происходит в первый час работы
двигатель,
последние 20% процесса занимают больше времени. Уличная езда — это не
контролируемая среда, поэтому большая часть пробега может
не находиться в «режиме кольцевой загрузки».Синтетическое масло настолько скользкое, что
фактически «останавливает» перерыв до того, как кольца смогут запечатать
полностью. У меня было несколько клиентов, которые
слишком рано перешли на синтетическое масло, и кольца никогда не сжимались должным образом,
как бы они ни ехали. Разбираем новый двигатель, чтобы перезвонить, это последний
вещь, которую каждый хочет сделать, поэтому я рекомендую много
пробега до перехода на
синтетический. Это действительно ситуация «лучше перестраховаться, чем сожалеть».

Вопрос: Мой
байк идет с синтетическим маслом с завода, что мне делать ??

A: Я рекомендую заменить заводское синтетическое масло на нефтяное на период обкатки.

Q: Что насчет основной и стержневой
подшипники, не ломаются ли ??

А:
Собственно работа подшипников скольжения
не предполагает контакта металла с металлом !! Блестящие пятна на б / у
подшипники возникают из-за их контакта с шейками коленчатого вала при запуске
после простоя двигателя,
и излишки масла слили. Это основная причина не набирать обороты.
двигатель при первом запуске.

Подшипники скольжения — один из самых загадочных аспектов двигателей.
и будет рассмотрено в следующем выпуске
Power News. В нем я раскрою дополнительную информацию, которая полностью объясняет
бесконтактное явление.

Q: Зачем менять масло на 20
миль ?? Масло не набирает
экран ловит алюминиевые биты ???

А:
Это правда, что экран
останавливает большие части, но многие части двигателя не находятся в масле
система фильтрации.Разбрызгиваемое масло будет распространять металлический мусор.
к смазываемым опорным поверхностям. Например, шестерни трансмиссии и их шарикоподшипники не защищены системой фильтрации,
и даже кулачковая цепь составляет идеальную «конвейерную ленту» для
попадать металлический мусор в головку блока цилиндров !!

При внимательном рассмотрении нового двигателя обнаруживается большое количество отложений алюминия на стальных деталях. Этот алюминий
пальто и подтягивает
увеличивают зазоры деталей, что создает потерю мощности.Большую часть времени
Провожу «чертежи»
двигатель фактически проверяет каждую деталь и «деалюминирует»
их !!

Я предпочитаю снимать масляный поддон и очищать алюминиевые детали от нового двигателя.
Кстати, а вот замена масла 20 $
это простой и недорогой способ смыть исходные частицы, которые высыпаются в
первые мили.

Вопрос:
Насчет мотоцикла В.С. автомобильные масла ???

А:
Это отдельная тема !! Об этом будет рассказано в одном из будущих выпусков Power.
Новости.

Q: Будет ли этот метод взлома
заставляет мой двигатель изнашиваться быстрее ???

A: Нет, на самом деле
плохое кольцевое уплотнение позволит
увеличение количества побочных продуктов сгорания для загрязнения масла.
Кислотное загрязнение и расход масла — это две проблемы надежности, которые
результат
простой стиль «руководство пользователя» или «техническая статья из журнала»
взломать.

Следуя инструкциям на этой странице, вы обнаружите, что ваш
масло чище, и двигатель будет быстрее вращаться.
Кроме того, у вас будет намного лучший крутящий момент и мощность.
во всем диапазоне мощностей благодаря значительно улучшенному кольцевому уплотнению.


Надежность и Мощность связаны на 100% !!


Вот новая страница I
Упомянул !!

Думаю, вам понравится !!

Нажмите здесь:


Вот еще одна страница на этом сайте —
PhotoWorld of Synchronicity — «PhotoWorld»
Синхронности ».

В этой фотогалерее каждая пара имеет значение для каждого
другой,
(некоторые имеют несколько отношений) — отсюда и название
«Синхронность». Некоторых легче увидеть сразу, некоторых
нужно больше думать, и некоторые из них чрезвычайно трудно понять.
У всех есть логический / нестандартный ответ.

Правильно ответили только на несколько — так что, если вы готовы
вызов, есть хороший шанс, что вы сможете решить некоторые !!

Даже если вы не занимаетесь головоломками с нестандартным мышлением, фотографии
сами по себе являются самыми яркими изображениями, которые я нахожу с камерой,
и я надеюсь, что они вам нравятся только за их художественную ценность.

Спасибо за просмотр PhotoWorld of Synchronicity. Пришлите, пожалуйста, свой
комментарии и ответы по электронной почте внизу каждой страницы с фотографиями.

С уважением,

Пэт МакГиверн
~ MotoMan



Узнайте, как сделать это самостоятельно:
High Velocity
Впускное отверстие !!

Меньшие впускные каналы получают на 7% больше мощности

.

Если вы нашли Break In Secrets
статья
Интересно, что в Power News Magazine есть еще 26 статей.

Узнайте , почему производители рекомендуют легкий взлом,
и
раскрытие доказательств
который дает ответы на те
хорошие вопросы
мы все задавались вопросом.

(Вопросы, которые производители хотели бы, чтобы вы не задавали …)

Плюс, узнайте, насколько больше силы приобрели читатели этой страницы.
как
фотографии и анализ других деталей двигателя при длительных испытаниях этого процесса.

Любите ли вы мотоциклы, автомобили или снегоходы, журнал Power News Magazine содержит
самые провокационные статьи о двигателях в мире …

… вы больше никогда не будете так думать о двигателях !!



Щелкните здесь, чтобы просмотреть ссылки на все
27 выпусков Power News.


.

Комплектные двигатели для мотоциклов на продажу

Руководство по двигателям для мотоциклов в сборе

Двигатели для мотоциклов легче, чем двигатели автомобилей или грузовиков, но они содержат те же основные части.eBay — это место, где можно найти комплектные двигатели для мотоциклов по разумной цене для продажи в Великобритании.

Типы мотоциклетных двигателей

Мотоциклетные двигатели обычно классифицируются по количеству имеющихся цилиндров:

  • Одноцилиндровые двигатели — Чуть более 10% мотоциклов, продаваемых в Европе, используют одноцилиндровые двигатели. Одноцилиндровые двигатели обычно используются в скутерах и маломощных мотоциклах.
  • Прямые сдвоенные двигатели — Прямые сдвоенные двигатели — это двухцилиндровые поршневые двигатели, в которых цилиндры расположены бок о бок, а два поршня соединены с одним коленчатым валом.Чуть более 25% двигателей европейских мотоциклов используют эту конфигурацию.
  • Двигатели с прямой тройкой — В двигателях с прямой тройкой используются три цилиндра, которые расположены бок о бок в плоскости. Двигатели с прямой тройкой вибрируют меньше, чем двигатели с прямой парой. Примерно 11% европейских мотоциклов используют рядные три двигателя.
  • Рядные четыре двигателя — В четырехрядных двигателях четыре цилиндра установлены на плоскости вдоль коленчатого вала. Все основные японские производители мотоциклов предлагают машины с рядными четырехцилиндровыми двигателями.Примерно 16% всех европейских мотоциклистов ездят на байках с рядными четырехцилиндровыми двигателями.
  • Двигатели V-twin — В двигателях мотоциклов с V-образной конфигурацией два цилиндра расположены V-образно вдоль общего коленчатого вала. Эта конфигурация встречается в 8% всех европейских мотоциклов. Длинные V-образные двигатели — это двигатели, в которых коленчатый вал установлен в направлении рамы.
  • Плоско-сдвоенные двигатели — Плоско-сдвоенные двигатели — это двухцилиндровые двигатели, в которых цилиндры установлены на противоположных сторонах коленчатого вала.Эта конфигурация широко используется в мотоциклах BMW. Плоско-сдвоенные двигатели встречаются в 18% мотоциклов, зарегистрированных по всей Европе.

Какие компании производят двигатели для мотоциклов в сборе?

Ряд компаний производят двигатели для мотоциклов, в том числе:

  • Honda
  • Yamaha
  • Suzuki
  • Triumph
  • Kawasaki
  • BMW
  • Aprilia
  • Ducati

9000 Что нужно помнить, когда нужно помнить Ищете мотор для мотоцикла на продажу?

Один из ключевых факторов, которые следует учитывать при просмотре двигателей мотоциклов на продажу, заключается в том, что двигатели мотоциклов не взаимозаменяемы.Вам нужно будет знать мощность двигателя, на который рассчитан ваш мотоцикл. Эта мощность напрямую связана с размером двигателя.

Информация о мощности двигателя должна быть в руководстве пользователя. На eBay есть много моторов для мотоциклов, так что вы сможете найти именно то, что вам нужно.

Самый большой (новый) мотоциклетный двигатель, который вы можете купить

В этом мире есть вещи, которые никому не нужны, и мотоцикл с огромным двигателем объемом 2458 куб. См — одно из них.Именно этим движется новый Triumph Rocket 3 TFC (Triumph Factory Custom), который устанавливает новый рекорд для самого большого двигателя в серийном мотоцикле

  • Двигатель : 2458 куб.
  • Доступен : декабрь 2019 года

    Для контекста, Genesis производит спортивный седан G70 с 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем — это 2000 куб. С турбокомпрессором этот автомобиль выдает приличную мощность для перемещения более 3500 фунтов металла и кожи и водителя с временем разгона от нуля до 60, равным 6.5 секунд. Triumph не назвал точный вес Rocket 3, но он будет легче, чем его предшественник весом 800 фунтов. Независимо от этого числа в сочетании с крутящим моментом в 163 фунт-сила-футов, это означает непроизвольное выгорание 240-мм задней шины.

    На самом деле, не всегда. Эти мощные байки звучат устрашающе, но, как и в современных суперкарах, электроника вмешается до катастрофы. Rocket 3 TFC имеет несколько режимов езды, которые могут контролировать мощность на мокрой дороге, антиблокировочную тормозную систему и контроль тяги, а также тормоза Brembo Stylemas для остановки.Новый Rocket также оснащен всей современной электроникой Triumph — цифровой приборной панелью, которая синхронизируется с вашим телефоном, возможностью подключения GoPro, зажиганием без ключа, светодиодными фарами, круиз-контролем и USB-портом для зарядки.

    Трехцилиндровый двигатель Rocket 3 TFC развивает крутящий момент 163 фунт-сила-футов.

    Триумф

    С тех пор, как в 2004 году вышла первая Rocket 3, эта модель удерживала превосходную степень по производству двигателей для мотоциклов — малосерийные кастом-байки стали больше, но Rocket был самым большим, что можно было купить в дилерском центре.Однако Triumph продает только 750 экземпляров (из которых 225 поступают в Северную Америку) нового Rocket 3 TFC.

    Опять же, это никому не нужно.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Как работает двигатель мотоцикла?

    Это сбивает с толку.Это сбивает с толку. Так что давайте не будем начинать с плоской шестерки 1800сс.

    Современные велосипедные двигатели оснащены множеством технологий — иногда вам нужен словарь, чтобы просто перевести руководство. Но если вы не знаете, как работает двигатель, это может быть немного сложно.

    Обвините его, это все его вина.

    Но хорошая новость заключается в том, что современные двигатели по-прежнему работают практически на тех же принципах, что и, когда немец (который, возможно, знал) по имени Николас Отто построил первый из них в 1876 году.И это уже больше, чем знают многие эксперты по пабам, так что у нас хорошее начало.

    Основы двигателя мотоцикла

    История начинается с взрыва внутри небольшого замкнутого пространства. Взрыв — это не взрыв; это контролируемое сжигание смеси бензина и воздуха — бензин попал в пространство, будучи впрыснутым из инжектора, а воздух поступил из атмосферы. Взрыв / ожог также называется сгоранием, как в «двигателе внутреннего сгорания». А небольшое ограниченное пространство называется камерой сгорания.

    Действительно важные детали — ваш базовый двигатель

    В крыше камеры сгорания находится свеча зажигания, которая зажигает искру или воспламеняет топливно-воздушную смесь и начинает сгорание. Этот бит называется зажиганием.

    Газы, горящие в небольших помещениях, быстро расширяются. Дно камеры сгорания — это на самом деле верхняя часть поршня, и, к счастью, он скользит вниз внутри стенок цилиндра, называемого «цилиндром». Говорите, что вам нравится об инженерах, но они логичны.

    Поршень соединен со штоком, называемым «шатун» (видите?), Сокращенно шатун или просто шток. Шток соединен с большой вещью типа оси, называемой кривошипом. Когда сгорание толкает поршень и шатун вниз, они поворачивают кривошип.

    Импульс в кривошипе (который сравнительно тяжелый) теперь снова отбрасывает шатун и поршень обратно вверх по цилиндру. Это полезно, потому что при этом он выталкивает весь сгоревший выхлопной газ из цилиндра через пару маленьких клапанов, которые только что открылись, и выводит его в выхлоп.Здесь есть один хитрый момент — время открытия и закрытия клапанов контролируется цепью, идущей от кривошипа обратно к шпинделю (или распределительному валу) над клапанами и заставляя их открываться именно тогда, когда это необходимо.

    Уф, пока все хорошо. Но работа наполовину сделана. Нам нужно, чтобы в камеру сгорания было больше бензина и воздуха.

    Полный четырехтактный цикл. Это гипнотически.

    Теперь поршень снова находится в верхней точке хода.Но кривошип все еще имеет импульс и все еще вращается, и он начинает тянуть поршень обратно по цилиндру, что является идеальной возможностью открыть еще одну пару клапанов (контролируемых другим распределительным валом) и позволить низкому давлению опускающегося поршня потянуться. свежий импульс топливовоздушной смеси в цилиндр, немного похожий на набирание крови из шприца.

    И снова поршень достигает нижней точки своего хода, и цилиндр над ним заполнен завихренной топливно-воздушной смесью. Все еще приводимый в движение коленчатым валом, поршень снова начинает подниматься во второй раз, что сжимает смесь.Когда поршень достигает вершины, свеча зажигания снова зажигает искру, воспламеняя смесь и снова толкая поршень вниз по цилиндру.

    Итак, это полный цикл двигателя внутреннего сгорания. Если вы считаете, вы поймете, что поршень на самом деле совершал два хода вверх и два хода вниз за цикл — вот почему он называется четырехтактным двигателем (есть много других типов двигателей — двухтактные, ванкельные, дизели и т. д. — но почти все современные мотоциклетные двигатели четырехтактные).

    Четыре удара часто сокращают до запоминающихся глаголов: в порядке, описанном выше, это будет удар, удар, сосать, сжимать (но чаще всего приказывают сосать, сжимать, стучать, дуть, потому что он лучше спотыкается о язык. ).

    Итак, теперь все, что у нас есть, — это летящий вверх и вниз поршень и вращающийся кривошип. Как это заставляет байк двигаться вперед?

    Как вы понимаете, описанный выше четырехтактный цикл происходит очень и очень быстро. Невероятно быстро. Когда ваш велосипед тикает, кривошип будет вращаться со скоростью около 1200 оборотов в минуту.Это 600 сосаний, 600 нажатий, 600 ударов и 600 ударов каждую минуту (потому что каждый из них составляет половину оборота рукоятки). И это на цилиндр.

    Итак, кривошип вращается очень быстро, но если вы затем просто соедините его цепью с задним колесом, у него будет достаточно силы только для того, чтобы очень, очень медленно вести мотоцикл, и он будет крутить гайки, чтобы сделать Это. Представьте, что вы выбираете первую передачу на мотоцикле, а затем пытаетесь крутить педали, когда едете с горы; то же самое.

    Что нам нужно сделать, так это как-то выбрать более высокую передачу на нашем мотоцикле.Нам нужна система шестерен, чтобы замедлить скорость вращения кривошипа, и которая затем — из-за явления, называемого механическим преимуществом — фактически увеличивает силу силы (также называемую крутящим моментом) до точки, при которой мы можем управлять мотоцикл вперед с приличной скоростью, но с более разумной частотой вращения двигателя. Мы хотим поменять местами высокую частоту вращения коленчатого вала и низкий крутящий момент на низкую частоту вращения коленчатого вала и высокий крутящий момент.

    А, как насчет коробки передач? Итак, на конце кривошипа есть зубец или шестерня, которая вращает кучу других шестерен разных размеров — и мы можем выбрать, какую из них хотим, используя умный механизм, называемый рычагом переключения передач — до того, как появится привод медленнее, но гораздо сильнее, на выходной передаче — и откуда мы можем зацепить ее цепью и вести заднее колесо.

    Теперь у вашего велосипеда работает двигатель, и он движется. Ура!

    Это рисунок двигателя Triumph Trophy. Вы можете увидеть три поршня в линию, каждый на конце шатуна и вращающий кривошип под ним. Вы также можете увидеть два распредвала впускных и выпускных клапанов в верхней части двигателя, приводящие в действие клапаны. Большая шестерня сразу за корзиной сцепления принимает привод от кривошипа и передает его в коробку передач — группу шестерен.Выходом привода является косозубая коническая шестерня справа внизу. У Trophy есть привод вала, и вы можете видеть, что его косозубая коническая шестерня принимает выходной сигнал коробки передач.

    Конечно, все вышесказанное описывает процесс только одного поршня, штока и цилиндра. Вы знаете, что велосипеды могут иметь один, два, три, четыре, не часто пять, но иногда и до шести цилиндров. Они могут быть расположены необычным и чудесным образом — рядом друг с другом (параллельные близнецы или рядные тройки, четверки или шестерки), в форме V (V-образные или V-образные четверки) или лицом друг к другу (плоские двойные, плоские четыре, даже плоская шесть).

    Количество цилиндров и способ их расположения играют огромную роль в определении не только характера вашего двигателя (как он вибрирует и как он передает свою мощность при открытии дроссельной заслонки), но и в управлении — и размер — вашего велосипеда. Из-за этого некоторые конфигурации цилиндров подходят для определенных типов езды — поэтому одиночные цилиндры хорошо работают на мотоциклах для бездорожья, но не так хорошо на туристических велосипедах. Из V-образных четверок получаются хорошие двигатели для спортивных мотоциклов, но плохие внедорожные двигатели.

    Конечно, это только самое основное описание того, как работает двигатель вашего велосипеда.У каждого двигателя есть свои сильные стороны и свои особенности конструкции; он может быть с наддувом, с регулируемым клапаном или полуавтоматической коробкой передач.

    Самое прекрасное в четырехтактном двигателе — это когда вы смотрите на его рисунок или анимацию на Youtube и внезапно впервые понимаете волшебную взаимосвязь поршня, штока, кривошипа, распределительного вала и клапанов. Это особенный момент, который может вдохновить инженеров на всю жизнь. Это тот самый момент Эврики, который когда-то вдохновлял могущественного Соитиро Хонда — и, без сомнения, всех остальных разработчиков двигателей, больших и малых.

    ВИДЕО — Как работает двигатель мотоцикла

    Мотоциклетные двигатели — как это работает ?!

    Как работает двигатель мотоцикла; сосать, сжимать, бухать, дуть.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *