История мотоциклов: История мотоцикла — Мотоэнциклопедия

История первого мотоцикла


В этом году отмечается 135-летие первого мотоцикла в мире. Его создателями стали немецкие инженеры Даймлер и Майбах, впоследствии – основатели знаменитых автомобильных марок. Первый же отечественный мотоцикл был разработан и вышел в серию на заводе «Красный Октябрь», преемником которого спустя годы стало АО «ОДК-Климов».




Л-300 стал по-своему легендарен – он проехал по дорогам Великой Отечественной, открыл для многих мотоспорт, участвовал в рекордных заездах. «Октябрят», как часто называют Л-300, до нашего времени осталось немного. Одна из машин сохранена для истории и является экспонатом музея «ОДК-Климов».


От немецкого байка к советскому мотоциклу


В середине 1920-х годов советское правительство всерьез задумалось над развитием отечественного мотостроения. Первоначально обсуждалось создание именно собственных моделей мотоциклов и организация их серийного производства. Но вскоре стало очевидно, что разработка оригинальных конструкций – дело не быстрое, а страна остро нуждалась в мототехнике. Выход из ситуации был найден следующий – взять за основу подходящий иностранный мотоцикл, модифицировать его под российские условия и пустить в серию.


При выборе среди европейских моделей рассматривались в первую очередь немецкие. И это не удивительно – Германия, будучи родиной первого в мире байка, к тому времени достигла значительных успехов в мотостроении. Первый мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1885 году немецкими инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом – в будущем эти фамилии будут ассоциироваться исключительно со знаменитыми автомобилями. Тогда же, в конце XIX века, Даймлер и Майбах стали авторами первого классического мотоцикла с бензиновым двигателем мощностью 1,5 л. с. и максимальной скоростью до 12 км/ч.



В основу первого отечественного мотоцикла лег немецкий DKW Luxus 300, который считался самым надежным байком в начале 1930 года. Именно на базе этой модели ленинградские конструкторы подготовили чертежи первого серийного советского мотоцикла. Впрочем, стоит отметить, что экспериментальные модели создавались в стране и раньше. Еще в 1929 году на Ижевском заводе (нынешний Концерн «Калашников») было изготовлено несколько опытных образцов. Создавались они под руководством талантливого инженера и конструктора Петра Можарова, который позже в Ленинграде возглавит работы по первому серийному мотоциклу.


Фото: Военно-технический музей


Модель получила название «Л-300» (Ленинградский, двигатель объемом 300 куб. см). Мотоцикл весом 125 кг развивал скорость до 80 км/час, при этом средний расход бензина составлял около четырех литров на 100 км. С осени 1931 года в стране был освоен выпуск всех агрегатов для Л-300 – с этого момента производство стало импортонезависимым.


По военным тропам в мотоспорт


Мотоцикл Л-300 выпускался до конца 1939 года – всего было изготовлено около 19 тыс. мотоциклов этой модели. И даже, когда к 1940 году их конструкция уже «морально» устарела, а на смену пришли ижевские «мотолегенды», ленинградские Л-300 все еще пользовались спросом за счет их высокой надежности и легкости управления. Доказать это привелось и на деле –Л-300 активно использовались в Красной Армии в качестве мотоциклов разведки и связи. Они принимали участие в боях на Халхин-Голе и Хасане, в Советско-Финской войне и в начале Великой Отечественной.


Л-300 принял активное участие и в развитии отечественного мотоспорта – он широко использовался в гонках, кроссах, рекордных заездах и дальних пробегах на тысячи километров. На соревнованиях Л-300 часто выигрывал призовые места в конкуренции с известными иностранными мотоциклами.


Фото: Военно-технический музей


И, пожалуй, самое главное – Л-300 предоставил тысячам советских людей возможность впервые сесть в седло мотоцикла. При этом опыт организации серийного выпуска Л-300 помог в производстве отечественных мотоциклов новых поколений. Так появился первый советский спортивно-дорожный мотоцикл Л-500, а следом Л-8 со множеством гоночных модификаций и скоростью около 140 км/час. «Потомками» Л-300 стали и легендарные ижевские мотоциклы Иж-7 и Иж-8. Последний считается настоящим советским байком-легендой, а также получил известность за границей. Мотоцикл Иж-8 даже выбит на серебряных монетах Новой Зеландии.


Кроме Ижевска, серийное производство мотоциклов было налажено в Подольске, Таганроге, Серпухове. Но все же первым был Ленинград и модель Л-300. Сегодня этот мотоцикл уже не встретить на дорогах, но можно увидеть в музее. Один из экземпляров этой модели выставлен в музее АО «ОДК-Климов».

История мотоцикла

Период между окончанием первой мировой войны и началом «Великой депрессии» – колоссального экономического кризиса, охватившего все капиталистические страны в 1929 году, часто называют «золотой эрой» в истории мотоцикла. Мотоцикл к этому времени завоевал репутацию надежного транспортного средства, уже доступного по цене едва ли не любому рабочему с приличным заработком. Конкуренция со стороны автомобиля ему еще не грозила – за исключением Соединенных Штатов. Эксплуатация мотоцикла также обходилась баснословно дешево: никакими топливными кризисами еще и не пахло. Так что не удивительно, что мотоцикл получил массовое распространение – в Великобритании, например, к 1929 году насчитывалось более 700 тысяч мотоциклистов.

Портрет «типичного мотоцикла» 1918 года будет уже гораздо более богат разнообразными красками, чем в 1901 году. Прежде всего, к этому времени уже сложились три основных класса мотоциклов. Наиболее распространены были мотоциклы, как мы бы сейчас выразились, «средней кубатуры» – с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 300 до 500 см3. Подавляющая часть таких двигателей имела оба клапана с принудительным приводом и нижним расположением; впрочем, некоторые двигатели имели нижний выпускной и верхний впускной клапан – явно наследие тех времен, когда впускной клапан был автоматическим. Карбюраторы – пульверизационного типа, о примитивных испарительных карбюраторах давно уже забыли. Зажигание – от магнето высокого напряжения. В отдельном блоке находилась двух– или трехступенчатая коробка передач. Привод на заднее колесо роликовой цепью, хотя нередко еще встречался и ременной привод.

Трубчатая рама уже мало напоминала велосипедную. Переднее колесо было подвешено обычно в параллелограммной вилке типа «Друид» или в рычажной системе. Подвески заднего колеса оставались жесткими – очень немногие фирмы, например немецкая НСУ, вводили пружинные элементы между рамой и треугольником задней подвески. Некоторые мотоциклы с цепным приводом уже получили барабанные тормоза с раздвижными колодками, но гораздо чаще тормоз был башмачным, в котором колодка давила сверху на шкив – либо ременной передачи, либо на специальный обод на переднем колесе.

Освещение было нередко от ацетиленовых фонарей, хотя появились уже и электрические фары. Но они получали энергию от аккумулятора, который приходилось подзаряжать во время стоянки от сети. Лишь на американских мотоциклах, которые всегда старались как можно более походить на автомобили, уже появились генераторы тока – «Индиан» даже еще в 1916 году пытался выпускать мотоциклы с электростартером!

Тяжелые мотоциклы – от 500 см3 и выше – имели, как правило, двухцилиндровые V-образные четырехтактные двигатели, нижнеклапанные или с верхним впускным клапаном. Английская фирма «Дуглас» с 1907 года выпускала очень популярные мотоциклы с двухцилиндровым оппозитным двигателем; правда, двигатель располагался в раме не так, как мы привыкли на наших «оппозитниках», а с поперечным коленвалом: один цилиндр смотрел вперед по ходу машины, второй – назад. Бельгийская ФН и американский «Хендерсон» имели рядные четырехцилиндровые двигатели.

Легкие мотоциклы – до 300 см3 – нередко оснащались одноцилиндровыми двухтактными двигателями, хотя четырехтактные по-прежнему преобладали. Очень часто они не имели коробки передач, привод, как и в начале века, был ремнем прямо на заднее колесо.

Ведущей мотоциклетной державой была в те годы, безусловно, Великобритания. На мотоциклетных выставках 1919 года своюпродукцию представляло более сотни фирм! Многие из них, конечно, занимались просто сборкой мотоциклов из приобретаемых на стороне узлов и деталей. Так что мотопромышленность Великобритании образовывали не только собственно мотоциклетные фирмы, но и огромная индустрия агрегатов, среди которой выделялись двигателестроительные фирмы «Вильерс» и «ДжАП». «Вильерс» с 1914 года специализировалась исключительно на двухтактных двигателях, а «ДжАП», которая выпустила свой первый серийный двигатель еще в 1902 году, выпускала четырехтактные двигатели. Силовые агрегаты этих двух фирм использовали не только британские, но и многочисленные фирмы в континентальной Европе.

К первым послевоенным годам относится самый первый «мотороллерный бум». Небольшие машины с колесами маленького диаметра (хотя были мотороллеры и с колесами «нормального» размера), открытой рамой и комфортабельным сиденьем-креслом вдруг стали необыкновенно популярны – хотя этой популярности хватило всего на пять лет. Двигатель либо оставляли впереди, закрыв его кожухом, либо уже размещали под сиденьем, как на мотороллерах наших дней. Правда, еще редко можно было увидеть привычный нам передний щит и плоский пол, хорошо защищающие водителя от дорожной грязи.

Другой сенсацией выставок 1919 года стал мотоцикл марки «Эй-Би-Си». Известный конструктор Грэнвиль Брэдшоу спроектировал его еще в 1913 году, но только в 1919 году он начал наконец выпускаться серийно известной авиационной фирмой «Сопвич». Интересно, что вскоре по лицензии начала его производство во Франции еще одна фирма, сошедшая с небес на землю, – известная своими авиадвигателями фирма «Гном-Рон». Двухцилиндровый оппозитный двигатель мотоцикла имел верхние клапана, установленную в одном с ним блоке четырехступенчатую коробку передач, дуплексную раму и подвески обоих колес на четвертьэллиптических рессорах. Двигатель располагался по знакомой нам схеме: коленвал продольно по отношению к направлению движения мотоцикла. Не хватало лишь «чуть-чуть»: привод на заднее колесо был цепным, а не валом. Но в общем влияние этого мотоцикла на появившийся через несколько лет БМВ очевидно.

Братья Стевенс начали производство мотоциклетных двигателей в 1906 году, а в 1909 году выпустили свой первый мотоцикл, названный АЖС – по инициалам одного из братьев, Альберта Джона Стевенса. Во время первой мировой войны фирма изготовляла армейское снаряжение, а после ее окончания возобновила производство своих моделей с нижнеклапанными двигателями – одноцилиндровой 550-кубовой и 800-кубовой с двухцилиндровым V-образным двигателем – одной из лучших среди мотоциклов, предназначенных для использования с коляской. Братья Стевенс сами были заядлыми мотогонщиками, и вскоре после войны они создали специальный гоночный мотоцикл с верхнеклапанным двигателем, причем клапана располагались в головке цилиндра буквой «V», образовывая полусферическую камеру сгорания. Эта модель, прозванная «Big Port» («Большая дыра»), принесла им четыре победы подряд в гонках «Турист Трофи» – в 1920,1921 (в двух классах) и 1922 годах. К середине двадцатых годов верхнеклапанные двигатели начали широко применяться и на дорожных мотоциклах, и эта гоночная модель стала основой для самой популярной дорожной машины фирмы. В 1927 году возникла еще одна удачная гоночная машина фирмы – с верхним распределительным валом, приводимым цепью.

Фирма «Ариэль» в начале двадцатых годов изготовляла мотоциклы с одноцилиндровыми и двухцилиндровыми двигателями различных двигателестроительных предприятий, но никак не могла добиться успеха у покупателей. Перемены начались, когда к руководству пришел Джек Сангстер – сын основателя фирмы. Он переманил из фирмы «ДжАП» талантливого конструктора Вэла Пейджа, и тот к 1926 году разработал 550-кубовый одноцилиндровый двигатель в двух вариантах – нижнеклапанном и верхнеклапанном. Новая модель сразу завоевала благосклонность публики.

Уильям Браф выпускал мотоциклы, в общем-то ничем не отличавшиеся от обычного уровня, с 1902 года. У его сына Джорджа были свои взгляды на то, каким должен быть мотоцикл, и в 1919 году он основал свою фирму, назвав ее «Браф-Сюпериор», то есть «Превосходный». Если в двадцатые годы считалось, что скоростному мотоциклу-одиночке гораздо лучше подходит верхнеклапанный одноцилиндровый двигатель, то Джордж Браф сделал ставку на большие V-образные «двойки». Слава пришла к нему в 1924 году, когда он представил публике знаменитый «Браф-Сюпериор SS 100» с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Цифра «100» означала, что мотоцикл развивает гарантированную скорость 100 миль в час – то есть 160 км/ч. Конечно, мотоциклы фирмы были очень дорогими и выпускались в небольших количествах, но за свою динамику и превосходное качество они пользовались очень высокой репутацией.

Славились своим качеством и мотоциклы БСА, хотя, в отличие от элитного «Браф-Сюпериора», это были одни из самых распространенных мотоциклов. В производственной программе в двадцатые годы были легкие 175-кубовые мотоциклы с двухтактными моторами, а также мотоциклы с четырехтактными одноцилиндровыми и двухцилиндровыми V-образными двигателями с рабочим объемом от 250 до 1000 см3. А качество досталось по наследству: прежде чем начать в 1909 году производство мотоциклов, фирма долгие годы занималась выпуском оружия (само название фирмы расшифровывается как «Бирмингемское стрелковое оружие»).

Английская фирма «Велоче» выпускала под маркой «Велосетт» легкие мотоциклы с двухтактными и четырехтактными двигателями. В 1926 году появилась знаменитая модель «К» с верхним распределительным валом, получавшим привод через вертикальный вал и конические шестерни. В том же году Алек Беннет на гоночном варианте этой модели выиграл гонку «Турист Трофи» в классе 350 см3. В 1928 году был выпущен усовершенствованный вариант этой модели, названный «КТТ» (буквы «ТТ» должны были напоминать о победе в «Турист Трофи»). Этот мотоцикл впервые имел ножной механизм переключения передач современного типа. Он также дважды – в 1928 и 1929 годах – становился победителем «Турист Трофи».

Фирма «Дуглас» в годы войны была одним из главных поставщиков мотоциклов для армии – войска получили 25 тысяч этих мотоциклов. После войны эти машины со своеобразной низкой посадкой и оппозитными двухцилиндровыми двигателями продолжали пользоваться неизменной популярностью, которую укрепили три победы в гонках «Турист Трофи». Мотоциклы «Левис» в двадцатые годы были лучшими среди машин с двухтактными двигателями наряду с мотоциклами «Скотт», единственными, кто на равных смог бороться с «четырёхтактиками» в гонках самого высокого ранга. Подтверждением тому – триумфальная победа в гонке «Турист Трофи» 1920 года, когда на мотоциклах «Левис» было занято три первых места, в классе 250 см3. В 1922 году фирма повторила свой успех, прибавив к числу побед также выигрыш в престижной гонке на Большой Приз Франции.

Фирма «Матчлесс» выпускала в двадцатые годы большое разнообразие моделей – от 250 до 1000 см3, – но более всего была известна своими тяжелыми мотоциклами с двухцилиндровыми V-образными двигателями, предназначенными для использования с коляской. Самой замечательной из них была модель «Н», у которой и заднее колесо мотоцикла, и колесо коляски были подвешены в маятниковых подвесках с витыми пружинами.

Фирма «Нортон» к своим моделям с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями добавила в 1922 году также мотоциклы с двигателями с приводом верхних клапанов через штанги и коромысла. Победы в гонке «Турист Трофи» в 1924 и 1926 годах принесли этим мотоциклам славу самых быстроходных одноцилиндровых британских машин.

В 1926 году некоторые модели фирмы получили в качествстандартного оборудования бензобаки, устанавливающиеся на раму сверху, четырехступенчатые коробки передач и барабанные тормоза с раздвижными колодками. Но самим знаменитым мотоциклом фирмы стал созданный Уолтером Муром в 1927 году «Нортон CS7» с верхним распре-делительным валом, приводимым через конические шестерни и вертикальный вал. 13 том же году Алек Беннетт привел УГОТ мотоцикл к победе в гонке «Турист Трофи».

«Фелон энд Мур» продолжали выпускать после войны ту же модель, которую они поставляли в военные годы для Королевских ВВС. В 1924 году на этот мотоцикл был установлен новый двигатель, сконструированный Греивилем Брэдшоу, – верхнеклапанный, но, в духе фирменных традиций, сохраняющий функции передней трубы рамы. Этому двигателю была суждена удивительно долгая жизнь – вплоть до ухода фирмы из мотоциклетного бизнеса в середине шестидесятых годов. В те же годы мотоциклы получили торговую марку «Пантер».

В 1927 году в программе фирмы появился еще один мотоцикл, созданный Брэдшоу, – 250-кубовый «Пантетте» с двухцилиндровым V-образным двигателем, объединенным в блоке с коробкой передач и установленным в раме продольно. К сожалению, конструкция оказалась излишне передовой для своего времени и коммерческого успеха не имела.

Фирма «Рудж-Витворт» изменила своей системе «Мульти» в 1924 году, когда обратилась к новой формуле: четыре передачи и четыре клапана. Ее новые мотоциклы имели одноцилиндровые двигатели с четырехклапанными головками цилиндров (все клапана располагались параллельно) и четырехступенчатые коробки передач. И эта фирма такие считала спортивные успехи наилучшим видом рекламы.

Мотоциклы «Роял Энфильд» выступали в начале двадцатых годов в двух совершенно разных секторах рынка: под этой маркой выпускались легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями и тяжелые с двухцилиндровыми V-образными четырехтактными моторами. Решение заполнить этот промежуток было вполне очевидным, и в 1923 году в производственной программе появился мотоцикл с одноцилиндровым четырехтактным 350-кубовым двигателем. Поначалу двигатели поставляла фирма «ДжАП», позднее производство этих двигателей освоила сама фирма «Энфильд». Фирма также уделяла немалое внимание спорту – но, в отличие от большинства других британских фирм, не шоссейно-кольцевым мотогонкам, а триадам на пересеченной местности.

Фирма «Скотт» в послевоенные годы пыталась полностью перейти от мотоциклетного производства на выпуск автомобилей, но эта попытка окончилась полным крахом: за два года было продано всего 110 автомобилей, хотя их стоимость не превышала цены приличного мотоцикла с коляской. Так что в 1922 году фирма вновь возобновила производство своего знаменитого мотоцикла с двухцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением. Мотоцикл получил название «Squirrell» («Белка»), а усовершенствованная модель 1926 года, с трехступенчатой коробкой передач и закрытой рамой, именовалась «Flying Squirrell» («Белка-летяга»). В отличие от не имевшего успеха автомобиля, нацеленного на бедняков, двухколесные «Скотты» считались весьма аристократическими машинами и находили превосходный сбыт, несмотря на высокую цену.

Мотоциклы под маркой «Санбим» (в переводе с английского «Солнечный луч») выпускала «Джон Марстон компани» с 1912 года. В годы первой мировой войны специально для армий Франции и России фирма производила мотоциклы с двухцилиндровыми V-образными двигателями, но после войны основу ее производственной программы составили мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями, вначале только с нижнеклапанными, а с 1923 года – также и верхнеклапанными. Хотя мотоциклы «Санбим» были осторожно-консервативны по своей конструкции – никаких верхних распредвалов и четырехклапанных головок цилиндров – в рамках традиционных схем они были сконструированы настолько великолепно, что собрали беспрецедентный урожай побед в соревнованиях самого высокого ранга – только в гонках «Турист Трофи» с 1920 по 1929 годы они приходили к финишу первыми четырежды.

Фирма «Триумф» после войны продолжала производство мотоциклов с 550-кубовыми одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями – самых популярных мотоциклов британской армии. В начале двадцатых годов к сотрудничеству с фирмой был приглашен сэр Генри Рикардо, знаменитый специалист по двигателям внутреннего сгорания. В 1921 году был выпущен спроектированный им «Триумф R» с четырехклапанной головкой цилиндра и полусферической камерой сгорания. Английский журнал «The Motor Cycle» после сравнительных испытаний верхнеклапанной и нижнеклапанной моделей охарактеризовал их: «Отличаются, как зенитка от окопной мортиры» – на терминологию явно повлияла недавно окончившаяся война.

Основанная в 1919 году фирма «Френсис-Барнетт» специализировалась исключительно на легких мотоциклах, в основном с двухтактными двигателями «Вильерс». Характерной чертой всех ее мотоциклов была рама, состоявшая исключительно из прямых труб, соединенных между собой болтами. Все эти болты имели всего два размера под ключ, и фирма гарантировала, что полностью разобранный мотоцикл можно собрать всего за двадцать минут!

К концу двадцатых годов окончательно сложился облик «классического британского мотоцикла», которому будет суждено задавать тон в течение нескольких десятилетий. Но уже проявлялась и сильная тяга к отходу от этого стандарта. Показательна в этом смысле Лондонская мотоциклетная выставка 1928 года, на которой были представлены сразу несколько очень необычных и очень передовых мотоциклов. «Аскотт-Пуллин» имел горизонтальный верхнеклапанный двигатель в блоке с трехступенчатой коробкой передач, штампованную раму, заключающую в себе все основные агрегаты, тормоза обоих колес с гидроприводом и электрический «дворник» ветрового стекла.

«Браф-Сюпериор», за год до того продемонстрировавшая мотоцикла с V-образным четырехцилиндровым двигателем, представил мотоцикл с еще одной «четверкой», на этот раз рядной. «МакЭвой» имел рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним распределительным валом и электростартером.

Но самым необычным был «АЖВ Супер Четыре» с четырехцилиндровым автомобильным двигателем с водяным охлаждением, совершенно необычной подвеской переднего колеса, столь похожей на нынешние попытки уйти от телескопической вилки, и развитой капотировкой. К сожалению, разразившийся через год экономический кризис заставил отложить все эти проекты до так и не наступивших лучших времен.

Американским мотоциклетным фирмам уже в двадцатые годы пришлось работать в условиях, в которые европейские фирмы попали лишь сорок лет спустя. Стараниями Генри Форда и его конкурентов автомобиль стал доступен любому рабочему – радость, которую европейцы вкусили лишь в пятидесятые годы, а мы только лизнули в годы «застоя». Поэтому мотоцикл в США уже тогда не был популярным средством транспорта и развивался к двух резко противоположных направлениях: мощные скоростные машины для любителей езды по хорошим дорогам, способные поспорить по динамике с любыми автомобилями, и гораздо менее популярные мотоциклы и мотороллеры малой кубатуры, призванные не заменять, а дополнять уже имевшийся у владельца автомобиль.

Первое направление в двадцатые годы представляла в США «Большая тройка»: «Харлей-Давидсон», «Индиан» и «Эксцельсиор». «Харлей-Давидсон» выпустил свой первый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем в 1909 году, а после первой мировой войны полностью перешел на производство мотоциклов с таким двигателем (если не считать кратковременной попытки выпускать двухцилиндровую «оппозитку» по образцу «Дугласа»).

Наиболее популярной была 1000-кубовая модель «J», освоенная еще в 1915 году. В 1922 году к ней был прибавлен вариант с двигателем рабочим объемом 1200 см3 – столь любимый торговцами нелегальным спиртным (в те времена в США действовал «сухой закон») за то, что мотоцикл легко уходил от полйцейскйх машин даже с коляской, полной бутылок с самогоном. Мотоциклы имели двигатели с нижними выпускными и верхними впускными клапанами (верхние клапана приводились длинющими наружными штангами), тормоза только на заднем колесе, переднюю короткорычажную вилку с центральной пружиной. В 1925 году мотоциклы были значительно модернизированы – именно тогда они получилизнаменитый каплевидный бензобак, характерный и для современных «Харлеев». В 1926 году начался также выпуск мотоциклов с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями – впрочем, доля таких мотоциклов в общем объеме производства всегда была незначительной. Характерная черта: хотя фирма делала гоночные мотоциклы с одноцилиндровыми верхнеклапанными двигателями (к их созданию был привлечен сэр Генри Рикардо), она никогда не устанавливала такие двигатели на дорожные мотоциклы из опасения, что они составят конкуренцию двухцилиндровым моделям.

«Индиан» в течение полувека был постоянным другом-соперником «Харлей-Давидсона». Конец войны «Индиан» встретил с 1000-кубовой моделью «Powerplus» («Сверхмощный»), к которой в 1920 году была добавлена 600-кубовая модель «Скаут». Оба мотоцикла имели двухцилиндровые V-образные двигатели (первый двигатель такой конфигурации «Индиан» сделал еще в 1905 году) с нижними клапанами, трехступенчатые коробки передач в отдельном блоке и характерные рычажные передние вилки с четвертьлистовой рессорой в качестве пружинящего элемента. В 1924 году устаревший «Powerplus» сменили сразу две модели: 1000-кубовый «Чиф» и 1200-кубовый «Биг Чиф». Через год к ним прибавился маленький «Принц» с одноцилиндровым нижнеклапанным 350-кубовым двигателем, а в 1927 году производственная программа получила еще два дополнения. Одним из них стал 750-кубовый вариант «Скаута», получивший название «Полицейский скаут». Вторым же – четырехцилиндровый «Эйс». «Индиан» и «Харлей-Давидсон» по сравнению со всеми другими мотоциклетными фирмами США были гигантами, причем почти равной величины – по количеству выпущенных мотоциклов вперед вырывалась то одна, то другая фирма – ив начале двадцатых годов они заключили между собой секретное соглашение: во-первых, цены на аналогичные модели устанавливались одинаковыми (вы, наверное, обратили внимание, насколько сходны были у гигантов производственные программы), а во-вторых, станции техобслуживания этих двух марок отныне не занимались мотоциклами каких-либо других фирм.

Третья из «Большой тройки» – фирма «Эксцельсиор» – значительно уступала двум другим по объемам производства, хотя ее мотоциклы были, пожалуй, более передовыми в техническом отношении. Известная еще с прошлого века велосипедная фирма, свой первый мотоцикл она выпустила в 1907 году, а в 1910 году начала производство мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями. В 1917 году она приобрела фирму «Хендерсон», выпускавшую четырехцилиндровые мотоциклы. Эти тяжелые машины пользовались такой популярностью, что фирма целиком переключилась на их производство – они, кстати, всегда продавались под маркой «Хендерсон», а не «Эксцельсиор». Обозначение «Эксцельсиор» было возвращено лишь в 1924 году, когда к четырехцилиндровой модели был добавлен спроектированный Артуром Лемоном «Супер Икс» с двухцилиндровым V-образным 750-кубовым двигателем с нижними выпускными и верхними впускными клапанами и трехступенчатой коробкой передач в блоке с двигателем. Этот мотоцикл, надежный и быстроходный, быстро завоевал популярность, в больших количествах поступал в армию и полицию и попортил немало крови конкурентам – «Харлей-Давидсон» и «Индиан».

Знаменитые американские четырехцилиндровые мотоциклы связаны с именем Уильяма Хендерсона – сторонника той концепции, что мотоциклы следует проектировать не по-велосипедному, а по – автомобильному. Серийное производство мотоциклов под своим именем он начал в 1911 году. Они имели рядный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 780 см3, установленный в раме продольно. Выпускные ютапана были нижними, впускные– верхними. Крутящий момент передавался на заднее колесо цепью, роль коробки передач играла двухступенчатая главная передача в ступице колеса. На таком мотоцикле Карл Клэнси совершил первый официально зарегистрированный пробег вокруг света, проехав 29 тысяч километров по дорогам Америки, Европы, Африки, Индии и Японии.

В 1917 году Хендерсон продал свое предприятие фирме «Эксцельсиор», в которой и работал два года главным конструктором. Но вскоре начались разногласия, и Уильям основал свою собственную компанию, дав ей звучное название «Эйс» («Туз»). Мотоцикл «Эйс», выпущенный в 1919 году конструктивно был очень сходен с первым мотоциклом Хендерсона, но имел уже трехступенчатую коробку передач, а рабочий объем был увеличен до 1206 см3. А фирма «Эксцельсиор» перешла в 1920 году на выпуск модели «Хендерсон К», спроектированной Артуром Лемоном. Основной компоновочный принцип – четыре цилиндра в ряд продольно в раме – был сохранен, но двигатель был фактически спроектирован заново. Он стал полностью нижнеклапанным, рабочий объем вырос до 1301 см3, крутящий момент передавался на заднее колесо через трехступенчатую коробку передач и цепь.

Уильям Хендерсон погиб в декабре 1922 года, столкнувшись с автомобилем во время дорожных испытаний мотоцикла «Эйс» новой модели. Главным конструктором вместо него стал Артур Лемон, спроектировавший ряд новых скоростных моделей. Увы, эти мотоциклы были чрезвычайно дорогими в производстве, компания постоянно испытывала финансовые трудности и была в конце концов приобретена фирмой «Индиан», производившей с 1927 года четырехцилиндровые мотоциклы сначала под обозначением «Индиан Эйс», а затем просто «Индиан Фоур» (то есть «Четыре»).

Еще одной фирмой, выпускавшей в США четырехцилиндровые мотоциклы в двадцатые годы, была фирма «Кливленд». Она занялась мотоциклетным бизнесом в 1915 году, начав с легких мотоциклов с двухтактными двигателями, но в 1925 году неожиданно выпустила на рынок большой четырехцилиндровый мотоцикл, спроектированный совершенно в духе Уильяма Хендерсона: продольное расположение в раме, верхние впускные и нижние выпускные клапана, цепной привод на заднее колесо.

Небольшие американские мотоциклы хотя численно неизмеримо уступали большим скоростным двухколесным машинам, были весьма совершенны с технической стороны. Подтверждением может служить тот факт, что их охотно копировали и выпускали по лицензии в Европе. «Образцовым» легким мотоциклом может считаться выпущенный в 1915 году «Эванс», имевший одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 90 см3. Двигатель был установлен в очень легкую – весь мотоцикл весил всего 30 кг – трубчатую раму и имел ременный привод на заднее колесо. Мотоцикл был довольно популярен и выпускался на протяжении всех двадцатых годов. По лицензии его производила с 1922 года берлинская фирма «Шток».

Если «Эванс» был живым воплощением принципа конструирования «от велосипеда», то «Нер-а-Кар» 1921 года был столь же явным детищем автомобильных принципов (само его название по-английски созвучно со словами «почти автомобиль»). Чрезвычайно низкая рама была полностью закапотирована, оба колеса имели подвески на спиральных пружинах, переднее колесо имело вполне автомобильный рулевой механизм с продольной тягой. В США машина выпускалась с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 212 см3 и фрикционной пятиступенчатой трансмиссией, в Великобритании ее делали с двухтактным двигателем рабочим объемом 285 см3 или четырехтактным 350-кубовым, с обычной трехступенчатой коробкой передач.

Послевоенная Германия была разоренной страной, измученной революцией, репарациями и гиперинфляцией. Тем не менее ей удалось не только быстро восстановить мотопроизводство, но и вскоре выдвинуться в число законодателей технического прогресса в мотоциклостроении. Немалая заслуга в этом принадлежит конверсии: согласно мирному договору Германия не имела права производить практически все виды оружия. Не только крупные заводы обратились в поисках подходящего для производства «товара народного потребления» к мотоциклу – еще более важно то, что проектированием мотоцикла занялись молодые способные конструкторы «набившие руку» на военных заказах. Их талант и конструкторская «незакомплексованность» оказали решающее влияние на развитие немецкой школы мотоциклостроения.

Арно Дитрих основал фирму «Арди» (названную по начальным буквам его имени и фамилии) в 1919 году. Его первым творением стал знаменитый «Минимакс» – легкий мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 288 см3, двухступенчатой коробкой передач и ременным приводом на заднее колесо. Именно такие простые и дешевые машины по вполне понятным причинам пользовались наибольшей популярностью в послевоенной Германии. УВЫ, уже в 1922 году Дитрих погиб при испытании новой модели мотоцикла. После его смерти развитие собственной конструкции было заброшено, и вскоре фирма начала монтировать на свои мотоциклы английские двигатели «ДжАП» рабочим объемом от 200 до 1000 см3. Сами мотоциклы также стали прямым подражанием английской конструкторской школе.

Гуго Руппе, талантливый конструктор, заложивший основу славы двигателей ДКВ, основал собственную фирму «Бекамо» в 1922 году. Мотоцикл имел двухтактный двигатель по патенту Руппе – в нижней части картера был встроен поршневой продувочный насос, позволяющий улучшить продувку цилиндра. Необычной была и ходовая часть мотоцикла: основу рамы образовывал диагональный коробчатый элемент, внутри которого помещался и бензобак. Двигатели «Бекамо» использовали и другие немецкие фирмы.

«Баварский моторный завод», или, проще, БМВ, в годы первой мировой войны был одним из главных поставщиков авиационных двигателей для Кайзеровского военно-воздушного флота. Поскольку после войны производство самолетов Германии было запрещено, то не было спроса и на авиадвигатели. В поисках вариантов конверсии руководство фирмы решило не отклоняться от своей основной специализации и освоило производство двухцилиндровых оппозитных четырехтактных двигателей для мотоциклов, спроектированных Максом Фрицем и Мартином Штолле. Поначалу фирма лишь продавала двигатели другим производителям мототехники, но в 1922 году появился первый собственный мотоцикл, названный «Гелиос». Но эта конструкция, решенная в духе «Дугласа» с поперечным расположением коленвала и ременным приводом на заднее колесо, не принесла успеха, и Фриц принялся за проектирование новой модели.

Мотоцикл, на этот раз под фирменным обозначением БМВ, впервые был представлен публике на парижском автосалоне 1923 года и стал сенсацией. На этот раз оппозитный нижнеклапанный двигатель был размещен в рамс продольно (если считать положение коленвала), в блоке с двигателем размещалась трехступенчатая коробка передач, а момент на заднее колесо передавался валом с резино-металлической муфтой (отсутствие мягкой подвески заднего колеса позволяло обойтись без кардана). Дуплексная трубчатая рама былаоснащена рычажной вилкой с четвертьэллиптической рессорой в духе «Индиана». Мотоцикл был хорошо принят публикой, и для закрепления успеха фирма заявляла его на различные соревнования, где он собрал богатый урожай наград. Хотя мотоциклы БМВ никогда не относились к разряду дешевых, высокое качество и хорошие технические параметры всегда обеспечивали им устойчивый сбыт. В закрепление успеха фирма уже через год выпустила верхнеклапанный вариант, а в 1925 году – модель «Р39» с вертикально расположенным одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем, во всем остальном повторяющим традиционные для БМВ черты.

Датский инженер Йорген Расмуссен, переехав в Германию в начале века, основал свою собственную фирму в 1905 году. Он выпускал различное промышленное оборудование и инструмент, а после окончания первой мировой войны решил, что настало время для освоения рынка дешевых транспортных средств. Вначале он выпустил в 1919 году под маркой ДКВ («Das Kleine Wonder» – «Маленькое чудо») легкий двухтактный вспомогательный двигатель для велосипедов, спроектированный инженером Гуго Руппе. В 1921 и 1922 годах на рынок были выпущены два очень интересных мотороллера – «Голем» и «Ломос». Но они не получили ожидавшегося теплого приема. Успех пришел лишь к мотоциклу весьма традиционной схемы, появившемуся в 1922 году под названием «Рейхсфартмодель». Он имел одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 140 см3 с охлаждением от вентилятора и прямую ременную передачу на заднее колесо.

Через два года были выпущены модели со 175-кубовым двигателем с продувочным поршнем по патенту Руппе, а в 1925 году – пользовавшаяся огромной популярностью «ДКВ LM– 206» с одноцилиндровым двигателем и сенсационная «ДКВ Z 500» с двухцилиндровым двухтактным двигателем солидной по тем временам мощности 12 л. с. (через год эта модель получила жидкостное охлаждение, и мощность выросла до 14 л. с.). Мотоциклы ДКВ очень активно участвовали в соревнованиях, уже с середины двадцатых годов фирма готовила для гонок специальные мотоциклы с одноцилиндровым двухтактным двигателем с продувочным поршнем и водяным охлаждением. На этих мотоциклах немецкие гонщики становились в 1927,1929 и 1930 годах чемпионами Европы в классе 175 см3. И спортивные успехи, и качество серийных мотоциклов сделали своё дело: в 1928 году фирма ДКВ вышла на первое место в мире по выпуску мотоциклов, обогнав американские концерны.

Фирма «Виктория» сделала после войны ставку на мощные скоростные мотоциклы. Первая послевоенная модель, «Виктория KRI», имела двухцилиндровый оппозитный нижнсклапанный 500-кубовый двигатель производства БМВ. И эта модель, и последующие располагали двигатель по схеме «Дугласа»: коленвал устанавливался поперечно к направлению езды.

Вскоре главным конструктором фирмы стал Мартин Штолле, перешедший из БМВ. Он спроектировал для «Виктории» верхнеклапанный вариант этого двигателя, который разрабатывал еще в Мюнхене совместно с Максом Фрицем. В 1928 году в программе фирмы появился мотоцикл новой концепции – с 350-кубовым одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом.

Берлинская фирма «Виндхофф» с 1924 года выпускала легкие мотоциклы с двухтактными двигателями системы «Бекамо». Сенсацией 1927 года стал ее мотоцикл с рядным четырехцилиндровым 750-кубовым двигателем с верхним распределительным валом и передачей валом на заднее колесо. В следующем году фирма выпустила также мотоцикл с двухцилиндровым оппозитным двигателем, конструктивно очень сходный с мотоциклами БМВ.

Фриц Кокерел был очень одаренным и плодовитым инженером: ему принадлежат 35 патентов на агрегаты и узлы мотоцикла, а созданный им в 1921 году мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением считался одной из самых совершенных конструкций своего времени. Но самым замечательным его созданием была непревзойденная «Мегола» с пятицилиндровым звездообразным нижнеклапанным двигателем, установленным на переднем колесе. Привод осуществлялся через планетарную передачу с передаточным числом 6:1, оба колеса имели мягкую подвеску на листовых рессорах. Рама состояла из стальных штамповок, соединенных заклепками.

Трудно поверить, что такая необычная конструкция могла пользоваться успехом, но с 1822 по 1925 год было произведено более 2 тысяч таких мотоциклов – совсем неплохая цифра по тем временам. И уж совсем невероятным кажется тот факт, что «Мегола» была весьма популярной у спортсменов, ценивших замечательную устойчивость и управляемость этого переднеприводного мотоцикла.

Эрнст Ньюманн-Неандер так-же прославился своими необыч-ными конструкторскими решениями, но не двигателя, а ходовой части мотоцикла. В 1924 году на выставке и Кельне он представил первый мотоцикл «Неандер» с двухтактным двигателем «Вильерс» установленным и дюралюминиевой раме, предвосхитившей знаменитый патент японской фирмы «Ямаха» – «Дельтабокс». Рама представляла собой элемент, похожий на виде сверху на перевернутую букву «U»; основание буквы соединялось с рулевой колонкой, а в вершине было установлено заднее колесо. Легкий подрамник служил.для установки двигателя. До 1929 года Неандер выпускал мотоциклы с двигателями различных фирм рабочим объемом от 150 до 1000 см3, на которых также появилась еще одна необычная разработка: «анатомическое» седло, заходящее мягкими боковинами на бензобак.

Фирма «Опель» в первые послевоенные годы выпускала мотовелосипеды с моторчиками, установленными у заднего колеса, позднее – легкие мотоциклы. В 1928 году она начала производство 500-кубовых мотоциклов «Опель Мотоклуб» с ходовой частью по патенту Неандера. К сожалению, выпуск этих мотоциклов продолжался всего два года: в 1929 году фирма «Онель» вошла в состав концерна «Дженерал Моторс» и целиком переключилась на производство автомобилей.

Просмотров:
7 713

История появления первого мотоцикла


Согласно историческим данным, 10 ноября 2018 года исполнится ровно 133 года с момента того, как люди начали передвигаются на мотоцикле. История появления любимого средства передвижения байкеров и такой нелюбимой “помехи” на дороге для автомобилистов весьма неоднозначна. Попробуем разобраться.


Вариации на тему мотоцикла


Франция


«Велосипед с педалями» – именно такое название получила первая «версия» мотоцикла. Пьер Мишо, кузнец французского происхождения, в 1860-м году организовал компанию «Мишо и компания». В 1867 году под руководством Пьера был создан первый велосипед, который был оснащен миниатюрным паровым двигателем. А прототип изобретения был построен еще в 1863 году.



США


Американцы тоже шли в ногу со временем. В 1867 году Сильвестр Ропер представил публике велосипед, который приводился в движение с помощью двухцилиндровой машины с угольной топкой, которая находилась между ног водителя. Управлялся самоход ручкой с двойным захватом. При наклоне ее вперед добавлялся газ, увеличивалась скорость, а если потянуть ручку назад, то срабатывал тормоз. 






Ученые пришли к мнению, что мотоциклы не имеют ничего общего с паровыми велосипедами, ведь в мотоцикле стоит экономичный двигатель внутреннего сгорания, а не паровой «движок».


Англия


В 1884 году англичанин Эдвард Батлер продемонстрировал миру уже полноценный на тот момент мотоцикл, дав ему название «Butler Petrol Cycle». В этом же году, в Лондоне, он был представлен публике на выставке. «Butler Petrol Cycle» представлял собой трицикл и мог быть использован в качестве коммерческой техники. Примечательно, что в его названии присутствует термин «цикл».



Подробнее о мотоцикле Батлера:


Это трехколесное сооружение с единственным приводом на заднее колесо, которое было оснащено мотором в 600 куб. см, мощностью 5,8 л.с. с электрическим зажиганием и водяным охлаждением. Из-за того, что у Батлера не было спонсоров и финансовой стабильности, массовое производство мотоциклов не представлялось возможным. В 1888 году Батлер пытался наладить серийный выпуск мотоциклов, однако идея не получила коммерческого успеха.


Интересно, что первым создателем, который не гнался за славой, стал Готлию Даймлер. Его детище, деревянный мотоцикл «Райтваген», был разработан не для коммерции, а для обкатки двигателя. Годом выпуска мотоцикла считается 1885 год.


«Первый мотоцикл выглядит как орудие пытки» — так описывает писатель и публицист Мелисса Холбрук Пирсон первый и последний мотоцикл Готлиба Даймлера, который был создан на пути к истинной цели конструктора — созданию четырёхколёсного автомобиля.


Германия


1894 год ознаменовался первым серийным выпуском мотоцикла в Мюнхене. Этому поспособствовали Алоиз Вольфмюллер, братья Вильгельм, Генрих Хильдебранд и механик Ганс Гайзенхоф. Несколько сотен мотоциклов первой серийной модели «вышли в свет» благодаря основному заводу и мелким мастерским, которые находились во Франции и Германии. Точное количество экземпляров неизвестно, но, по мнению экспертов, цифра варьируется от 800 до 2000 экземпляров.



В патенте на производство от 20 января 1894 года зафиксировано, что мотоцикл «Hildebrand & Wolfmuller» обладал массой в 50 кг и был оснащен четырехтактным двухцилиндровым двигателем внутреннего сгорания, мощностью 2,5 л.с., с водяным охлаждением. Это позволяло развить скорость в 45 км/ч. Парадокс, но у мотоцикла не было педалей, заводного кик-стартера и даже сцепления. Для запуска двигателя водителю было необходимо разгоняться: бежать и толкать мотоцикл самостоятельно, и лишь потом «оседлать» своего коня.


Это изобретение вызвало невероятный интерес. Мотоциклы раскупали моментально, несмотря на то, что его цена превышала 1200 марок. К концу 1894 года основной завод по производству в Мюнхене производил более 10 экземпляров в сутки.


Изобретатели ставили перед собой большие цели. Они планировали наладить производство и выпускать более 3000 мотоциклов ежегодно. Но из-за жалоб на ненадежную и опасную езду и из-за судебных исков покупателей финансовое положение производителей резко ухудшилось и привело к закрытию завода.


В 1897 году на рынке появились абсолютно новые двигатели с искровым зажиганием. Это был совершенно новый этап, который позволил улучшить производство всех средств передвижения.


Эксперты утверждают, что на сегодняшний день по всему миру раскидано около 10-ти оригинальных моделей, которые были выпущены в период с 1894 по 1897 год! Аукционная цена каждого из них составляет более 150 тысяч долларов.


История мотоцикла.: engineering_ru — LiveJournal

Мотоциклы появились примерно одновременно с автомобилями, а то и несколько раньше.Идея установить двигатель на велосипед приходила в голову многим изобретателям. И конечно в конце 19 века самым доступным и простым мог быть паровой двигатель.

Велосипед с паровым двигателем конструкции Перро (1869 год).

Мотоцикл Роупера и Мишо

Желающих оснастить велосипед паровым двигателем хватало, конечно, и после Роупера и Мишо, но обыкновенно при этом за основу брали трехколесные машины, и в результате получалось нечто, имеющее отношение скорее к истории автомобиля, чем мотоцикла. Из двухколесных же созданий нужно отметить мотоцикл американца Люциуса Коупленда, построенный им в 1884 году (по некоторым данным — в 1881).

Взяв велосипед-паук «Стар», Коупленд установил над задним колесом цилиндрический котел, над котлом располагался перевернутый цилиндр. Бак для топлива вмещал литр бензина — по уверению изобретателя, этого количества топлива должно било хватить на час работы. Двигатель развивал мощность 0,25 л. с. при 1000 об/мин, при этом весь узел «цилиндр — котел» весил всего 9 кг — великолепный показатель для той поры. От двигателя крутящий момент передавался ремнем на заднее колесо. Коупленд был не только изобретателем, но и неутомимым пропагандистом нового способа передвижения. Он выпускал брошюры и сам исколесил все Соединенные Штаты, демонстрируя в действии свой чудо-аппарат. Впоследствии он построил еще несколько двух— и трехколесных машин с двигателями подобного типа.

Как правило, они рождались в мастерских будущих автопроизводителей, которые пробовали силы на более простой технике.

То же самое произошло и с Готлибом Даймлером, который в 1885 году впервые представил общественности некое подобие будущего мотоцикла. Тогда это был очень оригинальный велосипед с мотором. Рама так же, как и колеса, была изготовлена из дерева. Причем колес было не два, а четыре, и все вместо резиновых покрышек были свеху обиты железом. Под сиденьем и между ногами «мотоциклиста» располагался двигатель внутреннего сгорания конструкции Даймлера, имевший мощность 0,5 л.с. В качестве топлива мог быть использован бензин или керосин. Чтобы запустить силовой агрегат, изначально нужно было бензиновым нагревателем раскалить медную калильную трубку, которая в дальнейшем воспламеняла горючую смесь. Двигатель запускали заводной рукояткой, и если все было хорошо, то эта операция занимала приблизительно одну минуту.

Для начала движения мотоциклист регулировал силу натяжения двух плоских кожаных ремней, передававших мощность мотора заднему колесу. Остановка достигалась через ослабление ремней и прижимание деревянной колодки к шкиву заднего колеса. Весило это чудо около 70 килограммов и двигалось в среднем со скоростью 12 км/ч, чем вызывало большое удивление у окружающих. Очень часто люди не могли понять, для чего нужны два дополнительных колеса. Объяснение было максимально простое — просто Даймлер не умел ездить на велосипеде, следовательно, не мог и на мотоцикле. Два боковых колесика спасали от частых падений.

Несмотря на всю примитивность первого изобретения в мире мотоциклов, основные принципы его создания были заложены. Г.Даймлер сделал свой мотоцикл главным образом для того, чтобы проверить на практике и узнать характеристики двигателя внутреннего сгорания.

Первым отчаянным пилотом этого неукротимого двухколесного зверя с двигателем внутреннего сгорания стал Вильгельм Майбах.

Массовое производство в мотоциклетной истории началось только в 1894 году, когда два мастера, Гильдебранд и Вольфмюллер, создали мотоцикл собственной конструкции. Чуть позже его начали продавать в большинстве европейских стран.

К великому сожалению, успех был недолгим. Из-за очень оригинальной, но все же неудачной конструкции торговля стала полностью убыточной. По этой причине в 1989 году пришлось свернуть производство.

Одновременно с Гильдебрандом и Вольфмюллером, начавшими разработку новой, более совершенной модели, в Париже вовсю продавали легкий мотоцикл конструкции французов братьев Вернеров. По сути, это был велосипед с небольшим моторчиком, установленным над рулем и перед передним колесом. По причине того, что изобретатели мотоциклов пока не очень продвинулись, приведение в движение этой версии, как и ее предшественниц, осуществлялось при помощи ремня.

Похожие конструкции выпускались даже в 50-х годах!

В 1898 году, вскоре после Вернеров, создали свой мотоцикл чехи Клемент и Лаурин. Это была уже более совершенная машина, чем мотовелосипед. Мотор находился в центре рамы и был снабжен зажиганием от магнето.

Перенос силы на заднее колесо обеспечивался толстым плоским ремнем. Чехи вместе со своей моделью стали последними том в периоде времени, когда все инженеры разрабатывали мотоциклы примерно одинаковой конструкции, сами о том не подозревая. Чуть позже, примерно в 30-х годах, наметилось некоторое разделение, в котором одни преуспели больше, чем другие. Естественно, здесь наложила свой отпечаток первая мировая война.

Мотоциклы вовсю начали появляться не только в Европе, но и в Америке. Наравне с автомобилями они занимали заметное место в жизни городов и деревень. Разница была лишь в том, что на мотоциклах ездили люди менее обеспеченные, чем на автомобилях.

Например, в Германии одним из наиболее распространенных и доступных был простенький «DKW — 140», впервые выпущенный в 1922 году производителем «Расмуссен АГ».

Мотоцикл начали выпускать после одноименных велосипедов, и он заработал огромную популярность благодаря пробегу вокруг Германии. В ходе последнего проявились такие особенности, как простота и хорошие ходовые качества. В пути он расходовал примерно два литра топлива на 100 километров пробега и двигался с максимальной скоростью 65 км/ч. Непросто представить, что весил он всего лишь 46 килограммов и заводился от нажатия на ножной рычаг. Сиденье было рассчитано на одного человека, но сзади на багажник можно было положить немножко груза.

Компания БМВ, занимавшаяся производством авиадвигателей, выпустила первый мотоцикл в 1923 году. Модель несла обозначение «R42», и уже тогда в нее заложили фирменные черты мотоциклов БМВ, позже проявившиеся в других вариантах двухколесной техники.

На них в последующие годы было достигнуто много спортивных успехов, главным образом в классе мотоциклов с прицепной коляской. Более того, в 1929 году на «БМВ» установили мировой рекорд скорости, несколько раз улучшенный до 279,5 км/ч к 1937 году. Баварский первенец «R42», в частности, был оснащен двухцилиндровым нижнеклапанным мотором в 12 л.с. (скорость вращения 4000 об/мин и максимальная скорость движения 95 км/ч, которая, как видно выше, была намного улучшена).

Бесспорно, самым оригинальным мотоциклом того времени был «Чехия», продававшийся чешским заказчиком под названием «Чехия» (Cechie), а немецким — как «Бомерланд» (Böhmerland ). Это объяснялось тем, что завод был на границе с Германией.

Сам мотоцикл привлекал внимание необычной длиной, которая позволяла кататься трем ездокам, усевшимся друг за другом. Колесные диски запросто могли сойти за автомобильные. Спереди устанавливалась здоровенная фара, а сзади — два из четырех топливных баков.

Мощность одноцилиндрового мотора этого «монстра» равнялась 16 л.с., коробка передач была трехступенчатая с ручным переключением передач (при помощи длинного рычага). При массе 180 килограммов выглядела эта махина настоящим железным «конем» в сравнении с полумотоциклами-полувелосипедами.

1928 год в мотоциклетной истории был ознаменован сразу двумя интересными моделями, выпущенными в англоязычных странах. Первая — «Индиана Принц», собиравшаяся на заводе в Спрингфилде и отражавшая состояние американской промышленности данного направления, которое, стоит отметить, развивалось почти такими же темпами, как и в Европе.

Залогом успеха на мототреках главным образом были двухцилиндровый мотор с механизмом верхнеклапанного газораспределения с нижнерасположенным распределительным валом и с поршнями, вращающимися в противоположные стороны. При объеме 494 куб.см мощность агрегата составляла 35 л.с. при 6500 об/мин. Максимальная скорость равнялась 153 км/ч. В комбинации с прицепной коляской этот показатель, безусловно, уменьшался.

Мотоциклы марки «Харлей-Дэвидсон» пользуются в настоящее время особой популярностью среди обеспеченных поклонников рок-музыки.

Среди них только настоящие энтузиасты знают, что первые экземпляры их поклонения появились в начале века в небольшом сарае, где Вильям Харлей и Артур Дэвидсон начали изготавливать мотоциклы.

В 1907 году их продукцией уже начала пользоваться американская полиция, которая сумела оценить большую колесную базу, оптимально размещенные широкое седло и широкий руль.

В 1930 году «Харлей-Дэвидсон» представил результат использования многих наработок, проверенных временем. Это был не очень легкий мотоцикл «Харлей-Дэвидсон 750» классической внешности с двухцилиндровым нижнеклапанным мотором и трехступенчатой КПП с ручным переключением передач. Мотоцикл уже тогда отличался комбинированной окраской топливного бака, а на руле были прикреплены две головные фары.

Перечисленные представители мотоциклетной техники, впрочем, как и некоторые другие двухколесные образцы, отражают первый период истории развития мотоцикла (приблизительно с 1880 по 1930 гг.), когда все производители сформировали основные принципы конструкции средства передвижения данного класса. Позже началась более ожесточенная конкуренция марок, в которой каждый в отдельности совершенствовал выпускаемые модели.

А теперь немного фото из истории мотоцикла.

FN  (Fabrique Nationale de Herstal), известный производитель мототехники и пожарной техники выпускал мотоциклы с1901 по 1967. Модель 1913.

Garelli, 1913 год (слева) и Evans Power Cycle (справа), 1919 год.

Indian Scout, 1928 год.

Мотоцикл Sokol 1000 мзготовленный в Польше использовавшийся как частными владельцами, так и в польской армии в 1930 годах.

Bike Keeps Family in Stitches (Oct, 1939)

Мотоцикл Indian с четирехцилиндровым двигателем (слева) и.мотоцикл Dream Motorcycle One США 1950 г.

Мотоцикл NSU Sportmax (Германия) завоевавший Гран При. 1950г.

Мотоцикл Франсуа Кнорека (François Knorreck), французского техника по медицинскому оборудованию.

У многих людей в разных странах есть в альбомах фотографии где они в детстве или взрослыми фотографировались на фоне «железного» коня.

И в заключении, немного об «Уралах».

«Урал» был копией, точная копией немецкого BMW-R71. Но имел более славную судьбу и длительную успешную историю. На базе этой, довольно удачной модели был создан «Урал» М-75 первый спортивный мотоцикл советского производства.

Экспортные поставки Уралов начались еще в 1953 году. Сначала мотоциклы поставлялись в страны социалистического лагеря, а также в ряд развивающихся стран, где они использовались в основном в армии и полиции. С 70-х годов мотоциклы Урал поставляются и в европейские.

На фотографии — владелец советского Урала из городка Wichita в центре США

Владельцы и клубы любителей «Уралов» существуют не только на пространстве бывшего СССР а, к примеру, в Америке и Канаде. А мото-салоны, которые учитывают это, имеют хорошую маржу. Кстати, мотоцикл «Урал» отметился на выставке IMS Cycle World Show в Long Beach 2007 (Калифорния). На стенде, посвященным советским мотоциклам красовались, «Уралы», тюнингованные американской компанией Ural Chicago, которая продает различные «доведенные» варианты «Уралов».

Ural GearUp (Военный Урал) США.

Ural Retro (Ретро Урал) США.

Мотоцикл Урал на выставке в выставочном центре Long Beach — Калифорния, США.

Основным рынком для Ирбитского Мотоциклетного Завода на сегодняшний день являются страны Северной Америки, Южной Африки, Новая Зеландия, Австралия и страны Персидского залива

Современный «Урал» поставляемый в США «Пустыня».

История мотоциклов — МОЙ МОТОЦИКЛ

      1939_R351939_R35   Первое послевоенное десятилетие было отмечено резким ростом рядов мотоциклистов. Прежде всего четыре завода — в Москве, Коврове, Киеве и Ижевске — начали массовый выпуск мотоциклов классов 100, 125 и 350 см*. Кроме того, появилась возможность купить поступившие в нашу страну из Восточной Германии машины БМВ-Р35 (с 1946 г.) и АВО-425 (с 1950 г.). И, наконец, не забудем, что Читать далее →

Единственный в России завод по выпуску тяжелых мотоциклов «Урал» в 2003 г. создал свой музей мотоциклов  на территории завода.

Военный Харлей удивляет своей практичностью

В начале 1930-х советским авиаконструктором и изобретателем Павлом Игнатьевичем Гроховским на волне повышенного интереса за рубежом к концепции сверхлёгких одноместных бронированных машин был предложен оригинальный проект боевого мотоцикла с бронированным корпусом и пулемётным вооружением. Проект был детально разработан, однако не получил дальнейшего развития и не был реализован в металле

300px-Проекты_Гроховского300px-Проекты_Гроховского
Боевой мотоцикл представлял собой Читать далее →

Продолжение истории милицейских Уралов М-100

мот для гаи2мот для гаи2

На ИМЗ’е закипела работа. Задание получил сектор спортивных машин – там уже накопился опыт по созданию оригинальных мотоциклов. Первые два образца (с коляской и без) собрали к осени 63-го, а к январю 1964 года испытали в пробеге на 10 тыс. км.

Поджимали сроки, и руководитель сектора В.Коновалов пошел по пути наименьшего сопротивления. За основу взяли ходовую от только что запущенного в серию М-63. Новый мотоцикл отличался мягким ходом: задний маятник с гидроамортизаторами соответствовал условиям. Сам маятник качался на 2-конических подшипниках – взамен резиновых сайлент-блоков.

Установили наколенники, увеличенный ветровой щиток со встроенными в него спецфарами и Читать далее →

Мотороллер-САУ Vespa 150 TAP

Мотороллер-САУ Vespa 150 TAP

В разное время в разных государствах возникали довольно смелые идеи по созданию разнообразных артиллерийских систем, размещенных на необычных, а часто и совсем не подходящих для этих целей шасси. Особенно везло в этом плане воздушно-десантным войскам различных стран. Дальше всех в этом направлении, по всей видимости, пошли французские конструкторы, которые додумались оснастить мотороллер Vespa (со 145 см3 одноцилиндровым двухтактным двигателем) 75-мм безоткатным орудием, причём водитель мотороллера во время поездки сидел на этом самом орудии. Мотороллеры САУ Vespa 150 TAP (такое имя он носил) можно было легко сбросить над территорией противника, а затем уже на земле десантники могли привести их в боеспособное состояние. Читать далее →

мотоцикл НАТИ-А-750

мотоцикл НАТИ-А-750

Итак снова немного мотоистории для вас. НАТИ-А-750 или ПМЗ-А-750 еще один екземпляр  советского мотостроения.

Так вот в 1931 году на совещании в Главмашпроме ВСНХ СССР было принято решение о проектировании армейского мотоцикла с «мотором американского типа». Его разработкой занимался коллектив под руководством Петра Владимировича Можарова, а производственной площадкой стал Подольский механический завод. Читать далее →

первый мотовездеход Хонда

первый мотовездеход Хонда

Две причины заставили концерн Honda заняться в самом конце 60-х разработкой нового вида транспорта: внутренняя и внешняя. С одной стороны, для жителей провинции остро стоял вопрос преодоления бездорожья в удаленных горных районах страны, а с другой, боссы американского филиала Honda потребовали «родить» что-нибудь новенькое, что дилеры могли бы продавать холодной зимой. Читать далее →

Я часто слышал о милицейских «Уралах» но ни разу не видел их. Только по разговорам знал, что они большей кубатуры и мощнее. Хотелось бы увидеть. Наконец то нашел инфу о нем и хочу поделиться с вами.Милицейский "Урал"Милицейский "Урал"

В 1962 году вышло постановление ЦК КПСС «О мерах по улучшению деятельности советской милиции», где министерству охраны общественного порядка (МООП) предлагалось улучшать работу, в том числе и за счет повышения мобильности «колесных» сотрудников. В МООП задумали обеспечить Читать далее →

История мотоциклов Сузуки

История мотоциклов Сузуки

Все мы прекрасно знаем японскую фирму по производству мотоциклов и прочей техники «Сузуки». А кто родилась и развивалась она? Так вот хочу вам рассказать о ней подробнее. Читать далее →

минскминск
Минск,или в простонародье «Макака» — наверное многие начинали свой путь в байкерской жизни именно с этого мотоцикла. Его где только можно было увидеть. Экономный, простой, не дорогой  и маленький, как то так можно его охарактеризовать. Кстати мой первый мотоцикл, на котором я учился , была Макака. Ща её родственница лежит у меня на чердаке, никак времени не найду для нее.

«Советские мотоциклы выпуска после 1945 г. имеют совершенные двигатели, пуск которых осуществляется легко и быстро»,— заученно, без выражения, процитировал инструктор. Он говорил долго. И перегретый учебной ездой двигатель (десяток курсантов из первой группы раскалили его неумелыми стартами и «ползанием» на первой передаче) наконец остыл. И завелся. Так писали о нем в оном из журналов о мото.
Наверное, для многих эти мотоциклы, которые в конце сороковых — начале пятидесятых годов были основным учебным инвентарем в мотокружках ДОСАРМ, а потом ДОСААФ, накрепко засели в памяти. Несложные, послушные, милые машины.

Кто знает какова их история? Читать далее →

Мотоцикл Suzuki GSX 750 -

Мотоцикл Suzuki GSX 750 -

Было время — каждая японская компания считала своим долгом выпускать в классе 750 куб. см нечто свое, оригинальное. Почему именно 750″? Да просто мотоциклов большей кубатуры в конце шестидесятых в мире не выпускалось — кроме «Харлея», разумеется, да кто тогда воспринимал его всерьез? А прославленные британские громовержцы, которые в ту пору служили эталоном мощного быстроходного мотоцикла, все эти «Нортоны» да «Роял Энфильды» были максимум 750-кубовыми. Когда японцы решили занять этот лакомый кусочек рынка, они последовали примеру англичан. Читать далее →

Всеми забыт так и не увидевший большого света . Прошедший испытания ещё в 2004 году квадроцикл АВДИС 6.502 младший брат РЫСИ 2

Квадроцикл АВДИС 6.502

Квадроцикл АВДИС 6.502 Читать далее →

История мотоцикла: stomaster — LiveJournal

И первый мотоцикл, и первый автомобиль появились во многом очень похожим путем. «Самым первым» и в том, и другом случае считается экипаж с двигателем внутреннего сгорания, пред-шествовавшие конструкции с паровыми двигателями до переломного 1885 года этим термином стараются не называть, хотя после этой даты к подобным машинам без тени сомнения прилагают термин «мотоцикл» или «автомобиль». Общий у этих двух машин отец — немецкий инженер Готлиб Даймлер, хотя опять-таки чуть ли не каждая страна называет своих «родителей». Но родословные древа, хотя и тесно переплетены кронами и корнями, все-таки разные: если автомобиль числит в своих предках едва ли не все типы колесных повозок, то прародитель мотоцикла один — велосипед.

Солидные монографии по истории автомобиля принято начинать с середины четвертого тысячелетия до нашей эры — именно к этому времени относятся первые колеса, останки которых обнаружены в развалинах городов Месопотамии. Мотоцикл не претендует на лавры патриарха и скромно возводит начало своей предыстории всего лишь к XVII веку нашей эры. На витраже в провинциальной английской церкви святого Жиля изображен херувим, восседающий на двухколесной машине с одним колесом спереди и одним сзади. Неизвестно, является этот экипаж плодом фантазии мастера либо он имел перед глазами какой-либо образец — возможно, игрушку. Известно одно: церковь (и витраж) относятся к 1642 году — за 150 лет до появления на парижских улицах первого «целорифера»!

Именно так назвал свою машину граф Меде де Сиврак, впервые представивший свое изобретение пораженным парижанам в саду Пале-Рояль в июне 1791 года. Устройство новинки было просто до предела: горизонтальный деревянный брус длиной около метра, от которого спереди и сзади отходили вниз по две вертикальные стойки, к нижней части стоек крепились оси колес. Никакой по-пытки сделать колесо поворотным не было, зато спереди аппарат украшала конская голова, сзади — хвост, седло также было заимствовано от лошади. Приводить в движение цепорифер следовало, отталкиваясь кончиками ног от земли, изменять направление движения либо наклоном машины, либо, остановившись, перестановкой переднего колеса. Но даже в таком несовершенном виде машина завоевала немало поклонников во Франции. Ее успеху не помешала даже Великая французская революция — так же как и ее распространению: седоков на двухколесных «велоциферах» (такое название получила новинка к началу XIX века) увидели улицы Германии, Великобритании, даже России.

Так выглядел далекий предок мотоцикла — «бегунок» Карла Дрейза

Неповоротное переднее колесо было главным недостатком велоцифера, и именно оно стало первой точкой приложения умов изобретателей. В 1816 году главный лесничий Баденского княжества Карл Фридрих Христиан Людвиг Дрейз фон Зауэрброн (1785-1851) приделал к экипажу поворотную вилку переднего колеса. На свое изобретение он взял патент Баденского княжества от 12 января 1818 года, а уже в апреле этого года продемонстрировал свой экипаж, которому он дал название «велосипед», в Люксембургском саду в Париже. Излишне говорить, что в Германии именно он считается изобретателем велосипеда.

В конце 1819 года английский механик Найт построил первый цельнометаллический велосипед, правда, из-за тяжести машины идея тогда признания не получила. Еще более важное изобретение сделал другой англичанин, Льюис Комперц, в 1820 году: он применил рычаги для ручного привода на переднее колесо. Но лишь в 1861 году француз Пьер Мишо установил педали на переднем колесе и тем самым обеспечил велосипеду второе рождение. Мишо был также первым, кому удалось начать массовое производство велосипедов: из его мастерской вышло 162 велосипеда в 1862 году и более 400 в 1863. Начиная с этого времени велосипед превращается из экзотической игрушки в повседневное средство транспорта.

Главный недостаток прямого привода на переднее колесо — водитель должен слишком быстро работать ногами для того, чтобы достичь приличной скорости. Поэтому передние колеса стали быстро увеличиваться в диаметре, в результате чего возникла курьезная конструкция велосипеда-паука: огромное переднее колесо — диаметром до двух метров — и крохотное заднее. Моменты начала движения и остановки приводили на этом экипаже к недюжинным затруднениям — вспомните остроумный рассказ Марка Твена! Но даже в этом еще несовершенном виде велосипед приобрел множество поклонников, а его производство встало на промышленную основу.

В 1868 году французский изобретатель Клемент Адер впервые применил на велосипеде обрезиненные обода; велосипед фабрики «Фантом» 1869 года уже имел металлическую раму и колеса с проволочными спицами, и еще в 1868 году парижский часовщик Андре Жюльме установил педали в центре машины, связав их цепью с задним колесом. Теперь велосипед был готов к установке двигателя.

Дело оставалось за самим двигателем. Общепринятый в середине XIX века паровой двигатель на эту роль годился мало: мешали громоздкий котел, внушительный цилиндр да необходимость иметь на борту запас воды и твердого топлива. Но «трудно» — еще не значит «невозможно». Почти одновременно, в 1869 году, такие «велопаровики» сделали американец Сильвестр Роупер и француз Л. Перро (по некоторым данным, Роупер построил первый экземпляр своей машины еще в 1860 году).

Сильвестр Роупер за основу взял велосипед «Хэнлон» с железной рамой, деревянными колесами, усиленными железными ободами, и кованой передней вилкой. Позади сиденья водителя была подвешена на подпружиненных крюках (для смягчения толчков) паровая машина. В нижней части внушительного цилиндра располагалась топка (топливом служил мелко измельченный уголь), над топкой находился котел, над котлом — два цилиндра, которые могли качаться с амплитудой 6 см, и это движение передавали заднему колесу длинные шатуны — как в паровозе. Уже в этой машине для управления были применены вращающиеся рукоятки — вернее, вращался весь руль: при вращении вперед открывалась подача пара в цилиндр, при вращении назад действовал тормоз на заднее колесо. Роупер утверждал, что его машина способна взять любой подъем и на прямой развить скорость 60 км/ч — правда, свидетельств подобных подвигов не сохранилось. Сама же машина дожила до наших дней и сейчас находится в музее при Смитсонианском институте в США.

Паровой велосипед Сильвестра Роупера (1969 год) с торчащей за седлом водителя дымовой трубой

Паровой мотоцикл Перро производит впечатление гораздо более гармоничной машины по сравнению с паровиком Роупера. Перро запатентовал свою машину в 1868 году и в следующем году построил, взяв за основу велосипед Мишо с железной рамой, педалями на переднем колесе и сиденьем, установленным на длинной рессоре. Компактный одноцилиндровый паровой двигатель был установлен над задним колесом и имел многотрубный котел со спиртовыми горелками. Скорость двигателя регулировалась подачей воздуха в камеру сгорания. Крутящий момент передавался на заднее колесо ремнем. Перро постарался и зафиксировать документально результаты испытаний, во время которых машина прошла 15 км, развивая скорость до 15 км/ч. Сейчас она находится в коллекции Робера Грансена.

«Пароцикл» француза Перро.

Желающих оснастить велосипед паровым двигателем хватало, конечно, и после Роупера и Мишо, но обыкновенно при этом за основу брали трехколесные машины, и в результате получалось нечто, имеющее отношение скорее к истории автомобиля, чем мотоцикла. Из двухколесных же созданий отметим мотоцикл американца Люциуса Коупленда, построенный им в 1884 году (по некоторым данным — в 1881). Взяв велосипед-паук «Стар», Коупленд установил над передним (или над задним?) колесом цилиндрический котел, над котлом располагался перевернутый цилиндр. Бак для топлива вмещал литр бензина — по уверению изобретателя, этого количества топлива должно било хватить на час работы. Двигатель развивал мощность 0,25 л. с. при 1000 об/мин, при этом весь узел «цилиндр — котел» весил всего 9 кг — великолепный показатель для той поры. От двигателя крутящий момент передавался ремнем на заднее колесо. Коупленд был не только изобретателем, но и неутомимым пропагандистом нового способа передвижения. Он выпускал брошюры и сам исколесил все Соединенные Штаты, демонстрируя в действии свой чудо-аппарат. Впоследствии он построил еще несколько двух- и трехколесных машин с двигателями подобного типа.

Люциус Коупленд у своего велосипеда 1884 года

Но несмотря на то что паровой двигатель доказал принципиальную возможность использования даже на велосипеде, будущее принадлежало все-таки двигателю нового типа — внутреннего сгорания.

Первый работоспособный двигатель внутреннего сгорания построили в 1856 году итальянские изобретатели Барсанти и Маттеччи, запатентовавшие его еще в 1853 году. Но настоящую популярность двигатель такого типа получил благодаря французскому изобретателю Этьену Ленуару, построившему свой двигатель в 1860 году. Первые двигатели внутреннего сгорания были во многом подобны паровым — только вместо пара в рабочие цилиндры подавался горючий газ, поджигавшийся свечой от бунзеновских батарей. Увы, по эффективности новый двигатель не мог многим похвастаться даже по сравнению с паровой машиной: КПД его составлял всего 4%. А если прибавить к тому же, что этот двигатель требовал подвода газа по трубам и 120 м3 воды в час для охлаждения, то станет ясно, что для привода какого-либо экипажа новинка пока не годилась.

Важный шаг в усовершенствовании двигателя сделали немецкие изобретатели Николаус-Август Отто (1832-1891) и Евгений Ланген (1833-1895). В 1876 году они построили двигатель, работающий по четырехтактному циклу — подобно всем современным автомобильным двигателям и львиной доле двигателей мотоциклетных. Разделив два оборота вала двигателя на четыре такта, они смогли решить задачу предварительного наполнения цилиндра смесью, с тем чтобы искра могла поджигать смесь в начале рабочего хода. КПД двигателя Отто возрос до 15%, но всетаки он продолжал оставаться слишком громоздким, а главное — работал на горючем газе, и потому его было невозможно установить на какое-либо транспортное средство. Эту задачу — сделать двигатель Отто пригодным для транспорта — блестяще разрешил другой немецкий изобретатель, Готлиб Даймлер (1834-1900).

Даймлер родился в селении Шорндорф, недалеко от Штутгарта, входившего тогда в состав кгюхотного Когюлевства Вюотембергского. Его семье принадлежала пекарня, служившая одновременно и винной лавкой, но смолоду его привлекал совсем другой мир — мир техники. Он прошел ученичество у местного оружейника, затем закончил штутгартский политехникум, после чего работал на паровозном заводе.

В 1861 году Даймлер уехал в Париж, чтобы изучить двигатель Этьена Ленуара. Затем он объехал Англию, набираясь бесценного опыта. Вернувшись в 1863 году в Вюртемберг, он стал директором профессионально-технической школы. Там произошла встреча, во многом определившая и его будущее, и будущее автомобиля и мотоцикла. Одним из учеников школы был Вильгельм Майбах (1846-1929) — как говорится, механик милостью Божьей. Приметив одаренного юношу, Даймлер взял его под свое покровительство (Майбах был сиротой), и впоследствии они работали и создавали новые машины вместе.

Лист к описанию патента Даймлера на «Повозку для верховой езды с бензиновым мотором», 1885 год

В 1870 году Даймлер стал главным инженером «Машиненбау Гезельшафт» в Карлсруэ, крупной фирмы, выпускавшей локомотивы и стационарные двигатели. Через два года его переманил к себе Евгений Ланген. Но в конце концов Даймлер и Отто не смогли сработаться, и в 1881 году Даймлер, а с ним, разумеется, и Майбах ушли от Лангена и Отто. Даймлер купил для своей большой семьи — у него было пятеро детей -дом в Канштадте, пригороде Штутгарта, и вскоре превратил сарай в проектное бюро, а теплицу в мастерскую.

Теперь Даймлер мог уже не беспокоиться о хлебе насущном: акции «Газмоторен-Фабрик Дойц», фирмы Лангена и Отто, давали вполне приличный доход — и он смог отдаться воплощению своих проектов. В 1881 году Даймлер совершил продолжительную поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с новым видом топлива — нефтью. В те времена нефть добывали для переработки в керосин, служивший источником искусственного освещения, и смазочные масла. Бензин же считался малоценным побочным продуктом, использовавшимся лишь в качестве чистящего средства, к тому же опасным в обращении из-за легко образующихся взрывоопасных паров. Но именно эта легкость испарения и привлекла Даймлера, который решил использовать бензин в качестве топлива для своего двигателя.

К 1885 году двигатель Даймлера прошел стадию исследований и был готов к использованию, оставалось лишь найти подходящую машину для его установки. Самым простым вариантом изобретателям представился велосипед, и в один прекрасный день Вильгельм Майбах стал первым в мире мотоциклистом, ибо именно эта машина считается во всем мире первым в мире мотоциклом.

29 августа 1885 года Готлиб Даймлер получил немецкий патент № 36423 на «Rcitwagen mil Petroleummotor» («Повозка для верховой езды с бензиновым мотором»). К этому времени мотоцикл, построенный еще весной, уже прошел цикл испытаний, увенчавшийся поездкой сына Даймлера Пауля из Канштадта в Унтертюркхейм и обратно — целых семь километров.

Вертикальный одноцилиндровый двигатель был установлен в центре деревянной рамы — ходовая часть первого мотоцикла выглядела смехотворно даже по меркам восьмидесятых годов прошлого века, напоминая скорее создание Дрейза. От двигателя ременная передача шла на промежуточный шкив, с которого крутящий момент передавался зубчатой передачей на заднее колесо. Ременная передача обеспечивала два передаточных отношения и нейтральное положение — роскошь, к которой вернутся лишь через четверть века. По бокам машины были установлены поддерживающие ролики.

Первый в мире мотоцикл

Рабочая смесь готовилась в карбюраторе испарительного типа — проще говоря, просто в бензобаке: воздух засасывался так, что он всплывал пузырями через бензин, насыщаясь его парами. Через впускной патрубок смесь попадала в камеру сгорания двигателя посредством впускного клапана, открывавшегося автоматически от разряжения в камере. Под впускным клапаном был установлен выпускной, получавший привод от штифта, проходящего в фигурном пазе маховика. Для улучшения продувки еще один автоматический клапан был установлен в днище поршня — через него подавался чистый воздух. Для воспламенения смеси служила калильная трубка, подогревавшаяся с наружного конца керосиновой горелкой. Запускался двигатель коленчатой рукояткой с правой стороны. Картер и головка цилиндра были отлиты из бронзы, цилиндр — из латуни. Цилиндр окружал стальной кожух, внутри которого шел охлаждающий воздух от вентилятора, установленного на коленвалу. При рабочем объеме 264 см3 двигатель развивал максимальную мощность 0,5 л. с. при 700 об/мин и был способен разогнать 90-килограммовую машину до скорости 6 или 12 км/ч, в зависимости от выбранного передаточного отношения.

Этот мотоцикл остался единственным в биографии Даймлера и Майбаха. Одноколейный транспорт вовсе не привлекал их — им просто надо было испытать двигатель. Через год они установили его на повозку, получив первый автомобиль, затем — на лодку, дрезину, дирижабль… К сожалению, самый первый мотоцикл погиб в большом пожаре в 1903 году. Тогда из сохранившихся деталей и по восстановленным чертежам были сделаны две копии. Сейчас число точных копий насчитывается десятками.

Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах были первыми, прошедшими весь цикл: изобретение, патентование, постройка образца, испытания. Поэтому во всем мире именно они считаются творцами первого мотоцикла. Впрочем, у некоторых историков в Англии, Франции и Италии есть свое особое мнение. Наиболее предпочтительны в этом споре позиции англичанина Эдварда Батлера (1863-1940).

Батлер взял британский патент на свой экипаж еще в 1884 году, но первый образец был построен лишь в 1887 году. Его машина была весьма необычной: три колеса — два спереди и одно сзади, по обе стороны заднего колеса располагались цилиндры двигателя, а перед ним было установлено сиденье водителя. Двухцилиндровый двигатель работал по двухтактному циклу, разработанному англичанином Дугалдом Клерком (1854-1931). В задней части цилиндра находилась камера сгорания, в передней смесь предварительно сжималась. Зажигание — электрической искрой от разработанного самим Батлером электростатического аппарата. Охлаждался цилиндр водой, резервуар для которой находился в заднем крыле. Из передней части цилиндра выходил шатун, соединенный с длинной тягой, идущей к заднему колесу. Оригинально решалась проблема сцепления — больное место для всех машин с прямым приводом от двигателя на ведущее колесо: по бокам заднего колеса стояли два ролика, при нажатии на педаль поднимавшие заднюю часть экипажа. Управляемыми были два передних колеса, поворачивавшиеся при помощи двух рычагов. Общий рабочий объем двигателя составлял 1037 см3 и при 100 об/мин он обеспечивал скорость машины 20 км/ч.

Трицикл Эдварда Батлера

Итальянцы же выдвигают на роль изобретателя мотоцикла Джузеппе Мурниотти, который запатентовал свой «велосипед с газовым двигателем» еще в 1879 году. Его экипаж состоял из горизонтальной балки, к которой крепилось неповоротное переднее колесо, а посредством вертикальной вилки — управляемое заднее. Двухцилиндровый двигатель, работавший «на водороде или ином горючем газе», располагался под балкой и имел прямой привод на переднее колесо. За этим колесом было установлено сиденье водителя, который управлял задним колесом при помощи длинной тяги. Проект Мурниотти был реализован лишь на бумаге, никаких сведений о попытке его реализации не сохранилось.

Схема мотоцикла с пружинным приводом 1893 года

Очень оригинальная схема была у двух- и трехколесных мотоциклов, созданных французом Феликсом Милле. Свой первый аппарат он построил в 1892 году, и самой замечательной чертой его был звездообразный пятицилиндровый ротативный (то есть вращались цилиндры, а коленвал оставался неподвижным) двигатель. Такие двигатели, очень популярные в авиации в годы первой мировой войны (знаменитый «Гном-Рон»), были запатентованы Милле еще в 1887 году. Цилиндры соединялись со специальным кольцом, крепящимся к ободу колеса пружинными кольцами или растяжками. При 180 об/мин двигатель развивал мощность в 2 л. с. Первая машина, 1892 года, была трехколесной, и блок «двигатель — колесо» был установлен спереди. На двухколесном варианте 1893 года двигатель располагался в заднем колесе.

История мотоциклов — Страница 10 из 15

бимота 6бимота 6

В автомобильном мире, некоторое время назад, довольно распространённой практикой было, когда компания-производитель создавала платформу, а проектировку кузова отдавали сторонней фирме. Тогда с конвейера сходили авто с похожей технической начинкой, при этом не теряя эксклюзивность форм и отдельных конструкторских решений. В мотомире данная тактика очень редко встречается, чаще всего она выражается в том, что одна компания пользуется силовым агрегатом второй компании для производства на его основе нового мотоцикла. Обычно такой практикой пользуются производители гоночных байков, в серийном производстве такой метод не распространён.

Правда всегда были исключения из правил. Компания Bimota была организована в маленьком итальянском городке Римини, это самая молодая компания с Аппенин. При этом, сомневаться в авторитете компании в сфере производства эксклюзивных моделей мотоциклов не приходится. Термин «серийное производство» для Bimota довольно условен, в середине 90ых количество выпущенных мотоциклов одной модели перевалило за 1000 штук. Читать далее →

История ЭндуроИстория Эндуро

Современного байкера уже не удивишь разделением мотоциклов на разные виды по своим возможностям и предназначением. Понятно, что основными, можно сказать, есть дорожники и внедорожники. А они уже как бы уже делятся на классы, подвиды и т.д.

Но так было не всегда. В начале своей истории мотоциклы были одного предназначения — для дорог (если таковые можно было так назвать в те времена). Но а как же появились внедорожники? Об этом историческом моменте и будет идти речь в данном посте : Читать далее →

Гусеничный мотГусеничный мот

Гусеничный мотоцикл Mercier (Moto Chenille — на франц.) разработал швейцарский изобретатель Адриен Мерсье (Adrien Mercier), работавший в Буа-Коломбе, Франция.

В 1936 году французские военные провели первые испытания на холмистой местности, посчитав разработку достаточно интересной и полезной. Тем не менее, объёмы производства едва ли достигли ожидаемых цифр. Так, была выпущена небольшая партия гусеничных мотоциклов в нескольких вариациях. Они комплектовались 350-кубовым двигателями Jap OHV, которые были весьма технологичными для своего времени. Читать далее →

ТрехколесникиТрехколесники

Три опоры — нечто среднее между совершенством и близким к совершенству и хотя природа и не предусмотрела такой вариант, в мире колес трехколесные машины успешно соседствуют с двух- и четырехколесными экипажами. И если заглянуть в историю, то первый автомобиль Бенца и первые удачные мотоциклы «Де Дион» были трехколесными. Да именно сначала первые «трайки» были созданы в конце ХIХ века. Читать далее →

Indian SingleIndian Single

В первых одноцилиндровых  Мотоцикл Indian Single мотоциклах Индиан четко прослеживались черты велосипеда с установленным в ромбовидную раму двигателем, неподрессоренной передней вилкой и горбатым бензино-маслянным бачком, расположенный над задним колесом.

Читать далее →

мото второй мировой 2мото второй мировой 2

Даная статья имеет исторический характер, так как в ней будет идти речь  технике Второй Мировой Войны, в которой мотоциклы принимали непосредственное участие. Вернее речь пойдет о эмблемах войс разных стран на военной технике.Инфа показалась мне довольно интересной, поэтому и публикую её для вас. Ресурс, с которого взял, немного устаревший и не все может быть точно, но надеюсь что не так. Итак эмблемы, которые наносили на технику Второй Мировой — в том числе и мотоциклы: Читать далее →

Логотип BMWЛоготип BMW Интересно, каждый  ли знает, что сине-белая эмблеме, украшающая прекрасные автомобили и мотоциклы марки БМВ, символизирует пропеллер авиационного двигателя!!! Да именно его — почему же?

БМВ, «Байериш Моторен Верке», (BMW, Bayerisch Motoren Werke AG), немецкая автомобильная компания, специализирующаяся на производстве легковых и спортивных автомобилей, автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб-квартира находится в Мюнхене. История компании BMWИстория компании BMW   В 1913 на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы. Начавшаяся Первая мировая война сразу принесла многочисленные заказы на двигатели для самолетов. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke ( «Баварские моторные заводы») — BMW. Эту дату и принято считать годом основания BMW, а Карла Раппа и Густава Отто ее создателями. Читать далее →

первый в россии серийный мотовелопервый в россии серийный мотовело

10 сентября 1886 года в небольшом рижском доме, что находился по адресу Гертруденская, 27, начала работу «Велосипедная мастерская Александра Лейтнера». В том году ее основателю исполнилось 22 года, но, несмотря на столь юный возраст, он уже успел поработать на велосипедных заводах в Лионе. Вернувшись в Россию, Лейтнер решает начать производство весьма популярных в то время в Европе велосипедов….. Читать далее →

кафешниккафешник

Кафе-рейсер — это байк, модифицированный его владельцем особым образом для достижения высоких скоростей и отточенной управляемости на извилистых и узких городских улицах. Разумеется, говорить о комфортабельности в данном случае не приходится. Термином «каферейсер» принято называть не только сами мотоциклы, но и их владельцев.

Эти мотоциклы не «кастомные» в полном понимании этого слова, а переделанные из серийных с оглядкой на гоночные машины. Короткие и низко расположенные клипоны, закрепленные под верхней траверсой, и высоко задранные подножки формируют спортивную посадку, а длинный бензобак позволяет пилоту залегать на него, уменьшая сопротивление воздушному потоку.

Настоящие спортсмены — те, кто готовил свои машины для баталий на трассах «Турист Трофи» и Брунпзндса — относились к зтим юнцам в кожаных куртках свысока. И называли их полупрезрительно — «гонщики вокруг кафе». Так к ним и прилепилось — «caferacers». Читать далее →

k   175k   175

Этот стройный поджарый мотоцикл на 16-дюймовых колесах вызывал почтительное восхищение. «Красавец»,— говорили о нем неизбалованные мировыми новинками советские мотоциклисты. Кое-кто уверял даже, что это новая модель «Явы», специально сконструированная для нашей страны. На бензобаке мотоцикла привлекала внимание никому ранее не известная эмблема — два уставившихся друг на друга зайца. Но удивление зрителей возрастало после того, как они замечали крупную букву «К» на черной пластмассовой пробке бензобака. Этот фирменный знак был хорошо известен по мотоциклам К-125 и К-55. Становилось ясно, что перед ними — образец новой продукции Ковровского инструментального завода. Читать далее →

Хронология и история мотоциклов

  • Около

    • FAQ
    • О нас
    • О RumbleOn Finance
    • Свяжитесь с нами
    • Карьера
    • Инвесторы
    • Блог
  • Дилерский портал
  • Купить
  • Список
  • Получите предварительное одобрение

.

История мотоциклов — Развитие мотоциклов

С изобретением паровых двигателей и велосипедов ученые XIX века быстро поняли, что сочетание этих двух технологий может существенно улучшить транспорт на дорогах общего пользования.

Первая волна моторизованных велосипедов появилась всего через несколько лет после премьеры знаменитого велосипедного педального велосипеда Пьера Мишо и продолжалась до середины 1880-х годов. Сын Пьера Мишо, Эрнест, сделал первый мотоцикл на своей фабрике в Париже, соединив небольшой паровой двигатель с одним из их ранних велосипедов, «раскачивающих кости».Этот продукт положил начало производству многих других моделей, и несколько других изобретателей совершили аналогичный подвиг, используя различные типы паровых двигателей (Сильвестр Х. Ропер использовал печь для сжигания угля в 1868 году, Луи-Гийом Перро использовал камеру сгорания на спирте в 1871 году, Люциус Копленд прикрепил паровую машину к английскому высококолесному велосипеду «гроши» в 1881 г.).

Настоящая революция в технологии изготовления мотоциклов произошла в 1885 году, когда двум немецким изобретателям Готлибу Даймлеру и Вильгельму Майбаху удалось создать первый мотоцикл с бензиновым двигателем внутреннего сгорания.Эта машина под названием «Daimler Reitwagen» (ездовой фургон) сегодня известна как первый образец современного мотоцикла, который мы знаем и используем сегодня. С момента его появления многие другие изобретатели и инженеры начали создавать свои собственные версии велосипеда с двигателем.

Через десять лет после премьеры «Daimler Reitwagen» немецкий производитель Hildebrand & Wolfmüller запустил первый завод по серийному производству мотоциклов. Их первоначальному бизнесу не удалось продержаться очень долго, но новые функции безопасности и рост популярного спроса привели к значительному развитию мотоциклов в первые годы 20-го века.Несколько крупных компаний-производителей начали создавать свои собственные мотоциклы, в первую очередь английские Royal Enfield, Triumph, American Harley-Davidson, Indian Motorcycle Manufacturing Company и DKW (которая до Второй мировой войны была крупнейшим заводом по производству мотоциклов).

После Второй мировой войны снижение затрат, увеличение числа инженерных усовершенствований и улучшение дорожной сети обеспечили массовый успех мотоциклов во всем мире. Мотоциклы стали одним из основных источников транспорта в Азии (особенно в больших городах), а движение американских «мотоклубов» (в сочетании с их изображениями в фильмах 50-х и 60-х годов) зажгло воображение всего населения мира.В течение 1960-х годов доминирование американских и английских производителей начало исчезать с появлением нескольких японских брендов — Suzuki, Kawasaki и Yamaha. Они сосредоточили свое производство на меньших, более дешевых и более эффективных конструкциях мотоциклов, что помогло им занять большую часть мирового рынка.

Одной из самых популярных моделей мотоциклов всех времен является «Honda Super Cub», которая была продана более чем 60 миллионами единиц. Их доминирование продлилось до 1990-х годов, когда нескольким американским и европейским производителям удалось вернуть себе значительную часть мирового рынка (к самым популярным сегодня западным брендам относятся такие имена, как BMW, Ducati, Victory и Harley-Davidson).

Сегодня мотоциклы представляют собой один из самых доступных видов моторизованного транспорта на дорогах общего пользования. Ежедневно во всем мире используется более 200 миллионов мотоциклов (в том числе более 590 миллионов автомобилей). Ведущими странами с наибольшим использованием мотоциклов являются Индия (37 миллионов мотоциклов / мопедов) и Китай (34 миллиона мотоциклов / мопедов).

.

История мотоциклов | Роллинг Стоун

Мотоцикл давно стал синонимом бесправной молодежи. Влиятельный фильм 1953 года « Дикий », в котором Марлон Брандо снялся в главной роли в роли молодого лидера калифорнийской байкерской банды, навсегда изменил внешний вид и отношение мотоциклиста поп-культуры. Учитывая успех фильма, это было лишь вопросом времени, когда звукозаписывающие компании заметили его. В 1955 году классический дуэт авторов песен Либер и Столлер написал песню Cheers «Черные джинсовые брюки и мотоциклетные ботинки», вдохновленную байкерской культурой.Несмотря на то, что в ней рассказывается о мотоциклисте, который врезался в грузовик с дизельным двигателем, песня стала всемирно известным синглом, и так родилась «песня о подростковой трагедии».

синглов, таких как «Last Kiss» Уэйна Кокрена и «Dead Man’s Curve» Яна и Дина, сохранили популярность этого печального поп-жанра, но песня-подростковая трагедия действительно достигла своего пика в 1964 году с легендарным «Leader of the Pack» Шангри-Ла. «Leader», названный одной из 500 величайших песен всех времен журнала Rolling Stone , рассказывает историю девочки-подростка по имени Бетти, которая ослушалась своих родителей, влюбившись в Джимми, байкера с «неправильной стороны».»Она наконец сдается и говорит лидеру стаи, что они прошли. Джимми сердито уносится в дождливую ночь, и, несмотря на мольбы Бетти притормозить, он падает и умирает.

Не совсем приятный материал, но «Leader of the Pack» был покрыт достаточно сладко-сладкими мелодиями и первоклассным производством, чтобы катапультировать его на первое место в Billboard Hot 100. Shangri-La стали лауреатами премии подростковая трагедия благодаря таким хитам, как «Out in the Streets», «Dressed in Black» и «I Can Never Go Home Anymore», но к 1968 году женская группа распалась.Однако их влияние продолжало находить отклик на протяжении десятилетий: все, от Blondie до Jesus и Mary Chain и до групп, вдохновленных женскими группами после 2000-х годов, таких как Vivian Girls, ссылались на них как на влияние.

.

История мотоциклетной культуры

Мотоцикл продолжает оставаться символом свободы, но не всегда приветствуется.

Связанные истории

12 августа 2014 г., 01:52

автор Хейли МакКристал

На протяжении многих лет мотоцикл несет с собой культурную самобытность — вот наш взгляд на мотоциклетную культуру

Жизнь должна быть не путешествием в могилу с намерением благополучно прибыть в красивом и хорошо сохранившемся теле, а скорее скольжением бортом, в облаке дыма, полностью истощенным, полностью измученным и громко провозглашающим: ‘Вау! Какая поездка! — Хантер С.Томпсон

Цитата известного американского журналиста и автора в значительной степени резюмирует образ мышления многих райдеров; все дело в том, чтобы принять поездку. На протяжении десятилетий мотоцикл был средством ухода от повседневной рутины. Возможность взлетать на двух колесах дала возможность свободы в постоянно сокращающемся мире. Те счастливчики, которые осознали свободу, которую дает мотоцикл, сыграли решающую роль в эволюции мотоциклетной культуры, которая существует сегодня.Мотоцикл — это гораздо больше, чем просто средство передвижения, мотоцикл стал образом жизни, контркультурой и источником самобытности для группы людей, которые временами маргинализировались обществом.

С тех пор, как мотоцикл внезапно вошел в широкую общественную жизнь, он пробудил воображение средств массовой информации во всем мире. Но чаще всего изображения мотоциклистов крайне негативны и часто представляют собой лишь избранных представителей нашего двухколесного сообщества.В последние годы, благодаря растущей популярности мотоциклов и постоянно улучшающемуся статусу мотогонок как выдающегося вида спорта, нам удалось преодолеть заблуждения, которые так часто приписываются мотоциклистам.

Велосипеды появились на рынке только после Второй мировой войны. Для некоторых езда на мотоцикле была попыткой вернуть азарт и адреналин, которые принесла война. То, что впоследствии превратилось в однопроцентные мотоклубы, начиналось как братство, рожденное из потребности ветеранов Второй мировой войны чувствовать то чувство принадлежности и товарищества, которое они испытывали в армии.В послевоенное время популярность мотоциклов резко возросла.

Бунт Холлистера 1947 года стал поворотным моментом в эволюции мотоциклетной культуры и помог укрепить общее восприятие гонщиков. То, что на самом деле было небольшим беспорядком на мероприятии Gypsy Tour в Калифорнии Четвертого июля, было сенсацией в прессе и представило образ беззаконных байкеров, терроризирующих город. Культовая классика 1953 года « Дикий » с Марлоном Брандо в главной роли была основана на этом беспорядке.Фильм, в котором две байкерские банды терроризируют небольшой город, и это задаст тон общественному восприятию байкеров на десятилетия, чтобы прийти к тому моменту, когда термины «вне закона» и «байкер» стали почти синонимами и шли вместе. -в руке.

Байкер вне закона

В 1960-х годах имидж преступников вырос, когда, возможно, самая печально известная группа, «Ангелы ада», впервые созданная в 1948 году, стала привлекать значительное внимание средств массовой информации.

Hells Angels были не единственным мотоклубом аутло, появившимся в этот период, но они быстро стали одним из самых известных.Клуб был основан в районе Фонтана / Сан-Бернадино в Калифорнии, и его отделение «Берду» существует до сих пор. В 1950-е годы появлялось все больше и больше cCharters, изначально мало связанных друг с другом. Однако вскоре они превратились в интегрированную сеть энтузиастов мотоциклов, среди прочего, у которых были стандартные критерии приема в клуб. Это стало больше походить на военную операцию рядовых, чем на клуб.

Мотоциклетный клуб Outlaws был основан в Иллинойсе в 1935 году, но не стал официальным членом Братства клубов на каждый центр до 1963 года.Соперничество между Outlaws и Hells Angels было широко известно и, как говорят, привело к тому, что члены Outlaws использовали фразу ADIOS, которая, предположительно, является аббревиатурой от «Angels Die In Outlaw States». Нам точно не хотелось бы их пересекать.

Ангелы также стали врагом клуба мотоциклистов язычников, основанного в 1959 году в Мэриленде Лу Добкиным. Pagans быстро завоевали репутацию крутого мотоклуба, и их помнят за борьбу с Hell’s Angels за территорию.

Стереотип «один на центр», преступник, татуированный бунтарь, популяризируемый преступными группами мотоциклистов, такими как Hells Angels, конечно, основан на фактах, но также затмевает большую часть сообщества мотоциклистов. Остальные 99 процентов также участвуют в развитии мотоциклетной культуры, которая сегодня жива и здорова, однако именно замечательные тенденции в этом сообществе помогают сформировать широко распространенное восприятие байкеров в этом смысле.

Если в 1950-е годы зародилась мотоциклетная культура, то контркультурный взрыв 1960-х — это то место, где она достигла своей зрелости.

Модификации

В течение десятилетия, полного беспорядков и социальной эволюции, британские модники, многие из которых были представителями рабочего класса, пытались отвлечься от постоянного шума повседневной жизни. Как всегда, ключевым элементом субкультуры был образ, который она изображала.

Для модников мода была важнейшим элементом движения. Это изображение мода включало скутеры, обычно Innocenti Lambrettas или Piaggio Vespas, выбранные из-за их итальянского континентального стиля.

Вскоре после своего образования ранее мирные модники превратились в группу, широко известную как скинхеды. Их склонность к насилию привела к тому, что итальянский скутер стал ассоциироваться с жестокими модами. Скинхеды в конечном итоге выросли из движения модов после того, как субкультура разделилась на менее агрессивные, « павлиньи моды » и жесткие моды, широко известные как скинхеды к концу 60-х к 1968 году.

Rockers / Cafe Racers

Рокеры или кафе-рейсеры оказали, пожалуй, самое значительное влияние на британскую культуру мотоциклов, зародившуюся в 1950-х годах.Основываясь на растущей популярности рок-н-ролла, ассоциации с мотоциклами возникли из-за их стремления к быстрым велосипедам, на которых можно было бы перевозить их в кафе вверх и вниз по недавно построенным магистралям Великобритании.

Рокеры погрузились в контркультуру, которая сложилась вокруг них. Они упивались романтическим образом кочевника. Их широко разрекламированная вражда с моделями привлекла к ним внимание общественности и помогла создать ассоциацию мотоциклов и скутеров с насилием.Этому, опять же, способствовало изображение пользователей мотоциклов в фильме « Дикий », который оказал определяющее влияние на движение рокеров.

Определяющей характеристикой рокеров были мотоциклы, на которых они ездили. Всегда после острых ощущений от поездки они покупали велосипеды, затем разбирали их и перестраивали, чтобы они выглядели и ходили как гоночные. Мотоциклы были выбраны не только для достижения «тонны» — скорости 100 миль в час — они были также выбраны для того, чтобы посылать сигнал — запугивать и изобразить непоколебимое чувство мужественности.

Рокеры принесли с собой свой собственный стиль, призванный усилить атмосферу мужественности. Кожаные куртки, украшенные заклепками, нашивками и значками, завершали образ, а также смазанные волосы сзади, которые были популярны среди исполнителей рок-н-ролла 1950-х годов.

Освещение в СМИ конфликтов между двумя британскими субкультурами помогло укрепить идею о том, что велосипеды — это проблема.

В 1970-е годы возросло внимание к насилию со стороны мотоциклетных групп.Все больше и больше клубов присоединяются к однопроцентным рейтингам. Клубы также стали выходить на международный уровень. В течение этого десятилетия Hells Angels начали «латать» британские клубы, которые, по их мнению, были достойны синонимичного титула Hells Angels.

Четким показателем направления, в котором развивалась мотоциклетная культура, было создание Закона о влиянии рэкетиров и коррупционных организаций, или более известного как RICO, который впервые был принят в 1970 году. деятельность в качестве члена преступной организации.К таким преступлениям, которые используются в качестве основания для иска RICO, относятся: убийство, похищение людей, фальсификация очевидцев, вымогательство, грабеж, поджог, отмывание денег, подделка денежных знаков, а также мошенничество с использованием почты и телеграфных сообщений.

Заметным делом RICO стало дело United States против Barger , в котором федеральное правительство преследовало Сонни Барджера, члена-основателя Оклендского отделения мотоциклетного клуба Hells Angels, а также других членов и партнеров клуба. . Правительство пыталось обвинить Баргера и его филиалов в преступлениях, связанных с оружием и незаконными наркотиками.

В последние годы внимание отвлечено от этих негативных аспектов. Сегодня, пока существуют определенные организации, занимающиеся мотоциклами, мотоцикл больше не ограничен этой сферой насилия. Поскольку все больше и больше людей ездят на работу, мотоцикл стал меньше символом культурной самобытности, а вместо этого стал практичным средством передвижения. Нельзя сказать, что мотоциклетная культура полностью исчезла, просто она несколько рассеялась. Рост числа соревнований, таких как MotoGP и World Superbike, придал мотоциклетной езде уровень легитимности, которого у них не было раньше.

Модель MotorbikeTimes может с радостью сказать, что негативное клеймо, связанное с ездой на мотоцикле, больше не существует — или, по крайней мере, значительно ослабло. Несмотря на это, мы не можем не думать, что без гонщиков прошлого у нас не было бы той признательности, которую мы испытываем к мотоциклам, на которых мы ездим в будущее.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о