Мотоцикл 1200 кубов: BMW R 1200 GS — купить мотоцикл БМВ Р 1200 ГС ? официальный дилер BMW в Москве

Содержание

★ Мотоцикл бмв 1200 кубов | Информация

Пользователи также искали:



мотоцикл бмв 1200 кубов характеристики,

мотоциклы,

bmw r1200gs,

bmw gs,

цена,

характеристики,

эндуро,

мотоциклы бмв модельный ряд,

bmw gs 1200 характеристики,

bmw gs 1200 купить украина,

мотоцикл бмв 1200 кубов цена,

мотоциклы бмв бу,

мотоцикл бмв 1200 кубов характеристики,

бмв эндуро,

мотоциклов bmw,

бмв 1200 кубов,

мотоцикл,

мотоциклы бмв,

мотоцикл bmw,

bmw,

мотоцикл бмв,

мотоциклы bmw,

бмв,

мотоцикла bmw,

мотоциклов,

bmw 1200,

мотоцикл bmw r1200rt,

r1200,

bmw r1200r,

1200s,

мотоцикл bmw bmw r1200gs r1200gs,

Yamaha V-MAX (1200 и 1700) цена, характеристики

В июне этого (2008-го) года Yamaha представила обновленный V-Max. Для тех, кто понимает о чем речь, — уже только этого достаточно… остальным же объясним: Yamaha V-Max это легендарный мотоцикл обладающий поразительной мощностью и комфортом, его трудно отнести к какому либо классу — это просто V-Max.

Рождение легендарного байка произошло в 1985-ом году. Это было самое время для появления такого мотоцикла. Кто постарше — тот помнит, что в 80-х годах прошлого века объемные V-образные “восьмерки” были непререкаемыми авторитетами на трассах США. И в мотоциклетном драг-рейсинге, равно как и в автомобильном, двигатели с большим рабочим объемом, в то время, были настоящими “королями дорог”.
Вот и компания Yamaha, под влиянием духа того времени, в 1985-ом году создала потрясающий мотоцикл V-MAX, который был оснащен 1,2 кубовым двигателем. Этот 4-х тактный V4 мотор с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами на каждый цилиндр развивал мощность до 140 л.с.

Yamaha V-Max являлся радикальным “мускул-байком” и он сразу же стал легендарным, приобретя статус культового мотоцикла. Yamaha V-Max разошелся по всему миру почти стотысячным тиражом и почти за три десятка лет стал частью истории, что подтверждает его установка в музее Guggenheim Museum’s “Art of the Motorcycle” (Музей мотоискусства Гуггенхейма) как экспоната… но это “памятник при жизни”, т.к. он производится и по сегодняшний день. И до сих пор в разных уголках планеты еще можно встретить первые экземпляры этого “мотоцикла-монстра”.
Кстати за время жизни Yamaha V-Max каких только прозвищь не получал — и родстер, и драгстер, и даже “пушечное ядро”…  И даже при том, что далеко не все любители мотоциклетного драйва желают им обладать, но даже они отдают должное возможностям и внешности V-Max, который не смотря ни на что, в любом случае, заслуживает почета и уважения.

Это, конечно же понимают сами создатели Yamaha V-Max — поэтому в конце 90-х годов прошлого века, команда разработчиков V-MAX начала работу над возрождением легендарной модели мотоцикла.
Первое, чем они руководствовались в создании нового V-Max — это понимание того, насколько много значит “оригинальный V-MAX” для тех, кто уже им владеет и тех, кто даже не владея им является фанатом V-Max.
В результате было выделено основные цели в достижении которых стало бы возможно создать достойного приемника “оригинальному V-MAX”:

  1. Не потерять то, за что ценили “оригинальный V-Max”:
    1. Высокая мощность и крутящий момент
    2. Мгновенный отклик на открытие ручки “газа”
    3. Отчетливое, предсказуемое и острое рулевое управление
    4. Уникальный экстерьер
  2. И добавить того, что требуется от “современного мотоцикла”:
    1. Современное шасси
    2. Соответствие нормам токсичности выхлопа ЕВРО-3

Руководствуясь этими принципами, инженеры Yamaha создали абсолютно новый 4-х цилиндровый V-образный двигатель объемом 1679 см3 и мощностью 200 л.с., развивающий 166,8 Нм крутящего момента. Этот двигатель оснащен новейшими версиями электронных систем управления (YCC-I и YCC-T).
Так же, для Yamaha V-Max была разработана полностью новая рама “Diamond type”. А двигатель включен в силовую структуру несущей системы, что позволило сбалансировать ее жесткость и добиться отличной устойчивости в сочетании с четкой управляемостью. А все это вместе формирует единый, мощный и приковывающий взгляды облик мотоцикла.

Новый Yamaha V-Max остался верен своей философии настоящего хот-рода. Только представьте себе, как Вы держитесь за прямой руль и ощущаете то, как задняя шина мотоцикла (200/50 R18) передает полотну все 200 л.с. и 166,8 Нм крутящего момента, развиваемые V-образной “четверкой”. Yamaha V-Max, в общем, как был “локомотивом”, так им и остался — хорошая тяга на низах и максимальная мощность при приемлемых оборотах.
А 14 см дорожного просвета V-Max, вероятно, устроят российских мото-любителей, как на асфальте, так и на грейдерных направлениях.

Технические характеристики Yamaha V-Max 2009.

  • Тип двигателя: Жидкостного охлаждения, 4-х тактный, DOHC по 4 клапана на цилиндр
  • Тип охлаждения двигателя: Жидкостное охлаждение
  • Объем: 1,679 см3
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 90.0 x 66.0 мм
  • Степень сжатия: 11.3:1
  • Максимальная мощность: 147. 2 кВт (200 л.с.) при 9,000 об/мин
  • Максимальный момент: 166.8 Нм (17.0 кГ-м) при 6,500 об/мин
  • Система смазки: С мокрым картером
  • Карбюратор: Инжектор
  • Тип сцепления: Многодисковое в масляной ванне
  • Система зажигания: TCI
  • Система запуска: Электрический запуск
  • Система трансмиссии: Постоянного зацепления, 5 передач
  • Тип привода: Вал
  • Передаточное число: 1.509
  • Передаточное число цепи: 3.082
    • Соотношение передачи- 1-я передача: 2.375
    • Соотношение передачи — 2-я передача: 1.810
    • Соотношение передачи -3-я передача: 1.400
    • Соотношение передачи -4-я передача: 1.115
    • Соотношение передачи -5-я передача: 0.935
  • Емкость топливного бака: 15 л
  • Емкость масляной системы: 5.9 л
  • Рама: Алюминиевая, ромбовидная
  • Передняя подвеска: Телескопическая вилка, Ø 52 мм
    • Ход передней подвески: 120 мм
  • Задняя подвеска: Рычаг
    • Ход задней подвески: 110 мм
  • Угол наклона вилки: 31°
  • Клиренс 148 мм
  • Передний тормоз: Гидравлический 2-х дисковый, Ø 320 мм
  • Задний тормоз: Гидравлический однодисковый, Ø 298 мм
  • Размер передней шины: 120/70 R18M/C (59V)
  • Размер задней шины: 200/50 R18M/C (76V)
  • Габаритные размеры:
    • Длина (мм): 2,395 мм
    • Ширина (мм): 820 мм
    • Высота (мм): 1,190 мм
    • Высота по седлу (мм): 775 мм
    • Колесная база (мм): 1,700 мм
    • Минимальный дорожный просвет (мм): 140 мм
  • Масса с техническими жидкостями (кг): 310 кГ

Опыт использования мотоцикла Suzuki GSF 1200 Bandit

Приобрел мот по случаю — так сложились обстоятельства. В первый год ездил на нем совсем немного — всего 700 км (даже смешно), т.к. не было открыто категории и отсутствовала экипировка, кроме шлема. Меня начала мучить совесть и я поставил его в гараж. За зиму были установил армированные шланги, перекрасил его так, как мне хотелось — получился очень свежим, ну и добавил некоторые приятности, такие как датчик температуры масла и зарядку на 12V для навигатора, поменян был руль на более широкий. В 2011 году начал эксплуатировать мот каждый день сезона — и в дождь и в жару. Сравнивать могу только с Honda CBR919RR и Honda CB400, т.к. на другом ездить не доводилось 🙂 Несмотря на то. что охлаждение воздушно-масляное — справляется со своей задачей нормально, температура держится в районе 90-100, пару раз в 40 градусную жару в пробке доходило до 140 градусов. Посадка очень удобная, «пятой точке» очень комфортно, рулится просто великолепно с более широким рулем, нагрузки на руки практически нет, так что если «поерзать» по сидению — всегда можно найти комфортное положение. Развесовка для города просто обалденная — торможение происходит достаточно комфортно и безопасно, в то время, как на CBR900RR — мот просто может встать «колом», если передавишь ручку, т.к. там весь вес на переднем колесе. В повороты ложиться нормально, чиркал ножками асфальт много раз, обошлось без срывов. Много раз возил противоположный пол — уверенно скажу, что все давали 🙂 Приходилось ездить и с пассажиром более 100 кг весом — не комфортно. Вес пассажира более 70 кг — мот замечет, но пробоев не было. Масло не жрет. Характер очень добрый, иногда он мне напоминает Шрека из мультика, но при грамотном диалоге с мотом мне удавалось давать жару в городе, что все живое чувствовало приближение за км (он у меня с «укропом»). Мой рост 192, на нем я выгляжу гармонично, так что не рекомендую его тем, у кого рост небольшой — будет некомфортно. Мот достаточно тяжелый, когда мотор глушишь, сразу это понимаешь. На трассе расколбасов никогда не было — идет как по рельсам. Без оптекателя разгонялся до 240 прижавшись к баку, но начинает сдувать. Выпрямившись до 160. Комфортно ехать 120. В обслуживании достаточно неприхотлив, есть центральная подножка, резину не жрет. Вобщем я всем доволен. На дальняки еще не пробовал — только собираюсь. Версия с оптекателем вызывает отторжение 🙂


Suzuki Bandit GSF 1200 S — название говорит само за себя. Это настоящий бандит и пират в городских условиях, да и на загородных трассах тоже. Паровозная тяга двигателя позволяет на 5-й передаче ездить с 40 км/ч до 180 км/ч (электронный ограничитель). Отличная управляемость, удобство посадки, замечательная развесовка, четкие тормоза и остальные положительные качества. Мотик достойный уважения и восхищения. После определенного тюнинга становится настоящим StreetFighter-ом (уличным бойцом), и никому не рекомендуется тягаться с ним на городских улицах. На открытых пространствах ведят себя более сдержанно, так как эта модель не имеет обтекателя для противостояния ветру. 1200 кубов и паровозная тяга на низах разгоняет мотоцикл до 140 незаметно для пилота, и когда смотришь на спидометр — то сильно удивляешься — КОгда успел-то??? В виду надежности конструкции и популярности мотоцикла — выпускается до сих пор, но с еще более увеличенной кубатурой (до 1250) и с улучшенной коробкой. Есть версия с обтекателем — но она не такая задиристая внешне 🙂 Поэтому рекомендую всем ярым индивидуалистам купить б/у мотоцикл без обтекателя и сделать из него красивый мотоцикл для себя любимого. Данная модель очень популярна для переделки в Германии, а там ребята знают толк в мотоциклах 🙂


Suzuki Bandit GSF 1200 S — название говорит само за себя. Это настоящий бандит и пират в городских условиях, да и на загородных трассах тоже. Паровозная тяга двигателя позволяет на 5-й передаче ездить с 40 км/ч до 180 км/ч (электронный ограничитель). Отличная управляемость, удобство посадки, замечательная развесовка, четкие тормоза и остальные положительные качества. Мотик достойный уважения и восхищения. После определенного тюнинга становится настоящим StreetFighter-ом (уличным бойцом), и никому не рекомендуется тягаться с ним на городских улицах. На открытых пространствах ведят себя более сдержанно, так как эта модель не имеет обтекателя для противостояния ветру.


1. 5 сезона откатал на таком аппарате. и по городу катал и на дальняк 1000+ сподобился. Никаких серьезных нареканий нет. Разве что ветровик печалит, но у меня тоже нейкед вариант, и ветровик хз откуда. Расход 7-8 по трассе при 140-150 км\ч. По городу при агрессивной езде 9-10. (до красной отметки ни разу не откручивал, даже не в курсе есть там отсчека или нет.) Штатного света для нормальной езды по трассе не хватает, мучаюсь).

С 2009 являюсь владельцем такого чуда-юда 96 года выпуска в нэйкед варианте (S это таки пластиковый).

Правда ли, что нужно регулировать клапана каждые 6 000 км? да, особенность мотора.

Есть ли правда в том, что карбюраторы — самое «слабое» место этого байка? в принципе да, мотор капризный к качеству смеси, но 1 раз в сезон чистка и синхрон хватало с головой.

Какой расход у мотоцикла в городских условиях (без вваливания в красную зону)? сложно по памяти сказать — больше 10 литров не было ни разу, иногда засекал 7 на сотню, в красную зону на нём вваливать задолбаешься, ибо езда по тахометру у меня получалась примерно от 3 до 6-7 (иногда 8) тыс оборотов (как раз в этом коридоре пики момента и мощности)

Что смотреть\слушать\щупать в первую очередь при покупке данного аппарата? всё

Как штатный свет? Хватает ли? на штатном не катал


Перейти к мотоциклу Suzuki GSF 1200 Bandit


Ознакомиться с тест драйвами:

Премьер-тест — Рефорсированный — журнал За рулем

За первые восемь месяцев 2006 года на заводе Casalecchio di Reno выпущено 1400 экземпляров стритфайтера Corsaro 1200. На 2007 год запланировали произвести 2500 байков, а в 2008 году, когда компания со своей продукцией выйдет на американский рынок, — вдвое больше. Поддержать столь динамичный разгон призван стратегический план расширения линейки V-твинов: ежегодно в течение четырех лет вводить по одной новой модели. Конечная же цель — выпускать 8000 мотоциклов в год.

Следующим шагом в стратегии Morini после модели 1200 Corsaro с мускулистым 87-градусным 1187-кубовым V-твином CorsaCorta стала серийная версия 9 1/2. Когда она дебютировала в 2004 году, то была оснащена 998-кубовым движком и позиционировалась как модель для зрелых мотоциклистов, превыше всего ценящих стиль, а не скорость. Теперь же в нее будут устанавливать переработанный двигатель от Corsaro 1200 — он по сравнению со своей более спортивной «сестрой» обеспечит расширенный мощностной диапазон и возросший крутящий момент. А широкий выбор туристических аксессуаров (мягкие багажные сумки, стекло и т. п.) позволят превратить новый байк в полноценного «туриста».

Что и доказал Джанни Берти — младший из трех братьев, вернувших историческую итальянскую марку с кладбища истории на вершину Олимпа спортивных нейкедов: на навороченном 9 1/2 он смотался в гости к испанским дилерам и назад в Италию. Эта 3000-километровая поездка и стала доказательством состоятельности новой модели и отличной работы команды разработчиков

Внешностью стилизованного под ретро 9 1/2 занималась миланская компания Luciano Marabese Design. Аппарат с классическими спицованными колесами получил интерпретированное имя в честь бестселлера Morini двадцатилетней давности — 350-кубового V-твина 3 1/2. Изначально на модель 9 1/2 планировалось устанавливать 998-кубовую 105-сильную версию V-твинаCorsaCorta1 (1187 куб.см, 140 л.с.), используемого на мотоциклах Corsaro 1200. Moto Morini 9 1/2 попал в мотосалоны с двигателем того же объема. Вот только движок оказался не традиционно дефорсированным, а скорее рефорсированным, или, говоря по-русски, перенастроенным.

— Мы получили столько хороших отзывов прессы и покупателей в адрес двигателя стритфайтера Corsaro, что попросту не смогли отказаться от идеи установить его в новую модель, — объяснил генеральный директор Moto Morini синьор Гидо Берти — старший из трех упомянутых братьев. Учитывая то, что 1200 Corsaro с завидной регулярностью в сравнительных тестах побеждал своих конкурентов (Ducati, Aprilia, KTM, Triumph и Benelli), решение братьев Берти оспаривать трудно. А то обстоятельство, что большинство деталей мотора новой модели 9 1/2 остались без изменений, позволило установить на нее весьма привлекательную для итальянского рынка цену 11 400 евро. А ведь цена Corsaro (12 230 евро) и без того была более чем конкурентоспособной.

Разницу между 9 1/2 и Corsaro ощущаешь сразу, как только садишься в расположенное на 30 мм ниже роскошно-комфортное цельное седло нового мотоцикла. В нем комфортнее и пассажиру — если сравнивать с раздельными седлами Corsaro. При высоте 800 мм седло останется удобным даже пилотам небольшого роста, включая женщин. Они наверняка оценят расслабленную посадку. А обуславливает ее удачно расположенный цельный алюминиевый руль Ergal, закрепленный с помощью 50-миллиметровых стоек на верхней траверсе 50-миллиметровой перевернутой вилки Marzocchi.

Если же пересесть на красную версию мотоцикла (напичканную заводским тюнингом), то осознаешь, что байк может быть еще комфортнее. Благодаря дополнительным аксессуарам посадка стала более расслабленной и комфортной. 9 1/2 обладает и потрясающим спектром настроек, они помогут пилотам любого роста чувствовать себя удобно за рулем. Подножки расположены оптимально. Их высота над землей такова, что в поворотах они не будут чиркать по асфальту. Вместе с тем, подножки расположены не настолько высоко, чтобы вынудить рослого пилота сидеть в позе кузнечика. Формируется посадка, позволяющая удобно держаться за бензобак ногами. Все это приносит чувство уверенного контроля над мотоциклом. Кажется, что не садишься на байк, а уютно в него вживляешься.

Широкий руль послушен малейшему усилию, он облегчает жизнь в городе и на горном серпантине. А вдобавок компенсирует консервативную рулевую геометрию (угол вилки — 24,5°, вылет — 103 мм), которую конструкторы Morini выбрали, чтобы гарантировать стабильность — исключить вобблинг, влияние ветра, улучшить курсовую устойчивость аппарата на высоких скоростях. Но даже в быстрых струящихся поворотах, вьющихся вокруг холмов местечка Emilia Romagna, мотоцикл рулился вполне энергично. А вот вилка Marzocchi могла бы быть и помягче, особенно если учесть, что она — нерегулируемая.

Установленный асимметрично моноамортизатор Paioli великолепен. А ведь он без привычной для многих рычажной системы, обеспечивающей прогрессию задней подвески. Еще одна сильная сторона моноамортизатора в том, что он полностью регулируемый — его легко настроить на любой вес, а также стиль вождения. Только будьте готовы к тому, что «передок» может попытаться соскользнуть, если на выходе из поворота попробуете жестко ускориться до того, как мотоцикл вернется из наклона в вертикальное положение: это прямое следствие конструкции с довольно длинной колесной базой.

В противоположность Corsaro, в котором задней подвеске приходится противостоять «грубой мускульной силе» великолепного 1187-кубового V-твина Moto Morini, задний амортизатор 9 1/2 изначально настроен не очень жестко. Возможно потому, что движок нового мотоцикла выдает классическую диагональную кривую мощности с пиком 117 л.с. при 8500 об/мин. График крутящего момента наоборот — практически прямая горизонталь, с максимумом 102 Н.м при 6700 об/мин и величиной 90 Н.м, доступной уже при 3000 об/мин. Одним словом — трактор! Благодаря такой мощаге мотоцикл, играючи, срывается вперед даже на оборотах, лишь немногим превышающих весьма высокие холостые (1800 об/мин). Выбор столь высоких холостых, скорее всего, обусловлен отсутствием на 9 1/2 сцепления с проскальзыванием, которое изначально устанавливали на Corsaro.

Признаться честно, я пришел к выводу, что новый 9 1/2 еще меньше, чем Corsaro, нуждается в 6-ступенчатой КП. Диапазоны оборотов, разделяющие три высшие передачи, приблизительно равны и составляют всего 1200 об/мин. Для стритфайтера Corsaro и пяти передач было бы за глаза. А для 9 1/2 и вовсе хватило бы четырех — настолько эластичен и тяговит двигатель. Одного жалко: пилот в этом случае испытывал бы меньше кайфа от игры с «вылизанной» КП Moto Morini. Что тут скажешь, качество — на уровне японского! А вот сцепление, наоборот, работает откровенно жестко и требует большого усилия: двух пальцев для его выжима окажется недостаточно. Так что ждите: в пробках левая рука «забастует».

Тех характеристики мото сузуки gsf 1200. Помощь в трудной ситуации – выкуп мототехники. Модификации и внешний вид

Интернет-магазин Megamoto — крупнейший портал, реализующий мототехнику и экипировку с 2006 года. Центральный мотосалон компании расположен в Москве, но доставка возможна по всей России.

Что мы предлагаем:

  1. Продажа новых и б/у мото;
  2. Реализация женской и мужской экипировки, а также детской одежды;
  3. Продажа аксессуаров для мотоциклов всех брендов;
  4. Срочный выкуп мототехники.

Вы также можете с нашей помощью поучаствовать в мотоаукционе. Участие в публичных торгах позволит вам приобрести поддержанный байк (как правило, американский или японский) по выгодной цене.

Возможность купить брендовый байк

Вы опытный байкер и хотите приобрести профессиональный мотоцикл? Или, быть может, вы новичок, только вставший на байкерский путь, и ищете б/ушную технику для тренировочных гонок? Для всех байкеров работает мотосалон б/у мотоциклов в Москве, где можно купить железного коня по хорошей цене.

Здесь представлена брендовая мототехника производства следующих стран:

  1. Америка и Великобритания — Harley Davidson, Triumph, Indian;
  2. Япония — Kawasaki, Yamaha, Honda;
  3. Италия — Ducati, Gilera;
  4. Германия — BMW;
  5. Австрия — KTM.

Возможна покупка не только бывшего в употреблении, но и нового мото. Представленные в мотосалоне байки имеют оригинальную комплектацию, перед продажей мототехника полностью проверяется специалистами компании Megamoto.

Экипировка для настоящих байкеров

Другие мотосалоны в Москве предлагают в основном стандартные вещи для мотоциклистов, например, шлемы и куртки. Megamoto же предоставляет байкерам возможность полностью обновить гардероб и в то же время защитить себя в поездке.

Каталог экипировки интернет-магазина включает в себя такие разделы:

  1. Защитная экипировка: шлемы, черепахи, дождевики, вставки для колен, локтей и спины;
  2. Одежда (мужская и женская): куртки, футболки, штаны и джинсы, мотоботы, комбинезоны;
  3. Аксессуары: очки, перчатки, подшлемники, маски.

Мотосалон реализует только брендовую экипировку. В соответствующем разделе мотосалона в Москве сайт вы найдёте одежду и аксессуары производителей Icon, Dainese, Held, Thor и др.

Запчасти для вашего железного коня

Мы предлагаем множество брендовых запасных деталей для мото. В каталоге Megamoto представлены расходники, которых не найти в других мотосалонах в Москве (например, для моделей байков, уже снятых с производства). В ассортименте доступны более 5 тысяч запчастей и аксессуаров.

Если вдруг вы не обнаружили нужной детали, свяжитесь с менеджерами портала, мы найдём для вас расходник и оперативно отправим его в любой город РФ.

Помощь в трудной ситуации — выкуп мототехники

Если вам нужно срочно продать мототехнику или вы хотите её поменять на модель поновее, мы готовы помочь. Вы можете воспользоваться такими услугами:

  1. Комиссионная продажа;
  2. Срочный выкуп;
  3. Обмен.

Для получения подробной информации о выкупе, продаже или обмене укажите свои данные (ФИО, модель и характеристики мотоцикла, желаемая цена за мото и проч. ) в специальной форме и свяжитесь с консультантом портала.

Мотосалонов в Москве много, но лучший — только один. Обращайтесь в Megamoto, чтобы по-полной укомплектовать своего железного коня!

Краткий обзор Suzuki GSF 1200 Bandit

Классический дорожный мотоцикл Suzuki GSF 1200 Bandit, поступивший в продажу в середине 90-х годов, долгое время являлся флагманом линейки «Бандитов». Внешне он весьма напоминает младшую модель тех же лет выпуска — , а в качестве двигателя использует перенастроенный и дефорсированный мотор от спортбайка GSX-R1100 с увеличенным рабочим объёмом. В результате этих модификаций двигатель лишился части мощности, но зато получил ощутимо более высокий крутящий момент и лучшую тягу на низких и средних оборотах.

Suzuki GSF 1200 Bandit выпускался в двух модификациях, обычной (N-версия с круглой фарой и без пластика) и с обтекателем (S-версия). Обе модификации чрезвычайно популярны и по сей день, ценимые за хорошие ходовые качества и проверенную надёжность. С 1997 года в качестве опции предлагалась система АБС (только на S-версию), а с 2001 года в серию пошло второе поколение с видоизменённым и более современным внешним видом, новыми карбюраторами, улучшенным масляным радиатором, более мощными тормозами, другой рамой регулируемым сиденьем и более плавной кривой отбора мощности. Наконец, в 2006 году мотоцикл получил новые бензобак, пластик, маятник, а АБС можно было заказать и на N-версию. Со следующего года модель была заменена новой — GSF 1250 Bandit.

Похожие мотоциклы:

  • Yamaha XJR 1200
  • Yamaha XJR 1300
  • Kawasaki ZRX 1200
Технические характеристики Suzuki GSF 1200 Bandit

  • Годы выпуска: 1995-2006
  • Класс: дорожный
  • Рама: дуплексная
    стальная
  • Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
  • Объём двигателя, куб. см.: 1157
  • Охлаждение:воздушно-масляное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: 4
    карбюратора

  • Мощность: 98
    л. с. при 8500 об/мин
  • Крутящий момент: 91,7
    Нм при 6500 об/мин
  • Максимальная скорость, км/ч: 230
  • Разгон с 0 до 100 км/ч:
    ~3,1 секунды
  • Трансмиссия: 5

    ступенчатая
  • Привод колеса: цепной
  • Передняя шина: 12
    0/60-17
  • Задняя шина: 18
    0/55-17
  • Передние тормоза: 2
    диска 310 мм, 4-поршневые суппорта (с 2001 года — 6-поршневые)
  • Задние тормоза:1 диск 240 мм, 2-поршневой суппорт (с 2001 года — 1-поршневой)
  • Передняя подвеска: вилка телескопического типа с регулировкой преднатяжения
  • Задняя подвеска: прогрессивный
    моноамортизатор с регулировкой преднатяжения и отбоя
  • Объём бензобака, литров: 19 (с 2001 года — 20)
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~7
  • Сухая масса, кг: от
    208 до 219 в зависимости от версии и наличия системы АБС
Плюсы и преимущества Suzuki GSF 1200 Bandit

  • Отличная разгонная динамика, сравнимая с флагманскими спортбайками
  • Ровная тяга во всём диапазоне (с 2001 года)
  • Наличие центральной подножки облегчает некоторые операции по ремонту и техническому обслуживанию
  • Эффективные тормоза
Минусы и недостатки Suzuki GSF 1200 Bandit
  • Провал на средних оборотах (на мотоциклах первого поколения, до 2000 года включительно)
  • Большой вес
  • Большой расход топлива
  • Слабый свет штатной головной фары

Наш интернет-магазин предоставляет следующие услуги:
Запчасти для мотоцикла на заказ
Тюнинг для мотоцикла
Аксессуары для мотоцикла
Мото — экипировку для мотоциклистов
Инструменты для обслуживания мотоциклов
В данный момент в нашем интерент-магазине представлено около миллиона товаров. У нас реально самый большой выбор мото-товаров во всем Рунете.В разделе запчастей мы ориентируемся преимущественно на ассортимент более дешевых аналогов оринигальных японский и европейских мотоциклов.Для мотцоиклов китайского производства мы предлагаем весь ассортимент оригинальных запасных частей.Если вы не нашли интересующую вас штатную запчасть напишите нам на [email protected] — если она существует в продаже мы найдем её для вас по самой низкой цене.Для экономии ваших и наших средств в настоящий момент мы работаем только по предзаказу!Срок доставки до нашего склада в г.Тольятти составляет 3 недели. Далее товар может быть отпрален в любой населенный пунк где есть отделение…

Мотоциклы бывают разные: быстрые или проходимые, надежные или «сырые», плотно сбитые или с хлипкой ходовой, все они находят своих покупателей или даже поклонников и только единицам случается стать Легендой – удерживаться на конвейерах десятилетиями, постоянно совершенствоваться, обрастать «тюнячками» от именитых мировых фирм и конечно радовать своих владельцев целым набором отличных качеств! Об одном из таких байков мой пост – Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 – последнем представителе дорожных мотоциклов Suzuki с 4-х цилиндровым, карбюраторным «воздушником», заключенным в новую ходовую часть.

В интернете довольно много статей посвященных обзорам данного аппарата предыдущих лет (1996 – 2006), однако часть из них носит сугубо личное мнение автора о своем мотоцикле, в то время как друга часть основывается на слухах и сухих технических характеристиках, в данном посте я постараюсь «облегчить муки выбора» тем, кто ищет себе дорожный «литр» и раскрыть причины столь большой популярности Suzuki GSF 1200 Bandit во всем мире, основываясь на личном опыте полученных при эксплуатации GSF 600 2001 г. и GSF 1200 2007 г., по-возможности не плодя «клоны» похожих статей.

Двигатель:

Как сделать надежный, ресурсный мотор для дорожного байка? Принцип прост — нужно взять спортивный агрегат изначально сконструированный под тяжелые условия трека и уменьшить нагрузку на его элементы, что и сделали инженеры Suzuki, дефорсировав гоночный мотор от GSX-R 1100 в далеком 1996 году и до конца выпуска 1200-х «бандитов» постоянно его совершенствуя, добившись от «спортсмена со стажем» отличных тяговых характеристик во всем диапазоне оборотов и наделив его фантастической надежностью, что и говорить, а технику раньше делали инженеры без пристального надзора со стороны маркетологов и экологов.
Запуск двигателя всегда легок, стоит лишь перекрыть воздушную заслонку и не притрагиваясь к ручке газа («залить» свечи на «карбовом» двигателе дело не хитрое) нажать на кнопку «стартера», тут же характерный рокот «воздушного» мотора заставит чаще биться сердце! Божественный момент!

Теперь в деталях:
Про «карбы»
отдельное слово, у них есть как фанаты, ценящие их за характерный подхват и ремонтопригодность в полевых условиях, так и противники, как правило, намучившиеся с последствиями неквалифицированного обслуживания на «древних» байках.
Мое мнение – карбюраторы в конце 90-х достигли своего технического совершенства (ведь не только из-за дешевизны их ставили, давно знакомые с технологиями впрыска, в том числе и на флагманские модели, все мотопроизводители до начала 2000-х годов) и при грамотном обслуживании не доставляют владельцам никаких проблем, по крайней мере инспектируя и синхронизируя карбы на своих мотоциклах раз в два сезона, могу сказать, что «карбы-валят»!
Про «воздушно-маслянное охлаждение»
есть отличная статья в журнале «Мото», подробно раскрывающая принцип охлаждения, заимствованный у поршневых авиационных моторов, поэтому могу сказать с уверенностью, что перегреть «бандитский» мотор, в климатических условиях России, даже с учетом трафика в мегаполисах, нереально! Во всяком случае, у меня это так и не получилось, даже протискиваясь свыше часа, по жутким пробкам, вызванных ремонтом сразу нескольких магистралей Северной столицы в 30 градусную жару (да такая температура раз в пятилетку случается даже на Северо-западе:))
В общем, в отсутствии жидкостного охлаждения вижу только «+1» к надежности.
Про ГРМ:
Регулировка клапанов осуществляется без использования шайб, что существенно упрощает процесс.
Цепь привода распредвалов, на данном двигателе (как и на большинстве спортивных моторов 90-х) расположена по седине коленвала, между 2 и 3 цилиндрами, поэтому поменять ее «под пивасик», за вечер в гараже не получится, потребуется съем и «раскол» мотора. Однако, при своевременной замене масла и разумной эксплуатации вряд ли потребуется ее замена на первой сотне тысяч километром (речь про честный пробег), да и к тому же в сервисах цены вполне адекватные – ведь Suzuki:)
Средний расход топлива составляет 7 л на 100 км, при не самой «овощной» манере езды, по трассе 21 – литрового бака хватает на 300+ км.

Ходовая часть

Пересев на «Бандита» с новой ходовой, именно это отличие К6 наиболее существенное от предыдущего поколения – передняя и задняя подвески усилены, доработаны и полностью регулируемые, сразу отмечаешь их отличную работу, они превосходно проглатывают неровности, в тоже время обладая хорошей жесткостью при разгоне и торможении. В поворотах мотоцикл ведет себя очень предсказуемо и отлично рулится, склонности к «воблингу» не проявляет. Благодаря большой колесной базе устойчив на скоростях и не склонен к «вилли» при разгоне.
На предыдущем «Бандите», после 3-х сезонов моей эксплуатации, были заменены сальники передней вилки, проблем с задним амортизатором не было вовсе и это за 15 лет службы, 4 года из которых прошли по дорогам РФ.
Эргономика и посадка

Все на должном уровне, пульты логичны, с привычно расположенными кнопками, цифровой спидометр хорошо читается, а тахометр с сервоприводом, радует глаз при включении зажигания, пробегая стрелкой до «красной зоны».
Сиденье удобное и имеет регулировку по высоте, посадка (с моим ростом 175 см) комфортна, тело даже при дальних поездках не затекает, хватает разминок при заправке. Ветрозащита (речь идет о версии S с обтекателем) в городе отличная, на трассе после 140 км/ч штатного ветровика начинает не хватать, приходится менять посадку на более спортивную, вывод логичен – хочешь ехать по трассе не пригибаясь – ставь туринговое стекло, что я и сделал на «прошлом» байке.

Тормоза

Соответствуют назначению мотоцикла, их хватает при штатной эксплуатации, АВS появившаяся уже в базе в следующем поколении Бандитов, для K6 была доступна в качестве опции. После покупки мото с пробегом замена тормозной жидкости с прокачкой системы -первоочередная задача, замена магистралей на армированные — дело вкуса.

Эпилог:
Резюмируя, могу сказать, что Suzuki GSF 1200 Вandit K6 — это отличный, повседневный мотоцикл, который сочетает в себе надежный, кучу раз модернизированный двигатель, с улучшенной ходовой частью, спроектированной под более тяжелый силовой агрегат — «жидкостный» 1250.
Мотоцикл поистине универсальный, маневренный в трафике, комфортный на трассе, позволяющий «пульнуть» не отставая от спортов, в тоже время, как настоящий турист, не требующий частых остановок при дальнобое! Именно благодаря сочетанию столь разных качеств Suzuki Bandit и стал Легендой!

Всем сухих дорог!

За фото на обложке спасибо Suzuki, остальные из сезона 2017

1200″ была создана около двадцати лет назад в противовес конкурентам. Компания «Сузуки» выпустила два мотоцикла, которые впоследствии обрели статус непревзойденных. Линейку новых байков назвали «Бандит». В первую очередь компании хотелось обратить внимание публики на задиристый характер своих машин, которые действительно были подвижными и динамичными. Кроме того, в то время уже обозначилась тенденция давать имена новым мотоциклам звучные и характерные. Имя «Бандит» было как раз из таких названий.

Немного истории

В конце двадцатого века обострилась конкуренция между ведущими производителями мотоциклов: «Сузуки», «Ямаха» и «Хонда». Каждый бренд попеременно выходил вперед, а затем снова уступал место конкуренту. «Ямаха» и «Хонда» поленились заняться разработкой новых моделей, а вот «Сузуки», долго не раздумывая, взялся за создание двух мощных полуспортивных байков. Новые мотоциклы не рассчитаны на кольцевые гонки и даже на гоночные соревнования. Однако в 1989 году «Сузуки-Бандит» выпустили с двумя моторами: GSF 250 — 250 кубов и GSF 400 — 400 кубов. Затем руководство компании решило, что маловато будет, и модельный ряд пополнился двумя более мощными байками: первый на 600 куб/см, а второй на 1200 куб/см. О последнем и пойдет речь в этой статье.

«Сузуки-Бандит 1200»: технические характеристики

Модель стала выпускаться в 1996 году. Архитектурные особенности машины во многом повторяли обводы и очертания других «одноклассников». То есть, другими словами, мотоцикл отличался только мощью двигателя, сравнимой с тягой среднего автомобиля.

«Сузуки-Бандит 1200» получил трубчатую раму, особым образом спрофилированную, жесткую и одновременно податливую в определенных пределах. К раме прилагалась классическая подвеска телескопической конструкции спереди и маятниковая с одним амортизатором по центру — сзади. Практически сразу заднюю подвеску пришлось усилить, учитывая немалый вес мотоцикла. Вилку удлинили на 60 мм, чтобы немного разгрузить весовую нагрузку. Результат получился достойный: задняя часть мотоцикла «развесилась» практически идеально, баланс не оставлял желать лучшего. Небольшие неудобства создавала передняя телескопическая вилка, которая была недостаточно нагружена и часто подвисала в воздухе.

Затем заявил о себе объемный двигатель, силовая установка такой мощи и объема требовала особого набора датчиков, информационных дисплеев и контролеров. Вся эта группа электроники должна была разместиться в пределах визуальной доступности, то есть в пределах обычного приборного щитка, который можно расширять в разумных пределах.

«Сузуки-Бандит 1200», характеристики которого выходили за рамки обычных параметров, задал конструкторам непростую задачу: максимально компактно размещать главные узлы и агрегаты. Баланс рамы тоже диктовал свои ограничения, ничего не должно выходить за пределы условных красных линий, иначе будет нарушено равновесие, необходимое при вхождении в повороты.

1200″ при конструировании создавали массу проблем. Тяжелая машина требовала ювелирно-точного размещения весовых слоев, безошибочного расположения центра тяжести, от правильно выбранной высоты которого зависела устойчивость машины на курсе, не говоря уже о возможности маневрирования.

Тормоза

Также у мотоцикла 1200 увеличили размер шин и установили тормозные вентилируемые диски максимального диаметра, который для подобного класса мотоцикла составляет 320 мм.

Модель GSF 1200 выпускалась в двух модификациях, разница между которыми была только внешняя. Один из мотоциклов был сделан в виде типичного нейкида, он выглядел «голым», при почти полном отсутствии оперения и пластиковых обвесов.

Спорт-туризм

Одновременно производилась версия «Сузуки-Бандит» GSF S с массивным передним обтекателем, благодаря которому мотоцикл переходил в класс спорт-туризм.

Эта же модификация была лучшей в линейке «Бандит» еще и за счет двигателя, четыре цилиндра которого в сумме давали рабочий объем 1156 куб/см. При этом байк развивал скорость 200 км/час.

Преимущества воздушно-масляного охлаждения

Охлаждение двигателя было суперэффективным, воздушно-масляной системы. А для достижения качественного сбалансированного питания на каждом цилиндре был установлен отдельный карбюратор.

В отличие от более мелких «Бандитов», тысяча двухсотый оснащался пятиступенчатой коробкой передач. В 1997 мотоцикл оснастили тормозов, что в то время было редкостью.

В 2001 году «Сузуки-Бандит 1200», отзывы на который становились все более позитивными, прошел глубокий рестайлинг, состоящий из следующих доработок:

  1. Четыре карбюратора заменили на более современные, с регулируемой дроссельной заслонкой. Теперь мотоцикл не имел проблем при запуске двигателя в холодную погоду.
  2. Существенно увеличили повысив его эффективность почти в два раза. ГРМ прошел полную перенастройку, что обеспечило идеально ровную работу двигателя. Усилили сцепление и добавили дополнительный воздушный фильтр.
  3. Срезали лишнюю массу трубчатых конструкций, после чего мотоцикл стал ниже и короче, что благоприятным образом сказалось на его управляемости. Изменили расстояние от сиденья до руля, что обеспечило более мягкую удобную посадку. Уменьшили жесткость амортизаторов.
  4. Заодно внесли корректировки во внешние параметры мотоцикла. Был установлен новый обтекатель, с двумя стационарными фарами. Существенные изменения претерпели топливные баки. Обе емкости были максимально унифицированы и таким образом стали полностью взаимозаменяемыми.
  5. Еще один рестайлинг «Сузуки-Бандит 1200» прошел в 2006 году, но эти изменения были несущественными и на технические параметры не влияли. Были изменены панели обвесов, появилась возможность регулировки сидений. Полуобтекатель стал менее угловатым, а зеркала приняли прямоугольную форму.

Габаритные и весовые параметры

  • Длина мотоцикла — 2140 мм.
  • Высота — 1100 мм.
  • Ширина — 765 мм.
  • Высота по линии сиденья — 835 мм.
  • Масса — 214 кг.
  • Вместимость бензобака 19 литров.
  • Замена масла «Сузуки Бандит-1200» — 3,7 литра в картере, без учета распыления.
  • Максимальный вес, который выдерживает ходовая часть — 285 кг.

Силовая установка

На мотоцикл установлен четырехцилиндровый бензиновый двигатель с масляно-воздушным охлаждением:

  • рабочий объем цилиндров — 1157 куб/см;
  • мощность — 100 л. с.;
  • питание — карбюраторное, диффузорное;
  • запуск — электростартер;
  • трансмиссия — пятиступенчатая коробка передач;
  • привод на заднее колесо — цепной.

Данный мотор является неоспоримым «козырем» мотоцикла, он обладает беспрецедентным запасом мощности, которую можно выпустить из упряжки в любую секунду, а уж загнать лошадиные силы обратно сможет далеко не каждый. Действовать нужно осторожно!

Кастовая принадлежность

Если провести аналогию между автомобилями бизнес-класса и этой категорией байка, то получится некорректное сравнение, неуклюжее и неуместное. У мотоцикла своя жизнь, он не вписывается в критерии бизнес-класса, а если говорить точнее, то просто находится далеко впереди, набирает скорость и даже не оглядывается. Тем не менее кому-то вздумалось причислить «Сузуки-Бандит 1200» к мотоциклам бизнес-класса. Видимо, для Не станем спорить, просто предположим, что в дорогу, оседлав «Бандита», можно прихватить с собой ноутбук. Логические нормы соблюдены, наличие лэптопа — это верный признак бизнес-деловитости хозяина. Ну а слово «класс» само найдет себе местечко.

Главная » Система отопления » Тех характеристики мото сузуки gsf 1200. Помощь в трудной ситуации – выкуп мототехники. Модификации и внешний вид

Нужны ли нам мотоциклы двойного назначения с двигателем 1200 куб. См?

Я давно думал об этом.

Двухместные спортивные мотоциклы большой вместимости … сколько CC вам нужно?

Новый GS BMW прыгнул до 1200 куб. См, и я уверен, что все мы в курсе.
Вопрос, который я задаю … нужен ли нам 1200 куб.см в спортивном мотоцикле Dual?
Не хватило 1000cc?

Похоже, что это постоянное расширение для производства более крупных и быстрых двигателей в мире мотоциклов в целом.
(Хотя следует поздравить Yamaha с производством сдвоенного спорткара 250, который едет быстро и потребляет мало бензина.)
Даже не влезаем в раму шоссейного велосипеда.
Там, где производители мотоциклов каждый год строят более мощные и быстрые мотоциклы, несмотря на более низкие ограничения скорости во всем мире и глобальные попытки сэкономить запасы нефти.
Разве они не могут заставить меньшие двигатели работать быстрее и в то же время использовать меньше бензина? Кому действительно нужен круизер 1800cc? Крейсеры для круиза, да? Не дрэг-рейсинг Феррари?
А спортивные мотоциклы со скоростью 300 км / ч прописаны на дороге?
Я не против них, я сам люблю Хябусов…но на чем же остановятся производители мотоциклов?
Не раньше, чем вмешается правительство и не скажет, что достаточно, я подозреваю.

В любом случае … я отвлекся … вернемся к двойным спортивным мотоциклам.
Хорошо … как же двойной спортивный мотоцикл объемом 1200 куб. См лучше, чем двойной спортивный велосипед объемом 1000 куб. См, если он используется в качестве грунтовой машины?

Двух толстых ублюдков и все снаряжение в мире можно с такой же легкостью возить на байке объемом 1000 куб. См, потому что они не мчатся по грунтовым дорогам со скоростью, близкой к скорости двигателя 1000 куб.
Намного меньше двигателя 1200 куб. См.

Я не вижу необходимости в парном спорте больше, чем 1000сс.
Я бы хотел видеть производителей, разрабатывающих двигатели меньшего размера, которые производят больше мощности.
Мощность, крутящий момент, а не максимальная скорость.
Если вы не можете добраться туда, куда едете, с двигателем объемом 1000 куб. См … то двигатель объемом 1200 куб. См вам не поможет.

Я подозреваю, что производителям велосипедов проще (и дешевле) создать более мощный двигатель, просто добавив CC, чем перепроектировать существующего инженера меньшего размера для достижения того же результата.
И даже в нашем двойном спортивном мире езды производители велосипедов, кажется, думают, что нам нужны более мощные и быстрые двигатели.
А мы?

На мой взгляд, сдвоенный спорткар с объемом двигателя 800 куб. См, который может развивать скорость, близкую к 200 км / ч, иметь очень широкий разброс крутящего момента, использовать меньше бензина и быть максимально легким . .. ну, это просто практичность.

Может быть, новый BMW GS 800 приблизится к этому?
Может быть, поэтому BMW сделала это?

Снова на подножке от 1100 до 1200cc …и если предположить, что большинство из нас видели, как Юэн и Чарли разъезжают на их BMW … обратите внимание на то, как быстро они едут большую часть времени по грунтовым дорогам и тропам.
Я считаю, что почти всегда меньше 100.
И часто кажется, что норма намного меньше.
Так как же им помогли двигатели объемом 1100 и 1200 куб. См?
Ну … не так ли?
Так много неиспользованной энергии.

Что, несомненно, верно для всех нас.
Я согласен с тем, что многие райдеры — довольно здоровые люди (и, возможно, их пассажиры тоже), и что некоторые райдеры несут кухонную раковину и холодильник вместе со своим походным снаряжением…но современный 800-кубовый двигатель все это потянет, никаких проблем.
Особенно на грунтовых дорогах, где не нужна высокая скорость.

Интересно, сколько времени пройдет, прежде чем кто-то выпустит серийно выпускаемый двойной спорткар 1300 и 1400 куб. см … а затем 1800 куб.

«Если что-то хорошее, то больше — лучше … и слишком много — как раз правильно»

Старая американская пословица, которая, кажется, полностью отражает то, как производители мотоциклов думают о байках большой вместимости…и инфекция, которая, как я вижу, распространяется на спортивные мотоциклы с двойным двигателем.

Да, да … Я знаю … если тебе не нравятся большие байки, не покупай их.
Я согласен … просто подумал, что постоянно увеличивающийся размер CC в дуальных видах спорта будет интересным обсуждением.

Другой вопрос может быть в отношении сдвоенного спортивного велосипеда CC … сколько это слишком?
Когда объем двигателя становится просто глупым и непрактичным?

И не пора ли производителям мотоциклов сконцентрироваться на производстве двигателей, которые развивают более чем достаточную скорость, но вдвое меньше расходуют бензин?

Сделанный на заказ карбоновый супербайк объемом 1200 куб. См. Предлагает быстрое перемещение землевладельцам

Norton наконец-то опубликовал подробности своего изысканного супербайка V4 RR. Великолепная полированная трубчатая рама вмещает двигатель V4 объемом 1200 куб. См, мощностью 200 с лишним лошадиных сил со всей новейшей электроникой, и наряду со многими особыми деталями везде, от обтекателей до топливного бака и колесных дисков, присутствует углерод.

Исторический бренд Norton продолжает возрождение, выпустив новый V4 RR — сделанный на заказ супербайк из углеродного волокна, построенный на базе совершенно нового двигателя Norton V4.

V-образный угол двигателя объемом 1200 куб. См составляет 72 градуса, и, несмотря на дополнительный объем рабочего объема в 200 куб. См, инженерам Norton удалось сохранить его в профиле размером с 1000-кубовый двигатель Aprilia.Кулачки с цепным приводом сохраняют его вертикальную компактность, а титановые впускные клапаны уменьшают вес и лучше работают на высоких оборотах. Он полностью автоматизирован, что обеспечивает соответствие стандарту Euro IV, многорежимное сопоставление дроссельной заслонки и интерфейс с шестиосевым IMU Bosch, который обеспечивает контроль тяги, контроль на колесах, контроль запуска, круиз-контроль и полную потерю контроля над кишечником. неподготовленный.

Norton V4 RR: углерод — все дает сухой вес всего 179 кг

Norton Motorcycles

Мощность

указана на уровне 200 с лишним лошадиных сил и впечатляющем крутящем моменте 95 фунт-сила-футов (149 кВт, 129 Нм).При сухом весе всего 179 кг (395 фунтов) все будет отлично.

Красивая рама, полированное алюминиевое двухтрубное ружье, особенное с линиями, которые оставят воспоминания у любого, кто знаком с индивидуальной конструкцией рамы Спондона для уличных бойцов и спортивных мотоциклов — теперь Нортон владеет компанией из Дерби.

Шасси оснащено регулируемым поворотным рычагом и углом наклона рулевого механизма, что позволяет супер-привередливым гонщикам вносить мелкие корректировки в динамику шасси, а также поиграть с кликерами на вилках Ohlins NIX30 верхнего уровня и изготовленном на заказ амортизаторе TTXGP.

Norton V4 RR: рама изготовлена ​​штатными специалистами по шасси Spondon и имеет регулируемый угол поворота маятника и угол поворота рулевой колонки

Мотоциклы Norton

Norton продает эту вещь за 28 000 британских фунтов стерлингов — это 34 795 долларов США — и хочет, чтобы каждый момент, проведенный с ней, напоминал вам, какие впечатления премиум-класса вы получаете. Таким образом, здесь есть причудливые штрихи.

Зеркал нет; они вам не понадобятся с камерой на задней панели, подключенной к полноцветной 7-дюймовой электронной панели HD.Тройные зажимы представляют собой обработанную заготовку, высокотехнологичный дизайн, который, честно говоря, выглядит так же круто, как и то, что вы найдете на многих нестандартных шоу-байках. Игольница на сиденье великолепна, а каждый элемент кузова сделан из углеродного волокна, включая сам бак, который, по утверждению Norton, является первым углеродным баком, усиленным кевларом, на серийном мотоцикле.

Norton V4 RR: красиво прошитое сиденье

Norton Motorcycles

Имеется полная система регистрации данных для записи всего: от времени прохождения круга до углов наклона, скорости до данных телеметрии с акселерометров.Зажигание происходит без ключа, и переключение передач не вызовет проблем с пальцами сцепления, так как есть стандартный квикшифтер с автоматическим переключением вверх / вниз.

Если 200 с лишним лошадиных сил недостаточно, чтобы пощекотать ваши пословицы, вы можете установить полностью титановый гоночный выхлоп, который снижает вес на 8 кг и добавляет еще 10 лошадиных сил. Точно так же вы можете оснастить V4 RR комплектом колес BST из углеродного волокна для улучшения работы подвески и более быстрого поворота благодаря уменьшенной гироскопической инерции.

Это чудовище, созданное на основе данных прототипа гоночного автомобиля SG, который Нортон использовал на острове Мэн в последние годы. Он будет продаваться в небольших количествах, поэтому, если вы увидите его на дороге, выпейте его. Мы надеемся увидеть особую машину.

Источник: Norton Motorcycles

Norton планирует выпускать двигатель V4 объемом 1200 куб. См и двухцилиндровый двигатель объемом 650 куб. См.
«

Norton Motorcycles планирует порвать с традициями и производить мотоциклы с двигателем V4 объемом 1200 куб. См и меньшими параллельными близнецами», — говорит руководитель отдела дизайна Саймон Скиннер.

Это объявление было сделано после того, как в прошлом месяце в штаб-квартиру компании в Лестершире было вложено 7,5 миллиона фунтов стерлингов (16 австралийских долларов), в результате чего было создано 600 новых рабочих мест. Инвестиции включают правительственный грант в размере 4 фунтов стерлингов (8 миллионов австралийских долларов).

Norton Motorcycles объявила, что использует гранты для увеличения своей нынешней линейки с одним двигателем и четырьмя моделями до трех платформ с двигателями и семи или восьми моделей.

ПРОЧИТАЙТЕ О ПЛАНАХ

Теперь компания Norton Motorcycles расширила это объявление, заявив, что планирует произвести 200-сильный (150 кВт) спортивный мотоцикл с двигателем V4 объемом 1200 куб. См и новый 650-цилиндровый параллельный двигатель.

В настоящее время все Norton оснащены параллельным двухцилиндровым двигателем мощностью 58 кВт / 90 Нм 961 куб.

«Это то, чем мы хотели заниматься как бренд с 2009 года», — говорит Саймон.

«Когда я только начал работать с Norton, мы очень рано обсуждали V4 и тип мотоциклов, которые мы хотели делать. Но сначала мы должны были наладить бизнес, сначала правильно настроить Commando, поставщиков, дилеров и все скучные вещи ».

Безымянный мотоцикл будет вдохновлен гоночными мотоциклами TT, будет оснащен совершенно новым двигателем V4, разработанным Ricardo Motorcycles, и будет основан на дизайнерских решениях некоторых величайших имен в британской инженерии, включая Aston Martin, и британской автомобильной промышленности F1.

Norton опубликовал несколько эскизов нового велосипеда V4 и заявил, что это будет высококлассный байк стоимостью до 30 000 фунтов стерлингов, который будет конкурировать с Ducati 1299 Panigale.

Он будет иметь обтекатели и колеса из углеродного волокна, аэрокосмическую алюминиевую раму и детали заготовок, сваренные и отполированные вручную в Norton.

Также ожидается, что в нем будет много высокотехнологичных вспомогательных средств, таких как ABS, антипробуксовочная система и схемы двигателя.

См. Также

Более подробной информации о 650cc нет, но это могла бы быть более дешевая версия нынешней линейки Commando.

Их текущий модельный ряд — это Commando 961 Sport (31 490 долларов плюс дорожные расходы), Cafe Racer (35 490 долларов) и SF (37 490 долларов), а также ограниченный выпуск Dominator SS (около 38 000 долларов).

Около одной пятой продается в Великобритании, остальная часть экспортируется в Австралию, США, Европу, Японию и Корею.

В Австралии они продаются на заводах Fraser Motorcycles в Сиднее и Мельбурне; Мотоциклы Rocker Classic, Брисбен; Центр мотоциклов Аделаиды; Bike Craft, Кэрнс; и Cyclespot Group, Окленд.

Источник бесперебойного питания

(ИБП) Аккумулятор AJC, совместимый с аккумуляторной батареей для мотоциклов Honda VFR1200F 1200CC 2010-2014 Электроника

Региональные генетические группы Новой Англии
NERGG, Inc.
Почтовый ящик 4296
Burlington, VT 05406
617-963-0900
[email protected] org

Аккумулятор

AJC, совместимый с аккумулятором для мотоциклов Honda VFR1200F 1200CC 2010-2014

Аккумулятор

AJC, совместимый с аккумулятором для мотоциклов Honda VFR1200F 1200CC (2010-2014 гг.): Компьютеры и аксессуары.Купить аккумулятор AJC, совместимый с аккумулятором для мотоциклов Honda VFR1200F 1200CC (2010-2014): источник бесперебойного питания (ИБП) — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при определенных покупках. Это замена марки AJC для аккумуляторной батареи мотоцикла Honda VFR1200F。 Активируется на заводе, эта батарея поставляется полностью герметичной, заряженной и готовой к работе。 Технология AGM, не требующая обслуживания, не требует добавления кислоты или воды когда-либо。 CCA: 230, Полярность: + / -, Клемма: B。 Также заменяет APTZ14S CTZ14S CTZ14S-BS LTZ14-4 M72Z14 PTZ14S PTZ14S-BS TZ14S STZ14S YTZ14S YTZ14S Плюс ко многим другим моделям аккумуляторов PowerSports。 Аккумулятор совместим с этими брендами: Honda.Ударопрочный корпус из полипропилена для максимальной устойчивости к вибрации. Точная замена OEM, гарантированная легкая и точная установка. Важно: вы должны повторно использовать существующие кабели и оборудование. Это только сменные батареи. ПРИМЕЧАНИЕ. Перед размещением заказа вы обязаны убедиться, что заказываемые батареи соответствуют батареям в вашем устройстве. Мы не несем ответственности за неправильные заказы. Химия: герметичная свинцово-кислотная (AGM). Гарантия: 1 год. ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: наши продукты не связаны с Honda и не авторизованы ею.。。。

Аккумулятор

AJC, совместимый с аккумулятором для мотоциклов Honda VFR1200F 1200CC 2010-2014

Аккумулятор AJC, совместимый с аккумулятором для мотоциклов Honda VFR1200F 1200CC 2010-2014

A60P0315 Черно-белая 7-дюймовая цифровая фоторамка TruTech, цвет: 126 клавиш Колпачки клавиш на клавиатуре Man-hj Подложка под краситель Pbt Профиль колпачка для клавиш Подходит для колпачков клавиш Gk64. HDR-CX505VE HDR-CX535 USB-адаптер питания Зарядное устройство для видеокамеры Sony HDR-CX505V HDR-CX535E Handycam. Источник питания Mean Well Original RSP-320-5 с одним выходом и функцией PFC, 5 В, 60 А, 300 Вт.Компактный прочный Емкость: 8 ГБ, цвет: черный HENGTONGTONGXUN для iOS Флэш-накопитель USB Android 32 г Карта памяти «три в одном», софтбокс Walimex Pro 60×90 см для Multiblitz P. Haida, 62 мм переменный ND-фильтр от ND8 до ND1000 от 3 до 10 ступеней PRO II-S MC Сверхширокий HD2140-62. Машинное оборудование из алюминиевого сплава Игровая мышь Проводная цветная подсветка, индивидуальное программирование с помощью 7 кнопок, регулируемая оптическая мышь 3200 точек на дюйм, для портативных ПК. Сделано в США 125 футов чистой меди 23 AWG UTP Cat.6 Ethernet патч-кабель Белый UL CMR Super E кабель SKU-81978.Разъем B LGA-1366 IBM Xeon DP X5680 Обновление процессора 3,33 ГГц 59Y4028, ComponentWarehouse, совместимый с Apple MacBook Unibody A1342 13 Итальянская клавиатура IT Layout Tastiera QWERTY, USlingbi 5-в-1 Многофункциональное устройство чтения карт USB 3.1 Портативный прочный картридер Whit USB-A, Micro USB, порт Type-C TF, устройство чтения SD-карт с OTG для смартфонов случайного цвета, защитная пленка для защиты объектива RAYANSPHOTO Защитная пленка Наклейка Защитный чехол для Sony Prime Lenses Series Pattern Camouflage FE 55mm F1. 8 ZA, X5 Newsmarts 4-кнопочный брелок Чехол-брелок для ключей Shell Smart Keyless Remote Blade, подходящий для BMW X Series X1 X6, серебристый.MS524 Сменная лампа для проектора BenQ в сборе с оригинальной лампой Philips UHP внутри, LP6-42-T2 6 В, 36 А / ч, запасная батарея SLA с клеммой F2. ndliulei Разъем переменного тока постоянного тока Разъем питания в разъеме зарядного порта Разъем с проводом Замена жгута кабеля для Acer Aspire 3 A315-21 A315-31 A315-51 A315-52 P / N: 50.GNPN7.004.- Reg PC4-2133 DDR4-17000 8 ГБ оперативной памяти SuperMicro SuperServer 6028U-TR4T +. Металлический корпус и прочная плетеная плетеная DuKabel ProSeries TRRS 4-полюсный адаптер USB для наушников AUX с микрофоном Встроенный чип Внешняя стерео звуковая карта для ПК PS4 Длинный USB-порт на 3.Аудиоадаптер с разъемом 5 мм, портативный штатив-монопод QZSD Q130 из алюминиевого сплава, винт 3/8, f / камера. CA31 GinTai 10 шт. Постоянного тока в разъеме питания с заменой вилки кабеля для Dell Inspiron PF8JG 13 7378 P69G 450. 07R03.0003. Карта MicroSDXC 8700 г, прошедшая специальную проверку SanFlash. 80 МБ Совместимость с Kingston 8700c Professional Kingston 512 ГБ для BlackBerry 8700. Сертифицированный восстановленный комплект зарегистрированной памяти PC3-10600R DDR3 ECC 1333 МГц для сервера Supermicro X9DRX + -F 56 ГБ 14×4 ГБ. Westell F90-610025-06 ADSL2-роутер, Mac Pro / Mini DODORO с 3 портами USB 3.0 Портативный концентратор USB-C с конвертером RJ45 Gigabit Ethernet LAN Проводной сетевой адаптер Корпус из алюминиевого сплава для настольных ПК MacBook Ноутбуки iMac XPS Surface Pro,

Утечка изображения туристического мотоцикла

Benelli объемом 1200 куб. См.

  • Грядущий мотоцикл получил кодовое название «QJ1200-3».
  • Он приводится в действие двигателем объемом 1209 куб. См, который производит 136 л.с.
  • Ожидайте, что Benelli представит опытную модель на EICMA.

Несколько недель назад мы говорили вам, что Benelli планирует выпустить более 10 мотоциклов в этом году. Но Benelli не останавливается на достигнутом, потому что в сети появилось расплывчатое изображение турера. То, на что вы смотрите, возможно, является самым мощным мотоциклом, когда-либо выпускавшимся в Китае.

На данный момент будущий туристический автомобиль указан как QJ1200-3 в компании Qianjiang — материнской компании Benelli. Итак, если китайский производитель велосипедов планирует выпустить турер на международные рынки, включая Индию, он, скорее всего, будет продаваться под маркой Benelli.

Также читайте: Вот что Benelli готовит на 2020 год

Что мы знаем о QJ1200-3? Во-первых, он будет приводиться в движение большим и мощным мотором.Согласно отчету, будущий турер будет оснащен двигателем объемом 1209 куб. См, который будет развивать мощность 136 л.с. Сейчас мы не знаем каких-либо конкретных деталей об этом двигателе, но это может быть либо совершенно новый агрегат, построенный с нуля, либо обновленная версия агрегата Benelli Trek 1130.

В отчете также говорится, что QJ1200-3 соответствует нормам выбросов China IV, которые аналогичны нормам Euro 4. Однако, если Benelli планирует выпустить мотоцикл к следующему году, он должен обновить двигатель до стандартов выбросов Евро 5.

Документы показывают, что он использует обычный цепной привод и шину 190/55 ZR17 сзади. Это туристический мотоцикл с огромным ветровым стеклом и седельными сумками. Мы ожидаем, что Benelli добавит некоторые функции, такие как круиз-контроль и возможность подключения по Bluetooth.

В производственном плане

Benelli на 2020 год не упоминается ни один мотоцикл объемом 1200 куб. См. Следовательно, мы ожидаем, что производитель велосипедов официально запустит серийную версию QJ1200 к началу следующего года.

Source

1922 Harley-Davidson 1200cc Модель JD Комбинированный мотоцикл Номер рамы.22JD10617 Двигатель № 22JD10617

1922 Harley-Davidson 1200cc Модель JD Комбинация мотоциклов
Номер рамы. 22JD10617
Двигатель № 22JD10617

* Топовая модель
* Итальянская регистрация
* Старая реставрация

Друзья детства Уильям С. Харли и Артур Дэвидсон начали экспериментировать с механическим транспортом в начале 1900-х годов, выпустив свой первый полностью серийный мотоцикл примерно в 1903 году. Моторизованный велосипед, первый прототип Harley-Davidson оказался хрупким, что вызвало серьезную модернизацию и создание репутации надежного производителя, которая сохраняется и по сей день.Как и многие их современники, Harley-Davidson построил свой двигатель в духе De Dion. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель с рабочим объемом 24,74 куб. См (405 куб. См), последний оставался в производстве практически без изменений, пока в 1909 г. не был заменен версией 30,16 куб. , хотя это обернулось неудачей и было прекращено в конце года. Двойник вернулся в 1911 году в переработанном виде с впускными клапанами с механическим приводом (заменивший «атмосферный» тип, унаследованный от сингла), и производство действительно взлетело. Известный под прозвищем «карманный клапан», этот двигатель с F-образной головкой (впускной-выпускной) — с объемом двигателя 61 и 74 куб. См (1000 куб. См и 1200 куб. См соответственно) — будет производиться в течение следующих 20 лет. Механизм трансмиссии сингла Harley — прямой привод с помощью кожаного ремня — сначала был продолжен и на парном, но необходимость лучше использовать характеристики мощности двигателя, особенно для тяги с коляской, побудила ввести двухскоростную заднюю ступицу. для 1914 года, когда были приняты цепной привод и соответствующее сцепление.Позже в том же году обычная трехступенчатая трансмиссия с скользящим механизмом и «ступенчатым стартером» была представлена ​​в топовой версии твиновской версии, которая с полным электрооборудованием с этого момента числилась в списке как Модель J. Периодически пересматриваемый и обновленный, Harley-Davidson F-head twin к моменту прекращения производства в 1929 году получил передний тормоз, более сильную вилку и перекачиваемую смазку. — Двойник Дэвидсона «F-head» в топовой конфигурации 74ci, в комплекте с электрическим генератором и осветительной установкой, в то время как коляска имеет правильный образец Harley-Davidson для того периода.Спидометр Корбина — особенно приятный аксессуар. Сопроводительная документация состоит из итальянских регистрационных документов.

310CCA YTX20HL-BS Мотоциклетный аккумулятор для HARLEY-DAVIDSON XL XLH Sportster 1200CC

УПЛОТНЕНИЕ AGM С БОЛЕЕ ТОЛЩИМИ И ТЯЖЕЛЫМИ ПЛИТАМИ.

ВЕСА НА 20% БОЛЬШЕ, ЧЕМ КОНКУРЕНТЫ.

ЕГО ПРОСТО — БОЛЬШЕ СВИНЦА, БОЛЬШЕ СРОКА СЛУЖБЫ АККУМУЛЯТОРА И НАЧАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ.

ПОЧЕМУ НИЧЕГО ЕЩЕ ВСТАВИТЬ В СВОЙ ВЕЛОСИПЕД?

Сепаратор для тяжелых условий эксплуатации увеличивает срок службы, устойчив к ударам и вибрации для предотвращения коротких замыканий.

Пластины и решетки ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ условий эксплуатации находятся внутри аккумулятора для долговечности.

PowerStar HD 20L-BS-HD Аккумулятор

12В 18Ач — 285CCA

L = 6.94 Вт = 3,13 В = 6,00

Клеммы, как показано на рисунке (положительный — R, отрицательный — L)

Батареи поставляются заряженными и готовыми к установке.

В наших герметичных аккумуляторных батареях для мотоциклов используется технология Absorbed Glass Mat (сокращенно AGM).

Эта конструкция значительно улучшает характеристики батареи в следующих областях:

A) Действительно герметичная и не требующая обслуживания конструкция, вам больше никогда не придется проверять или добавлять электролит, в отличие от обычных батарей, которые требуют периодической проверки жидкости.

B) Конструкция AGM, не содержащая жидкости, не протекает и не разъедает дорогостоящую краску и хром, а также исключает коррозию вокруг клемм аккумулятора.

C) Аккумуляторы AGM имеют меньшее внутреннее сопротивление, что позволяет им производить больший разрядный ток (сила тока холодного пуска) по сравнению с сопоставимыми обычными «мокрыми» аккумуляторами, а аккумуляторы AGM также заряжаются быстрее.

D) Лучшая устойчивость к нагреву и вибрации, основная причина выхода из строя обычных мотоциклетных аккумуляторов.

E) Намного более медленная скорость саморазряда (3% против 15% в месяц) означает более длительные периоды между подзарядкой батареи по сравнению с периодами неиспользования, такими как зимние месяцы или каникулы.

Батарея PowerStar HD Общие характеристики Герметичная конструкция
Уникальная конструкция и технология герметизации гарантируют, что утечка электролита не может произойти через клеммы или корпус любой батареи PowerStar HD. Эта функция обеспечивает безопасную и эффективную работу наших аккумуляторов в любом положении.Батареи PowerStar HD классифицируются как «Герметичные» и соответствуют всем требованиям Международной ассоциации воздушного транспорта.

Система абсорбирующего стеклянного мата (система AGM) В батареях
PowerStar HD используются тонкие сепараторы мата (стекловолокно), в которых абсорбируется достаточное количество электролита, что обеспечивает долгий срок службы и стабильную работу. Эта система предотвращает утечку электролитов из сепаратора, вызывающую утечку.

Рекомбинация газа
Батареи PowerStar HD имеют уникальную конструкцию, которая эффективно контролирует образование газа и позволяет рекомбинировать более 90% газа, образующегося при нормальном использовании.

Работа без обслуживания
В течение ожидаемого плавающего срока службы аккумуляторов PowerStar HD нет необходимости проверять удельный вес электролита или добавлять воду, что означает, что они не требуют технического обслуживания.
На самом деле, эти функции обслуживания не предусмотрены.

Отсутствие положения и утечки
Сочетание герметичной конструкции и использования сепараторов абсорбционных матов позволяет эксплуатировать наши батареи в любом положении без потери емкости, электролита или срока службы.Батареи PowerStar HD рассчитаны на работу в любом положении.

Стабильное качество и высокая надежность
Аккумулятор PowerStar HD SLA отличается стабильной и надежной работой. Его можно легко обслуживать, чтобы обеспечить правильную работу оборудования, к которому он приводит. Батарея выдерживает перезаряд, переразряд, вибрацию и удары, а также возможность длительного хранения.

Длительный срок службы, плавающий или циклический
Батарея PowerStar HD SLA имеет длительный срок службы в плавающем или циклическом режиме.Ожидаемый срок службы поплавка показан на Рисунке 10, а срок службы в циклическом режиме — на рисунке 11.

Система вентиляции низкого давления
Батареи PowerStar HD оснащены безопасной системой вентиляции низкого давления, которая работает при давлении от 1 до 6 фунтов на квадратный дюйм и предназначена для выпуска избыточного газа и автоматического повторного закрытия в случае повышения давления газа до уровня выше нормального. ставка. Таким образом, в батареях не происходит чрезмерного скопления газа. Эта система вентиляции низкого давления в сочетании с чрезвычайно высокой эффективностью рекомбинации делает наши батареи самыми безопасными герметичными свинцово-кислотными батареями на рынке.

Сетки для тяжелых условий эксплуатации
Сверхпрочные сетки из свинцово-кальциевого сплава в аккумуляторах PowerStar HD обеспечивают дополнительный запас производительности и срок службы как в плавающих, так и в циклических приложениях, даже в условиях глубокого разряда.

Низкий саморазряд
Благодаря использованию свинцово-кальциевых решеток, батареи PowerStar HD SLA могут храниться длительное время без подзарядки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *