Мотоцикл бмв gs 800: BMW F 800 GS (+ Adventure): обзор и история модели

BMW F 800 GS (+ Adventure): обзор и история модели

ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип) Жидкостное охлаждение, 4-тактный
Конфигурация цилиндров 2-цилиндровый рядный
Диаметр цилиндра x Ход поршня 82,0 x 75,6 мм
Объём 798 см³
Степень сжатия 12.0:1
Система газораспределения, клапаны Цепной привод, DOHC, 4 клапана на цилиндр
Максимальная мощность 85,0 л.с. (63,0 кВт) при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент 83,0 Нм (8,5 кг-м) при 5750 об/мин
Разгон от 0 до 100 км/ч 3,94 сек.
Максимальная скорость 204 км/ч
Топливная система Инжектор
Расход топлива 4,4 л / 100 км
КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
КПП 6-ступенчатая
Привод на колесо Цепь
Передаточные числа
I
II
III
IV
V
VI
2.462
1.750
1.381
1.174
1.042
0.960
РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама (тип) Стальная пространственная
Передняя подвеска, ход 45 мм вилка перевернутого типа, 230 мм

43 мм вилка перевернутого типа, 230 мм – BMW F800GS (со 2-го поколения)

Задняя подвеска, ход Маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), 215 мм
Размер передней шины 90/90-21
Размер задней шины 150/70-17
Передний тормоз 2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорта (ABS)
Задний тормоз 1 диск, 265 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
ЭЛЕКТРИКА
Система зажигания BMS-K+
Генератор 3-х фазный генератор, 14В / 400 Ватт
Аккумулятор 12V-14Ah

12V-12Ah – BMW F800GS (со 2-го поколения)

ГАБАРИТЫ, ОБЪЁМЫ, ЭРГОНОМИКА
Общая длина 2320 мм – F800GS (1-е поколение)

2300 мм – F800GS (2-е поколение), Adventure (1-е поколение)

2305 мм – F800GS (3-е поколение), Adventure (2-е поколение)

Общая ширина 870 мм – F800GS (1-е поколение)

890 мм – F800GS (2-е поколение)

945 мм (по зеркалам) – F800GS (3-е поколение)

925 мм – F800GS Adventure

Общая высота 1350 мм

1345 мм – F800GS (со 2-го поколения)

1450 мм – F800GS Adventure

Высота по седлу 880 мм

850 мм – низкое двойное седло

895 мм – комфортное седло

820 мм – низкое седло, низкая подвеска

890 мм – Adventure

860 мм – Adventure (низкое седло)

Колёсная база 1578 мм

1573 мм – F800GS (со 2-го поколения)

Минимальный дорожный просвет (клиренс)
Ёмкость топливного бака 16 л (включая резерв – 4,0 л)

16 л (включая резерв – 2,7 л) – F800GS (со 2-го поколения)

24 л (включая резерв – 2,7 л) – F800GS Adventure

Сухая масса
Снаряженная масса 207 кг – F800GS (1-е поколение)

214 кг – F800GS (2-е поколение)

217 кг – F800GS (3-е поколение)

229 кг – Adventure (1-е поколение)

232 кг – Adventure (2-е поколение)

BMW F800GS — пост-отчет по итогам 30000 км

Муки выбора.
Откатав на Африке за год около 12000 км, я составил список пожеланий, относительно следующего мотоцикла:
1. Тур-эндура среднего класса(700 — 1000).
2. Вес ощутимо ниже Африканского(Африка весит 240 кг снаряженной).
3. Низкий центр тяжести.
4. Возможность долгое время без дискомфорта держать 140-150 км/ч.
5. ABS.
6. Возможность купить мотоцикл без пробега.

Я взял список всех известных мне мотоциклов интересующего класса и с каждым следующим пунктом начал вычеркивать их из списка — сначала выпали большие гуси и XT1200Z, потом — Varadero, следом — Transalp и XT660Z. Так, в списке остались 3 экземпляра: F800GS, Tiger 800XC и 990 Adventure.
Первым из финальной тройки выпал Tiger — по причине тотального отсутствия отзывов(в 2011 он только вышел) и нездоровой политики дилера касательно тест-драйвов(залог в размере около 50% стоимости мотоцикла). Брать кота в мешке за такие деньги совсем не хотелось. Позже мои соображения , насчет того, что Тигр очень похож на Гуся, подтвердились.
Из двух последних я выбирал довольно долго. В итоге здесь ,опять таки, сказалось отношение дилера(Байк-Ленда) к клиентам, а так же то, что 990й — всё же более спортивный аппарат. Так я стал владельцем BMW. 🙂 Скажу наперёд — 990й , видимо, будет следующим.

Первое знакомство.

Окончив с выбора по интернету, я отправился в ближайший салон BMW, дабы прислонить свою задницу к мотоциклу.
Гусь довольно «худой» , подтянутый и лёгкий(по меркам класса). Перемещение бака из привычного места в хвост мотоцикла положительно сказалось на понижении центра тяжести — это хорошо чувствуется в статике . Седло довольно узкое, что при первом осмотре наводит на мысли на неудобства в дальней дороге, но тут стоит заметить, что внешность седла оказалась обманчивой.
Приборка продуманная, как и эргономика в целом, сразу же в глаза бросились раздельные переключателями поворотников — фирменная фишка BMW. Осмотром я остался доволен.
Менеджер оказался бывшим африководом, так что разговор получился довольно долгим и конструктивным. В итоге, через какое-то время я вернулся за мотоциклом.

На одометре всего несколько километров, инструктаж окончен, я завожу мотоцикл. Сразу же отмечаю, что стоковый выхлоп довольно громкий — позже я не раз скажу за это спасибо — в пробках меня слышно безо всяких прямотоков.
Трогаюсь и тут же замечаю, что низы не такие нажористые, как у Африки — всё же разница между чопперным V-Twin`ом и рядной двухстволкой заметна, но даже в режиме обкатки двигатель бодр и весел — отклик на ручку газа моментален.
Управление потрясает воображение — мотоцикл рулится буквально как велосипед, закладывается в повороты силой мысли и так же непринужденно оттуда возвращается.
Про тормоза отдельный разговор — первая встреча с продукцией Brembo оставила неизгладимое впечатление в самом хорошем смысле этого слова. Помимо отличного тормозного эффекта с замечательной обратной связью(в чем, отчасти заслуга армированных магистралей в стоке), пилота страхует отключаемая система ABS, которая, к слову за 30000 км ни разу не была замечена в ложных срабатываниях.
К слову о тормозах — я неоднократно видел мнения свежеиспеченных владельцев касательно того, что передняя вилка слишком сильно складывается на торможении. На мой взгляд, при использовании обоих контуров, этот эффект почти не проявляется, в отличие от торможения только передними машинками — тогда, при интенсивной работе тормоза, морда мотоцикла действительно может ощутимо просесть.
Обкатку я прошел быстро — мотоцикл вернулся к дилеру через 3-4 дня после покупки. Пришло время доводить мотоцикл под личные нужды. Первое, что я сделал — поставил защиту картера и рукояток, а чуть позже — заменил стоковое стекло на увеличенное.
Через пару недель приехали дуги и хвостовые рамки SW-Motech.

Трасса.

Немного подождав после ТО-0, я начал пользоваться двигателем в полный рост. Комфортная крейсерская — около 140 км/ч(дальше начинается рост вибраций). В переводе на значения приборки — это около 6000 оборотов на 6й передаче. В таком режиме мотоцикл ест около 7 л/100 км. В более спокойном темпе(~ 120-130 км/ч) расход падает до 5-6 литров, что в пересчете на километры дает около 300 км на баке. Мои личные рекорды минимального и максимального пробега на баке — 260 км и 330 км соответственно.
Еще немного о двигателе — достаточная для обгонов динамика сохраняется вплоть до отметки в 170-180 км, далее мотоцикл ускоряется гораздо более вяло, но самые терпеливые могут дождаться скорости в 200 км/ч (по GPS).
За меньший вес и лучшую управляемость нужно чем-то платить — продолжая сравнение с Африкой — пропал эффект «асфальтоукладчика» — гусь чуть менее устойчив на дороге относительно более тяжелых соседей по классу, но, справедливости ради, замечу, что если бы 800ка была моим первым мотоциклом, я бы сказал «так и надо» — это не напрягает.
Вопреки ожиданиям, спартанского вида седло не доставляет каких-либо проблем — на нем легко можно проехать 150-200 км между перекурами, да и дневные пробеги, переваливающие за 1000 км так же не выматывают. Пассажир так же на седло ни разу не жаловался даже в самых долгих пробегах. К слову, наличие пассажира почти никак не отражается на динамике.
А вот стоковое стекло скорее всего придется заменить — на скоростях выше 100 км/ч с ним начинает сдувать.

Город.
Катаясь на Африке, я уже почти свыкся с мыслью, что турэндуре нечего делать в городской толчее, но после покупки гуся однажды всё таки решил попробовать еще раз. Меньший вес, более низкий центр тяжести и отличная управляемость сделали своё дело — мотоцикл хоть и не такой юркий, как, скажем, спорт-байки, но тем не менее — весь прошлый сезон я ездил на нем на работу и не знал бед.
Как и любой мотоцикл такого класса, при «непрофильном» использовании, гусь дарит различные бонусы типа лёгкого въёзда на бордюры и быстрого прохода «лежаков».

Грунт.

Думаю, ни для кого не станет удивлением, если я скажу, что по грейдерам и твердым грунтовкам F800GS едет немногим хуже, чем по асфальту — на 110-120 км/ч с пассажиром и багажом, мотоцикл отлично ехал по карельскому грейдеру и чувствовал себя при этом как рыба в воде.
На извилистых грунтовках так же без проблем — мотоцикл отлично управляется. К слову, ABS на сухом грунте все еще сохраняет адекватность, но если хочется радостей типа управляемых заносов — её стоит временно отключить. Для езды в стойке мотоцикл так же удобен.
В более сложных ситуациях(глубокий песок, жидкая грязь) в стоке мотоциклу не всегда хватает низов — мотор либо глохнет, либо подхватывает на оборотах, достаточных для срыва в пробуксовку — приходится подыгрывать сцеплением.
Разумеется, то, как будет ехать 200 килограммовый мотоцикл по грунту целиком и полностью зависит от навыков владельца. В целом, сравнивая с Африкой — более низкий центр тяжести делает мотоцикл гораздо менее валким при остановках или на низких скоростях.
Стоковая резина (Scorpion Trail) подлежит немедленной замене, если вы собираетесь отъезжать от асфальта более, чем на 100 метров.
Так же стоит заметить, что при частом активном катании по грунту не всегда хватает передней подвески — если не планируете сбавлять скорость на корнях и ямах — стоит заменить масло на более вязкое, возможно — вместе с пружинами.

Доводка.

Первое, что бросается в глаза стоковой 800ки — открытый маслянный фильтр. Он легко закрывается «родной» металлической защитой картера(в стоке стоит пластиковая). Далее, обязательна установка дуг и защиты рук. В противном случае при езде по грунту можно остаться без пластика и рычагов. В худших случаях при падении может пострадать крепление радиатора(если это место не закрыто дугами).
Собираясь в Монголию(поездка, к сожалению, не сложилась, но какие наши годы? :)), я установил на мотоцикл практически всё, что имеется в наличии на сайте Touratech. В частности — очень советую «гриль» на фару, защиту радиатора, усиленное крепление радиатора, а так же — защита тормозных бачков и датчиков ABS.
Так же, мне очень хотелось получить регулируемое стекло. К сожалению, для 800ки существует всего два варианта таких стёкол — я выбрал Touratech Desierto.
Улучшить работу двигателя на низах можно двумя способами. Первый — это установка устройства BoosterPlug. Сообразительные люди однажды заметили, что при минусовой температуре двигатель работает иначе — мозги готовят другую смесь, из-за чего работа на низах улучшается. BoosterPlug ставится в разрыв между мозгами и датчиком температуры, занижая реальные показатели на 20 градусов. Стоит это счастье около 150$, установка занимает около 5-7 минут. Эффект не поражает, но тем не менее — заметен.
Второй способ — гораздо менее бюджетный. Он заключается в полной замене выпуска с попутным удалением катализатора. Штатный глушитель меняется на прямоток, к мозгам подключается Power Commander. Насколько я знаю, мотоцикл с такой модификацией победил в GS Challange России в этом году. Суммарная стоимость скорее всего перевалит за 1000$.

Ложка дёгдя.
В целом — гусь довольно беспроблемен. На крупных форумах можно найти людей, чьи пробеги в плотную приближаются к сотне тысяч, а в некоторых случаях — переваливают через него.
У меня за 30 с небольшим тысяч было четыре проблемы.
1. Зимой вытек задний аммортизатор из-за ссохшихся сальников(мотоцикл хранился в теплом гараже). Эта проблема довольно редка и её скорее можно отнести к браку.
2. Сальник помпы охлаждения. Эта проблема проявляется гораздо чаще и по сути является родовой болячкой — примерно раз в 30000 сальник в помпе охлаждения начинает сопливиться маслом. Маслопотери при этом минимальны(в моём случае — на уровне масла никак не отразились), но приятного в этом всё равно мало. Решается заменой сальника на распредвале, либо полной заменой помпы(официалы в случае обращений по гарантии, как правило решают проблему вторым путем).
3. Иногда чудил индикатор включенной передачи, но это скорее мелочи.
4. Потеющая прокладка ГБЦ — на здоровье двигателя это опять таки никак не влияет. Этим страдают поголовно все 800е двигатели BMW.

Так же, где-то в районе 25000 км я выправил небольшие восьмёрки на дисках — плата за быструю езду по грейдерам и убитому асфальту.

Из того, с чем я не сталкивался, но в тоже время , на что стоит обратить на это внимание:
1. На 800 двигателе нет датчика детонации. В целом мотор никак не проявляет недовольства относительно плохого бензина(учитывая, что практически все мотоциклы прошиваются под употребление 92го), но в то же время известны случаи проблем с двигателем, когда пилоты залив что-то совсем отдаленно напоминающее бензин, не обращали внимания на внезапные провалы мощности и продолжали держать высокие обороты.
2. Довольно низко расположенное переднее крыло может самоуничтожиться, если обуться в шашку и долго ехать по какому-нибудь очень липкому покрытию. Из неприятного — в такой ситуации высока вероятность вместе с крылом потерять переднюю тормозную магистраль. Проблема решается примерно за 30$ изменением крепления крыла. Альтернативное решение проблемы — установка высокого крыла. На AdvRider`е подробно описывали, как добиться подобных изменений.
3. Ну и, кажется, последняя болячка, которой страдает почти вся современная продукция BMW — редкие, но меткие выходы из строя антенны иммобилайзера(предположительно — от перегрева на солнца при высокой темературе воздуха). Поэтому многие бывалые BMW-шники возят с собой запасной элемент. Его стоимость — около 50$.

Итоги.
На мой взгляд — BMW F800GS — отличный претендент на звание «мотоцикл на каждый день», пригодный для применения в самых различных условиях — уже в стоке он может похвастаться хорошей универсальностью, а широкий выбор вариантов для «подгонки под себя» только усиливают эти качества.
Как и у многих других мотоцикл, у «гуся» есть свои плюсы и минусы, хотя на мой взгляд, первые с запасом перевешивают, к тому же никаких критичных минусов, препятствующих использованию 800ки по прямому назначению(трасса, умеренное бездорожье) за время владения мне так и не удалось найти.
Что касается меня — к сожалению, я решил начать следующий сезон в седле другого мотоцикла — KTM 990 Adventure. Но это уже совсем другая история. 🙂

BMW F800GS: Тест-драйв от журнала «Мотогонки»

BMW F800GSBMW F800GS

«GS» дословно означает «Off-road / Road» в равном объеме, то есть, 50/50. Это главное определение, вокруг которого вертится все в этом мотоцикле.

BMW F 800 GS дебютировал в 2008 году, и тогда портал МОТОГОНКИ.РУ отправил на испытания новинки в Южную Африку своего специально обученного тест-пилота Тора Сагена, его впечатления от мотоцикла были «умеренно восторженными», что и понятно: ведь наш быстрый норвежец не пробовал Adventure, который появился на свет во всей красе в 2013!.. Он бы ему точно понравился.

Те 50% «strasse», которые мотоцикл содержит в своем имени, можно рассматривать как некое неизбежное зло на пути к истинным открытиям, лежащим за границей каменных джунглей.

На асфальте байк требует, чтобы вы крутили мотор: 798-кубовый 2-цилиндровый рядник мощностью 85 л.с. ровно тянет мотоцикл вперед, но передачи эндурной КПП, призванной вытягивать мот из любой грязи, достаточно «короткие», поэтому даже в неспешном трафике быстро переходишь на 5-ю. Нормальный рабочий диапазон 3000-5000 об./мин., а выше 6000 на подножках появляются неприятные вибрации, которые можно рассматривать, как индикатор выхода из «комфортной зоны». То, как ведет себя мотоцикл в «комфортном» диапазоне, имеет интересный эффект: он настаивает на постоянном движении вперед, агрессивно идет «сквозь строй», навязывая свой собственный темп.

И я отметил эту особенность F800GS: проездив полдня по московским пробкам (пятница, сэр), за пару часов не опускал ноги на асфальт – не останавливался, даже когда поток вставал намертво, а в «мотополосе» МКАДа образовывался затор (уже из мотоциклистов).

Шасси BMW F800GS Adventure – четко сбалансированная система с 21-дюймовым передним и 17-дюймовым задним колесом, обутыми в штатную резину Pirelli Scorpion TRAIL (о ней – чуть позже). Двигатель как несущая часть шасси; но, в отличие от других реализаций такой схемы, рама выполняет не только функцию связи силового агрегата с front-end (вилкой-перевертышем с перьями диаметром 43 мм), но и дополнительно поддерживает rear-end, обеспечивая двойную жесткость в узле связи мотора с маятником заднего колеса и амортизатора. Это делает мотоцикл предельно стабильным на дуге.

В то же время, реакция на движение рулем не такая острая, как у шоссейника. Основной инструмент управления F 800 GS – это контрруление. Если у шоссейника с низкой посадкой и широкими 17-дюймовыми колесами само движение по изменению направления начинается от колес, в случае с F800GS наклон начинается сверху и «волной» доходит до осей. Чтобы это происходило быстрее, нужно чуть больше усилий. На деле, Adventure легко проходит ту же «змейку» и вписывается в 3-метровое колечко на тренировочной площадке после небольшой тренировки.

Огромный профиль штатных шин Pirelli позволяет наклонять мотоцикл в поворотах, а это требуется, если хочется вписаться в быстрые виражи. Благодаря спицаванным ободам и подвеске, на шасси приходит гораздо меньше вибраций от неровностей на асфальте, так что «толерантность» мотоцикла (и пилота) к качеству покрытия на порядок выше, чем у рядовых шоссейников. Да и вообще, без разницы, какое качество покрытия и есть ли оно вообще: там, где «стриты» и «спортбайки» тормозят, чтобы опустить в ямку сначала переднюю ножку, а затем заднюю, BMW пролетает вперед тем же ходом, что шел до этого. Лежачие полицейские? «Легкая неровность асфальта» для GS!

В городе клиренса вполне хватает, чтобы с ходу заезжать на бордюры любой высоты и парковаться, «где хочу». В природе эта же особенность больше помогает, когда приходится пересекать водные и грязевые преграды или карабкаться через поваленные деревья. Базовая защита картера достаточно надежная, чтобы поставить мотоцикл на препятствие, чтобы перевести дух перед вторым рывком.

BMW F 800 GS Adventure в базовой комплектации оснащен ESA с тремя режимами настройки подвесок – Comfort, Normal и Sport. Честно скажу, что сразу, как только покинул город, в котором использовал «Sport» (самую жесткую), переключился в Comfort (самую мягкую) и больше не менял настройку подвески, насколько хорошо она подошла к моим габаритам и нуждам.

А вот ASC (контроль стабильности на торможении) баварцы внедрили в среднекубатурный мотоцикл типа эндуро впервые именно в F 800 GS Adventure, и эта штука по-настоящему полезна. Система трекшн-контроля следит за уровнем сцепления заднего колеса с покрытием, уменьшая тягу, если начинается срыв. Названия режимов езды с ASC – «Road» и «Enduro» говорят сами за себя: в эндурном режиме срыв колеса не контролируется, что позволяет копать и карабкаться без ограничений. На дороге я пару раз отмечал срабатывание ASC при слишком агрессивном простреливании мимо пробок по пыльной обочине.

Более того, для эндурных поездок, как это полагается у правильного мотоцикла, подножки пилота оснащены съемными резиновыми накладками, под которыми скрывается ребристая основа для надежного зацепа с подошвой внедорожных мотобот. На лапке тормоза тоже есть откидывающаяся в сторону накладка, чтобы не нужно было перенастраивать высоту педали при езде с накладками (в дорожном режиме) и без них (в off-road).

В случае с GS Adventure трудно определиться однозначно, к какому типу мотоциклов его отнести – быстрым или не очень. Мы по-прежнему говорим о езде по асфальту, а двигатель F800 не позволит разогнать байк до «200». Но тут вступает в действие другое правило: если может держать среднюю скорость 100 км/ч на большом отрезке пути, он сойдет за «быстрый». Каким образом достигается средняя скорость и из чего она складывается?

Например, трасса «М1»: от Москвы до Бреста 1100 км на шоссейном «литре» с развитым обтекателем можно проехать за 9 часов. Будет, как минимум, 4 остановки на дозаправку: первая в Вязьме, вторая в Красной Горке, затем, перед минской окружной, а последняя в Барановичах. Каждая остановка, даже в режиме «пит-стопа» – это 5-10 минут. Кофе? Уже 30.

Средняя скорость на маршруте составит примерно 120 км/ч, что выглядит неплохо для большинства «туристов». В моей практике есть рекорд и в 7.5 часов, но уже с 6-ю остановками. А есть и неудачный пример в 11 часов, что было связано с отвратительными погодными условиями и большим дорожным ремонтом. В каждом случае, средняя скорость в пути составляла 100 км/ч или более. Если погода и трафик позволяют ехать «на все деньги», мы открываем ручку. Расход топлива, при этом, возрастает до 9-10 л/100 км. Чем быстрее мы едем, тем больше расход – меньше пробег на одной заправке => больше остановок. Для мотоцикла класса «1000+» пробег на одном баке может составлять от 180 до 250 км, что зависит от темпа и качества бензинов. Только в случае, если едешь по регламенту (120 км/ч), можно пройти и 300 км на 17-18 л. Но ехать без перерыва более двух часов – это нелегкая задача для большинства мотоциклистов.

У меня еще не было возможности прокатиться в столь длительное турне на оснащенных огромными 30-литровыми баками BMW R1200GS Adventure и KTM 1290 Super Adventure, поэтому и фактических цифр по запасу хода на руках нет. Теоретически, каждый из этих туристов позволяет проходить без остановок до 600 км, а комфортные сиденья из новых материалов с хорошей поддержкой и эргономика мотоцикла расширяют физические возможности пилота. Так можно ли просидеть за рулем 3-4 часа к ряду и не устать?

Теперь я отлично представляю, какое гигантское преимущество дает в путешествии эта возможность, ибо теперь есть живой пример BMW F800GS Adventure, оснащенного «всего» 24-литровым баком и комфортным туринговым сиденьем.

От Москвы до центра Андреаполя ровно 387 км, более 300 из которых составляет ровный асфальт «М9», остальные это шоссе местного уровня. О качестве дорог в Тверской области ходят легенды. Единственное, что можно про них сказать, это то, что асфальт там… встречается. И вот это расстояние мне удалось покрыть – дважды, туда и обратно – за 3 часа, без единой остановки, после чего в баке осталось еще около 2 литров АИ-95, а в спине и плечах достаточный заряд бодрости еще километров на 50-60, как раз, до полного осушения бака.

387 км за 3 часа – это 129 км/ч средней скорости на маршруте, где шестую часть пути люди на «буханках» и Больших Черных Джипах предпочитают преодолевать со скоростью «60», дабы не расплескать содержимое желудков. Adventure шел там же 140, не подавая ни малейших признаков недовольства, а датчик мгновенного расхода будто завис на отметке 5.8 л.

Среднее потребление за все путешествие составило 6 л/100 км, что дает мне право подсчитать полный пробег на одной заправке – это гарантированные 420 км (что уже проверено на практике) с запасом хода до 450 км даже в темпе «1000 миль за сутки». BMW заявляет расход 3.2 л/100 км на скорости около 90 км/ч. От Москвы до Санкт-Петербруга 750 км – это то расстояние, которое может пройти BMW F800GS Adventure на одном баке, правда, ехать придется долго! Но съехав с дороги и катаясь в таком темпе не по скоростной магистрали, можно забыть о заправке на целый день.

Оптимальный темп езды в группе около 120 км/ч, что позволило бы туристической команде планировать маршрут, не беспокоясь о поиске АЗС даже в самой глухой местности мира.

6-я передача F800GS очень гибкая на шоссе. Можно ехать 80 или ускориться до 180, если позволяет обстановка. Компания утверждает, что максималка F800GS составляет 192 км/ч. По показаниям GPS-трека, я ни разу не разгонялся быстрее 164, но и не сбавлял ниже 94. Темп, который обеспечивал 85-сильный мотор, позволил мне двигаться почти на 40 км/ч быстрее потока. Безопасно. Быстро. Без намека на усталость. Последнее я буду повторять, наверное, еще много раз, ибо это важный фактор в длительных поездках.

Показаниям спидометра BMW можно верить: «баварец» дает вменяемые показатели с погрешностью менее 5%, и те я бы списал на инерцию стрелочного прибора.

В то же время, конкурировать в скорости с «пластиками» на шоссе у F800GS нет шансов. Двигатель F800GS отличается от тех, что установлены на F800R и F800GT. В F 800 GS установлены иные распредвалы, чтобы обеспечить больший крутящий момент, совсем иные передаточные отношения в КПП, а еще сам мотор установлен в шасси почти вертикально. Цель – установка большого радиатора охлаждения, чтобы обеспечить лучшую охлаждаемость двигателя на бездорожье, когда приходится долго карабкаться на 1-2 передачах. И, конечно же, там, где «шестисотка» Honda успевает разогнаться до 180 и уйти в точку, Adventure делает только 160.

Но может ли спортбайк объехать затор, не снижая скорости, по сыпучей насыпи? Стой и жди вместе со всеми, низшее существо!

Еще один важный фактор – это заметность. BMW F800GS Adventure хорошо заметен на дороге. Во-первых, он большой. Во-вторых, используемые в габаритной фаре светодиоды по-настоящему яркие, а ближний ксеноновый свет обеспечивает прекрасную видимость в любое время суток, и его заметно издалека. BMW всегда уступят дорогу, как в городе, так и на трассе.

По этой совокупности всех этих параметров, BMW F800GS Adventure – это чертовски быстрый байк! Не в плане максимальной скорости, а просто по жизни.

Отдельно хочется поднять тему о «погодной защите». Тестовый Adventure был оснащен штатным подогревом рукояток и большим туринговым ветровиком, а также пластиковой защитой рычагов. Каждый из этих элементов отработал на 100%.

Дождливая погода, установившаяся в Москве в день выезда на ралли, пришла как раз из Тверской губернии, так что я ехал на гонки, четко зная, что меня ожидает. Примерно 50% пути в Андреаполь прошли под дождем разной степени тяжести, но визуальный контроль за дорогой всегда был чистым, благодаря отсеву водяной пыли и высокой прозрачности ветровика; на визор шлема попадал минимум жидкости. Перчатки оставались сухими до тех пор, пока с неба не полило крупно и вертикально. Но, благодаря качественному подогреву рукояток, эта неприятность не сказалась на комфорте.

Особенность BMW F800GS Adventure, которая выгодно отличает его даже от старшего брата, R1200GS – это невероятная устойчивость при порывах ветра. Даже при самых «зажатых» настройках ESA, Большой Гусь имеет грех, который невозможно устранить, особенно, если установлены кофры – это вобблинг на высоких скоростях. Так вот, за всю поездку на F800GS я ни разу не наблюдал этого эффекта: развесовка делала свое дело.

Не знаю, стоит ли всерьез говорить о езде на мотоцикле по глубокой грязи, сырой глине и песку на дорожных шинах. Хотя Pirelli Scorpion TRAIL предполагают равноправное использование, как на дорогах, так и в off-road, само название «TRAIL» означает дорогу без покрытия, а не чистый off-road.

Дорогой без покрытия (unpaved road) можно назвать хорошо утрамбованную гравийку или грунтовку, где эти шины действительно отлично держат. Таких дорожек полно в Польше и в России, а в Германии, Италии и Швейцарии их можно найти только высоко в горах, на перевалах, перед которыми обычно стоят знаки «дороги нет».

Возвращаясь к ASC. Даже в режиме «Road», когда трекшн внимательно следит за пробуксовкой заднего колеса, мотоцикл на 1-2 передачах легко преодолевает сухие, пыльные тропинки, если не рвать газ. Шасси обеспечивает прецизионную управляемость, в основном, благодаря «21-му» переднему колесу. Даже с учетом «дорожности» Scorpion TRAIL, продольных неровностей и колей средней глубины, пока колесо не уходит в них по обод, мотоцикл не боится и при желании прыгает из одной в другую. В режиме «Enduro» заднее колесо может скользить без ограничений. Проезжая глубокие лужи, не зная наверняка, что на дне – мягкое и вязкое или пока еще жесткое, не разбухшее, главное, держать ровный газ! GS вывезет: заднее колесо может гулять из стороны в сторону, но переднее четко держит выбранную траекторию.

То, о чем я говорил чуть выше: серьезным преимуществом F800GS, как мотоцикла типа Enduro, перед R1200GS является лучшая развесовка и меньшая снаряженная масса (229 кг). В случае с «1200» на дорожных шинах, стоит вам лишь чуть-чуть зазеваться, упустить момент, прикрыть ручку газа чуть больше, чем следует, как переднее колесо тут же утопает в песке или мелком, сыпучем гравии. Утопает настолько, что движение тут же прекращается и мотоцикл заваливается на бок. F800GS, если у него работает двигатель, а заднее колесо продолжает вращаться, во-первых, не зарывается. Во-вторых, нет ни малейшего опасения о том, что байк вот-вот выйдет из-под контроля и попытается прилечь. 229 кг это тоже нелегко, но байк контролируется и его легче удержать в вертикальном положении.

Наконец, упавший на землю мотоцикл нетрудно поднять, приложив небольшие усилия к рулю и, например, креплению багажа или раме. Я хорошо помню, как поднимал упавший на бок R1200GS: получилось со второго подхода, когда нашел правильную точку приложения сил. В BMW учат, что поднимать мотоцикл нужно спиной, иначе легко надорваться. F800GS я показательно поднял дважды – обычно, а потом «спиной», просто убедиться, что с первого раза дело было не только в выплеске адреналина. Чем чревато падение шоссейника? Скорее всего, вызовом эвакуатора.

В случае с туристическим эндуро, точки распределения усилий при скольжении исключают повреждение жизненно важных органов мотоцикла. Плюс, бензобак у F800 расположен не наверху, а под сиденьем, что не только снижает центр масс, но и обеспечивает дополнительную безопасность при авариях: боковые стенки надежно защищены рамкой крепления багажных кофров.

Я только слез с мотоцикла после почти полуторатысячного ралли, забрал свой Suzuki и только через несколько километров понял: они принципиально разные! Как здесь же еще вчера я мог ехать так быстро? Откуда появились все эти непонятные препятствия – песок, снятый асфальт, машины, какие-то ямы, которых просто не существовало для BMW?!

Читая пресс-релизы, просто невозможно понять, каков BMW F800GS. Если вы чувствуете тягу к мотоциклу класса Adventure, обязательно возьмите мотоцикл BMW на тест-драйв в Независимости, чтобы почувствовать его сущность. Суньтесь в городские пробки, сделайте кружок по МКАД‘у, но затем – обязательно! – сверните с шоссе на ближайшую грунтовку, в лес или в чистое поле. Оцените ощущения от того, как там, где еще вчера вы боязливо перебирали ногами, стараясь переехать на своем шоссейнике «большую страшную лужу», на F 800 GS пересекаете, даже не привставая на подножках.

Комплектация Adventure существенно расширяет возможности для туризма, радикально меняя правила дальнобоя и вчерашние акценты: вместо открутки газа на прямой – короткий маршрут, о котором до этого момента вы бы и не подумали.

Обзор модели: BMW F800GS

Источник: журнал “Мотогонки”

Обзор мотоцикла BMW F800GS (2008-2010) / BMW / БайкПост

Новый мотоцикл BMW F800GS был впервые выпущен в 2008 году. Он является отличным туристическо-приключенческим мотоциклом. F800GS — легкий, тонкий и невероятно проворный вездеходом.

Двигатель BMW F800GS был получен из двигателя более ранней модели F800S, но стал более вертикальным. Мощность 85 л.с. может показать не сильно большой, но её вполне хватает. Двигатель довольно отзывчивый, предельная скорость достигает 200 км/ч. В отличие от короля 1200GS младшая модель 800GS более спокойная и не является настоящим «монстром». Основные плюсы 800GS заключаются в его проворности и легкости. Мотоцикл имеет прекрасное управление благодаря рулевому механизму, приличной подвеске, легкости и распределению массы.

Как и полагается для подобного мотоцикла, компания BMW выпускает бесчисленное число аксессуаров для F800GS. Среди них самые разнообразные сидения, ветровые стекла и рули, а также багажники, кофры, ручки с подогревом и многое-многое другое. Особых волнений о надежности мотоцикла BMW F800GS возникать не должно. Предыдущие модели F800S/ST, имеющие похожий двигатель, зарекомендовали себя хорошо.

Технические характеристики BMW F800GS (2008-2010)

• Предельная скорость: 200 км/ч

• Мощность: 85 л.с.

• Крутящий момент: 112 нм

• Вес: 185 кг

• Высота по седлу: 880 мм

• Топливный бак: 16 литров

• Средний расход топлива: 5.2 литра на 100 км

• Двигатель: 798 см3, 8 клапанов, рядный, двухцилиндровый,

• Коробка передач: 6 скоростей

• Передняя подвеска: перевернутая вилка 45 мм, не регулируемая

• Задняя подвеска: амортизатор, регулировка к предварительной нагрузке и восстановлению

• Передний тормоз: дисковый, 2х300 мм

• Задний тормоз: диск 265 мм

• Передняя шина: 90/90 x 21

• Задняя шина: 150/70 x 21

BMW F 650 GS (800 см³): обзор и история модели

ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип) Жидкостное охлаждение, 4-тактный
Конфигурация цилиндров 2-цилиндровый рядный
Диаметр цилиндра x Ход поршня 82,0 x 75,6 мм
Объём 798 см³
Степень сжатия 12.0:1
Система газораспределения, клапаны Цепной привод, DOHC, 4 клапана на цилиндр
Максимальная мощность 71,0 л.с. (52,0 кВт) при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент 75,0 Нм (7,7 кг-м) при 4500 об/мин
Разгон от 0 до 100 км/ч 4,24 сек.
Максимальная скорость 190 км/ч
Топливная система Инжектор
Расход топлива 4,61 л / 100 км
КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
КПП 6-ступенчатая
Привод на колесо Цепь
Передаточные числа
I
II
III
IV
V
VI
2.462
1.750
1.381
1.174
1.042
0.960
РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама (тип) Стальная пространственная
Передняя подвеска, ход 41 мм телескопическая вилка, 180 мм
Задняя подвеска, ход Маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), 170 мм
Размер передней шины 110/80-R19
Размер задней шины 140/80-R17
Передний тормоз 1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт (ABS)
Задний тормоз 1 диск, 265 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
ЭЛЕКТРИКА
Система зажигания BMS-K+
Генератор 3-х фазный генератор, 14В / 400 Ватт
Аккумулятор 12V-14Ah
ГАБАРИТЫ, ОБЪЁМЫ, ЭРГОНОМИКА
Общая длина 2280 мм
Общая ширина 845 мм
Общая высота 1240 мм
Высота по седлу 820 мм

790 мм – низкое двойное седло

765 мм – низкое седло, низкая подвеска

Колёсная база 1575 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)
Ёмкость топливного бака 16,0 л (включая резерв – 4,0 л)
Сухая масса
Снаряженная масса 199 кг

Технические характеристики BMW F 800 GS Adventure (2017)

Технические характеристики BMW F 800 GS Adventure (2017) | Мото-мануалы и инструкции

Главная / Мотоциклы / BMW / BMW F 800 GS Adventure (2017)
Технические характеристики BMW F 800 GS Adventure (2017)

Детали

Модель

BMW F 800GS Adventure

Год выпуска

(2017)

Тип мотоцикла

N/A

Рама

Трубчатая рама из стали, частично несущая двигатель

Тип двигателя

четырехтактный, параллельный двухцилиндровый, DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем

798 куб. см.

Диаметр цилиндра/ход поршня

82 x 75,8 мм

Степень сжатия

12,0:1

Охлаждение

Жидкостное

Количество клапанов на цилиндр

N/A

Система подачи топлива

Электронный впрыск впуска, дроссельные заслонки ∅45 мм

Тип зажигания

цифровое CDI, Электрический

Максимальная мощность

62,5 кВт / 85 л. с. при 7500 об / мин

Максимальный крутящий момент

80 Нм / 8,2 кгс-м / 59 фунт-фут при 5750 об / мин

Коробка передач

6-ти ступенчатая

Тип привода

цепь

Размер передней шины

90/90-21 54V

Размер задней шины

150/70-17 69V

Передние тормоза

2 x ∅300 мм диски, 4 поршневых суппорта, ABS

Задние тормоза

Одиночный диск ∅265 мм,2-поршневой суппорт,ABS

Передняя подвеска

∅43мм перевернутой вилки, Marzocchi насос

Задняя подвеска

алюминиевый корпус в одном месте, Двойная стойка, поворотный рычаг

Высота по седлу

890 мм / 860 мм

Габариты мотоцикла (ДхШхВ)

Длина 2304 мм х Ширина 925 мм х Высота 1450 мм

Колесная база

1577 мм

Максимальная скорость

199,0 км / ч

Разгон до 100 км/ч (0-100 км/ч)

N/A

Емкость бензобака

24 Литра

Масса мотоцикла (снаряженная)

229 кг

Масса мотоцикла (сухая)

214 Кг

Расход топлива

4,3 л / 100 км

Тормозной путь на 60 км/час

N/A

Тормозной путь на 100 км/час

N/A

Свеча зажигания

N/A

Передаточное число

1-е 2.46 / 2-е 1.75 / 3-е 1.38 / 4-е 1.17 / 5-е 1.04 / 6-е 0.96

Выхлопная система

N/A

Похожие товары