Мотоцикл к 6: KAYO K6: цена Кайо К6, технические характеристики Кайо К6, фото, видео, отзывы

Содержание

KAYO K6: цена Кайо К6, технические характеристики Кайо К6, фото, видео, отзывы

Одноклассники KAYO K6 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев KAYO K6

KAYO K6 250, 2016 г

Купил KAYO K6 250 недели три назад и проехал на нем около 200 км. Пока доволен всем. Единственное — высота по седлу весьма удивила, одно дело прочитать, а другое дело ощутить самому. После T2 разница огромная и привыкал с неделю. А инжектор только радует. Никаких потеков при падениях. Обороты нормально держит, пока нареканий никаких кроме скрипа маятника, ну думаю, потому что все время через речку переезжаю. Поставил спидометр, одометр koso. А еще один аргумент в пользу KAYO K6 250, это то, что их используют для обучения в мотошколе эндуро в Крылатском.

   Достоинства: крепкий. Надежный. Недорогой.

   Недостатки: скрип маятника.

  Виталий, Лабинск


KAYO K6 250, 2017 г

Владею KAYO K6 250. Мотоциклом доволен. Цепь тянется, заменил. Радиаторы может мять — защитил. Едет сказочно, только успевай передачи щелкать. Его мощности не соответствуют задние спицы, за небольшой пробег очень сильно вытянулись, нужно менять. Резина родная хорошая, сравниваю с «Петрошиной». Воздушный фильтр поставил от Хонды. Топил в лужах по колено, и даже разок туда ронял, без последствий. Руль стоковый крепкий, разок жестко на него упал на твердой дороге, борозда была глубокая, крепление защиты не родной порвало. Клапана регулировал, не притирал. Он высокий, я опускал, рост 172. Масло в передней вилке не менял, но надо, жесткая, особенно когда прохладно вообще деревянная. С газа встает легко. В общем, мотоциклом очень доволен, до сих пор дарит массу положительных эмоций своим напористым ускорением.

   Достоинства: едет просто сказочно. Хорошая родная резина.

   Недостатки: задние спицы. Тянется цепь.

  Михаил, Санкт-Петербург


KAYO K6 250, 2018 г

Первые впечатления о KAYO K6 250. Мотоцикл высокий — у меня рост 175 см. достаю до земли только носками, жена может достать носком только одной ноги (да, она у меня тоже катается). Если катать только по кроссовой трассе, то это скорее плюс, чем минус. Переднюю вилку можно сделать на 1-1,5 см пониже без каких-либо вложений. Если надо опустить ниже, то придется ставить проставки под руль, т.к. амортизаторы упираются в руль. Для эндуро надо делать ниже. С задней подвеской посложнее. Можно поиграть с затяжкой пружины, чтоб мотоцикл под массой тела проседал пониже. А так надо искать линки от чего-то, или делать самому. Дубовая подвеска — когда едешь по грунтовке, ощущения, что едешь на отбойном молотке. Моих 80 кг не хватает для нормального сжатия подвесок — тут первым делом меняется масло в вилке на 5w + настройка регулировок сжатия и отбоя. У заднего амортизатора настраивается сжатие пружины и регулировки гидравлики. Мощность — я бы не сказал, что ему не хватает мощности. Да, если на прямой поставить K6 и «японоавстрийца» с таким же объемом, то у последнего разгон будет более быстрый. Но если участвовать в соревнованиях, то там важнейшую роль играет техника вождения и при наличии техники и опыта можно показать достойный результат и на китайце. Да еще у низкой мощности есть плюс — ресурс двигателя. В мотошколе, где я занимаюсь, один KAYO K6 250 дожил до 150 м/ч на родном поршне и кольцах. Масса мотоцикла — да, не пушинка, но достаточно сбалансированный и во время езды масса не особо чувствуется. Если много падать и часто поднимать аппарат, то усталость быстро накатит. Но тут либо падать поменьше, либо кашки есть побольше. Управление — не «японоавстриец», но китайцы сделали большой прогресс в проектировании мототехники, и по ощущениям, сильно приблизились к ним. У мотоцикла центр тяжести расположен достаточно низко и очень близок к центру (к подножкам), так что мотоциклом легко управлять. KAYO K6 250 позволяет уверенно проходить повороты в заносе, упорные повороты, прыгать через бревна, ездить в стойке и т.д. Вождение — про новый пока ничего не скажу, т.к. пока не много ездил, а вот про К6 из мотошколы могу сказать, что на нем можно ездить по кроссовой трассе (при прыжках не пробивает подвески, рама выдерживает нагрузки), на нем можно тренировать крутые подъемы и спуски.

   Достоинства: легко управляемый. Достаточно быстрый.

   Недостатки: дубовая подвеска.

  Анатолий, Москва

 

KAYO K6 250 / Кайо К6 250

Универсальный мотоцикл KAYO K6 250 Enduro располагается на флагманской ступеньке модельного ряда KAYO Motor. Этот байк поражает своими характеристиками и функциональностью, его отличные внешние данные говорят о твердом характере, не способном идти на компромисс. Комфортное сиденье, руль с удобным хватом и компактный корпус образуют сконцентрированную посадку, провоцирующую на экстремальную езду.

Основой KAYO K6 является облегченная конструкция рамы, ее прогрессивная геометрия обеспечивает повышенную жесткость, необходимую для уверенности в резких маневрах. Мотоцикл оборудован отзывчивым 250-кубовым двигателем с инжекторным впрыском EFI, благодаря наличию электростартера байк с особой легкостью заводится и молниеносно срывается с места. В списке других достоинств KAYO K6 — увеличенный радиатор охлаждения, облегченный глушитель и 6-скоростная коробка с хорошей обратной связью.

Настраиваемая подвеска Fastace отличается прогрессивными характеристиками демпфирования, ее энергоемкость позволяет легко и уверенно преодолевать различные препятствия дорожного полотна. Благодаря оптимизированному центру тяжести и сбалансированной конструкции рамы управление KAYO K6 приносит огромное удовольствие, а установленные по кругу дисковые системы тормозов позволяют держать все под контролем.

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Сегодня К6 мотоцикл – флагман модельного ряда внедорожных мотоциклов китайского бренда Kayo.

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Двигатель К6 –  ZS177MM, оснащен системой непосредственного впрыска топлива, что позволяет мотоциклу лучше заводится и очень живо и прогнозируемо откликаться на поворот ручки газа.Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

За демпфирование передней и задней осей, отвечают подвески тайваньской компании Fast Ace. Передняя полностью регулируемая вилка, перевернутого типа – с диаметром перьев 47 мм, задний моноамортизатор – с выносным резервуаром и системой обеспечения прогрессивной характеристики.

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Главное достоинство К6 – его внешность. Яркая оранжевая рама, форма переднего крыла, бензобак, боковой доступ к воздушному фильтру ну и тому подобные, отсылающие к премиальному австрийскому сегменту. Кроме яркой и запоминающейся внешности, К6 радует своей эргономичностью.

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Конечно главный  вопрос – это конечно же надежность новой модели. Не смотря на некоторую неряшливость изготовления и сборки,  К6 зарекомендовал себя как качественный и достойный похвалы мотоцикл.Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Обзор внедорожного мотоцикла Kayo К6

Шестицилиндровые мотоциклы — журнал За рулем

Больше, толще, круче… Сколько ни убеждай в пользе умеренности, а большие цифры завораживают. Может быть, сама по себе цифра «6» — не такая уж и величина, но вот если это число цилиндров у мотоциклетного двигателя…

000_moto_0111_068

Первый в мире серийный шестицилиндровый мотоцикл — Benelli 750 Sei.

Первый в мире серийный шестицилиндровый мотоцикл — Benelli 750 Sei.

Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой — даже когда водитель газует.

Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.

А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.

В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех — дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» — еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.

Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным — между цилиндрами — приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров — чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.

Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет — четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» — 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную — 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе — полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз — впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.

В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного — до 80 л.с., но т

ТОП-10 серийных шестицилиндровых мотоциклов. | Путешествия на мотоцикле и не только

Здравствуйте.

Очередной ТОП-10 от VisorDown, в моем немного вольном переводе.

В шестицилиндровых мотоциклах всегда было что-то экстравагантно-снисходительное. Они изначально неизбежно более дороги, нежели их четырехцилиндровые одноклассники: двигатели имеют на половину больше деталей, чем четырехцилиндровые, эти мотоциклы тяжелые, широкие, и редко имеют ощутимое преимущество в производительности по сравнению с четырехцилиндровыми или двухстволками. Но сам факт наличия дополнительных двух цилиндров овивает эти мотоциклы особым флером. Шесть горшков дают совсем другое чувство езды на мотоцикле: плавность и мягкость на всем диапазоне оборотов. Что невозможно достичь на двухстволках, тройках и четверках.

Сегодня мы рассматриваем только мотоциклы, которые можно купить в свободной продаже и ездить каждый день. Мы бы с радостью пели дифирамбы рядным шестеркам, вроде Laverda V6 или Honda’s RC165, RC166 и RC174, не говоря уже о концепт-байке Suzuki Stratosphere. Но это не те мотоциклы, о которых мы можем даже мечтать в повседневной жизни, поэтому давайте остановимся на некоторых более достижимых моделях…

10. Honda Goldwing GL1500.

Эта модель стала был первым Голдвингом, которая перешла к ставшей легендарной компоновке мотора, и как таковая имеет свое место в истории мотоциклостроения. Эту Голду выпускали с десяток лет, начиная с 1988 года, и на старте производства это было настоящее технологическое чудо. Владельцы Голды уже давно выделились в отдельную субкультуру. Голда 1500 на сегодня — самый дешевый способ стать владельцем шестицилиндрового мотоцикла.

9. Honda Goldwing GL1800.

С 2001 года начал выпускаться Goldwing 1800. Он идеологически стал продолжением своего предшественника, хотя в процессе хром затонировался, а технологии пошли еще дальше. Даже сейчас, 16 лет спустя с момента запуска производства этих мотоциклов, и после всего нескольких обновлений (в том числе знаменитой дополнительной подушки безопасности), этот мотоцикл остается топовым тяжелым турером.

8. Honda F6C.

Оригинальная полторалитровая Honda F6C «Валькирия» не попадает в нашу сегодняшнюю подборку, но ее новую версию, выпущенную в 2014 году, вполне можно рассматривать при выборе круизера, выходящего за рамки обыденого представления о неповоротливых мотоциклах этого вида. При создании этого мотоцикла не было ни единой попытки скопировать Харли. Honda F6C — это решительно новый взгляд на концепцию круизера. Это технически Голда со снятым пластиком, кофрами и туристическими примочками. Это, вероятно, позволяет двигателю с шестью цилиндрами проявлять себя намного ярче. С другой стороны, мотоцикл потерял практичность Голды.

7. Honda F6B.

Возможно F6B — это хороший компромисс между жирным Голдвингом и круизером F6C. Стараясь быть на волне моды на бэггеры, F6B теряет верхний кофр и спинку второго номера, уменьшается высота ветровика, занижается дорожный просвет. Рядная шестерка по-прежнему лежит снизу, и F6B может быть лучшим способом испытать этот мотор на мотоцикле, который по-прежнему имеет большую способность к турингу, но при этом позволяет и прокатиться на стиле.

6. Horex VR6.

Узкоугольный V6 Horex является сегодня одним из немногих шестицилиндровых моторов на рынке, хотя вам и придется смотаться в Европу, чтобы купить такой мотоцикл. Выглядит он здорово, но, к сожалению, его заоблачная цена означает, что всего несколько человек, вероятно, получат удовольствие покататься на таком мотоцикле.

5. Benelli Sei.

В то время как большинство шестицилиндровых мотоциклов имели чудовищно большую кубатуру, Sei начал свою жизнь в 1972 году как простой 750-кубовый аппарат. Это был первый дорожный мотоцикл с шестью цилиндрами, массового производства. Позже (в 1979 году) объем двигателя был увеличен до 900 кубов, но даже тогда он имел все еще гораздо меньшую кубатуру, чем кто-либо еще в этом списке. Это переводит его в разряд самых легких мотоциклов в нашей подборке.

4. Honda Rune.

Если вы исключительно скромная личность, покупку Руны, вероятнее всего, вам следует избежать. Вы точно будете стараться купить один из них, даже если вы достаточно смелый, чтобы быть замеченным на нем. Limited Edition построена на базе тех же самых 1832 кубовых шести цилиндров, что и более поздние Голды, но обертка совсем другая: совершенно новое шасси и инновационно современный взгляд на классический вид круизера. Никогда официально не продавался за пределами Америки.

3. BMW K1600GT/GTL/B.

Если Руна — это непрактично, то только сумасшедший не возьмет себе самый современный мотоцикл в этом топе – K1600 БМВ. Похожий на Бенелли, это встроенный, сквозной шестицилиндровый двигатель. Но гораздо больше по объему — 1649 кубических сантиметров. И также мощный – не то, на что может претендовать каждый мотоцикл в этом списке. 160 л. с. — это серьезно. GTL является более роскошным, ориентированным на туризм, в то время как B имеет стиль бэггера.

2. Kawasaki Z1300/KZ1300.

Кавасаки присоединился к шестицилиндровой компании в 1979 году, внедрив в свой мотоцикл инновационное на тот момент водяное охлаждение и большую кубатуру двигателя в 1286 кубических сантиметров, что дало впечатляющую на тот момент мощность в 120 л.с. Злой нрав двигателя этого мотоцикла идеально соответствовал общему брутальному стилю. В наши дни это также один из самых доступных мотоциклов с шестью цилиндрами.

1. Honda CBX.

Каждый мотоцикл в этом списке имеет шесть цилиндров, но ни один из них не кричит тебе — “ а ну-ка пересчитай!” — столь громко, как СВХ. Неудивительно, что 1047-кубовый, двигатель с воздушным охлаждением стал настолько востребованным у заказчиков и тюнеров. Это один из самых красивых двигателей в истории мотоциклостроения, один из лучших по звучанию, и в 1978 году его мощность в 105 л.с. была довольно внушительной.

Все.

Поделиться «ТОП-10 серийных шестицилиндровых мотоциклов.»

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 31: ИЖ — 6.217.

1985 год, Ижевский мотозавод выпускает новую модель, ИЖ — 6.217, мотоцикл, которому суждено было стать последним гоночным мотоциклом из Ижевска.

ИЖ — 6.217.

Создан мотоцикл на базе ИЖ — Ш 12. В задней части рамы добавлен бугель для более высокого и наклонного положения седла, мотоцикл оснащен новым пластиком. Так же среди визуальных отличий можно отметить новый выхлоп — резонаторы сложной формы и интегрированные глушители. Если взглянуть на мотоцикл слева — можно отметить другую педаль переключения передач. Если на Ш 12 она была двуплечей, то на 6.217 уже одинарной. На некоторых моторах левая крышка двигателя выполнена с большим окном, через которое осуществлялся доступ к сцеплению.

В технической части главным новшеством стал переход с двигателя ИЖ — Юпитер 3, примененным на Ш — 12, на двигатель ИЖ — Юпитер 5. Конечно, двигатель с «пятерки» стал только основой, практически от серийных моторов остался только картер, коленвалы, маховик и сцепление с цепью. Поршневая, КПП совершенно другие, головки цилиндров, правая крышка, механизм выжима сцепления и переключения передач — все это оригинальное и не устанавливалось на дорожные мотоциклы. Другим отличием от Ш — 12 стали другие впускные патрубки, более короткие и с фланцами круглой формы, на которые через резиновые муфты устанавливались карбюраторы Йиков на 34 мм. Задние амортизаторы стали длиннее на 10 мм. Подшипники ступиц крепились стопорными кольцами, а не гайками, как в Ш — 12.

«Раздетый» ИЖ — 6.217. 

 

В комплект поставки ИЖ — 6.217 входили три разных ведомых звезды — на 38, 40 и 42 зуба и две ведущих — на 19 и 20 зубьев. Так же прилагался комплект шестерен для КПП с другими передаточными числами, таким образом мотоцикл мог быть приспособлен под конкретную трассу для достижения наилучшего результата. В ящике с мотоциклом был набор инструментов в дермантиновой сумке и насос. 

Все мотоциклы приходили к спортсменам с неокрашенным пластиком и баком стандартного красного цвета. Далее все украшали свои мотоциклы, как могли, иногда получались настоящие шедевры. 

О технических характеристиках ИЖ — 6.217 можно узнать из книжки, прилагавшейся к мотоциклу.

Конечно, спортсмены тюнинговали свои мотоциклы по мере возможностей. Например, в тормозных щитах и барабанах сверлились отверстия для лучшего охлаждения. Поворотные кулачки тормозных механизмов переделывались так — на краях, которые разжимали колодки, устанавливались ролики, таким образом снижалось усилие на рычагах. Это было немаловажно, ведь общая дистанция гонок составляла больше ста километров, трудно предположить, сколько раз за это расстояние нужно было тормозить. На валы КПП вместо втулок устанавливались игольчатые подшипники. Моторная цепная передача заменялась на зубчатую. Сцепление меняли на детали от кроссовых Чезетов. На некоторых мотоциклах тех лет можно видеть тахометры с тросовым приводом. Так же нарекания вызывала штатная система зажигания, ее часто меняли на «Мотоплат» или другие. Как обычно, гонщики из республик Прибалтики меняли штатные обтекатели на детали собственного производства, придавая своим мотоциклам индивидуальный, неповторимый вид, встречались топливные баки из алюминия. 

ИЖ — 6.217 в альтернативном обвесе.

ИЖи на старте. Под номером 1 — знаменитый Анатолий Галанский.

Выпуск ИЖ — 6.217 прекратился в 1990 году, таким образом закончилась история гоночных мотоциклов из Ижевска. Выпускался 6.217 в количестве около пятидесяти мотоциклов в год, но имелись трудности с запчастями и некоторые мотоциклы были разобраны, да и в условиях гоночного использования техника долго не живет. Поэтому до наших дней дошло не так много 6.217. Закончим нашу публикацию небольшим их обзором.

ИЖ — 6.217 из объявления о продаже. находился в Германии.

Трудно узнать этот 6.217 из за деталей импортных мотоциклов, на него установленных.

Мотоцикл с выставки  «Кола часу» в Белоруссии.

Мотоцикл, восстановленный энтузиастом из Риги Edgars Baigais.

Еще один мотоцикл Эдгарса, на котором он бьется за победу на гонках.

6.217 из Свердловской области, альтернативный бак и пластик.

Мотоцикл из музея УГМК, Верхняя Пышма, Свердловская область.

6.217 с Украины.

В создании публикации использован материал,предоставленный Edgars Baigais. 

Мотоцикл K6 K7 K8 GSXR600 GSXR750 Выхлопная труба среднего звена GSXR 600 GSXR 750 Соединительная средняя труба | средняя труба | соединительная труба xr750 выхлоп

1) Мы принимаем Alipay, West Union, TT.Все основные кредитные карты принимаются через безопасный платежный процессор ESCROW.
2) Оплата должна быть произведена в течение 3 дней с момента заказа.
3) Если вы не можете оформить заказ сразу после закрытия аукциона, подождите несколько минут и повторите попытку. Платежи должны быть завершены в течение 3 дней.

1. Любые дополнительные таможенные пошлины или налоги на импорт не включены.
2.Связь важна. Пожалуйста, свяжитесь с нами для любых проблем и решений. Мы обещаем ответить вам в течение 24 рабочих часов.

.

Keychron K6 Q 68 Key Wireless USB Bluetooth Gaming Механическая игровая клавиатура, Алюминиевая рамка RGB со светодиодной подсветкой N ключ для переворачивания | |

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Количество клавиш: 68 клавиш
Версия: Gateron
Переключатели: механические Gateron
Количество мультимедийных клавиш: 12
Материал рамы: АБС + алюминиевые лицевые панели
Материал крышки: АБС-пластик
Профиль крышки клавиатуры: OEM

ПОДКЛЮЧЕНИЕ И ПИТАНИЕ

Типы подсветки: 18
Подсветка: регулируемая 4-уровневая подсветка RGB
Система: Windows / Android / Mac / iOS
Аккумулятор: литий-полимерный аккумулятор емкостью 4000 мАч
Время работы BT (один светодиод): до 68 часов (результаты лабораторных испытаний могут отличаться в зависимости от фактического использования)
Время работы BT (RGB): до 72 часов (результаты лабораторных испытаний могут отличаться в зависимости от фактического использования)
Время зарядки: около 3 часов
Подключение: Bluetooth и кабель Type-C
Версия Bluetooth: 5.1
Имя устройства Bluetooth: Keychron K6
Совместимая система: macOS / Windows /

БЕСПРОВОДНЫЕ И ПРОВОДНЫЕ РЕЖИМЫ

Подключается к 3 устройствам через Bluetooth и легко переключается между ними. Благодаря высоконадежному набору микросхем Broadcom Bluetooth с широкой совместимостью, K6 лучше всего подходит для дома, офиса и легких игр при подключении к смартфону, ноутбуку и iPad. Он также имеет проводной режим с подключением USB Type-C.

ПОДХОДИТ ДЛЯ ВСЕХ УСТРОЙСТВ

Совместимо как с macOS, так и с Windows.Keychron — один из немногих на рынке, который предлагает макет мультимедийных клавиш Mac для энтузиастов Mac. Для пользователей Linux у нас также есть специальная группа пользователей, которая помогает с опытом.

Эргономичный дизайн

Наша тщательно продуманная компоновка выгодно отличает K6 от других компактных клавиатур. Со специальными клавишами со стрелками (вы не думали, что они вам нужны, пока они не исчезли) и разумного размера и положения для правой клавиши Shift.

Наклонная нижняя рамка делает K6 более удобным, чтобы проверять электронную почту или писать роман.

КОМПАКТНЫЙ, ЕЩЕ МОЩНЫЙ

K6 компактен, предлагая удобный доступ ко всем основным мультимедийным и функциональным клавишам с помощью комбинации нажатия клавиш.

K6 также оснащен навигационными клавишами, которые предлагают те же функции, что и бесклавиатурная клавиатура, но с меньшим размером рабочего стола.

Механический переключатель

Надежный механический переключатель Gateron со сроком службы 50 миллионов нажатий клавиш для обеспечения непревзойденной тактильной чувствительности

САМАЯ БАТАРЕЯ

K6 поставляется с аккумулятором емкостью 4000 мАч.K6 может работать до 72 часов (проверено со статической RGB-подсветкой) или до 9 дней при нормальном использовании (8 часов в день).

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о