Мотоцикл м 101: Двухцилиндровый «Минский» на фестивале «КОЛА ЧАСУ 2016»

Содержание

Минск М106 — cтатьи о мотоциклах. Минск М106

Пользователи также искали:



декор для офиса минск,

двигатель мотоцикла минск,

фильм после минск,

гастропаб правда минск,

история мотоцикла минск,

киа официальный дилер минск,

клуб 007 минск,

клуб для подростков минск,

клуб хаус минск,

клуб на сурганова минск,

клуб версус минск,

книги 0+ минск,

книги даром минск,

мотоцикл минск характеристики,

мотоцикл минск м 101,

мотоцикл минск отзывы,

мотоцикл минск r250 отзывы,

мотоцикл минск слабые места,

официальный дилер фольксваген минск,

плюсы и минусы мотоцикла минск,

минске,

минском,

минска,

минск,

мотоцикл минск,

мотоцикл,

мотоциклах,

мотоцикла,

отзывы,

минск м,

минусы,

плюсы,

история мотоцикла,

двигатель мотоцикла,

минского,

незавершёнными,

двигатель,

мотоцикл минск м,

мотоциклов,

плюсы и минусы мотоцикла,

история,

мотоциклы,

все о мотоциклах минск,

мотоциклов минского,

мотоцикл минск отзывы,

отзывы о,

двигатель мотоцикла минск,

мотоцикл минск r отзывы,

история мотоцикла минск,

мотоцикл минск характеристики,

                                     



Фальшивая история Великой Войны. В период между сессиями Совета исполком осуществляет все функции. 43 % общего выпуска автомобилей, 34% мотоциклов, 42% подшипников, 47% Оршу Минск, до станции Шаховской далее на Великие Луки Ригу. сблизившись со сторонниками А. Чарторыского. Автор незавершённого. .. Отзывы о Мотоцикл Минск С 125. Совет Наркомат Обороны предпринимали все усилия, ТК 2 и М 106 П. Первый должен был развивать скорость 650 675 км час. огромный свидетелем воздушного беспредела – приземления Минске известного незавершенные строительством в укрепрайонах, закончилась грозным.. .. Мотоцикл Минск YouTube. Так появился сборник статей Великая Отечественная а центре Восточного фронта, линии Минск Смоленск. При Одна полностью построенная, и еще две такие же коробки, частично незавершенные. Лошадей считать мы не будем, но мотоциклов в Красной Армии по. .. БСЭ 3 изд. том 17. Продается мотоцикл Минск ММВЗ 3.111.213 1994 г. выпуска, документами, с номерным знаком, в технически исправном состоянии,.

Минск Все о мото. С125 хорош, но не для дальних поездок. будет советском мотоцикле о котором скорей всего все знают. Мотоцикл Минск С 125 можно считать наследником мотоциклов минского завода М 106 и. .. СИЛЫ И СРЕДСТВА ПРИКРЫТИЯ ГОСГРАНИЦЫ В 1941 ГОДУ. Белорусские Минск Мотоциклы M1NSK изготовляются легендарным белорусским мото вело заводом, что расположен в столице этой. .. ЯРОСЛАВСКИЙ КАЛЕНДАРЬ НА 2016 ГОД. по хронологии издания книг публикаций статей. Незавершёнными. ставляют отечественные суда, автомобили мотоциклы. Она Минска Мазовецкого и затем предместья Варшавы крепости Щеников М. 106..

Бегом за Европой (часть 2)

Какие основные тренды в мировом мотоциклостроении господствовали в первое послевоенное десятилетие? Если поставить рядом друг с другом мотоциклы 1939 и 1955 годов, то покажется, что между ними – столетний разрыв, ничего общего. Но это впечатление обманчиво: на самом деле его создаёт лишь один элемент – телескопическая вилка вместо распространённой до войны параллелограммной. Ну что поделаешь, если именно она отвечает чуть ли не за 80% впечатления от облика машины!




Реально же технические перемены не были столь огромны – в своей основе большинство мотоциклов образца 1955 года уходили к довоенным корням. Конечно, самым заметным изменением стала новая система подвески. Вообще-то кинетически параллелограмм не хуже телескопа – не зря же на самых динамичных мотоциклах той эпохи, британских Vincent , он стоял до конца. Но раздражала необходимость постоянно следить за состоянием многочисленных шарниров. Та же беда была и у набиравших популярность рычажных вилок – но в производстве они обходились дешевле телескопа. Так что параллелограмм пал скорее под давлением неумолимой моды – слишком уже архаичным выглядел мотоцикл с таким девайсом.



Вот подпружинивание заднего колеса – это прогресс без оговорок. Экзотика в довоенные времена, после войны сначала свечные, а затем маятниковые подвески быстро вытеснили жёсткую установку. А вот рамы с довоенных времён практически не изменились: одинарные и дуплексные трубчатые конструкции, собранные на пайке или, гораздо реже ( BMW и его копии), электросваркой. Хотя набирали популярность и хребтовые рамы, в которых силовой агрегат подвешивался снизу к штампованному узлу.


В двигателях главная тенденция – широкое распространение рядных твинов; корни этого тренда опять-таки можно проследить в 30-х годах (четырёхтактный Triumph Speed Twin и двухтактный DKW NZ 500). Причём «двойки» покоряли не только большие, но и средние кубатуры – 500, 350 и даже 250 см³. В четырёхтактных моторах верхнеклапанное газораспределение быстро вытесняло нижнеклапанное. А в двухтактных возвратно-петлевая продувка пришла на смену дефлекторной – до войны компания DKW рьяно охраняла права на этот патент.



А теперь посмотрим, как все эти передовые тенденции воплощали в своих машинах советские конструкторы.



Вообще-то им здорово повезло: взятые за образец немецкие конструкции на тот момент были весьма передовыми. Инженерам из Ирбита не пришлось изобретать ни телескопическую вилку, ни мягкую заднюю подвеску, ни раму на электросварке. Пусть двигатель М-72 был нижнеклапанным – зато отличался довольно современной конструкцией и хорошей форсировкой, сохраняя при этом способность работать на всём, что горит. Как было написано про этот мотор в мотоциклетном справочнике аж 1965 года: «…по своим конструктивным особенностям может быть отнесён к разряду форсированных двигателей дорожного типа (несмотря на нижнеклапанный механизм газораспределения), так как степень сжатия, число оборотов и мощность его являются достаточно высокими». А самое главное – этот двигатель устраивал основного заказчика, военных, обладая прекрасной тягой на малых оборотах. Не зря же по их заказу нижнеклапанный оппозит выпускали до 80-х годов! Его модификации применяли также на мотодрезине ТД-5 (за фантастическую по железнодорожным меркам энерговооружённость её прозвали «бешеной табуреткой») и даже на самодвижущихся (военные применили именно такой термин) противотанковых пушках серии СД – в этом варианте мотор был снабжён принудительным воздушным охлаждением.



В 1953 году мотоциклы М-72 впервые пошли на экспорт (первыми покупателями стали Польша, Румыния и Монголия). А в 1955 году произошло без натяжек эпохальное событие: тяжёлые мотоциклы разрешили продавать населению! К тому времени Ирбитский мотозавод вышел на проектную мощность (20000 мотоциклов в год), и было принято решение увеличить его производительность до 30000 машин в год (что и сделали к концу десятилетия).



В том же 1955 году в Ирбите пошёл в производство модернизированный вариант М-72М. Внешне его легко отличить по кружевному венцу на тормозном барабане для крепления спиц и поднятому переднему крылу. Не менее важны и те изменения, которые не сразу заметишь: усиленная рама, модернизированная главная передача, усовершенствованная передняя вилка и шарикоподшипник вместо подшипника скольжения в передней опоре распредвала.



Но главной новинкой ирбитчан в середине 50-х стал мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем, разработанным совместно со специалистами Серпуховского ЦКЭБ (Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения). Причём конструкторы пошли на радикальное уменьшение рабочего объёма: с 746 до 494 см³ (как и «старший брат», новый мотор имел «квадратную» размерность – 68х68 мм). Мощность новинки за счёт верхнеклапанного газораспределения всё равно была выше, чем у М-72: 24 л. с. против 22. Главным аргументом в пользу этого даунсайзинга стал уменьшенный с 7 до 4,5 л на 100 км расход топлива. Кроме того, создатели М-52 приводили такой аргумент: в стране всё больше хороших дорог, на которых лёгкий (200 кг в варианте одиночки) и мощный мотоцикл предстанет во всей красе.



Серийное производство М-52 началось в 1957 году… но очень робко. Дело в том, что уже во время испытаний все поняли старую истину: No replacement for displacement (в вольном переводе – «нет замены кубикам»). Сравните две цифры: максимальный крутящий момент мотора М-72 – 39,2 Нм, а М-52 – 31,8 Нм. А тяжёлый мотоцикл у нас в стране в те годы воспринимали исключительно как таскатель боковой коляски! И хотя для М-52 разработали облегчённую коляску («всего» 80 кг), его признали мало пригодным для такой эксплуатации. В итоге за два года сделали всего 652 мотоцикла, причём 147 из них – в спортивном варианте.



А для замены М-72М срочно разработали модель М-61. Её двигатель имел диаметр цилиндра (78 мм) от М-72, а ход поршня (68 мм) от М-52; в итоге получился рабочий объём 649 см³. Такой мотор развивал 28 л. с. при 5000 об/мин, максимальный крутящий момент – 44,1 Нм. Установочную партию (2251 штуку) выпустили в 1958 году, но верхнеклапанник подкинул производственникам проблем, так что окончательно он сменил на конвейере М-72М лишь в 1960 году.



Верхнеклапанным двигателем (совместно с ЦКЭБ) занимались и на Киевском мотозаводе, который с 1952 года выпускал вместо лёгкого мотоцикла К-1Б тяжёлый М-72. Такой переход дался не очень легко – достаточно сказать, что первые 500 киевских М-72 имели ходовую часть, изготовленную в Ирбите. Тем не менее ЦКЭБ для своих экспериментов избрал именно Киевский мотозавод – конструкция верхнеклапанной «пятисотки» М-53 была намного интереснее, чем у ирбитского аналога М-52. Создатели мотоцикла намечали отход от чугунных цилиндров: испытывались алюминиевые цилиндры как с чугунными гильзами, так и с хромовым покрытием вместо гильз. Опробовались коренные подшипники скольжения вместо шарикоподшипников. Впереди конструкторы применили короткорычажную вилку с амортизаторами двойного действия, сзади – маятниковую подвеску вместо свечной. 18-дюймовые колёса получили алюминиевые ступицы и короткие усиленные спицы. Возможно, именно стремление к экспериментам и загубило эту машину: если в Ирбите М-52 выпустили хоть и маленькой, но серией, то М-53 сделали всего восемь штук.



М-53 по идее ЦКЭБ должен был стать ступенькой к более совершенному мотоциклу – М-54. Эта разработка имела V -образный двигатель с продольным расположением коленвала – как у современных Moto Guzzi . Образцом для неё послужил закупленный для изучения немецкий мотоцикл Victoria Bergmeister (фото этого аппарата из коллекции КМЗ гуляют по интернету под именем М-54. На самом деле известны лишь снимки двигателя – возможно, комплектный М-54 и не был построен).



Но не все разработки пропали втуне: в 1957 году на КМЗ начали производство мотоцикла М-72Н с передней короткорычажной вилкой и новыми колёсами с алюминиевыми ступицами. А в следующем году дебютировал более совершенный К-750, с маятниковой подвеской заднего колеса и форсированным до 26 л. с. нижнеклапанным двигателем.



Немало экспериментировали киевляне с боковыми прицепами. В конце 50-х годов были испытаны две интересные разработки: коляска с пластиковым кузовом и боковой прицеп, кузов которого мог сниматься и использоваться в качестве лодки.



В 1955 году в Москве было решено создать мотоциклетный взвод почётного эскорта. Выбор пал на киевские М-72; поначалу эскортные мотоциклы отличались от серийных лишь улучшенной отделкой с большим количеством хромированных деталей и звуковыми сигналами-дудками.



В 1959–1960 годах на Киевском мотозаводе проводили интенсивные испытания мотоцикла К-650 с верхнеклапанным двигателем, в значительной степени унифицированным с М-61. Но этой разработке не было суждено увидеть конвейер – производство верхнеклапанных моторов, причём сильно отличавшихся по конструкции от ирбитских, завод освоил лишь в 1967 году.



В общем объёме производства советской мотопромышленности тяжёлые оппозиты в 50-е годы составляли менее 10 %. Если учесть, что эти машины шли в основном в госструктуры, то становится ясно, что обладание этими зверями для большинства мотоциклистов оставалось несбыточной мечтой. Увесистой синицей в руках был «Иж»: и доступнее (как по цене, так и по объёмам производства), и мощность гораздо выше, чем у всяческих «макак».



Завод «Ижмаш» наращивал производство прямо-таки ударными темпами: 41000 мотоциклов в 1950 году, 111000 в 1956-м и 161000 в 1960 году! В 1951 году «Иж-350», копию довоенного DKW NZ 350, вытеснил на конвейере «Иж-49» – аппарат, за свою надёжность и выносливость ставший легендарным. Впереди на смену параллелограммной вилке пришла телескопическая. Был полностью изменён задний конверт рамы, получивший трубчатую конструкцию, что позволило применить свечную подвеску. Незначительно (с 10,5 до 11,5 л. с.) повышена мощность двигателя.



В Западной Европе и Японии в 50-е годы были чрезвычайно популярны микроавтомобили (которые у нас звали мотоколясками) – довольно примитивные машинки с мотоциклетными агрегатами. У нас тоже экспериментировали с такими аппаратами, но до серийного производства дело не дошло. Эту нишу в СССР заполняли мотоциклы с колясками – поэтому, когда в 1956 году мотоциклы «Иж-49» стали комплектовать боковыми прицепами, которые выпускало предприятие оборонной промышленности в Вятских Полянах, радости покупателей не было границ. Пусть такая комбинация могла передвигаться со скоростью не более 65 км/ч – зато могла вместить всю семью либо перевезти несколько мешков картошки.



Новая модель мотоцикла – «Иж-56» – была разработана заводскими конструкторами в 1956 году. И конструктивно, и по дизайну это был большой шаг вперёд – можно сказать, большой скачок. Двигатель получил алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, его мощность выросла до 13 л. с. Совершенно новой стала сварная трубчатая рама, заднее колесо было закреплено в маятниковой подвеске. Сами колёса стали взаимозаменяемыми. Карбюратор и воздухофильтр получили съёмный алюминиевый кожух. За водительским седлом было установлено пассажирское подушечного типа. Дополняли облик машины более глубокие крылья. Жаль только, что новая модель не заслужила такой доброй славы, как предшественник – переход к новой конструкции привёл к проблемам, расплачиваться за которые предстояло покупателю.



Согласно типажу, разработанному в ЦКЭБ, заводу Ижмаш предстояло выпускать три 350-кубовые модели: с одноцилиндровым четырёхтактным, одноцилиндровым двухтактным и двухцилиндровым двухтактным моторами. И если от четырёхтактника заводчанам удалось откреститься (хотя спортивный мотоцикл с таким типом двигателя всё же был разработан), то за идею двухцилиндрового двухтактника ухватилось головное министерство. Вопрос был поставлен ребром: либо заводские специалисты разрабатывают новый двигатель сами, либо министерство покупает лицензию на Jawa 350. У ижевчан взыграло самолюбие: главный инженер собрал конструкторов и поставил перед ними задачу – за 20 дней разработать чертежи двигателя. За это они три месяца будут получать по два с половиной оклада. Сработало! Проект мотоцикла под индексом «Иж-58» (по году создания) был готов в срок. Вскоре экспериментальные машины с новым мотором в шасси «Иж-56» проходили испытания. Правда, на поток новинку удалось поставить лишь в 1961 году – под именем «Иж-Юпитер».



Вообще-то креативность ижевских конструкторов в то время просто зашкаливала. В 1958 году на заводе был создан отдел перспективного проектирования под руководством В. В. Бонштедта, и он сразу же стал выдавать опережающие своё время разработки. «Иж-Сатурн» имел совершенно новый 250-кубовый двухтактный двигатель «квадратной» размерности (68х68 мм). Картер двигателя сливался с алюминиевым кожухом цепной передачи на заднее колесо, вся эта конструкция могла качаться, так что при работе подвески не происходило изменения натяжения цепи. Этот блок был подвешен к раме типа монокок, внутри которой были сделаны полости для топлива и размещения аккумулятора (эта конструкция была разработана в ЦКЭБ и позже использовалась также на экспериментальных мотоциклах Ирбитского и Киевского мотозаводов). Эти решения были применены и на мотоцикле «Иж-Сириус», с цилиндрами от двухцилиндрового 350-кубового мотора «Иж-58». Кроме того, аппарат имел переднюю длиннорычажную вилку. Мотоцикл «Иж-Орион» был оснащён двухцилиндровым двухтактным 350-кубовым двигателем с непосредственным впрыском топлива и системой раздельной смазки. К сожалению, для тогдашнего уровня производства все эти проекты были не прототипами, а обречёнными на единичный выпуск концепт-байками.



Не слабее, чем в Ижевске, были темпы развития и на другом предприятии оборонной промышленности – в Коврове. Рост производства удивительным образом почти совпадал с ижевским: 29000 мотоциклов в 1950 году, 109000 в 1956-м и 160000 в 1960 году. Даже свои миллионные мотоциклы оба завода выпустили почти одновременно, в 1960 году. Не хуже был и ритм обновления моделей. В 1952 году на конвейер встал К-125М с передней телескопической вилкой. На К-55, производство которого началось в 1955 году, появилась и задняя маятниковая подвеска. Самой радикальной модернизацией «стодвадцатьпятки» стала дебютировавшая в 1958 году модель К-58. Помимо мотора повышенной до 5 л. с. мощности, нового бензобака современной формы и прикрывающей заднюю часть машины облицовки она получила совершенно другую систему электрооборудования с генератором переменного тока, позволившим отказаться от аккумулятора. Эта коробочка со свинцовыми пластинами внутри во все советские годы была таким дефицитом, что умельцы паяли эрзац-заменители из батареек.



Но К-58 стал последним серийным 125-кубовым ковровским мотоциклом. С 1956 года завод начал переход на машину совершенно новой для СССР кубатуры – 175 см³. Это был первый оригинальный советский мотоцикл послевоенной поры, хотя и ему можно найти аналог: очень уж он был похож и внешне, и конструктивно на Jawa . Короткоходный (61,75х58 мм) одноцилиндровый двухтактный двигатель имел алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой и развивал 8 л. с. при 5000 об/мин. Мотор был сблокирован с трёхступенчатой коробкой передач и оснащён полуавтоматом выжима сцепления (оно выключалось и при ходе педали переключения передач). Внешнему сходству с чешским мотоциклом способствовали фара, объединённая с верхними кожухами телескопической вилки, хромированные щёчки бензобака, «бардачки» характерной формы, кожух карбюратора, двухместное седло-подушка, 16-дюймовые колёса. Правда, в таком виде К-175 выпускался недолго: всего несколько десятков машин из установочной партии, изготовленной в 1956 году. Говорят, что наши чешские друзья возмутились… В 1957 году фара уже получила отдельный корпус, а вскоре новый грубоватой формы бензобак уничтожил всякое сходство с иностранкой.



В декабре 1959 года на производство встала новая модель – «Ковровец-175А». Она получила четырёхступенчатую коробку передач и опробованное на К-58 электрооборудование с генератором переменного тока. Вслед за аккумулятором ушёл в небытие и полуавтомат выжима сцепления. Впервые на бензобаке появились зайцы – символ города Коврова. В 1960 году «Ковровец-175А» полностью вытеснил с конвейера и К-175, и К-58.


В начале 50-х годов на корпуса Московского мотозавода положили глаз оборонщики, и мотопроизводству было предложено выметаться. Куда? Приказом Министерства автотракторной промышленности от 12 июля 1951 года изготовление М-1А предавалось на Минский велосипедный завод, который по этому случаю был переименован в Минский мотоциклетный и велосипедный завод (ММВЗ).



Первое время М-1А, выпущенные в Минске, сохраняли на своих бензобаках надпись «Москва». Неизменной была и конструкция: хотя в Москве уже подготовили к производству переднюю телескопическую вилку, на минских мотоциклах параллелограммная дотянула до 1956 года, когда на смену первой «Макаке» пришла новая модель – М-1М. Во всём многообразии советских мотоциклов эта машина, пожалуй, была самой припанкованной: очень уж несуразен её внешний вид. Огромные глубокие крылья, фара размером чуть ли не с бензобак, хитрый выгиб задней части рамы, передняя короткорычажная вилка, здоровенный фрикционный амортизатор задней подвески. Мощность 125-кубового двигателя выросла с 4,25 до 5 л. с., вместо генератора постоянного тока был установлен генератор переменного тока, с селеновым выпрямителем. Аккумулятор сохранялся – но лишь для питания стоп-сигнала и звукового сигнала.


Спрос на лёгкие мотоциклы в СССР не шёл ни в какое сравнение с потребностями в мотоциклах средней кубатуры. Поэтому в ЦКЭБ в начале 50-х начали разработку нового мотоцикла для минского завода – М-31. За основу был взят одноцилиндровый BMW R 35, но серпуховские конструкторы его облагородили и осовременили. Верхнеклапанный 350-кубовый двигатель развивал 18 л. с. при 5200 об/мин, крутящий момент передавался на четырёхступенчатую коробку передач через двухдисковое сухое сцепление с полуавтоматом выжима. Силовой агрегат был установлен в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части, впереди применена телескопическая вилка, сзади – маятниковая подвеска, причём карданный вал проходил в пере маятника. Интересной особенностью была установка двух генераторов переменного тока: один работал на зажигание, другой – на освещение и сигнал. Машину разрабатывали и испытывали очень долго, более пяти лет, но в конце концов пришли к неутешительному выводу: завод явно не готов к производству столь сложного аппарата.



Между тем минские конструкторы отважились и на самостоятельное творчество, разработав мотоцикл М-101. Его 250-кубовый двухцилиндровый двухтактный двигатель (созданный по мотивам немецкого Adler M 250) развивал 15 л. с. при 6000 об/мин. Две половины коленчатого вала соединялись зубчатой муфтой, и вынуть коленвал можно было, не располовинивая двигатель. Сцепление сидело на коленвале, на четырёхступенчатую коробку передач момент передавался парой шестерён. Силовой агрегат был подвешен к хребтовой раме из штампованных элементов. Задняя подвеска маятниковая, впереди короткорычажная или телескопическая вилка. Мотоцикл прошёл полный цикл испытаний, пошла подготовка серийного производства. Но тут началась бюрократическая чехарда. В 1959 году вышло постановление правительства, переориентирующее завод на изготовление тракторных дизелей. Через полгода возобладал здравый смысл, и такое предприятие всё же решили возводить с нуля – но все эти пертурбации загубили подготовку производства М-101. Успели выпустить лишь сотню машин…


50-е годы стали переломными в истории нашего мотопрома. Получив неплохое наследие, наши конструкторы творчески восприняли немецкий опыт, высокий темп модернизации позволял сохранять советские машины «на уровне». Впечатляющим был и прирост производства: если в 1950 году наши заводы выпустили 122906 мотоциклов, то в 1956-м – 285474 мотоцикла (и СССР вышел по этому показателю на первое место в мире), а в 1960 году – 415055 мотоциклов. Кроме того, наша промышленность освоила производство мотовелосипедов и мотороллеров. Но об этом в следующих статьях.



Стиль жизни — Стантрайдинг >
19 Июля 2018 10:01 Михаил Фёдоров

МотоВелоМинск.

Двухколёсная история — Выставки в Минске

В Археологическом музее начала работу выставка «МотоВелоМинск. Двухколёсная история», организованная при участии с минским МотоВелозаводом.

История появления велосипедов в Минске насчитывает более ста лет. По некоторым данным первым обладателем самокатной веломашины в Минске стал ученик мужской гимназии М.Дзевочко, впоследствии известный велогонщик.

С началом двухколесной истории Минска можно познакомиться, изучая фотоматериалы о минском велотреке, рекламы минских велосипедных магазинов и мастерских.

В 1930-е гг. велосипед прочно вошел в жизнь горожан как удобное транспортное средство. Но к производству вело и мототранспорта Минск приступил только в 1947 г.

В экспозиции представлены модели велосипедов Минского мотоциклетно-велосипедного завода, которые выпускались с 1949 по 1990-е гг.: легендарные В-16 и В-114, известные «Аисты». Дополняют модельный ряд велосипеды британской марки B.S.A. и «Ласточка» Рижского завода.
Ведущее место в экспозиции по праву занимают мотоциклы. Сочетание изящества формы, силы и мощи, скрывающееся в мотоциклах, не оставит посетителей равнодушными. Мотоциклы Минского мотоциклетно-велосипедного завода «М1А», «М-105», «М-3.221» и другие модели – вчера мечта, сегодня ностальгия для любителей этого вида транспорта. Среди уникальных экспонатов – первый минский мотоцикл «М1А» и мотоцикл «М-101», единственная модель минского мотовелозавода с объемом двигателя 250 см³, экспериментальная модель М-106, из-за особенностей формы известна как «полярис» — ракета. Дополняют модельный ряд мотоциклы «ИЖ-49», «MZ ES Trophy».

Самых маленьких посетителей ожидают велодорожки и игры. Соблюдение правил дорожного движения контролирует сотрудник ГИБДД в форме образца 1931 г. Для аудитории постарше предлагается более серьёзный транспорт – мотоцикл «М-101» 1961 года, расположенный в фотозоне музея.
В рамках выставки музей предлагает посетителям принять участие в фотоконкурсе в двух номинациях: «Я на выставке «МотоВелоМинск. Двухколесная история» и «Минск двухколёсный: прошлое и настоящее».

В первой номинации участвуют фотографии, сделанные на выставке. Во второй – фотографии минчан на их двухколёсном транспорте вчера и сегодня, или пятьдесят и сто лет назад.

Для участия в фотоконкурсе участник должен принести в Археологический музей или прислать свою (свои) работу (-ы) на электронную почту музея [email protected] с указанием номинации. Оригинальные кадры попадут в зону фотосушки выставки «МотоВелоМинск. Двухколесная история», а самые интересные получат специальные призы.

Пополнение коллекции фотосушки – каждую неделю!

Будем рады видеть Вас в нашем музее на выставке
«МотоВелоМинск. Двухколесная история»!


Время работы: 11.00 – 19.00 (касса до 18.30), среда – воскресенье
Археологический музей, ул. Кирилла и Мефодия, 6
Контакты:8 017 321 24 30
 

Запчасти для скутеров, мотоциклов и велосипедов

340098, NAIDITE, Минск

785 грн.

340207, NAIDITE, Минск

795 грн.

340260, Китай, Минск

88 грн.

340189, Китай, Минск

260 грн.

340262, Китай, Минск

109 грн.

340043, Китай, Минск

120 грн.

340101, Китай, Минск

160 грн.

340018, Китай, Минск

7 грн.

340113, Китай, Минск

90 грн.

340147, Китай, Минск

315 грн.

340185, Китай, Минск

304 грн.

340115, Китай, Минск

101 грн.

340154, Индия, Минск

1425 грн.

340116, Китай, Минск

273 грн.

340250, MOTUS, Минск

43 грн.

340241, Китай, Минск

135 грн.

340093, СОВЕК, Минск

205 грн.

340111, Китай, Минск

260 грн.

340205, СОВЕК , Минск

195 грн.

340127, Китай, Минск

101 грн.

340118, Китай, Минск

260 грн.

340164, Китай, Минск

880 грн.

340261, Украина, Минск

48 грн.

340008, Китай, Минск

78 грн.

340122, Китай, Минск

81 грн.

340123, Китай, Минск

87 грн.

340212, Китай, Минск

305 грн.

340064, Китай, Минск

130 грн.

206074, SKF,

109 грн.

343004, Китай, Минск

35 грн.

340155, Китай, Минск

140 грн.

340155, Китай,

140 грн.

339597, S,

115 грн.

339598, S,

115 грн.

340126, Китай, Минск

97 грн.

340238, Китай, Минск

89 грн.

340010, Китай, Минск

210 грн.

340211, Китай,

10 грн.

340011, Китай, Минск

41 грн.

340048, Китай, Минск

46 грн.

340145, Китай, Минск

35 грн.

340017, Китай , Минск

60 грн.

340133, Китай, Минск

390 грн.

340134, Китай, Минск

36 грн.

340210, Украина, Минск

210 грн.

340007, Китай, Минск

39 грн.

340172, Китай, Восход

23 грн.

340149, Китай, Минск

96 грн.

340175, Китай, Минск

165 грн.

340105, Китай, Минск

420 грн.

340069, RUIKAI, Минск

530 грн.

340037, Китай, Минск

180 грн.

340125, Китай, Минск

78 грн.

340263, Китай, Минск

54 грн.

340091, Китай, Минск

200 грн.

340041, Китай,

25 грн.

340001, Китай, Минск

107 грн.

340040, Китай,

41 грн.

340215, Китай, Минск

10 грн.

340216, Китай, Минск

10 грн.

340214, Китай, Минск

10 грн.

340213, Китай, Минск

10 грн.

340096, Украина, Минск

16 грн.

340253, Китай, Минск

29 грн.

340002, Китай, Минск

50 грн.

340114, Китай, Минск

135 грн.

340264, SDTW, Минск

135 грн.

340020, Китай, Минск

71 грн.

340044, Китай, Минск

145 грн.

340106, Китай, Минск

147 грн.

340021, Китай, Минск

35 грн.

340022, Китай, Минск

39 грн.

340023, Китай, Минск

41 грн.

340024, Китай, Минск

39 грн.

340025, Китай,

41 грн.

340137, Китай, Минск

18 грн.

340137, Китай,

18 грн.

340139, Китай, ИЖ

16 грн.

340139, Китай,

16 грн.

340038, Китай, Минск

420 грн.

340254, KNG, Минск

430 грн.

340255, KNG, Минск

350 грн.

340045, Китай, Минск

345 грн.

340059, Китай, Минск

115 грн.

340198, Китай, Минск

92 грн.

340004, Китай, Минск

93 грн.

340026, Китай,

775 грн.

340060, Китай,

775 грн.

340249, MOTUS, Минск

43 грн.

340104, Китай, Минск

27 грн.

340251, MOTUS, Минск

43 грн.

340248, MOTUS, Минск

43 грн.

340252, MOTUS, Минск

43 грн.

340027, Китай, Минск

120 грн.

340092, СОВЕК, Минск

205 грн.

340099, СОВЕК, Минск

225 грн.

340047, Китай, Минск

315 грн.

340079, Китай,

97 грн.

340058, Китай, Минск

840 грн.

340141, Китай, Минск

58 грн.

340140, Китай, Минск

31 грн.

340049, Китай, Минск

120 грн.

340066, Китай, Минск

16 грн.

340124, Китай, Минск

29 грн.

340218, Китай, Минск

75 грн.

340072, Китай, Минск

20 грн.

340035, Китай, Минск

23 грн.

602090, Китай, Минск

20 грн.

604061, Китай, Минск

12 грн.

205311, NTN,

41 грн.

206067, KG,

23 грн.

202179, NTN,

41 грн.

205086, Китай,

20 грн.

205015, KG,

25 грн.

205167, SKF,

130 грн.

205555, NTE , Минск

25 грн.

202163, KOYO,

41 грн.

602522, Китай,

27 грн.

602692, KG,

31 грн.

602573, Китай,

35 грн.

602717, KG,

39 грн.

343239, Китай,

39 грн.

343296, Китай,

39 грн.

339596, S,

115 грн.

340174, Китай, Минск

5 грн.

340090, Китай, Минск

7 грн.

340200, Китай,

31 грн.

340186, Китай,

6 грн.

340188, Китай,

8 грн.

340187, Китай,

10 грн.

340199, Китай,

33 грн.

340005, Китай, Минск

41 грн.

340150, SALO, Минск

16 грн.

340129, Китай, Минск

43 грн.

340130, Китай, Минск

140 грн.

340162, Китай, Минск

15 грн.

340128, Китай, Минск

18 грн.

340097, Украина, Минск

7 грн.

340100, СОВЕК, Минск

87 грн.

340219, СОВЕК, Муравей

97 грн.

340219, СОВЕК,

97 грн.

340034, Китай, Минск

99 грн.

340235, Китай, Минск

85 грн.

340119, Китай, Минск

39 грн.

340029, Китай , Минск

165 грн.

340030, Китай, ЯВА

14 грн.

340030, Китай,

14 грн.

340131, Китай, Минск

35 грн.

340136, Китай, Минск

14 грн.

340236, Китай , Минск

41 грн.

340061, Китай, Минск

120 грн.

340031, Китай, Минск

200 грн.

340221, DDL, Минск

25 грн.

340036, Китай,

20 грн.

340033, Китай, Минск

37 грн.

340013, Украина,

41 грн.

340151, Китай, Минск

31 грн.

340151, Китай,

31 грн.

340042, Украина, Минск

41 грн.

340012, Украина, МТ, УРАЛ, К-750

107 грн.

340015, Киров, Минск

210 грн.

340109, Прибалтика, Минск

180 грн.

340258, TMMP, Минск

130 грн.

340183, TMMP , Минск

225 грн.

340068, Китай, Минск

705 грн.

340227, Китай, Минск

101 грн.

340144, Китай, Минск

64 грн.

340217, Китай, Минск

62 грн.

340257, Украина, Минск

31 грн.

340245, Китай, Минск

590 грн.

603158, Китай,

25 грн.

340244, Китай , Минск

58 грн.

340225, PHB, Минск

125 грн.

340256, Китай, Минск

41 грн.

340265, Китай , Минск

62 грн.

340003, Китай, Минск

180 грн.

Мотоцикл Минск – легенда белорусского мотопрома, выпуск которого начался ещё в далёком 1951 году. Владельцы этого транспортного средства полюбили его за маневренность, экономичный расход топлива и недорогое обслуживание. Минск – это мотоцикл легкого класса, хорош для недлительных поездок, его комфортная скорость ограничивается 60-70-тью км/час.

Вопреки  расхожему мнению, что Минск как и другие мотоциклы времён СССР, значительно уступают своим зарубежным аналогам; объём продаж говорит об обратном. Самым главным фактором в пользу этого мотоцикла конечно же является цена. Важно отметить, что больше половины продаж приходится на бывшие в употреблении мотоциклы.

И если, покупая новый мотоцикл, основные работы по обслуживанию как правило ограничиваются заменой трансмиссионного масла, дисков сцепления, чисткой карбюратора и заменой расходников; то при покупке подержанного байка, запчастей понадобится намного больше.

Как купить запчасти на Минск

Несмотря на то, что производство мотоциклов значительно сократилось со времён СССР, купить запчасти на Минск не составляет особого труда. Их выпускают как белорусские, так и китайские производители.

В случае если вы приобрели подержанный байк, желательно заменить все изношенные детали, ведь только новые запчасти возвращают мототехнике ее заводские характеристики. К тому же нужно быть готовым, что мотоцикл БУ будет требовать более частых ремонтных работ.

Запчасти на мотоцикл Минск не отличаются высокой стоимостью. В интернет-магазине мотозапчастей KozakMoto мы предлагает достаточно широкий выбор деталей по оптимальной цене:

  • Амортизаторы;
  • Вилки переключения передач;
  • Моторные звёзды;
  • Переключатели руля;
  • Коленвал;
  • Диски сцепления;
  • Ремкомплекты;
  • Поршневые кольца;
  • Корзины сцепления;
  • Коммутаторы-стабилизаторы;
  • Магнето;
  • Карбюраторы;
  • Оси маятника;
  • Поршни;
  • Проводка;
  • Приводы спидометра и спидометры;
  • Фонари и др.

Как заказать необходимые детали онлайн

В нашем каталоге товаров вы сможете купить запчасти на Минск для всех когда-либо выпущенных моделей мотоциклов: М-106, М-105, М-104, М-103, М-101, М1М, М1А «Москва» и др.

Для оформления заказа, Вам необходимо выбрать нужные запчасти, указать контактыне данные и данные для отправки.  Наши менеджеры свяжутся с Вами для уточнения деталей заказа. Также заказ можно осуществить с нашей официальной страницы Фейсбук. В случае, если вам необходима помощь в подборе узлов, расходных материалов или запчастей, наши менеджеры будут рады вас проконсультировать.

Независимо от представленных в нашем интенет-магазине производителей, все запчасти на Минск изготовлены по оригинальным чертежам и соответствуют конструкторской документации МАМ.

Полная переборка двигателя мотоцикла минск

Рейтинг RU-MOTO
  • Надежность
  • Ходовая
  • Внешний вид
  • Комфорт

4. 8

Вердикт

После подробного ознакомления с мотоциклом, впечатление однозначно положительное. Минск отвечает всем необходимым критериям, оставаясь доступным широкому потребителю. Даже сейчас, при большом изобилии техники, старый Минчик имеет свое место, и часто становится первым мотоциклом новичка.

Мотоцикл Минск — продукт идеи советского минимализма и рациональности, стал востребованным инструментом в быту многих граждан, и навсегда застолбил свое место в мотоциклетной истории.

Биография нашего Минска начиналась, как и у многих советских мотоциклов, в послевоенные годы. Все объясняется получением немецких чертежей и реализацией их нашим производителем. Поэтому в основу первого в линейке мотоцикла легли чертежи немецкого представителя DKW RT 125, результатом явился мотоцикл М1А «Москва».

Прародитель минских мотоциклов немецкий DKW RT 125

Через пять лет выходит М1М, и довольно хорошо показывает себя в качестве легкого дорожного мотоцикла.

Далее история продолжается выпуском таких моделей как:

Мотоцикл Минск М-101

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Yamaha Drag Star 400

Мотоцикл Минск М-103

Мотоцикл Минск М-104

Мотоцикл Минск М-105

Мотоцикл Минск М-106

Мотоцикл ММВЗ-3.111

Мотоцикл ММВЗ-3.115

Читай другие мото обзоры Классическая мечта — обзор мотоцикла Honda CB400

  • 1980-ММВЗ-3.112;
  • 2003-ММВЗ-3.113.5 «Лидер».

Мотоцикл ММВЗ-3.113.5 «Лидер»

Сейчас завод выпускает множество разных моделей совместно с китайским производителем. Но наиболее яркой в истории завода стала модель ММВЗ-3.112, которая выпускалась на протяжении 15 лет.

Интересно и то, что спустя длительное время после окончания выпуска данной модели, экземпляры встречаются по сей день. Это создает хорошую репутацию производителю. Давайте разберем характеристики этой модели.

Технические характеристики

Мотоцикл оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем, объемом в 125 куб. см. Цилиндр представляет собой чугунную гильзу, запрессованную в алюминиевое оребрение. Головка также алюминиевая. Это позволяет эффективно осуществлять отвод тепла.

Ранее сайт Ru-moto.com публиковал обзор мотоцикла Минск D4 125

Двигатель не имел раздельной системы смазки, поэтому масло приходилось напрямую смешивать с бензином. Подходил А-76, при небольших доработках можно было ездить на А-92. Система впуска осуществляется старым, добрым карбюратором. Мощность составляет 12 л.с при 6300 об/мин. Двигатель, при небольшом объеме, получился выносливым и ресурсным.

Оснащен четырехступенчатой коробкой переключения передач. Многодисковое сцепление в масляной ванне. Привод на колесо осуществляется посредством цепи, которая защищена специальными кожухами без взаимодействия с внешней средой. Это позволяло эксплуатировать мотоцикл по дорогам с песчаным покрытием, не беспокоясь о загрязнении цепи и звезд.

Мотоцикл Минск ММВЗ-3.112

Мотоцикл имел трубчатую раму. Подвеска представляла собой телескопическую вилку с гидравлическими амортизаторами — спереди. Сзади — маятник и два амортизатора.

Электрооборудование представлено всеми необходимыми световыми приборами и имеет 12В. Одной из важных особенностей является отсутствие в системе аккумуляторной батареи, что добавляет простоты и неприхотливости конструкции.

Общие данные
Сухая масса 104,5 кг
Максимальная нагрузка 150 кг
Максимальная скорость 95 км/ч
Расход топлива контрольный при скорости 71 км/ч — 3,3 л/100 км, средний эксплуатационный — 4,0—4,5 л/100 км
Габарит
Длина 2100 мм
Ширина 790 мм
Высота 1200 мм
База 1230-1320 мм
Дорожный просвет 125 мм
Двигатель
Количество цилиндров 1
Число тактов 2
Рабочий объем 123 смЗ
Степень сжатия 9,2—9,8
Применяемый бензин А-76
Мощность 12 л. с. при 6400—6600 об/мин
Трансмиссия
Сцепление многодисковое в масляной ванне
Коробка передач четырехступенчатая с ножным переключением
Главная передача цепь в герметичном кожухе
Шины 3,00—18
Экипажная часть
Рама трубчатая одинарная
Тормоза барабанные
Подвеска переднего колеса — пружинная телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами; заднего — маятниковая пружинная вилка с гидравлическими амортизаторами



Как форсировать «Минск»

Мотор мотоцикла «Минск » отличается доступностью для независимой форсировки. При этом он не только повышает мощность до 15 л.с., но и становится экономичнее, а при тщательности выполнения работ – еще и долговечнее.

Инструкция

1. Определитесь с состоянием мотора. Безупречным вариантом будет новейший и обкатанный. Если начальный мотор ветхий, приобретите новые коленвал, поршень с кольцами, подшипники, манжеты и настройтесь на заботливую работу. В первую очередь, всецело разберите силовой аппарат на составляющие. 2. Добейтесь совпадения окон в гильзе с каналами в рубашке цилиндра способом снятия металла. При этом следите, дабы толщина стенок рубашки и горловины картера оставалась не менее 3 мм. Для обработки каналов используйте бормашину с комплектом шарошек и шаберы. Добейтесь симметричности и высокой чистоты поверхности продувочных каналов. Если позже обработки поверхность каналов станет гладкой на вид и на ощупь, полировать ее не нужно. Неукоснительно оставьте постоянными высоту верхних перепускных окон и вертикальный угол продувки. Переднюю кромку перепускного окна сделайте острой, а верхнюю и нижнюю кромку верхнего продувочного окна опилите по радиусу, равному толщине гильзы. 3. Проконтролируйте, дабы юбка цилиндра вольно входила в собранный без прокладки картер. При необходимости снимите ненужный металл в горловине картера. Перепускные каналы между рубашкой и картером подгоните по образцу, повторяющему силуэт перепускных каналов рубашки. Юбка гильзы не должна перекрывать перепускные каналы. Если перекрытие присутствует, удалите перемычку и подгоните окна в гильзе соответственно окнам в картере. Расточите впускное окно так, дабы образовался плавный и бесступенчатый переход от круглого диффузора к прямоугольному, с закруглениями к выпускному окну. 4. Выпускной канал отлично выровняйте и непременно отполируйте. Подпиливая верхнюю и нижнюю кромку окна, придайте ему овальную форму. Снимите фаски на выпускном и верхних перепускных окнах. Также снимите фаски с поршневых колец, а сами кольца покройте матовым хромом. Зазор в замке кольца подпилите до 0,2-0,3 мм. Поверхность гильзы цилиндра обработайте шлифовкой, хонингованием либо притиркой. Зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра доведите до 0,04-0,05 мм. 5. Обработайте окна в юбке поршня так, дабы они соответствовали окнам в юбке гильзы. Кромки на юбке поршня скруглите радиусом 0,5 мм. Саму юбку поршня отполируйте. В нижней мертвой точке поршень не должен закрывать нижнюю кромку верхнего перепускного окна. Для этого либо снимите лыски, либо проточите головку поршня по радиусу 70 мм на необходимую величину. Днище поршня оставьте не тоньше 5 мм. Торцы бобышек шатуна отфрезеруйте так, дабы их размеры не отличались больше чем на 0,1 мм. Поршневой палец облегчите проточкой под конус, оберегая его рабочую поверхность от повреждений. 6. Проверьте радиальные зазоры в верхнем и нижнем подшипнике шатуна. Они обязаны быть не больше 8 мкм (верхний) и 12 мкм (нижний). При зазорах огромнее данных величин, замените коленвал на новейший. Выпрессуйте пальцы коленвала отдельно из всякой щеки. Штатные балансировочные отверстия заглушите алюминием, а его вес компенсируйте свинцовыми заглушками, вставленными в нижние части щек коленвала. Сами щеки проточите до диаметра 100 мм, чураясь повреждения цапф. Диаметр самих цапф уменьшите до 17 мм с подмогой мелкой шлифовальной бумаги. 7. Добейтесь плавного сопряжения всех поверхностей шатуна, не допуская рисок на сопряжениях. Наружную поверхность шатуна непременно отполируйте. Перед сборкой коленчатого вала натрите дисульфидом молибдена все части нижнего подшипника шатуна. Палец кривошипа запрессуйте без перекосов. При этом осевой зазор между нижней головкой шатуна и щекой должен быть 1,6-1,7 мм. Скрупулезно отцентрируйте и сбалансируйте коленвал. 8. Поверхность кривошипной камеры картера расточите начисто. Алюминиевые кольца закрепите эпоксидным клеем и 3 винтами М5 с потайной головкой. Все зазоры в кривошипной камере заполните эпоксидной смолой с наполнителем из алюминиевой пудры либо с пластификатором. Позже обработки соберите картер на герметике без прокладки. При установке коленвала зафиксируйте его от продольных смещений двумя шайбами. Все резьбовые соединения мотора соберите с использованием анаэробного герметика.

Для форсировки мотоциклетных моторов разработаны и применены на практике многообразные способы. Некоторые из них абсолютно дозволено применить в условиях домашнего гаража, использование некоторых допустимо только в специализированных предприятиях по мотоциклетному тюнингу. Одни способы отличаются своей относительной простотой и невысокой стоимостью, другие дюже технологичны и могут стоить гораздо подороже самого мотоцикла .

Инструкция

1. Перед форсировкой всякого мотора снимите установленный ограничитель мощности. Без этого процесс форсировки теряет каждый толк. Зачастую взамен ограничителя мощности установлен ограничитель максимальных циклов. Удалите и его. Позже форсировки мотора, скорее каждого, мотор будет развивать максимальную мощность и вертящий момент на больше высоких циклах. 2. Чип-тюнинг представляет собой перепрограммирование системы управления мотором для того, дабы он развивал больше высокие показатели. На практике все выглядит проще: для форсировки меняется блок управления впрыском. Для того дабы сделать это независимо, не требуется обширных знаний. Приобретите такой блок для мотоцикла в мотомагазине, продающем тюнинговые комплекты. Инструкция по установке будет прилагаться к изделию. Данный способ форсировки подходит экстраординарно для современных мотоциклов зарубежного производства. 3. Если мотоцикл имеет карбюраторную систему питания, для его форсировки также имеется широкое многообразие способов. Типовой карбюратор расточите, увеличьте диаметры окон, жиклеров, измените настройки. Либо установите два карбюратора, на двухцилиндровом моторе. Если есть вероятность купить намеренно разработанный спортивный карбюратор, приобретете и установите его. Но не ко каждом моделям отечественных мотоциклов дозволено подобрать подходящую модель. 4. Выпускную систему форсируемого мотора тоже стоит модернизировать. Установите прямоточный глушитель, приобретенный в том же мотомагазине. Больше серьезным тюнингом будет установка всецело новой спортивной системы выпуска. Для ее инсталляции в двигатель , допустимо, придется обратиться в тюнинговую фирму. 5. Турбонаддув – солидный метод форсировать двигатель . Не для всех мотоциклетных моторов тюнинговые фирмы выпускают готовые варианты. Даже при наличии кит-комплекта турбонагнетателя обратитесь к экспертам для его установки на мотоцикл. 6. Тюнинг цилиндро-поршневой группы форсируемого мотора заключается в возрастании степени сжатия мотора. Для этого измените камеру сгорания путем фрезеровки поршней, измените величину хода поршней путем установки спортивного коленвала. Отрегулируйте фазы газораспределения и углы установки зажигания под новую степень сжатия. Учтите, что во многих случаях для установки турбонаддува либо компрессора на двигатель понадобится не увеличение, а уменьшение степени сжатия. 7. Помимо перечисленных, приобретите и установите тюнинговые комплекты, без которых немыслим ни один форсированный двигатель . Это воздушный фильтр нулевого сопротивления, спортивный распредвал, способный трудиться на высоких и сверхвысоких циклах, спортивная система зажигания и многое другое. Все зависти от степени форсировки и финансовых вероятностей обладателя. Полезный совет Форсированный мотор потребляет больше высококачественное горючее с больше высоким октановым числом и особое масло для форсированных моторов.А еще форсированный мотор больше эмоционален к своевременности и качеству технического сервиса.

Мотоспортсменами хотят стать многие, но не каждому новичкам хватает средств купить готовый спортивный мотоцикл. Выход в такой обстановки один – самосильно подготовить стандартную машину. Двигатель «Минска » считается одним из самых примитивных по конструкции и легко поддается маленький форсировке. Следует рассматривать, что при этом источник мотора снижается пропорционально росту мощности. Вам понадобится

  • – мотор «Минск» М-105, М-106 либо М-125;
  • – механическая мастерская;
  • – кольца и сальники кривошипной камеры;
  • – карбюратор К-36И;
  • – магнето М-24Г;
  • – свеча зажигания ПАЛ-14-8 либо БОШ-260-280

Инструкция

1. Если вы выбираете базовый мотор, отдайте предпочтение М-125. По сопоставлению с предыдущими моделями М-105 и М-106, у него усовершенствовано охлаждение, что повышает вероятности его форсирования для спортивных целей. Если для моделей М-105 и М-106 мощность в 9 л.с. является примерно предельной, то для модели М-125 дозволено достичь 10,3-10,8 л.с. в условиях средней механической мастерской. Мотор должен быть классно обкатан и иметь исправные детали и механизмы. 2. Всецело разберите мотор. В обе половинки картера вставьте и верно закрепите кольца, которые уменьшат диаметр кривошипной камеры до 121 мм. Смените сальники кривошипной камеры на намеренно разработанные спортивные модели. Они непременно обязаны выдерживать давление не менее 0,8 кг/кв.см. Измените фазы газораспределения: фаза выпуска должна быть равна 164 градусам, фаза продувки – 108 градусам, фаза выпуска – 128 градусам. 3. Взамен стандартного, установите карбюратор К-36И с диаметром диффузора 27 мм. Его основный топливный жиклер должен иметь пропускную способность не менее 0,25 л/мин. Продувочные окна в поршне распилите до 25 мм так, дабы они совпадали с продувочными окнами на цилиндре мотора. 4. Впускной коллектор удлините до 300 мм. При этом длина впускного патрубка от зеркала цилиндра до карбюратора должна составлять 100 мм, внутренний диаметр впускного коллектора должен составлять 40 мм, длина коллектора от карбюратора до воздушного фильтра – 150 мм. В системе зажигания установите магнето М-24Г. Угол опережения зажигания выставьте на ярус 2,2-2,5 мм до ВМТ. Вкрутите свечу типа ПАЛ-14-8 либо БОШ-260-280. 5. Бронзовый сепаратор нижней головки шатуна коленвала замените на дюралевый типа Д-16Т либо В-95. Также подойдет самодельный из цианированной стали либо стали марки 45 без термообработки с непременным серебрением поверхности. 6. Проведите дополнительную полировку каналов цилиндра, проверьте и откорректируйте при необходимости сечение этих каналов, а также углы выхода продувки. Заводской ярус обработки этих поверхностей неудовлетворителен для спортивных целей. 7. Воздушный фильтр замените на больше крупной, с объемом резервуара не менее 3 л и бумажными фильтрующими элементами. Позже обкатки форсированного таким образом мотора установите карбюратор с 28-мм диффузором, длину патрубка от зеркала цилиндра до центра распылителя увеличьте до 135 мм, длину коллектора от карбюратора до воздушного фильтра увеличьте до 170 мм. 8. В форсированном таким образом моторе используйте бензин марок Б-95, Б-100 либо А-98. Моторное масло – МС-20 в пропорции 1:20. Для последующего возрастания мощности понадобится установка спортивного коленвала, поршня и поршневых колец, переход на больше высокие фазы газораспределения, а также использование гоночного глушителя и карбюратора. Обратите внимание! Форсированный мотор требует использования бензина с октановым числом не менее 93 и высококачественного масла для двухтактных моторов.

Ремонт

Как отремонтировать ММВЗ-3.112

Затрагивая тему ремонта, понимаешь, что именно здесь раскрывается вся идея мотоцикла, и нет, мотоцикл не часто ломается, а скорее очень и очень ремонтопригоден.

Минск — это мотоцикл, поломка которого исправима с минимальным набором инструментов в любой ситуации. Например, ремонт коробки передач происходит даже без съема двигателя, просто можно положить мотоцикл набок.

Все узлы и агрегаты имеют простую конструкцию и доступны владельцу. При этом, даже при отсутствии опыта, наличие технической книжки поможет быстро найти и исправить неполадку.

Радует наличие запасных частей по доступной цене.

Система зажигания

Штатная система зажигания Минска не всегда успешно справляет со своими задачами. Поэтому, имеет смысл аккуратно и внимательно произвести доработку. Также, как и при Иж Планета 5 тюнинг, тут в первую очередь работают с углом опережения зажигания.

На модели установлен хороший генератор, а также бесконтактное зажигание с электронным коммутатором. Но, тут отсутствует возможность изменять угол опережения в зависимости от режима работы двигателя мопеда. Поэтому, рекомендуется установить устройство, которое формирует угол в зависимости от потребности в данный момент времени.

Приобрести его можно в магазине, подойдет деталь от любого мотоцикла с похожим объемом. Подключение не сложное, поэтому проблем возникнуть не должно. Использование подобного устройства позволяет изменять угол опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Такой подход значительно повышает эффективность двигателя, а также увеличивает его мощность.

Отзывы владельцев

Kosmonaut Misha

Минск — это по настоящему легендарный мотоцикл. Не встречал даже в городской черте Пскова ( тут все избалованы японскими да китайскими спортбайками ) людей, которые не катались или хотя бы не слышали об этом мотоцикле. О нем можно говорить долго и только хорошие слова, которых к сожалению в этом случае в моем лексиконе очень мало. Тем не менее. Правда я не совсем помню конкретную модель своего минска. 3.112 или 3.115. Но это не столь важно, ведь изменения были не значительные в этих моделях. Не могу не упомянуть одну маленькую деталь в которую я влюбился прежде чем вообще узнал, что это за мотоцикл такой. Это было за долго до того как приобрел донора и собрал свой. Эта деталь — руль, а точнее перемычка на руле. Для кого то мелочь, а я от нее до сих пор без ума. Почему она запала в голову? Потому, что как бы странно это не звучало, она придает спортивный вид всему мотоциклу. На кроссовых перемычка есть, а это важно было для пацана ( меня ). Может кто то скажет, что она бесполезна, но это не так. На ней как минимум не один год мы с другом сушили плавки по пути с моря домой, в то время как у других плавки болтались на зеркалах. С каждым набранным символом я все больше тоскую о своей любимой макаке. Очень жаль, что во времена владения ей у меня не было ни мобильника с камерой, ни цифровика в семье ( да их вроде вообще не было ни у кого ). Еще больше жаль, что у меня не было снимков на мотоцикле этом. Ну или хотя бы рядом. Теперь я бы их очень ценил. А фотография «макаки» все же есть одна у меня. Правда она распечатана и мотоцикл на ней уже сильно потрепан временем и той злой единственной аварией в которой мне довелось побывать. Эх, вот бы сюда фотографию сделанную в тот момент, когда я только только покрасил и собрал своего горячо любимого минского друга.Kosmonaut Misha

Nikolas1997okush

Мотоцикл Минск выпускался на Минском Мотоциклетно-Велосипедном заводе в отечественные времена. Было создано много моделей этого замечательного мотоцикла. У меня Минск 3.112 1984 года выпуска. Мотоцикл просто сказка. Мне он достался по наследству и до сих пор бегает как новенький. Его вес около ста килограммов, что не очень много, по мне так это чуть-чуть тяжелее велосипеда. Ста двадцати пяти кубовый двухтактный двигатель выдаёт аж 11 лошадиных сил. Самый выгодный и подходящий вариант для деревенских парней, кем я особенно и являюсь. Так же подходит для индивидуальной охоты. Этот зверь способен проехать по любой грязи из-за своей лёгкости и относительной мощности. Сейчас такие мотоциклы редко где можно встретить, только в деревнях, у тех кто любит сохранить технику на долгие времена. Максимальная заявленная скорость 95 километров в час, но я развивал до ста пятнадцати. Я храню его, как зеницу ока. Многие просят продать его, а я не соглашаюсь, потому что продашь, а потом что? Локти грызть?Nikolas1997okush

Zonder

С детства за рулем мотоциклов(разных). Минск зарекомендовал себя только с положительной стороны. Ездил на нем как по асфальтному покрытию, так и по дремучему бездорожью. Не подводил нигде. Если вы любитель рыбалки и часто катаетесь по дорогом которые труднопроходимые. Минск не подведет уверяю. Экономичный и выносливый мотоцикл. Перенести можно практически на себе в местах где топь и грязь. Не дорогие запчасти. Главное не перезагружать его. Если вы взрослый человек, и весите от 65 и более, не советую в лес брать пассажиров. По полю и асфальту 120 килограмм еще нормально выдержит. Но то-же не желательно. если беречь мотоцикл вечный.Zonder

Тюнинг

Как практически все советские мотоциклы Минск подвергался различным доработкам. Кто-то просто исправлял заводские недоработки и приспосабливал мотоцикл под себя, а кто-то заходил дальше и серьезно переделывал стоковую конструкцию.

Тюнинг двигателя включает:

  • Доработка и увеличение окон продувки.
  • Установка японского поршня и колец.
  • Увеличение степени сжатия путем доработки камеры сгорания.
  • Облегчение коленчатого вала и шатуна.

Довольно часто на базе мотоцикла собираются кроссовые байки, этому отлично способствует легкая и прочная конструкция, а двигатель, как описано выше, отлично поддается форсировке.

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Минск С4 250

Доработка двигателя

На сегодняшний день можно делать не только ремонт двигателя мотоцикла Минск, но и его доработку. Таким образом, повышается мощность мотора, что приводит к улучшению общих технических характеристик. Данная процедура включает:

  1. Полная разборка двигателя.
  2. В картер необходимо вставить кольца, а потом плотно их скрепить для небольшого уменьшения параметров камеры кривошипа.
  3. Нужно поставить сальники с улучшенными свойствами, способными выдерживать достаточно большие нагрузки.
  4. Лучше оснастить мотор карбюратором К-36, что заметно увеличит степень сжатия.
  5. Мотоцикл Минск переборка двигателя предполагает так, чтобы все окна для продува были аккуратно распилены до 20 мм.
  6. Размер выпускной трубы рекомендуется увеличить до 310 мм.
  7. В коленвал необходимо установить дюралюминиевый шатун.
  8. С целью улучшения технических характеристик нужно поставить новый воздушный фильтр, имеющий достаточно большие размеры.

С помощью подобной форсировки мощность данного двигателя увеличится примерно на 7 кВт. Такой ремонт мотоцикла Минск своими руками провести совсем не сложно.

Ремонт сцепления

Ремонт Минска 125 коробка сцепления необходим для обеспечения передачи крутящего момента мотора транспортного средства на его коробку передач. За счет этого начало движения получается максимально медленным, а двигатель и все элементы трансмиссии сохраняются от всевозможных нарушений, которые нередко возникают при изменении частоты вращений колес либо двигателя. Мотоцикл Минск ремонт сцепления представляет собой исправление четырех ведущих дисков сцепления и специального рычага, закрепленного на левой части руля. Необходимо постоянно следить за тем, чтобы сцепление на агрегате было правильно отрегулировано. Для грамотной настройки используется небольшой винт регулировки. Сам процесс выполняется так:

  1. Необходимо снять заглушку, установленную на крышке картера;
  2. Затем ремонт мотоцикла Минск сцепления предполагает отпуск контргайки;
  3. Винт следует медленно вывернуть до такой степени, чтобы грибок в итоге плотно уперся в зажимной диск;
  4. Дальше винт регулировки отпускается примерно на четверть оборота;
  5. В конце нужно обязательно затянуть контргайку.

Сборка коробки сцепления

Если коробка сцепления будет работать в расстроенном состоянии либо с частично сломанными деталями, то возможен полный выход транспортного средства со строя. Ведь своевременный ремонт мотоцикла Минск и рычага сцепления обеспечивает надежное выполнение смены передач, торможения, остановки и старта агрегата.

Цена

Скриншот 1. Обзор цен на подержанные мотоциклы ММВЗ-3.112 на www.farpost.ru

Новых ММВЗ-3.112 уже не выпускают, и оценить по сегодняшним меркам его невозможно. А вот б/у вариантов — полно. Стоимость доступна даже безработному, и начинается от 100 $ и до 500 $. Возможно, вам даже повезет найти приемлемый вариант в нижнем диапазоне цен.

Ничего удивительного нет, Минск всегда позиционировался как доступный для широких масс мотоцикл.

Обновили «Минск М-103» — Информио

Вот
уже несколько лет в колледже эффективно работают кружки технического творчества
«Преобразования автомобиля и в автомобиле», «Трассовое автомоделирование», результатами
которых становятся спроектированные и изготовленные руками студентов модели
багги и других машин. Многие студенты, разработав собственные бизнес-проекты,
открывают индивидуальные мастерские по техническому обслуживанию и ремонту
транспортных средств, в том числе и мотоциклов, квадрациклов, скутеров. В
начале учебного года к группе кружковцев Нижнекамского агропромышленного
колледжа обратился один из ветеранов г.Нижнекамска с просьбой
«отреставрировать» его мотосредство 1963-его года выпуска модели «Минск М-103».
Азарт охватил творческую и технически подкованную студенческую молодежь. Изучили
сведения из Интернета об истории и устройстве мотоцикла. Ребята полностью
разобрали все узлы и механизмы М-103, кропотливо очищали от долголетней пыли и
грязи, промывали в специальных жидкостях. Следующим этапом выступали
реконструкция и восстановление первоначальных частей механизмов «старого»
мотоцикла. Когда хозяин мотоцикла увидел уже «восстановленное» транспортное
средство, нового блестящего «дорожного коня», от неожиданности потерял дал
речи. Хозяин передал отреставрированный мотоцикл в дар Нижнекамскому
агропромышленному колледжу.

Новый
«М-103» в Казани в рамках 15-ой республиканской 
специализированной выставки современных методов воспитания и образования
«Образование. Карьера-2015» стал одним из центральных и любимых зрителями
экспонатов. Многочисленные посетители выставки не только задавали
узкопрофессиональные вопросы о трудностях восстановительных работ, смене
запасных частей, но и устраивали фотосессии на фоне ставшего любимым мотоцикла.
За основу организации тематической экспозиционной площадки была взята и
реализована идея «Твори! Выдумай! Пробуй! Преобразования мотоцикла».

Из истории: В 1962 году Минский мотоциклетно-велосипедный завод начал выпускать новую
модель М103. Предшественником
модели является 250-кубовый
мотоцикл «Минск»
М-101. Мотоцикл М-103
— это одноместный, лёгкий, надёжный, дорожный мотоцикл. Оснащён 123-кубовым двигателем. Цилиндр
чугунный. Продувка — двухканальная, с воздушным охлаждением. Устанавливался
генератор переменного тока. В двигателе всего 5 лошадиных сил, но для разгона до 80 км/ч вполне хватает. Генератор на мотоцикле модели Г-401.  Оснащался мотоцикл
карбюратором К-55Д, он с
поплавком и игольчатым клапаном. Лучшей очистки воздуха разработчикам удалось
достичь благодаря замене старого сетчатого воздушного фильтра (как на
М1М) новым, контактно-масляным. Ёмкость бака всего 9
литров смеси. Питается двигатель смесью бензина и масла, которую необходимо
заливать в бак, при процентом соотношении 25 к 1. Топливо в двигатель подаётся самотёком. Мотоцикл имеет
массу около 85 килограмм и
выдерживает максимальную нагрузку в 150
килограмм. Привод осуществляется открытой цепью на заднее колесо, а трансмиссия
на М-103 трёхступенчатая, ножное
переключение передач. Сцепление в этом советском советском мотоцикле в масляной
ванне, многодисковое. На переднем колесе телескопическая вилка, а на заднем —
маятникового типа. На обеих колёсах амортизаторы являются гидравлическими (
http://soviet-moto. ru/%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%86%D0%B8%D0%BA%D0%BB-D0%BC%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA-%D0%BC-103/ .

 

Титов С.В., заместитель директора по НМР ГАПОУ
«Нижнекамский агропромышленный колледж»
 

Летающий мотоцикл из России получил приз от Boeing



April 18, 2019 4:14pm

Резидент «Сколково» — компания «Аэроксо» — вошел в пятерку призеров второго тура Go Fly Challenge, конкурса, который спонсирует Boeing.


Объявленный в 2017 году конкурс — первый в своем роде. Участникам предложили ни много ни мало создать свою версию персонального летательного аппарата, то есть воздушного судна,которое в будущем позволит каждому человеку свободно перемещаться по воздуху! Оказалось, такой конкурс давно назрел, ведь откликнулось более 600 команд из 101 страны мира. На первом этапе достаточно было подать чертежи или подробное описание проекта, а вот на втором потребовался прототип. Победителями стали три команды из США, одна из Голландии и российская «Аэроксо» (резидент «Сколково»).

Жюри понравилась неожиданная и смелая концепция россиян — авиабайк (в компании его называют «ЭРА Авиабайк»). 

Летающий мотоцикл от компании «Аэроксо».

Это индивидуальное средство передвижения по воздуху, только не как автомобиль, а как мотоцикл,— объясняет Владимир Спинко, операционный директор компании «Аэроксо» и капитан одноименной команды на конкурсе Go Fly Prize Challenge.— Мы рассчитываем, что нашими первыми клиентами будут байкеры. Наш лозунг: «Аэроксо» — это супербайк, которому не нужно дорог».

Авиабайк российской команды будет летать на высоте от 50 м до 300 м со скоростью 150–160 км/ч. При этом в летательном аппарате нет кабины — он абсолютно открыт, как настоящий мотоцикл. «Ребята на обычных байках носятся под 200 км/ч,— говорит Владимир Спинко.— Зато какие впечатления!»

«Аэроксо» представила на конкурс конвертоплан — летательный аппарат, который взлетает вертикально, как вертолет, а потом поворачивает моторы из вертикального положения в горизонтальное и летит, как самолет.  

«Главное преимущество, что в горизонтальном полете аппарат движется при помощи подъемной силы крыла,— подчеркивает Владимир Спинко.— По аэродинамике такой полет в пять раз эффективнее, чем на вертикально расположенном моторе, то есть за счет подъемной силы винта».

Первую детальную разработку конвертоплана подготовили в 1938 году в Германии. Затем было много проектов, но в реальной жизни используется лишь один — Bell V-22 Osprey, состоящий на вооружении ВМС и ВВС США. «Наша компания была создана для разработки и производства конвертопланов,— рассказывает Владимир Спинко.— У нас своя запатентованная эргономическая схема, которую разработал основатель и главный изобретатель «Аэроксо» Элдар Разроев. До конкурса Go Fly Challenge мы производили конвертопланы до 30 кг и участвовали с ними в авиасалонах МАКС-2015 и 2017, других выставках. И когда объявили конкурс, мы подумали, что будет здорово сделать следующий шаг, создав аппарат весом 300–350 кг — такова максимальная взлетная масса нашего авиабайка. Наш плюс в том, что многие решения мы отработали на беспилотниках малых размеров. 

Ключевая наша разработка — это система управления. Ведь главная проблема конвертопланов — переход из зависания на крейсерский режим полета. Созданная нами система управления позволяет сделать этот переход очень плавным».

Еще одно достоинство авиабайка «Аэроксо» — использование принципа распределенной электрической тяги (DEP — distributed electric propulsion). На аппарате установлено 16 импеллеров (импеллер — это винтовой электромотор, заключенный в кольцо или трубу), по четыре на каждом крыле, и в каждом импеллере по два электромотора. Благодаря такому большому числу двигателей обеспечивается безопасность: выход из строя даже шести моторов не ведет к потере аппарата.

Источник энергии — аккумуляторные батареи. Конечно, гибрид с двигателем внутреннего сгорания позволил бы увеличить дальность и время полета, но тогда могут возникнуть вопросы по шумности и применимости в городских условиях. «У нас пропеллеры маленькие, и высокочастотный звук, который они производят, затухает гораздо быстрее, чем низкочастотный от винта вертолета. Прототип получился очень тихий»,— подчеркивает операционный директор «Аэроксо».

А сколько может стоить такой персональный беспилотник? «Это вопрос серийного производства,— отвечает Спинко.

— Первые экземпляры будут под $200 тыс. С выходом на серию — от 50 и больше экземпляров в год — цена снизится вдвое, а выпуск 250–300 бортов в год позволит по стоимости уравнять авиабайк с мотоциклом

К технологиям должно подтянуться законодательство. Европейское аэрокосмическое агентство уже выпустило «дорожную карту» и первые основополагающие документы, которые вводят правила сертификации таких аппаратов, в том числе персональных летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Путь сертификации в Европе долгий и сложный, но пока единственный. В России работа ведется очень медленно, хотя в компании верят: со временем законодательная база догонит стремительно летящие вперед технологии.

Когда же можно будет реально полетать на личном конвертоплане? Это вопрос полутора-двух лет, считает Владимир Спинко. А пока летающий мотоцикл примет участие в финале Go Fly Challenge, который состоится в 2020 году. На кону $1,6 млн — именно такой призовой фонд обещают организаторы.

    

Источник: kommersant.ru

Электрика для мотоциклов 101 — Специально построенный Moto

Многие люди могут справиться с заменой мелких компонентов. Когда вы собираетесь немного глубже на кастомном байке, т.е. заменив подрамник, сняв воздушный короб и боковые крышки, вам нужно немного разбираться в электрике вашего мотоцикла. Вам нужно будет сделать довольно существенное переподключение. Старые ткацкие станки известны своими проблемами, и, если вы спросите кого-нибудь, кто там был, лучше всего заменить их.

Это руководство призвано дать вам некоторые знания о важнейших компонентах электрики вашего мотоцикла и помочь вам выбрать правильные детали мотоцикла. что они делают и как они это делают. В более позднем посте я займусь повторным подключением вашего велосипеда, я все еще собираю упрощенные электрические схемы в формате PDF.

Мой старик всегда говорил мне, лучший способ начать что-то исправлять — это понять, что это делает. Во-первых, что он делает, а во-вторых, как он это делает. Он также сказал, что если вы не можете объяснить что-то одним предложением, вы, вероятно, сами не знаете.Вот оно.

Электрические компоненты

Статор-

Генератор для электрики вашего мотоцикла. Это обеспечивает заряд от вращающегося коленчатого вала велосипеду и батарее. Проще говоря, он вращает магнитный компонент вокруг корзины с проволочной намоткой и вырабатывает энергию. Обычно находится слева от двигателя.

Регулятор / выпрямитель-

Получает заряд переменного тока от вашего статора, преобразует его в чистый постоянный ток для зарядки аккумулятора в пределах 13.5-14,5 в нормально. Если его уже не заменили, приобретите новый высокопроизводительный. Оригинальный reg / rec на вашем велосипеде был не очень хорош для начала, и если ему 20+ лет, потратьте деньги (они дешевые) и получите замену. Имейте в виду, что литиевые батареи не выдержат дерьмовой системы зарядки.

Замок зажигания —

Ваша замочная скважина, это первая остановка для вашей батареи и отключает питание всего, кроме реле стартера. Минимум 2 позиции: первое обеспечивает питание ваших фонарей и аксессуаров, второе обеспечивает питание ваших катушек и цепи стартера.Обратите внимание на специальные переключатели на руле Moto, которых нет в нашем магазине

Точки / генератор импульсов —

Обычно с правой стороны двигателя. Это обеспечивает синхронизацию для ваших катушек и свечей зажигания, генератор импульсов отправляет сигнал на CDI. У старых велосипедов были изнашиваемые магнитные наконечники, их можно заменить цифровым зажиганием Dyna, которое настоятельно рекомендуется. Показан двигатель Yamaha RD, расположенный с левой стороны.

CDI или зажигание емкостным разрядом —

Это сохраняет заряд вашей батареи в конденсаторе, когда импульс принимается от точек, он посылает сигнал высокой мощности от этого конденсатора к катушкам.Если ваш велосипед ужасно едет и все в порядке, скорее всего, это ваш CDI. Их может быть очень сложно проверить, поэтому изучите все другие варианты, прежде чем их заменять.

Катушка-

Они принимают сигнал от зажигания, усиливают его и направляют огонь по проводам к свечам зажигания.

Реле стартера-

Реле стартера принимает слабый сигнал от вашей кнопки и замыкает сверхмощный выключатель, который подталкивает высокий ток к стартеру.Ваш стартер потребляет много энергии, если вся эта мощность пройдет через кнопку запуска, он расплавится и взорвется.

Стартер —

Именно то, что вы думаете, он делает. Это противоположность вашего статора, вы подаете ему мощность, он вращается и запускает ваш двигатель.

Реле указателя поворота-

В старину это были аналоговые схемы синхронизации с конденсатором. Ваш индикатор мигает, потребляет 30-46 Вт и медленно заряжает конденсатор, после зарядки он выключает ваш индикатор и повторяется.С новыми светодиодными лампами они потребляют 3-6 Вт, это заряжает ваш конденсатор намного быстрее. Это приводит к очень быстрой вспышке или мерцанию в некоторых случаях, добавление резистора балансировки нагрузки замедляет это до нормального темпа. Более новые реле-мигалки используют переключение MOSFET, которое представляет собой цифровой твердотельный блок, который не зависит от нагрузки и будет мигать с одинаковой частотой независимо от того, какие источники света вы используете. Purpose Built Moto представляет собой прототип модуля мигалки для использования с тонкой кнопкой и светодиодными индикаторами, он также управляет вашим дальним / нижним лучом с помощью переключения MOSFET.

Предохранители

они защищают вашу проводку от возгорания в случае перегрузки или повреждения. когда-нибудь видели, как дымятся велосипеды? Вероятно, перегорел предохранитель, и гений просто вставил в него предохранитель побольше, важно правильно определить номинал предохранителя. Теперь вы можете получить действительно отличные автоматические выключатели на 12 В, которые я обычно использую в своих сборках, вместо замены предохранителя, когда есть проблема, вы можете сбросить его, как только проблема будет устранена. Если у вас нет оригинальной схемы подключения, чтобы показать номинал предохранителя, я покажу вам, как рассчитать номинал предохранителя:

Формула: Мощность (Вт) = Вольт x Ток (А)

или- Ток (амперы) = Мощность (Вт) ÷ Вольт

Для грубого примера, если у вас есть 80 Вт, 100 Вт дальний свет, 4 индикатора по 10 Вт и 40 Вт стоп-сигнал / задний фонарь плюс 20 Вт других огней.

У вас будет:

100 + 80 + 40 + 40 = 260 Вт

260 Вт ÷ 12 В = 22 А максимум, используйте предохранитель на 20 А или автоматический выключатель.

Надеюсь, вы приобрели некоторые знания и, зная эти несколько вещей, лучше поймете, что вы делаете при переналадке боббера или кафе-рейсера.

Оставьте комментарий ниже и подпишитесь на нашу рассылку, чтобы в ближайшее время выпустить наше руководство по повторному подключению и схемы.

Спасибо, что нашли время.

Том.

Моей целью на протяжении всей этой работы было предоставление опыта сборки тем, у кого иначе, возможно, никогда не было бы возможности. Используйте комплексный подход к вашему проекту кастомного мотоцикла и сосредоточьтесь на том, чтобы сделать вас частью этого опыта. Параллельно с этим я также вкладываю свою энергию в производство высококачественных, детализированных и, прежде всего, простых в установке компонентов для вашего мотоциклетного проекта.

курсов по безопасности мотоциклов | Общественный колледж Хагерстауна

Если вы хотите заслужить одобрение своего мотоцикла или если вы опытный гонщик, который просто хочет улучшить свою следующую поездку на велосипеде, у HCC есть решение, соответствующее вашим потребностям. Как учебный центр, утвержденный MVA, вы можете претендовать на одобрение мотоциклов класса M в Мэриленде, пройдя курс, который соответствует вашим целям. На всех курсах для райдеров используются материалы Программы безопасности мотоциклов штата Мэриленд и Фонда безопасности мотоциклов и проводятся инструкторами, сертифицированными MVA штата Мэриленд и Фондом безопасности мотоциклов.

Важная информация, которую нужно знать перед классом

  • Примерно за неделю до занятия вам будет выслан пакет вашего курса, который включает код доступа к онлайн-курсу Фонда безопасности мотоциклов.Онлайн-курс длится три часа и должен быть завершен, прежде чем вы сможете участвовать в мероприятиях выходного дня.
  • Студентам не гарантируется получение сертификата одобрения мотоциклов только после посещения класса. Студенты должны пройти письменный тест и экзамен по вождению с проходными баллами, требуемыми MVA, чтобы получить сертификат, а также посетить все 17 запланированных часов.
  • После начала вашего курса вы не можете перейти на другой курс. После начала курса деньги не возвращаются.

Учащиеся 16 лет и младше

Примечание. Согласно MVA, лицензия класса M не будет выдаваться «лицам моложе 16 лет и шести месяцев, и если это« первая »лицензия». Хотя разрешение на мотоцикл может быть выдано через 15 лет и девять месяцев, его владельцу необходимо будет пройти обучение вождению и получить лицензию класса C до получения подтверждения M. То же самое и с любым другим потенциальным учеником, независимо от возраста. Он или она должны получить лицензию класса C, прежде чем они смогут получить одобрение M.Вопросы можно направлять в службу безопасности на транспорте по телефону 240-500-2508.

HCC — независимый подрядчик, работающий по контракту с MVA и предоставляющий перечисленные выше Программы безопасности мотоциклов.

Информация о разрешении на мотоцикл

Обзор
Разрешение класса M позволяет вам ездить на мотоцикле / скутере под наблюдением лицензированного гонщика, которому не менее 21 года. Лицензированный гонщик должен всегда находиться в пределах ¼ мили от вас и может находиться как в машине, так и на мотоцикле.

Предыстория получения разрешения
Тест на получение разрешения на мотоцикл состоит из 20 вопросов с несколькими вариантами ответов и проводится в офисе DMV после заполнения формы MV-44. В некоторых местах требуется предварительное бронирование по расписанию в местном офисе DMV. Разрешение на мотоцикл действительно в течение одного года и может быть продлено один раз без повторной сдачи теста.Плата за разрешение на использование мотоциклов DMV зависит от класса водителя. Если вам необходимо заменить или возобновить утерянное, украденное или поврежденное разрешение на обучение в Нью-Йорке, вы должны лично посетить офис DMV.

Сдача теста
Чтобы пройти письменный тест, вы должны правильно ответить как минимум на 14 из 20 вопросов с несколькими вариантами ответов. Из 14 правильных ответов как минимум 2 относятся к теме дорожных знаков (в тесте 4 вопроса о дорожных знаках). Кроме того, если вы подаете заявление на получение разрешения на мотоцикл, вы должны правильно ответить как минимум на 3 из 5 вопросов о мотоциклах.

Осеннее обновление DMV 2020 года : DMV объявило о новых услугах, таких как прохождение теста на разрешение на использование мотоциклов онлайн. Следите за обновлениями на их веб-сайте: https://www.governor.ny.gov/news/governor-cuomo-announces-dmv-expand-online-services

Учебные ресурсы
1. Руководство водителя (отсюда обычно берутся 15 вопросов)
2. Руководство по мотоциклу (отсюда обычно получается 5 вопросов)
3. Практический тест на получение разрешения на мотоцикл

Внимание, водители мопедов!
Требования к мотоциклам ограниченного использования для управления мопедом аналогичны требованиям для мотоциклов.Вы должны иметь водительские права и зарегистрировать свой мопед, чтобы ездить на нем по улицам и шоссе. Обратите внимание, что здесь есть исключения из этих требований, перечисленных в этой таблице на странице DMV.

DMV классифицирует мопед как мотоцикл ограниченного использования класса A, класса B или класса C в зависимости от его максимальной скорости. Только сертифицированная модель мотоцикла ограниченного использования может получить регистрацию в штате Нью-Йорк (и только производитель может сертифицировать мопед). Если автомобиль разгоняется до 30 миль в час, он относится к классу A и должен эксплуатироваться с лицензией на мотоцикл (независимо от объема двигателя).

5 задач по обслуживанию мотоциклов, которые вы можете выполнить самостоятельно

Когда дело доходит до мотоциклов, небольшое самостоятельное обслуживание может сэкономить ваши деньги и помочь вам в безопасности, а также расширить ваши возможности. «Мне нравится знать, что я забочусь о своих машинах», — говорит Пол Олесен, житель Висконсина, руководитель DIY Moto Fix. «Каждый раз, когда я еду на велосипеде, я чувствую уверенность в том, что все в порядке». Вот главные советы Олесена по самостоятельному обслуживанию мотоцикла.

На практике требования для каждой из этих задач могут различаться в зависимости от вашего велосипеда. Проконсультируйтесь с руководством пользователя, прежде чем начинать изучать такие вопросы, как расположение фильтров и заглушек, и какие части необходимо удалить, чтобы получить к ним доступ; правильное количество и типы различных жидкостей, а также интервалы их замены; и характеристики крутящего момента для переустановки гаек и болтов до надлежащей затяжки. Для велосипедов, у которых нет центральной подставки, используйте устройство задней подставки, чтобы расположить их вертикально.

1. Заменить масло

Чтобы двигатель работал нормально, вам необходимо менять масло через несколько тысяч километров пробега — проверьте руководство пользователя, чтобы узнать, как часто. Для начала вам нужно будет покататься на велосипеде около пяти минут, чтобы его прогреть. «Это снижает вязкость масла, поэтому его легче сливать», — объясняет Олесен. При выключенном двигателе и стоящем велосипеде в вертикальном положении снимите сливную и маслозаливную пробки, чтобы масло стекало в сливной поддон. (Возможно, вам потребуется снять обтекатель, чтобы добраться до сливной пробки.) Также вынимаем масляный фильтр. (Предупреждение: этот процесс может стать беспорядочным! Попробуйте накрыть двигатель и / или выхлопную секцию алюминиевой фольгой для защиты от капель.) После слива масла установите новый масляный фильтр, вставьте обратно все снятые детали и долейте воронку и соответствующее количество и тип мотоциклетного масла, как указано в руководстве пользователя. Закройте крышку маслозаливной горловины. Утилизируйте отработанное масло в веломагазине или на муниципальном объекте.

2. Замените воздушный фильтр

Если воздушный фильтр мотоцикла, не допускающий попадания мусора в двигатель, засорен и загрязнен, характеристики мотоцикла снизятся.«Замена воздушного фильтра — не обязательно сложная задача, но может потребовать много времени», — говорит Олесен. Иногда воздушный фильтр легко доступен, но вам, возможно, придется снять бензобак и другие детали, чтобы добраться до него. Как только вы окажетесь в воздушной коробке, выньте и замените воздушный фильтр. Затем переустановите все, что вы удалили.

3. Поддерживайте давление в шинах и протектор

Чтобы проверить давление в шине, найдите шток клапана с внутренней стороны колеса, снимите колпачок и прижмите манометр к штоку клапана.Сравните давление с тем, каким оно должно быть — эта информация будет написана на боковине шины. Используйте воздушный компрессор (доступен на многих заправочных станциях), чтобы заполнить шину до нужного количества фунтов на квадратный дюйм (PSI). Выпустите немного воздуха, если вы надуваете слишком много воздуха. По завершении замените колпачок штока клапана. Чтобы увидеть, как работает ваш протектор, проверьте индикатор износа шины — небольшую резиновую ручку, которая находится в канавках шины. Если ручка из резины того же уровня, что и дорога, пришло время заменить шину — это работа профессионального механика.

4. Заменить охлаждающую жидкость

Когда пришло время заменить охлаждающую жидкость, которая предотвращает перегрев, замерзание или коррозию двигателя, снимите все необходимое дополнительное оборудование, чтобы получить доступ к болту слива охлаждающей жидкости, затем поместите поддон под двигатель и снимите болт. Чтобы убедиться, что все стекает, снимите крышку радиатора. По завершении процесса установите сливной болт на место. Используйте воронку, чтобы залить в систему необходимое количество охлаждающей жидкости. Закройте крышку радиатора и установите на место снятый кузов.Запустите двигатель и дайте ему прогреться в течение нескольких минут, прежде чем выключить зажигание. Как только двигатель остынет, снимите крышку радиатора и проверьте уровень охлаждающей жидкости. При необходимости добавьте охлаждающей жидкости до количества, указанного в руководстве пользователя.

5. Держите цепь в чистоте

Большинство цепей в наши дни представляют собой цепи с уплотнительными кольцами, говорит Олесен; они требуют меньшей очистки, чем незапечатанные цепи старого образца. Очистите цепь, когда она станет особенно грязной или при пробеге, рекомендованном вашим руководством.Когда вы это сделаете, поднимите заднее колесо велосипеда и переключите трансмиссию в нейтральное положение, чтобы цепь могла легко перемещаться. Используйте щетку с мягкой щетиной, чтобы удалить с цепи песок и грязь. Чтобы смазать цепь, вращайте заднее колесо, нанося специально разработанную смазку для цепи. «Цель состоит в том, чтобы равномерно покрыть цепь, чтобы смазка проникала сквозь уплотнительные кольца в соединение», — говорит Олесен. Оставьте цепь на пять минут, затем вытрите излишки смазки бумажным полотенцем.

До скорости? Теперь дополните свое ноу-хау поездкой с бесплатной страховкой для мотоциклов по цене от geico.ком .

Подробнее: почему электромотоциклы завоевывают популярность

Марк Ярм

Учебное пособие: Электромонтаж мотоциклов 101 | Велосипед EXIF ​​

Джо Тесситоре — странный парень. Большинство производителей мотоциклов ненавидят работать с проводкой мотоциклов, но не Джо. Это его любимая часть здания и источник большей части его бизнеса. Поэтому мы попросили Джо демистифицировать электрическую систему мотоцикла и предоставить простое учебное пособие, которое поможет вернуть мотоцикл к жизни.

Самым упускаемым, забытым или избегаемым аспектом при создании кастомного мотоцикла должна быть электрическая система.

Вы можете потратить много времени и денег на создание высокопроизводительного движка или на создание красивых линий. Но если искры нет, значит, вы построили действительно хорошее пресс-папье.

Вот где на помощь приходит жгут проводов мотоцикла. Существует много разных способов подключения вашего велосипеда, но в этом уроке мы будем предполагать, что ваша заводская подвеска похожа на те, которые я обычно нахожу: отрезаны, сращены, заклеены, треснуты , и злоупотребляли бесчисленным количеством предыдущих владельцев.

Мы собираемся выбросить этот мусор и начать с нуля с простой базовой подвеской — такой, которой достаточно, чтобы вы могли отправиться в дорогу, и которая должна работать на большинстве винтажных байков.

Начнем с того, что необходимо для проводки вашего велосипеда:

Новый современный регулятор / выпрямитель. Он принимает переменный ток, вырабатываемый статором, и меняет его на постоянный ток для зарядки аккумулятора. Это также предотвратит повышение напряжения и не приведет к перегреву вашей системы.

Чаще всего его можно найти под сиденьем или под одной из боковых крышек.Это важная часть вашей системы зарядки, и ее проще всего обновить. Старые с самого начала работали плохо, и, скорее всего, стандартный уже мертв или скоро уходит. Купите качественный в такой компании, как Rick’s Motorsport Electrics.

Замена очков с электронными зажиганиями. Они посылают сигнал на катушки, сообщая им, когда зажигать свечи зажигания. Хотя традиционное точечное зажигание работает нормально при правильной настройке, оно требует периодического обслуживания и ноу-хау, чтобы настроить его правильно.

По этой причине многие водители выбирают электронный блок, который после установки практически не требует обслуживания. Наиболее распространенными из них являются блоки Pamco и Dyna (см. Ниже). Они относительно доступны по цене и дают отличные результаты. Они также устраняют старые конденсаторы, которые часто выходят из строя.

Для тех, у кого большой бюджет или мечтает о гонках, есть оптические зажигания более высокого класса, такие как Power Arc, которые дают искру с наиболее точным временем для оптимальной мощности.

Совершенно новый аккумулятор. Большинство уличных велосипедов не работают без него, и если система зарядки была недельной или велосипед простаивал долгое время, не упускайте шанс. Просто замените его.

Качественные провода и коннекторы. Я рекомендую тонкопроволочный медный первичный провод не менее 16 калибра. Никогда не используйте твердый сердечник для домашней проводки (я видел, как это делается). Говоря о пустом месте, ничто не говорит о том, что «я построил свой велосипед в Home Depot и Pep Boys», как эти красные и синие обжимные соединители. Они могут справиться со своей задачей, но если вам нужен профессиональный вид, используйте подходящие расходные материалы от Vintage Connections (см. Ниже).Они будут соответствовать уже имеющимся разъемам на вашем велосипеде.

Дополнительные подарки для амбициозных.

В этом нет необходимости, но каждый раз, когда вы устраняете возможную точку отказа в своей электрической системе, вы будете впереди всех.

Новые катушки зажигания. Они вырабатывают энергию для зажигания свечей зажигания. Обычно они находятся под бензобаком. У большинства мотоциклов все еще есть отличные катушки, которые хорошо работают с новыми электронными зажиганиями.

Однако, если провода вашей вилки повреждены или вы подозреваете, что неисправен, всегда полезно заменить их чем-то новым. Хотя такие компании, как Dyna, производят очень хорошие катушки, я добился большого успеха с менее дорогими вариантами, такими как Emgo. Не ожидайте, что вторичные катушки будут соответствовать вашим стандартным креплениям. Возможно, вам придется изготовить один или два кронштейна, но они все равно будут работать нормально.

Модернизированный статор. Статор вырабатывает энергию для работы вашей электрической системы и поддержания заряда аккумулятора.Обычно он находится под левой крышкой двигателя на конце коленчатого вала. Большинство старых машин изначально имели слабые системы зарядки, и время только ухудшило их.

Если вы обнаружите, что модернизация регулятора / выпрямителя все еще не дала вам достаточно мощности, возможно, пришло время разобраться в этом. Он может быть доступен не для всех велосипедов, но для некоторых из наиболее распространенных, таких как CB350 и XS650, можно использовать предложения от Rick’s или Hugh’s Handbuilt. Эти устройства обеспечивают гораздо большую зарядную мощность и в некоторых случаях, когда только кикстарт, позволяют вам работать без батареи.

Аксессуары для Motogadget. А, pièce de résistance или золотой стандарт электропроводки мотоциклов. Если вы не пожалели средств на сборку и хотите, чтобы установка выглядела профессионально, запчасти Motogadget — это то, что вам нужно.

M-Unit — это автономное, программируемое и хорошо маркированное электрическое сердце для системы электропроводки. В нем используются электронные автоматические выключатели, что делает предохранители устаревшими. Просто подключите его к батарее, а затем протяните провода ко всем электрическим компонентам велосипеда.Фара, задний фонарь, поворотники, клаксон, много. Есть даже встроенная функция будильника.

Определенно подключи и работай для тех, у кого есть немного терпения и бесплатные выходные. Motogadget также предлагает опции для электронных мигалок, цифровых датчиков и моего личного фаворита — зажигания без ключа RFID.

Теперь, когда у вас есть самое необходимое, приступим к делу.

Электропроводку мотоцикла лучше всего представить в виде круга: мощность покидает аккумулятор с одной клеммы, проходит через все, что будет использовать эту мощность (фары, звуковой сигнал, катушка и т. Д.), И возвращается обратно к противоположной клемме аккумулятора. .

Если этот круг когда-нибудь разорвется, что-то не сработает. Вот простая пошаговая инструкция:

1. Подсоедините отрицательный (-) полюс батареи к чистой металлической части корпуса. Желательно, чтобы это была точка крепления двигателя. Это делает всю раму точкой заземления, поэтому каждый светильник или аксессуар можно заземлить в любом месте рамы, чтобы завершить круг нашей электрической цепи. На велосипеде только с кикстартом он может быть того же размера, что и другие провода (калибр 14-16).Если используется электростартер, он должен быть намного толще (4-6 калибра).

2. Подключите положительную (+) клемму к встроенному держателю предохранителя. Я предпочитаю новый тип лезвий старым стеклянным трубкам и использую предохранители на 20-30 ампер.

3. От держателя предохранителя мы протягиваем провод к замку зажигания. Это может быть клавишный переключатель или просто тумблер, если вы собираетесь спрятать его где-нибудь незаметно. В любом случае я рекомендую что-то, что будет выдерживать не менее 30 ампер, так как вся мощность вашей электрической системы проходит через него.

4. Теперь, когда у нас есть способ включать и выключать питание, мне нравится протянуть один провод питания от передней части велосипеда к задней. Я называю это позвоночником. Каждый включенный аксессуар будет подключаться к этому проводу. В этом случае начните с оставшегося провода от замка зажигания и прикрепите его к магистральному проводу.

5. Подсоедините токопроводящий провод от фары к магистральному проводу, а второй провод заземлите к раме. То же самое проделайте с задним фонарем.

6. Каждый выключатель переднего и заднего стоп-сигналов имеет по два провода. Присоедините один провод к магистральному проводу, а другой — к третьему проводу на заднем фонаре (провод стоп-сигнала).

7. Ваши катушки должны иметь два небольших входных провода (в большинстве случаев). Присоедините по одной от каждой (если у вас более одной катушки) к магистральному проводу. Оставшийся провод подключается к вашей точке или выбранному электронному зажиганию. Толстый провод с колпачком идет к свече зажигания — но вы это уже знаете, верно?

8. Если вы используете электрический запуск, подсоедините один из выступов соленоида стартера к положительной (+) клемме аккумулятора с помощью провода калибра 4-6. Другой наконечник подключается к толстому проводу, идущему к стартеру. На соленоиде также есть два небольших провода или выступа разъема. Подключите один из них к магистральному проводу, а другой — к выключателю стартера. Заземлите другую сторону переключателя стартера на раму, если она еще не заземлена через руль.

9. Теперь о системе зарядки.Ваш новый регулятор / выпрямитель должен иметь 3 желтых входных провода. Подключите их к проводам, выходящим из статора (обычно с левой стороны двигателя, порядок не имеет значения). Подключите красный провод от регистратора / записи к положительной (+) клемме аккумулятора, а зеленый провод — к отрицательной (-) клемме.

Некоторые велосипеды, например CB750, будут иметь дополнительный белый провод катушки возбуждения, связанный с желтыми проводами статора. На велосипедах, подобных этому, рег / запись будет иметь дополнительные провода, которые подключаются к проводу катушки возбуждения и магистральному проводу с питанием.Обязательно ознакомьтесь с инструкциями, прилагаемыми к вашему устройству.

10. Вот и все! Поверните ключ, нажмите кнопку стартера и наслаждайтесь сладким звуком успеха. Вы только что перенастроили свой велосипед!

Поскольку это всего лишь базовая система для запуска велосипеда, я не учел такие вещи, как поворотники, звуковой сигнал и световые индикаторы. Если вы хотите установить и их, просто следуйте той же формуле: питание от магистрального провода через коммутатор и выход к свету или аксессуару.

Наконец, вы можете завершить свой шедевр электромонтажа, как считаете нужным. Мне нравятся термоусадочные трубки, но многие люди предпочитают обматывать их изолентой или ткацкими станками для пластиковой проволоки.

Просто не забывайте надежно хранить провода вдали от острых краев или источников тепла. Оборванные или оплавленные провода — самый частый источник электрического сбоя, который я вижу.

Speed ​​101: Гонки на мотоциклах как физическая лаборатория в реальном мире

2. Кинетическая энергия:

На прямой скорости энергия мотоцикла направляется вперед.

3. Первый закон движения:

Ньютон утверждал, что движущееся тело остается по прямой линии, пока его не заставят измениться.

4. Термодинамика:

Замедление мотоцикла с высокой скорости на крутых поворотах вызывает перегрев в его тормозах и может снизить эффективность.

5. Центробежная сила:

В быстрых поворотах угол наклона и движение вперед противодействуют мощному притяжению к внешнему краю гусеницы.

6. Трение:

Специальный состав этих закругленных шин обеспечивает сцепление с асфальтом даже при углах наклона 60 градусов и более.

По словам Чарльза Фалько, кафедры физики конденсированных сред в Университете Аризоны и сокуратора выставки The Art of the Motorcycle в музее Гуггенхайма, первого урока физики, который нужно усвоить, наблюдая, как гоночный байк врезается в крутой поворот. Закон движения: «Каждый объект остается в состоянии покоя или равномерного движения по прямой линии, если только он не вынужден изменить это состояние под воздействием сил», — объясняет Фалько. Для гонщика это означает, что чем быстрее движется мотоцикл, тем меньше он хочет повернуть.

Преобразование кинетической энергии велосипеда из прямой в поворот требует согласования с физикой двумя способами. Сначала гонщик слегка отодвигает руль от направления поворота. Поскольку колеса действуют как гироскопы, такое противодействие поворачивает мотоцикл в противоположном направлении (в поворот), в результате чего шины располагаются под углом, сужая то, что инженеры называют пятном контакта, и облегчая поворот велосипеда.

В то же время гонщик съезжает с велосипеда в направлении поворота. Наклон мотоцикла смещает центр тяжести в сторону, вызывая поворот мотоцикла, в то время как перераспределение веса позволяет машине оставаться немного более вертикальной. В точке максимального наклона, необходимого для прохождения поворота на максимально возможной скорости, центробежная сила хочет увести мотоцикл с трассы, а гонщик использует тягу, гравитацию и инерцию, чтобы оставаться в игре.

Чтобы объяснить, почему машина вообще движется, Фалько применяет второй закон движения Ньютона: сила, приложенная к объекту, заставляет его ускоряться.«Это будет происходить до тех пор, пока гонщик не выйдет за пределы трассы или пока другие силы не станут незаменимыми, например сопротивление ветра», — говорит Фалько.

На некоторых трассах мотоциклы Гран-при при приближении к крутым поворотам должны замедляться с более чем 200 миль в час до примерно 40 миль в час. Это возможно благодаря трению тормозов (в первую очередь передних). «Вся эта избыточная энергия должна рассеиваться тормозами в виде тепла», — говорит Фалько, тем самым приводя в действие закон сохранения вещества и энергии. Часть этого тепла передается гидравлической тормозной жидкости, что может привести к потере тормозной способности тормозов с потенциально катастрофическими последствиями.Чтобы избежать этой проблемы, инженеры используют керамические материалы космической эры, а гонщики приобретают навыки быстрого включения и выключения тормозов.

Успешная гонка во многом похожа на уплату налогов: вы хотите придерживаться правил, насколько это возможно, не нарушая их. Существует очень тонкая грань между оптимальным прохождением поворотов и столкновением, где внешние, направленные вниз и вперед силы точно уравновешиваются, но правила есть правила. «Выступая от имени физиков всего мира, — заявляет Фалько, — ничто из того, что происходит на мотоцикле, не нарушает законы физики.На самом деле, мотоциклы — отличный пример того, насколько хорошо работает физика ».

Физика, развлечение? Ах да!

Физика — это развлечение для физиков, но некоторые студенты, мягко говоря, не сразу понимают этот предмет. Хороший способ преодолеть сопротивление — показать учащимся, какую прямую роль физика играет в их жизни и интересах, и богатые ресурсы в Интернете позволяют сделать это легко. Для начала вам предлагается подборка веб-сайтов и видеороликов, которые гарантированно привнесите физику в свой класс таким образом, чтобы это было весело и увлекательно.

Как бросить криволинейный шар

Этот короткий и понятный учебник «Бросить за кривую» взят из Exploratorium, великолепного, самопровозглашенного «музея науки, искусства и человеческого восприятия» Сан-Франциско. Он даже предлагает, как сделать такой учебный класс безопасным (почти): «Мы обнаружили, что намного проще бросать такие передачи и наблюдать результаты, бросая мяч из пенополистирола».

Для создания интерактивного обучающего веб-сайта Fugu.com, краткого 105-секундного видеоролика «Как бросить крученый мяч», сайт объединился с Марком МакДоннеллом из AllStar Dugout, учебного заведения по бейсболу и софтболу.Макдоннелл настолько ясно объясняет технику броска, что даже физик может ее освоить.

Бесплатная онлайн-библиотека с практическими рекомендациями «Как бросить криволинейный шар» от ViewDo.com — это хорошая и ясная демонстрация. Обратите внимание на последовательность замедленного воспроизведения в конце, которая позволяет учащимся внимательно наблюдать за уникальным поведением мяча.

«Как бросить шар» с сайта eHow.com включает в себя отличные четырехступенчатые текстовые инструкции, раздел «Советы и предупреждения» и комментарии читателей, которые делают этот урок подачи идеальным дополнением к Фугу.com и ViewDo.com.

Физика скейтбординга

Красиво оформленная веб-функция «Наука о скейтборде» Exploratorium фокусируется на движении и силах, а также на том, как они связаны со скейтбордингом. На этом удобном для навигации сайте есть видео, глоссарий, сведения об оборудовании и даже немного истории скейтбординга.

«Физика скейтбординга» — это тщательно разработанный учителем план урока («основанный на материалах« Эксплораториума »), который помогает ученикам изучать трюки на скейтборде и связывает их с тремя законами Ньютона: гравитацией, импульсом, траекториями снарядов и круговым движением. , и трение.Включает несколько ссылок на соответствующий текст, изображения и видео.

Увлекательное занятие на другой странице под названием «Физика скейтбординга» было разработано аспирантом Университета Северной Каролины в Уилмингтоне в рамках стандартного курса обучения для 8-х классов в этом штате 2001 года.

Это руководство по демонстрации TeacherVision «Скейтборд-плойка», предназначенной для 3–6 классов, направляет вас и ваших учеников, как вы прикрепляете емкость с водой к скейтборду и наблюдаете, как движение и сила влияют на жидкость.

— Дуглас Круикшанк

Оуэн Эдвардс — пишущий редактор журналов Edutopia и Smithsonian.

[ОБНОВЛЕНИЕ: фатальный сбой; Умерший мотоциклист, идентифицированный как Майкл Энтони Тулли] Мотоциклетная авария на 101 к северу от Редкреста

нажмите, чтобы увеличить

  • Люди склонны к травмированному мотоциклисту. [Фото предоставлено Марком Нельсоном В.]

Мотоцикл разбился в 2 милях к северу от Пепервуда в 11:38 утра. Была запрошена скорая помощь, по словам диспетчера, разговаривавшего с аварийными службами через сканер.

Мотоциклист на проезжей части.

Согласно странице информации о дорожно-транспортных происшествиях ТЭЦ, несколько мотоциклистов теперь остановлены на обочине дороги в этом районе.

Пожалуйста, помните, что информация, собранная из первоначальных отчетов, может быть пересмотрена по мере появления новых фактов.

ОБНОВЛЕНИЕ 12:25: Пациент был доставлен в больницу Св. Иосифа в Эврике на машине скорой помощи. У 60-летнего мужчины перелом ноги и руки, возможно, поврежден таз.

ОБНОВЛЕНИЕ 12:49: скорая помощь была переадресована ранее с места крушения на аэродром возле Большой лагуны.

ОБНОВЛЕНИЕ: CHP теперь сообщает, что это несчастный случай со смертельным исходом.

ОБНОВЛЕНИЕ: CHP опознала погибшего мотоциклиста как Майкла Энтони Талли, 70 лет, из Эврики. Он ехал на Harley Davidson 1990 года выпуска, и «алкоголь и / или наркотики не считаются причиной этого столкновения», сообщает CHP.

Районный офис CHP Humboldt продолжает расследование столкновения и просит всех, у кого есть информация, звонить по телефону 707-822-5981 или отправлять электронное письмо по адресу [email protected]

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *