Мотоциклы у к 750: технические характеристики и фото. Советские мотоциклы. Мотоцикл «Днепр К-750»

К-750. Скорая мототехпомощь | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Спустя дни исследований было решено объединить накопленный материал в небольшую статью об одном интересном мотоцикле.

1959 год… Медленно движется лента конвейера. Рама — скелет будущего мотоцикла – постепенно обрастает деталями. Устанавливается двигатель, крепятся руль, колёса, щитки. Там, где лента обрывается, стоит, поблескивая синей краской, готовая машина с маркой КМЗ – Киевский мотоциклетный завод.
Выпуском новых мотоциклов К-750 заводчане начали первый год семилетки.
На заводе много ищут, экспериментируют. Трудно сказать, где это проявляется больше – в разработке новых конструкций или в совершенствовании технологии производства. Во всяком случае завод за последние годы вырос, из отстающих вышел в число передающих предприятий Украинской ССР.
В кабинете директора завода Павла Фёдоровича Неходы находится не совсем обычный мотоцикл – с ящиком вместо коляски. Машину эту здесь называют «мотолетучкой».

Мотоцикл предназначен для оказания технической помощи механикам РГС и колхозов, а также для бригадиров тракторных бригад. От серийных машин она отличается специальным кузовом, где размещено оборудование и инструмент.

Кузов – прямоугольный, сварной, имеет откидную крышку с кронштейном для запасного колеса. В задней части на подъемном верстаке-панели смонтированы слесарные тиски. На крышке также имеется опускающаяся панель, к которой прикреплен ящик с набором резьбонарезного инструмента. При необходимости панель опускают, и она, опираясь на специальные планки кузова, образует рабочий столик, на котором можно разложить необходимый инструмент и детали ремонтируемого механизма.
В кабинете Павла Федоровича имеется и альбом фотографий, снятых при испытании мотолетучки в полевых условиях.

Не остается никаких сомнений в возможностях этой «скорой мототехпомощи». Ей не страшны снег, грязь, распутица, ведь на машине установлен привод на колесо коляски.

Приводной механизм представляет собой дифференциал с цилиндрическими шестернями и блокировочным устройством, которое включается и выключается с помощью рычага А (см. фото выше).
К ведомой конической шестерне задней передачи мотоцикла присоединена ступица 1, связанная со щекой 2 четырьмя осями. На них вращаются блоки шестерен 3 и связанные с ними паразитные шестерни 4.
Малые шестерни блоков находятся в постоянном зацеплении с ведомой шестерней дифференциала 5, на конце которой закрепляется ступица заднего колеса. Большие шестерни связаны со ступицей 6, где укреплена шестерня 7, соединенная в свою очередь с шестерней 8. Осб последней обычным шарниром связана с карданным валом, передающим вращение к редуктору колеса коляски.
При включении рычагом А блокировочного устройства выступы муфты 9 входят в пазы шестерни 7 и соединяют её со щекой 2, а следовательно, и с ведомой конической шестерней задней передачи.

Колесо коляски так же, как и все остальные колеса мотоцикла, имеет рычажную подвеску с пружинно-гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, обеспечивающую высокие средние скорости движения в плохих погодных условиях.

При посещении колхозов Украины в 1959 году тов. Н.С. Хрущев лично осмотрел ремонтную мотолетучку и дал ей положительную оценку. В то же время он указал на необходимость создания больших удобств для людей, пользующихся этой машиной, и, в частности, защиты их от действия атмосферных осадков.

В 1961-м, спустя два года, была разработана конструкция нового мотоцикла повышенной проходимости. Изготовлен макетный образец мотоцикла, рассчитанного на эксплуатацию в сельской местности. В конструкцию вводится пятиступенчатая коробка передач с задним ходом. Первая передача будет более сильной, чем в серийной коробке, и мотоцикл сможет легко преодолевать сложные участки дороги. Пятая передача обеспечивает высокую скорость при номинальных оборотах двигателя.
На мотоцикл установлен ветровой щиток, глубокие наколенники, закрытые подножки. В непогоду водителя и пассажира защитит легкосъемный брезентовый тент.

Но перспективным наработкам Киевских инженеров так и не был дан зеленый свет — мотоциклы остались «на полке проектов», как и множество их собратьев…
В общей сложности на Киевском мотоциклетном заводе в 1958-1959 гг. году было изготовлено три опытных образца передвижной мастерской и один «модернизированный» макет в 1961-м.
О дальнейшей судьбе этих машин ничего не известно.

С.Зуев. С использованием архивных материалов «За рулем», фотографий из частных и личной коллекции.

Мотоцикл Днепр К-750… (Касик): evgensemenihin — LiveJournal

Мотоцикл Днепр К-750 (Касик)

Приветствуем на сайте мото-направленности vse-o-moto.com. Подробные цифры и много описаний, относящихся к эксплуатации мотоциклов вы найдете именно здесь.

Много разделов этого веб-ресурса созданы специально для помощи в улучшении двухколесной техники. Отдельное содержание мото сайта относиться к популяризации необычных байков. Самые оригинальные железные кони ждут вашего внимания…

Касик

Мотоцикл Днепр К-750 известен многим именно по вышеуказанном названии. Так прозвали его давным-давно и имя широко популяризировалось в массах советских любителей двух- и трехколесной техники.

Со временем о такой особенности начали забывать и железного коня информационные источники, как и производители стали называть официально.

Мотоциклы вышеуказанной линейки пополнили ряди удачной продукции КМЗ достаточно-таки давно. В советскую эпоху выход этого байка считался настоящим подарком для ценителей работы четырехтактного оппозитно цилиндрового двигателя.

Отметим сразу, что мотоцикл Днепр К 750 стал продолжением легендарного мото времен СССР – «ИМЗ М 72» (другое название Урал М72). Главное же отличие вышеуказанного байкерского транспорта  состоит в более существенных показателях мощности и наличии отдельных модернизированных узлов. Он получил большую степень сжатия чем его легендарный конкурент. Кроме того, мото Касик обустроили улучшенными подвесками более эффективной системой охлаждения двигателя. При этом, мощность Касика от МТ впечатляла представителей того далекого послевоенного времени, достигнув показателя в 26 лошадок.

В первую очередь, стоит отметить большие габаритные размеры байка, а также его огромный вес. Длина этого железного коня составила 2,4 метра, а ширина – 1,65 м.

Большую байк имел и базу. Расстояние между осями его колес составляет 1,45 метра. Касик мог разгонятся до видной максимальной скорости в 90 км/ч. При этом, ему наверняка мешала огромная масса в 318 кг. Отметим, что перевозить данный МТ мотоцикл мог практически свой же вес. Да и эксплуатационным расходом топлива данный железный скакун не отпугивал покупателей. На  100 км пройденного пути этот мото требовал всего 6 литров, что при таком огромном рабочем объеме двигателя не считается чем-то сверх-естественным, особенно если учитывать год разработки выпуска. Полувековой давности байков с высокой степенью экономичности при большом объеме движка ведь днем с огнем не сыщешь и в США, и в Италии, и в хваленой Японии. ОКитае вообще молчок. При этом, у данной техники был немалый бак. Его вместительность составила 21 л.

Четырехтактный двухцилиндровый мощный движок мог разогнать мотоцикл МТ Днепр достаточно быстро. Оснащен он был карбюраторной системой подачи топлива и воздушным охлаждением. При рабочем объеме в 750 см3, мотоцикл Касик имел и немалый показатель диаметра цилиндров в 78 мм.

Отметим, что в наши дни степенью сжатия в «6», которой обладал данный транспорт, любителей двухколесной техники к счастью уже не «радуют». Низкими являются и обороты вышеуказанного стального монстра. Силовой агрегат мото выдает лишь 4800 об/мин. максимум.

Мотоцикл Касик в особенностях

Конструкция и узлы байка Днепр К-750 обладают немалым количеством различий, в сравнении с предыдущими моделями от МТ. Киевский мотозаводстарался всеже создать такую модель, которая располагает множеством взаимозаменяемых деталей. За это нужно сказать спасибо, в первую очередь, В. Святненко.

Украинская версия оппозитного мото получила улучшенную на то время отделку, а также модернизированную пружинно-гидравлическими амортизаторами рычажную вилку. Кроме того, колесами новенького железного коня обустроили алюминиевыми ступицами, которые поддаются регулировке благодаря роликовым подшипникам.  Также были усилены и спицы.

Состоянием на 1960 год конструкторская работа над созданием мотоцикла МТ Касик, купить который можно и в наши дни (по желанию где-то вы найдете и новый экземпляр, ну практически новый), просто-таки кипела. У представителей Киевского мотозавода получилось не просто повысить мощность железного коня, но и сделать его быстрым, независимо от того, снабжен он коляской или же боковой прицеп отсоединен.

Новые гидравлические амортизаторы на колесах (даже коляски) вместе с резиновыми рессорами позволили байку обрести лучшую мягкость хода. Улучшили на КМЗ и надежность и без того достаточно долговечных узлов ходовой части, а также трансмиссии мото.

привлекает больше внимания, чем литровый «спорт»

Истории о восстановлении автомобилей вдохновили написать и меня — о том, как я вернул к жизни старенький К-750. Шел 2012 год, дело было осенью, на тот момент у меня уже был мотоцикл — Honda 1000RR. Но душа желала чего-то иного. Нет, Honda я не продал, просто купил у одного знакомого еще один мотоцикл — К-750. Он много лет стоял в гараже, пылился без документов, но имел вполне рабочее состояние и незначительный пробег. Большого труда стоило уговорить товарища продать его, но моя настойчивость взяла верх. Впереди меня ждал долгий и нелегкий процесс восстановления байка.

Привез мотоцикл домой и первым делом сменил масло в двигателе, проверил, есть ли масло в редукторе и КПП, — все отлично! Залил бензин, поставил новый аккумулятор на 6 вольт. Но первые попытки запустить мотор успехом не увенчались. Все решила замена свечей. Мотоцикл завелся. Немного прогрев его, решил прокатиться. Оказалось, это просто фантастика, а не мотоцикл! Поездка сопровождалась неописуемым восторгом и, если честно, неким страхом за свою жизнь (в заднем колесе был огромный люфт в подшипниках). Я был под впечатлением. После Honda это было нечто. Вернувшись домой, понял, что хочу дать ему вторую жизнь, причем не просто реанимировать, а сделать его таким, чтобы всем на зависть.

Дело близилось к зиме. Я начал разбирать все до болтика. Процесс это долгий и нудный, но мне часами возиться в гараже очень нравилось. По ходу дела решал: в какой же цвет покрасить? Вариантов было несколько, я все никак не мог выбрать, но потом мне на глаза попалась картинка из мотожурнала. На одном из фото красовался М72, сделанный вроде бы в московской мастерской. Вот от той модели я и взял идею. И дело пошло…

Все детали подвергались пескоструйной обработке, грунтовались и далее по технологии. Сама покраска в два цвета особого труда не составила. Давно хотел попробовать свои силы в этом деле! Надо сказать, первый блин вышел совсем не комом.

Двигатель был в полном порядке, но я все же разобрал его. Заменил все подшипники, сальники, отмыл и собрал обратно. По случаю нашел одного дедушку, у которого в гараже был целый склад запчастей к К-750. Вот у него-то я и купил короткорычажную вилку и КПП от милицейского «Урала» и еще много разных «ништяков». Вилка была без верхней траверсы, а найти ее, как выяснилось, очень трудно. Поэтому я сделал эскиз, отдал на завод, и там мне изготовили траверсу. Ну а пока это делали, я разобрал вилку. На удивление все в ней было в отличнейшем состоянии. Покрасил, собрал назад, залил масло.

Далее следовал долгий процесс сборки. Заменил в колесах подшипники, подтянул спицы, обжились новые подшипники в рулевой — да много всякого, про что и не упомнишь. На все про все у меня ушла одна зима. Всю проводку пришлось прокладывать заново. Старался делать так, чтобы все выглядело как по заводу, без колхоза. Нашел хромированный обод от экспортного «Урала», но, увы, только один. А пока делал, пришла весна. Отрегулировал зажигание, карбюраторы. Первая поездка прошла успешно. Ездил мало, в основном по выходным (без документов далеко не уедешь) и искал второй хромированный обод.

Очень интересно было наблюдать за реакцией друзей и знакомых, которые заходили в гараж, где стояли два мотоцикла: Honda и К-750. Последний всегда привлекал к себе куда больше внимания. Все подолгу рассматривали его, восхищались, задавали кучу вопросов и просили завести, послушать, как работает двигатель. А звук у него неповторимый, ни с чем не спутаешь. Многие в жизни не видели такого расположения ручек сцепления, переднего тормоза. Опережение зажигания на руле, привод тросом — нынче такое уже не выпускают.

Максимальная скорость на нем едва дотягивала до 110 км/ч, но больше этому мотоциклу и не нужно. На таких скоростях очень сильно дают о себе знать вибрации — поездка перестает быть в удовольствие. А вот ехать на нем 60—70 км/ч — это просто сказка. Мотор бормочет что-то себе, тянет прекрасно, никаких вибраций, лишь шум шин и приятный ветер в лицо.

Один раз случилось и дядей с мигалками объезжать по полю. Документов не было, и остановка означала бы, что с мотоциклом пришлось бы расстаться навсегда. Благо по песку он едет так же легко, как и по асфальту, — тянет, как трактор. И там, где Opel доблестных дядей с мигалками уже застрял, К-750 продолжал уверенно наращивать отрыв. Да, виноват, каюсь, но выбора не было.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала получит в подарок от компании Bosch комплект тормозных колодок. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

привлекает больше внимания, чем литровый «спорт»

Истории о восстановлении автомобилей вдохновили написать и меня — о том, как я вернул к жизни старенький К-750. Шел 2012 год, дело было осенью, на тот момент у меня уже был мотоцикл — Honda 1000RR. Но душа желала чего-то иного. Нет, Honda я не продал, просто купил у одного знакомого еще один мотоцикл — К-750. Он много лет стоял в гараже, пылился без документов, но имел вполне рабочее состояние и незначительный пробег. Большого труда стоило уговорить товарища продать его, но моя настойчивость взяла верх. Впереди меня ждал долгий и нелегкий процесс восстановления байка.

Привез мотоцикл домой и первым делом сменил масло в двигателе, проверил, есть ли масло в редукторе и КПП, — все отлично! Залил бензин, поставил новый аккумулятор на 6 вольт. Но первые попытки запустить мотор успехом не увенчались. Все решила замена свечей. Мотоцикл завелся. Немного прогрев его, решил прокатиться. Оказалось, это просто фантастика, а не мотоцикл! Поездка сопровождалась неописуемым восторгом и, если честно, неким страхом за свою жизнь (в заднем колесе был огромный люфт в подшипниках). Я был под впечатлением. После Honda это было нечто. Вернувшись домой, понял, что хочу дать ему вторую жизнь, причем не просто реанимировать, а сделать его таким, чтобы всем на зависть.

Дело близилось к зиме. Я начал разбирать все до болтика. Процесс это долгий и нудный, но мне часами возиться в гараже очень нравилось. По ходу дела решал: в какой же цвет покрасить? Вариантов было несколько, я все никак не мог выбрать, но потом мне на глаза попалась картинка из мотожурнала. На одном из фото красовался М72, сделанный вроде бы в московской мастерской. Вот от той модели я и взял идею. И дело пошло…

Все детали подвергались пескоструйной обработке, грунтовались и далее по технологии. Сама покраска в два цвета особого труда не составила. Давно хотел попробовать свои силы в этом деле! Надо сказать, первый блин вышел совсем не комом.

Двигатель был в полном порядке, но я все же разобрал его. Заменил все подшипники, сальники, отмыл и собрал обратно. По случаю нашел одного дедушку, у которого в гараже был целый склад запчастей к К-750. Вот у него-то я и купил короткорычажную вилку и КПП от милицейского «Урала» и еще много разных «ништяков». Вилка была без верхней траверсы, а найти ее, как выяснилось, очень трудно. Поэтому я сделал эскиз, отдал на завод, и там мне изготовили траверсу. Ну а пока это делали, я разобрал вилку. На удивление все в ней было в отличнейшем состоянии. Покрасил, собрал назад, залил масло.

Далее следовал долгий процесс сборки. Заменил в колесах подшипники, подтянул спицы, обжились новые подшипники в рулевой — да много всякого, про что и не упомнишь. На все про все у меня ушла одна зима. Всю проводку пришлось прокладывать заново. Старался делать так, чтобы все выглядело как по заводу, без колхоза. Нашел хромированный обод от экспортного «Урала», но, увы, только один. А пока делал, пришла весна. Отрегулировал зажигание, карбюраторы. Первая поездка прошла успешно. Ездил мало, в основном по выходным (без документов далеко не уедешь) и искал второй хромированный обод.

Очень интересно было наблюдать за реакцией друзей и знакомых, которые заходили в гараж, где стояли два мотоцикла: Honda и К-750. Последний всегда привлекал к себе куда больше внимания. Все подолгу рассматривали его, восхищались, задавали кучу вопросов и просили завести, послушать, как работает двигатель. А звук у него неповторимый, ни с чем не спутаешь. Многие в жизни не видели такого расположения ручек сцепления, переднего тормоза. Опережение зажигания на руле, привод тросом — нынче такое уже не выпускают.

Максимальная скорость на нем едва дотягивала до 110 км/ч, но больше этому мотоциклу и не нужно. На таких скоростях очень сильно дают о себе знать вибрации — поездка перестает быть в удовольствие. А вот ехать на нем 60—70 км/ч — это просто сказка. Мотор бормочет что-то себе, тянет прекрасно, никаких вибраций, лишь шум шин и приятный ветер в лицо.

Один раз случилось и дядей с мигалками объезжать по полю. Документов не было, и остановка означала бы, что с мотоциклом пришлось бы расстаться навсегда. Благо по песку он едет так же легко, как и по асфальту, — тянет, как трактор. И там, где Opel доблестных дядей с мигалками уже застрял, К-750 продолжал уверенно наращивать отрыв. Да, виноват, каюсь, но выбора не было.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала получит в подарок от компании Bosch комплект тормозных колодок. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Кавасаки KZ750

Kawasaki KZ750
Годы выпуска:
1976-1983
Общий объем производства: Н / Д
Заявленная мощность: 55 л.с. при 7000 об / мин (1976)
Максимальная скорость: 103 мили в час (период испытаний)
Тип двигателя: 745cc OHC, параллельный сдвоенный двигатель с воздушным охлаждением
Трансмиссия: 5-ступенчатая
Вес: 504 фунта (с полубаком)
Тогда цена: 1975 $ (1976)
Цена сейчас: $ 500- $ 1750
миль на галлон: 45-55

Если когда-либо машина была достойна статуса Under the Radar, то это большой близнец Kawasaki KZ750.Никогда не слышал об этом? Не расстраивайтесь, потому что правда в том, что большинство людей этого не сделали.

Представленный в 1976 году, KZ750 был лишним в модельном ряду Kawasaki, особенно с учетом новых мотоциклов, запланированных Kawasaki на 1977 год, включая 4-цилиндровые KZ650 и KZ1000. В сравнении с этими двумя машинами и четырьмя оставшимися KZ900 750 не имел особого смысла. Легендарные двухтактные тройники ушли в прошлое, а характеристики машин Kawasaki определялись четырьмя цилиндрами.Так почему большой близнец?

Вертикальный близнец
До нападения больших троек и четверок категория 750сс в значительной степени определялась вертикальными двойниками; или, точнее говоря, британские вертикальные близнецы, такие как Royal Enfield Interceptor, Norton Commando и Triumph Bonneville. Yamaha внесла некоторый сдвиг в эту категорию с вертикальным твином Yamaha XS650 в 1970 году, и тем более с Yamaha TX750 три года спустя. Но по сравнению со своими британскими конкурентами XS650 считался маленьким, а TX750 — досадной неудачей.К концу 1975 года на рынке действительно было только два больших вертикальных близнеца: 750-кубовый Triumph Bonneville и 650-кубовый Yamaha XS650.

С этой точки зрения ход Кавасаки имел смысл. Хотя дни Rule Britannia закончились, все еще оставалось значительное сообщество гонщиков, которые хотели большого близнеца. Для этой группы новые четверки были уже перебором. У них было слишком много цилиндров, слишком много распределительных валов, слишком много карбюраторов и слишком много свечей зажигания. Для этих гонщиков лучший велосипед определялся не по характеристикам на четверть мили, а по простоте обслуживания и надежности.И в этом отношении KZ750 справился.

В отличие от последнего большого близнеца Kawasaki, BSA-clone W650, KZ750 был полностью обновлен. Двухцилиндровый двигатель объемом 745 куб. См, мощностью 55 лошадиных сил, имел два верхних распредвала, регулировочную шайбу и регулировку клапана ковша, цепь первичного привода Morse Hy-Vo и пять передних передач. Вертикальные двойники вибрируют, поэтому Kawasaki снабдил 750 парой противовесов с цепным приводом. Это сработало — в основном. Несмотря на плавность работы на низких и умеренных оборотах, тестеры периода считали близнец отчетливым за отчетливое жужжание при более чем 4000 об / мин и опасались, что он расколется на части при приближении к его красной линии в 7750 об / мин: это не так, просто так казалось.

Максимальная скорость к северу от 100 миль в час не особо привлекала внимание, но тогда KZ750 не был высокопроизводительной машиной. Передние и задние дисковые тормоза были более чем достаточны для того, чтобы остановить несколько свирепый груз весом более 500 фунтов 750, и, вероятно, были выбраны только потому, что у конкурирующего Triumph Bonneville были передние и задние диски.

Стиль KZ750 был сдержанным, с бензобаком объемом 3,5 галлона, который выглядел так, как будто он был взят из мусорного ведра KZ900, длинным, в основном плоским седлом с небольшим возвышением назад, но идеально подходящим для переноски двоих, и небольшим хвостовой обтекатель, который одновременно служил отсеком для хранения вещей, доступ к которому можно получить, подняв сиденье.Ранние велосипеды имели неуклюжий замок для шлема, прикрепленный к левому рулю: правильный шестигранный ключ, который легко сломался, убил бы любого потенциального вора в вашем шлеме и замке вашего шлема.

Ранние байки имели длинные глушители, выходящие за пассажиром, и хотя они выглядели правильно (за исключением неуклюжих выступов сверху и снизу), они подавляли звук выхлопа близнеца. «Если вам понравилось, как раньше звучали близнецы Triumph и BSA, вы, вероятно, не будете слишком в восторге от носового тона труб KZ», — заметил Cycle World в своем обзоре 1976 года.

В целом, однако, тестеры дали старшему близнецу хорошие оценки. Несмотря на то, что он не был чемпионом по производительности, он имел более чем достаточно мощности, чтобы не отставать от трафика, и был стабильным и предсказуемым в поворотах. Превосходная экономия топлива сделала его хорошим выбором для пассажиров, и это также был компетентный туристический байк с достаточным крутящим моментом, чтобы с легкостью преодолевать горные перевалы, независимо от того, сколько снаряжения вы на нем собрали.

Наибольшие похвалы были получены за его надежность. Благодаря своей простой, но прочной конструкции, KZ750 заслужил репутацию надежного автомобиля, владельцы которого преодолевают большие расстояния, не выходя за рамки обычного технического обслуживания.Кавасаки сделала ставку на то, что существует рынок для простого и надежного большого близнеца, и они были правы. К 1978 году близнец 750 был четвертым по величине продавцом Kawasaki в США и оставался таковым до конца десятилетия.

Но рынок непостоянен, и к началу 1980-х KZ750 вышли из моды. Kawasaki попыталась вдохнуть в него новую жизнь, покачивая выхлопные трубы, переставляя сиденье, зажимая набор высотных рулей (и, что любопытно, заменяя задний диск установкой барабанного тормоза) и назвав это CSR750. в ногу со своей успешной линейкой уличных круизеров.

Тем не менее, такой же прочной машиной, как и близнец KZ750, его время пришло и прошло, и после 1983 года модель была снята с производства. Хотя общий объем производства неизвестен, успех модели предполагает, что было выпущено гораздо больше близнецов KZ750, чем вы ». Я буду думать, независимо от того, сколько вы не видите сегодня. Мы держим пари, что буквально тысячи из них все еще там, тихо сидят в пригородных гаражах по всей стране и ждут, когда их снова выставят на улицу.

Двухцилиндровые альтернативы KZ750
1977 Yamaha XS650

— 53 л.с. при 7000 об / мин / 105 миль / ч
— С воздушным охлаждением, параллельный двухцилиндровый привод OHC
— 5-ступенчатая
— Передний однодисковый, задний барабанный )
— 40-50 миль на галлон
— 1500 — 3500 долларов

Впервые представленный в 1970 году как XS-1, вертикальный двухцилиндровый двигатель SOHC 650cc Yamaha XS650 был первым четырехтактным и самым большим двигателем, который когда-либо производила Yamaha.Вдохновленная вертикальными близнецами из Англии, Yamaha сделала их еще лучше, предложив покупателям маслостойкий близнец, который не только не замечал гараж, но и запускался почти каждый раз. Богато окрашенный и блестящий хромом новый большой близнец Yamaha угрожал превзойти британцев и британцев в их собственной игре.

До тех пор, пока вы не поехали на одном. Как и почти все японские мотоциклы того времени, XS-1 (переименованный в TX650 в 1973 году, а затем в XS650 в 1975 году) в лучшем случае обладал предельной управляемостью.Хотя первые XS-1 по весу близки к британским конкурентам, они просто не могли сравниться с настоящими британскими близнецами, такими как Triumph Bonneville и Norton Commando.

Но это, похоже, не имело значения для большинства покупателей, которые были более чем счастливы променять первоклассную управляемость на пуленепробиваемую надежность. Чрезвычайно успешный большой близнец Yamaha был доступен здесь в течение 13 лет, и многие поклонники XS считают 1977 год лучшим годом для этой модели. Улучшенная рама, лучшие тормоза, новые инструменты и несколько других улучшений сделали его лучше во всем, хотя он по-прежнему сохранил традиционный вид ранних байков.Дешевый и надежный, XS — возможно, идеальный классический райдер.

1977 BMW R80 / 7
— 55 л.с. при 7000 об / мин / 110 миль в час
— С воздушным охлаждением, оппозитный двухцилиндровый двигатель
— 5-ступенчатая
— Двойной диск спереди, задний барабан
— 473 фунта (мокрый)
— 45-55 миль на галлон
–2 500–4 500 долл. США

Что бы BMW ни решила построить сегодня или в будущем, баварская компания всегда будет известна поклонникам классических велосипедов своей замечательной линейкой горизонтально-противоположных близнецов.

Представляя собой дальнейшее развитие 746-кубового BMW R75 / 5, представленного в 1969 году, новый для 1977 года R80 / 7 получил увеличенное рабочее пространство цилиндров на 797 куб.см и на 5 л.с. больше, чем R75.Тормоза представляли собой сдвоенные перфорированные диски спереди, со стандартным барабаном BMW с одной ведущей колодкой сзади, и он работал на тех же литых алюминиевых колесах типа «снежинка», которые использовались на гораздо более быстром и гораздо более дорогом BMW R100RS.

При 473 фунтах с полным баком он не был легким, но заметно легче KZ750. В сочетании с жесткой подвеской и низким центром тяжести, нет никаких сомнений в том, что R80 / 7 был лучшей управляемой машиной из двух. Опять же, если цена указывает на то, что это должно было быть, BMW продается с премией в 1500 долларов по сравнению с японскими конкурентами.

Хорошо сделанный, крутящий момент и плавный, R80 / 7 считается многими поклонниками BMW лучшим из легкомысленных близнецов BMW 70-х годов. Обладая легендарной надежностью — эти велосипеды с легкостью преодолеют 100 000 миль — и с легкодоступными (хотя и не всегда дешевыми) запчастями, R80 / 7 является классикой, которую вы можете держать в дороге десятилетиями. MC

Узнайте больше о других мотоциклах, упомянутых в этой статье:
• 1968 Royal Enfield Interceptor: England’s Forgotten Twin
• 1976-1980 Triumph Bonneville T140V
• Yamaha XS650
• Yamaha TX500
• Десять дней с BMW 1973 года R75 / 5
• 1977 BMW R100RS

.

Оригинал CJK750 KC750 K750 KS750 CJ750 Мотоцикл Мотоцикл Мотоцикл Рычаг тормоза и рычаг сцепления M1 / ​​M1M / M1S / M72 Запчасти CJ750 | |

Оригинальный CJK750 KC750 K750 KS750 Рычаг тормоза мотоцикла и рычаг сцепления M1 / ​​M1M / M1S / M72, CJ-k750 Детали коляски URAL

Если у вас возникли проблемы при оплате, пожалуйста, свяжитесь со службой поддержки клиентов aliexpress.

После подтверждения оплаты мы отправим его в течение 1-2 дней.

Мы принимаем China Post, DHL, EMS, FedEx и ePacket (для США), Correos Economy (для Испании)

Если вам это нужно срочно, выберите быструю доставку.

1.EMS обычно занимает около 5-15 рабочих дней

2.DHL, FedEx обычно занимает около 3-7 рабочих дней

3.e-Packet обычно занимает около 5-15 рабочих дней

4.Correos Economy обычно занимает около 7-14 рабочих дней

5. авиа-отправление Почты Китая (как на следующем рисунке)

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о