Подвеска мотоцикла кроссового мотоцикла: Как правильно настроить подвеску кроссового или эндуро мотоцикла?

Содержание

Как правильно настроить подвеску кроссового или эндуро мотоцикла?

Кроссовые и эндуро мотоциклы

Среди широкой гаммы, представленных на рынке мотоциклов, особое место занимают кроссовые и эндуро мотоциклы. В отличие от остальных типов мотоциклов кроссовые и эндуро мотоциклы являются внедорожными и способны перемещаться по пересеченной местности.

Основное отличие кроссовых мотоциклов от эндуро заключается в том, что кроссовые мотоциклы не предназначены для езды по шоссейным дорогам. Эндуро мотоциклы могут передвигаться как по шоссейным дорогам, так и по бездорожью.

Специализация кроссовых мотоциклов, предназначенных для спортивных гонок по пересеченной местности, находит соответствующее отражение в их конструкции. С целью максимального снижения веса кроссовые мотоциклы имеют минимум оборудования, на них отсутствует светотехнические устройства, аккумуляторы и кик-стартер, рулевая колонка расположена под острым углом, а сидение поднято высоко для езды стоя. Двигатели кроссовых мотоциклов настроены на максимальную мощность при высоких оборотах, передачи коробки передач сближены, система охлаждения упрощена до минимума, а подвеска имеет жесткие настройки.

Мотоциклы эндуро имеют более широкую специализацию и выпускаются в диапазоне от туристических до спортивных моделей. Собственно, эндуро — это спортивные состязания с ездой на мотоцикле по пересеченной местности.
Туристические варианты эндуро наиболее универсальны и предназначены в основном для путешествий. Что касается спортивных моделей, то они часто разрабатываются на базе кроссовых мотоциклов с добавлением универсального оборудования и измененными настройками. В частности, такие эндуро имеют более мягкие настройки подвески.

Зачем нужна настройка подвески кроссового или эндуро мотоцикла?

У новичков часто возникает вопрос о том, зачем нужно настраивать подвеску кроссового или эндуро мотоцикла и почему нельзя обойтись заводскими настройками? Ведь на заводе работают высококвалифицированные специалисты с огромным опытом, которые лучше других знают особенности, выпускаемой заводом техники.

Необходимость дополнительной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла обусловлена тем, что заводские настройки имеют универсальный характер и не учитывают индивидуальные особенности конкретного мотоциклиста. Так, например, заводские настройки производятся из расчета веса мотоциклиста равного 70 кг. Кроме того, заводские настройки не могут учесть ни специфики реальной трассы, ни особенностей манеры вождения конкретного водителя.

Фактически заводские настройки предполагают усредненные условия езды и среднего водителя. В результате получаются настройки подвески пригодные для езды в любых условиях, но при этом не оптимальные для конкретного случая.

Поэтому для оптимального приспособления работы мотоцикла к конкретному мотоциклисту и условиям движения желательно производить настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла. Настройку подвески можно производить перед каждым выездом, если предполагаемые условия езды значительно отличаются от предыдущих.

Несмотря на значительные различия кроссовых и эндуро мотоциклов, настройка подвески для них выполняется по единой методике. Настройку подвески следует производить с использованием новой или незначительно изношенной резины, так как сильно и неравномерно изношенная резина кардинальным образом меняет поведение мотоцикла на дороге.

Настройка предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок

Настройка подвески начинается с регулировки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок. Для этого предварительно выполняется измерение статического и динамического прогибов.

Измерение статического прогиба производится в подвешенном состоянии мотоцикла. Измерение динамического прогиба производится на мотоцикле с сидящим мотоциклистом в полной экипировке.

С целью проведения измерений выбираются по две контрольные точки: нижние и верхние. В качестве нижних точек можно выбрать оси колес, а в качестве верхних — нижняя траверса спереди и край заднего крыла сзади. Сзади измерения производятся перпендикулярно земле, а спереди — параллельно вилке.

Разница между измеренными статическим и динамическим прогибами должна составлять 30% хода подвески, величину которого можно узнать из технической документации. В среднем ход подвески эндуро и кроссовых мотоциклов составляет 280 мм.

Если разница между прогибами получается меньше 30%, то требуется уменьшить поджатие пружины, а если больше 30%, то нужно, наоборот, увеличить поджатие пружины. Регулировочные узлы находятся в верхней части перьев и амортизатора.

Что касается высоты подвески, то она выбирается в зависимости от ощущений мотоциклиста от управляемости мотоцикла. Изменение высоты подвески производится сначала регулировкой предварительного поджатия пружин. Если этого недостаточно, то следует изменить положение перьев в траверсах или высоту заднего амортизатора.

Регулировка отбоя и сжатия

После завершения настройки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок можно переходить к регулировке отбоя и сжатия. Регулировка отбоя и сжатия также производится сначала для вилки, а затем для заднего амортизатора.

Проведение регулировки отбоя и сжатия производится путем изменения соответствующих настроек с проверкой поведения мотоцикла на различных режимах езды.

Так, например, при регулировке сжатия вилки, если в момент жесткого торможения перед поворотом мотоцикл начинает терять стабильность и рыскать, то сжатие следует увеличить. Если же во время резкого торможения ощущается повышенное стремление к блокировке колеса, то сжатие нужно уменьшить.

При регулировке отбоя вилки, если в момент отпускания переднего тормоза и входа в поворот кажется, что переднее колесо отскакивает от земли, нужно добавить отбой. Если же при наезде на кочку вилка не успевает разжаться, то отбой следует уменьшить.

Регулировка отбоя и сжатия заднего амортизатора производится примерно так же. Только диагностика производится на выходе из поворота.

Если при ускорении мотоцикл сильно приседает, то сжатие необходимо увеличить. Если же в момент ускорения появляются пробуксовки, то сжатие можно уменьшить.

При регулировке отбоя заднего амортизатора, если при сбросе газа на выходе из поворота кажется, что корму подбрасывает, то отбой следует увеличить. Если же кажется, что мотоцикл идет с опущенной кормой, не выдерживает линию и пытается уйти на широкую траекторию, то отбой нужно уменьшить.

Заключение

Для проведения качественной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла требуются опыт и знания. По этой причине настройку подвески лучше доверить специалистам.

В мотосервисе «БутовоТим» работают высококлассные специалисты, которые произведут настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла, выполнят ремонт мотоциклов, скутеров и квадроциклов. Также в «БутовоТим» производится ремонт садово-парковой и силовой техники, мотошиномонтаж, ремонт двигателей и компьютерная диагностика.

Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью.

Здравствуйте.

Очередной перевод о настройке подвесок мотоциклов. На этот раз речь пойдет об эндуро и кроссе! Английский тут.

С чего начать в регулировке подвески мотоцикла? Описанный метод позволит сделать первый большой шаг к полноценному сетапу под ваш вес.

Для начала,
следует провести ряд статических тестов в гараже:

1. Выставить правильный сэг с помощью преднатяга пружин.

Сэг может быть отрегулирован в каких-угодно условиях, с том числе непосредственно перед выездом. Учитывайте, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений не «плюхайтесь» на мотоцикл, делайте все плавно и аккуратно.

С помощью рулетки и хомутика проведите измерения:

Вилка полностью разжата.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, переднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Закрепите хомутик (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику.

Сэг мотоцикла (статический сэг).Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка по перу вилки мотоцикла и будет являться сэгом передней вилки мотоцикла (статическим сэгом).

 Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Общее расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка и будет общим сэгом.

Значение переднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода вилки.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода вилки.

Воспользуйтесь рулеткой. Не «плюхайтесь» на мотоцикл.

Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, заднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Измерьте длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной кусочком изоленты тоски на пластике мотоцикла или выхлопной трубе. 

 Измерение 2. Сэг мотоцикла (статический сэг).

Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Проведите повторное измерение. Разница между первым и вторым измерением и будет статическим задним сэгом мотоцикла.

Измерение 3. Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Проведите повторное измерение. Разница между первым и третьим измерениями и будет общим задним сэгом мотоцикла.

Значение заднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода заднего амортизатора.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода заднего амортизатора.

2. Базовая регулировка отбоя.

Легкий тест на отскок даст вам значение базового положения регулировки.

Вилка мотоцикла: зажмите передний тормоз и с силой надавите на вилку, выбрав около половины ее хода. В этом положении вилка не должна стремиться к отскоку.

Задний амортизатор мотоцикла: то же самое с задним амортизатором, но только не следует зажимать задний тормоз.

3. Базовая регулировка сжатия.

Регулировку сжатия очень тяжело провести в условиях гаража, без тестовых поездок на мотоцикле, поэтому я предпочитаю начинать с намеренного смягчения сжатия.

Когда
вы почувствовали, что удовлетворены результатами статических тестов, можно переходить к следующему шагу: необходимо установить диапазон демпфирования.

Как.
Следующий шаг — установка диапазона сжатия и отбоя. И при этом нам придется заставить себя действовать от противного. То есть, установить для себя две крайние точки регулировок, при которых вы чувствуете, что настройка неправильная: самую мягкую и самую жесткую. Теперь, когда у вас есть две крайние точки, которые вы чувствуете, можно не обращаться к настройщикам подвески, постепенно сужая свой диапазон демпфирования. Правильность демпфирования на 80% является превосходным результатом.

Зачем.
Чувство и понимание сжатия и отбоя даст вам четкий ответ о том, каким образом должна быть настроена ваша подвеска. Прежде, чем переходить к следующему шагу, каждый раз необходимо совершать тестовую поездку.

1. Пружины. Проверьте регулировки преднатяга и сэг. И если значение сэга правильное, можно переходить к следующим шагам по регулировке демпфирования.

2. Демпфирование отбоя. На этом шаге настройками сжатия можно пренебречь. Когда колесо мотоцикла наезжает на кочку, пружина сжимается, а сила противодействия прижимает колесо к земле. Когда сила, образовавшаяся от удара колеса о кочку, уже не может сжимать пружину дальше, она начинает разжиматься, отскакивает. Вы должны проконтролировать скорость этого отскока, поскольку комбинация жесткости пружины и правильной настройки отбоя дает вам стабильность.

3. Демпфирование сжатия. Когда вы добиваетесь стабильности, руководствуясь предыдущими советами по регулировке демпфирования отбоя, можете переходить к настройкам сжатия и начинать контролировать, как себя ведет переднее колесо мотоцикла при переезде через кочку. Используйте тот же метод крайних точек в диапазоне демпфирования.

Это первый большой шаг. Точная настройка подвески начинается после того, как вы его выполните. Никогда не гоняйте на скорость на пределе своих возможностей до того, как произведете базовую регулировку подвески.

Все.

Поделиться «Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью.»

Рекомендации по техническому обслуживанию кроссового мотоцикла motocross.in.ua

Мало кто умеет настраивать байк лучше, чем Джереми Макгрэт – из-за этого кажется, будто на трассе он совсем не прикладывает усилий.


За последние десять лет технологии шагали вперед семимильными шагами, вместе с этим постоянно возрастала важность правильной настройки мотоцикла. Помимо планового техобслуживания, мотоцикл должен быть настроен под конкретного человека, с учетом его роста, массы, физических кондиций и стиля вождения. А ведь нужно еще учитывать погоду и особенности трассы. В общем, количество вариантов настроек трудно посчитать, а их необходимость трудно переоценить.


Опытные гонщики составляют с мотоциклом одно целое, они текут по местности, а не сражаются с ней. Мотоцикл должен быть продолжением вашего тела, а значит должен подходить вам, как перчатка.



Правильная настройка абсолютно необходима. Чем лучше мотоцикл соответствует вашим запросам, тем больше удовольствия вы получаете. На фотографии Стив Хэтч настраивает положение рычагов тормоза и сцепления в своей домашней мастерской в Скоттдейле, Аризона. В атакующей стойке рычаги наклонены под тем же углом, что и руки, или чуть ниже. Хорошее начало для собственных изысканий


Настройка не является разовым мероприятием, это процесс, занимающий часы и дни, даже если вы ездите по одной и той же трассе и одних и тех же условиях. Поэтому очень важно вести журнал, в котором фиксируются все принятые меры. В этой главе вы найдете общие рекомендации, на основе которых сможете найти собственные настройки.


Руль


Очень важно правильно подобрать руль. В продаже можно найти большое количество рулей разной высоты и ширины.


Как правило, высокие водители предпочитают высокие рули, а менее вертикально одаренные гонщики – низкие. Однако, персональные предпочтения могут отличаться, так что попробуйте несколько вариантов.


Чтобы понять, какой руль вам нужен, сделайте следующее, Ослабьте крепления руля и проверните его так, чтобы он был от вас как можно дальше. Потом установите мотоцикл на площадку, сядьте в седло, как вы обычно сидите при езде, и закройте глаза. Теперь протяните руки и возьмитеcь за воображаемый руль. Он то и будет самым подходящим для вас. Осталось только подогнать реальный руль под воображаемый.


Проверните руль обратно и затяните болты. Снова усядьтесь, закройте глаза и возьмитесь за руль. Вполне возможно, что руль окажется не в идеальной позиции. Попробуйте подогнать руль под воображаемый идеал. Если это окажется невозможным, подыщите себе другой. Лучше всего взять старый руль с собой в магазин и сравнить его с новыми. Так проще выбрать модель, которая будет повыше или пониже, поближе или подальше и т.д.



Стойка влияет на ваши предпочтения при выборе руля. По мере роста мастерства стойка будет меняться, так что периодически проверяйте, по-прежнему ли руль удобен для вас.


Последняя мода в конструировании рулей – нижняя часть трубы делается очень толстой. Renthal Twinwall и Answer Protaper снискали славу самых прочных рулей на рынке. К сожалению, им требуются специальные зажимы, а в некоторых случаях и специальные траверсы


Вне зависимости от предпочитаемой формы руля, нужно выбирать алюминивые модели, поскольку они прочнее. Стальные дешевле, но и погнуть их легче. Алюминивые рули, особенно высококачественные, покроют разницу в цене после нескольких самых безобидных падений. Помимо обычных рулей, Renthal выпускает очень популярную линейку моделей, опробованную на трассах мировых и национальных чемпионатов.


Рули ProTaper от Answer Product не имеют перекладины и, как следует из названия, (to taper – заострять) сужаются к концу. В основании же, крепящемся в верхней траверсе, руль очень толстый. ProTaper стоит порядка $180, причем в комплект не входит крепеж. Если ваш байк оснащен снимаемыми зажимами, вам достаточно купить более широкие за $50, если же нет – придётся раскошелится на новую верхнюю траверсу за $150. Но эти траты окупятся очень скоро, особенно если вы относитесь к тем сорвиголовам, которые постоянно гнут рули.


Ширина руля тоже может варьироваться. Кроссмены и участники ралли-рейдов используют стандартные рули, шириной 30-31 дюйм. В кантри-кроссе и эндуро рули поуже, 28-29 дюймов, потому что на узком мотоцикле легче пробираться среди деревьев в лесу. Помните, что чем уже руль, тем труднее рулить, ведь плечо силы меньше.


Но вот вы купили руль подходящей формы и ширины, осталось только подобрать угол наклона. Большинство гонщиков предпочитают крепить его параллельно земле, но некоторые, например, Рики Кармайкл, крепят его гораздо ниже, с сильным наклоном. Выглядит неуклюже, но для агрессивной езды невысокого Кармайкла это то, что надо.


Составные зажимы для руля



Эта верхняя траверса оснащена снимаемыми зажимами для руля, сделанными для рулей типа Twinwall или Protaper. Зажимы можно поворачивать, изменяя таким образом расстояние между рулем и гонщиком. Некоторые компании выпускают зажимы разной высоты, чтобы увеличить диапазон настройки


В начале 90-х на рынке появились составные зажимы, позволяющие изменять место крепления руля. Появилась возможность поставить его ближе или дальше от гонщика. Отдельные модели позволяют настраивать и высоту крепления. Некоторые мотоциклы уже в стоке оснащаются крепящимися на резину зажимами для руля. Их можно перевернуть на 180 градусов, чтобы изменить расстояние между рулем и сиденьем. Как правило, диапазон регулировок не очень широкий, так что сама возможность скорее относится к области тонких настроек.


Гоночные команды заказывают наборы из зажимов разной высоты с шагом в 1 мм, для бескомпромиссной настройки под конкретного гонщика. Множество компаний выпускают составные траверсы, но наиболее известно продукция от Pro Circuit, Factory Connection, RG3, BPR и Applied Racing.



Рукоятки



Рукоятки бывают самых разных форм и размеров, и изготавливаются из разных типов резины. Стоят они не более 10-15 долларов, но сильно влияют на управляемость. Так что не бойтесь экспериментировать




В магазинах можно найти множество рукояток на любой вкус и кошелек. Во избежание мозолей, многие гонщики срезают несколько слоев резины. Однако, такие рукоятки становятся более скользкими, что особенно плохо в условиях мокрой гонки. Кроссмены предпочитают рукоятки помягче, эндуристы – пожестче, потому что они меньше изнашиваются.


Без специальной проволоки не обходится ни один серьезных гонщик. Помимо болтов и гаек, с ее помощью фиксируют и рукоятки на руле


Рукоятки должны приклеиваться к рулю специальным клеем и дополнительно фиксироваться проволокой, иначе существует вероятность, что они соскочат с руля во время гонки и потеряются.


Рычаги


Рычаги тормоза должны быть под рукой вне зависимости от положения гонщика на мотоцикле. Если они закреплены слишком высоко, ими неудобно пользоваться при езде стоя, а если слишком низко, то при езде сидя.


Рычаги тормоза и сцепления должны быть короче руля на 10 мм, тогда они будут реже ломаться при падении. Чтобы померить – просто прижмите рычаг к рулю


Для начала ослабьте крепление рычагов и сядьте на мотоцикл. Поверните рычаги так, чтобы они составляли с руками одну линию, когда вы сидите в атакующей позиции, и затяните их в соответствии с рекомендациями производителя. В обычной стойке ваши пальцы должны удобно лежать на рычагах. Если ваши руки в правильном положении (локти подняты), то рычаги будут повернуты вперед. При регулировке рычагов, следите за правильным положением тела.


Концы рычагов должны быть примерно в 10 мм от концов руля, иначе они могут сломаться при падении. ASV и ARC выпускают рычаги собственной разработки, которые при падении загибаются вперед. Каждый из них стоит $60, но гонщики полюбили их за невероятную надежность.


Рычаг и хомут рычага сцепления для последних хондовских моделей CR125 или CR125R отлично подходят и к другим мотоциклам. Хомуты от Хонды позволяют идеально настроить усилие на рычагах и их можно использовать со многими моделями кроссовых и внедорожных мотоциклов.


Хомут рычага сцепления


Хомуты от сторонних производителей в отличии от заводских обладают некоторыми интересными особенностями. Cамые продвинутые оснащены нейлоновым вкладышем, крепяшимся между хомутом и рулем. Благодаря ему хомут плотно держится, но проворачивается при падении, предохраняя рычаг от поломки. Современные хомуты позволяют менять расстояние от рычага до руля, что позволяет подстроить их под разные размеры ладоней. Также они облегчают подтяжку тросика сцепления, теперь это можно делать даже во время гонки. Владельцам четырехтактных мотоциклов следует обратить внимание на хомуты с интегрированным рычагом подсоса (hot start lever), они позволяют расчистить место на руле.


Сиденье


Сиденье также необходимо настраивать под гонщика, либо с помощью чехла, либо меняя его набивку. Хотя большинство спорстменов вполне устраивают заводские седла, на рынке можно найти сиденья с набивкой разной жесткости. Чехлы же делаются из более фрикционных материалов, что исключает все нежелательные ерзанья во время гонки. Особенно хорошо они работают при правильной посадке, когда гонщик сжимает мотоцикл коленями.


Если вы высокого роста, или у вас проблемы с коленями, сделайте себе седло повыше, добавив под обивку поролона. Невысоким же гонщикам следует уменьшить высоту седла, срезав поролон большим кухонным ножом. Для суперкросса седло срезается у бака, что дает возможность принять правильное положение в повороте. В любом случае, не срезайте слишком много, а то пластиковая основа седла отобьет вам пятую точку. 


Рычаг переключения передач


Благодаря тому, что посадочное место на оси нарезано мелкими зубцами, рычаг можно настроить под любого гонщика. Неоригинальные рычаги отличаются от заводских формой и, как правило, они дешевле. Их делают из стали, поэтому они хоть и тяжелее, зато прочнее оригинальных алюминиевых.


Для начала установите педаль переключения передач на одном уровне с подножкой


Рычаг следует установить так, чтобы он был на одном уровне с подножкой. Если вам нравится, можете поставить его чуть повыше или пониже, главное, чтобы вы могли переключать передачи и сидя, и стоя.


Педаль тормоза



Педаль тормоза как правило устанавливается чуть ниже подножки


Ее положение не менее важно. Для начала установите ее так, чтобы она была но одном уровне с подножкой. Потом попробуйте поставить ее повыше или пониже. Цель – добиться того, чтобы вы могли эффективно тормозить и сидя, и стоя. Когда вы подберете подходящую позицию, проверьте, не прикусывают ли колодки. Поскольку колодки расширяются при нагревании, сделайте несколько кругов, активно пользуясь задним тормозам, а потом проверьте их положение еще раз.


Шины



Если вы видели кольцевые автогонки, то наверняка поняли важность правильного выбора шин. Конечно, заводские команды используют шины, изготовленные по спецзаказу, но и простые смертные могут подобрать себе шины на любой вкус. Для начала присмотритесь, какие шины используют мастера на трассах, подобных вашей. Выбор всегда остается за вами, потому что даже производители дают только самые общие рекомендации.


Подойдите к выбору шин со всей серьезностью. Шины от Bridgestone, Dunlop, Metzeler, Michelin и Pirelli являются лучшими на рынке. Рисунок и состав смеси очень важны, но еще важнее, чтобы шины не были изношены. Как только края шашек скругляются, они теряют сцепление с грунтом


Следует помнить, что изношенные шины плохо работают в любых условиях. Сточенные края шашек ухудшают сцепление. Профессионалы меняют шины перед каждым заездом, вам следует решить, как часто вы будете это делать. Можно продлить покрышкам жизнь, повернув их на ободе на 180 градусов, нужно только понимать, что это ухудшит торможение. Передняя шина как правило ходит гораздо дольше задней. Разные условия требуют разных покрышек. Всегда помните, что скруглённые шашки уменьшают сцепление с грунтом.


Большинство шин рассчитано на давление 12-15 psi (0,85-1 атм). Чем меньше давление, тем больше сцепление и тем больше вероятность прокола.


Чтобы не бояться проколов, можно поставить проставку между ободом и шиной, сделанную из специальной пены. Их выпускают Michelin и Moose Racing, стоят они от $100 до $130. Dunlop делают что-то похожее, только его проставка имеет внутри камеру с воздухом.


К сожалению, такую проставку не просто установить, требуется специнструмент. Изнашивается она очень быстро, особенно при нагреве. Производители постоянно работают над продлением жизни таких проставок.


Мотоцикл на колесах с проставками ведет себя иначе, чем на обычных колесах с камерами. Именно поэтому в проставках Dunlop используется камера с воздухом, она дает возможность контролировать чувствительность к ударам.


Подвеска


Настройка подвески – самая важная и трудная часть тюнинга. Жесткость пружин, масло в вилке, внутренние клапана, отбой и сжатие, поджатие и, самое главное, тип мотоцикла – все это влияет на управляемость самым непосредсттвенным образом. Объяснить все тонкости в двух словах невозможно. Прочитайте инструкцию по эксплуатации мотоцикла и книжку Motocross and Off-Road Motorcycle Performance Handbook, там много про это написано. Хотя только про настройку подвески кроссового мотоцикла можно написать отдельную книгу.


Если вы решите поменять заводскую подвеску на тюнинговую, посоветуйтесь с продвинутыми райдерами и спортсменами, они это делают сразу после покупки нового мотоцикла. Выясните, что на рынке подходит для вашего байка и ваших любимых трасс. Сотни компаний предлагают свою продукцию в Соединенных Штатах и каждая имеет собственное мнение по поводу подвесок.


Высота перьев вилки



Вы можете влиять на управляемость поднимая и опуская вилку в траверсах. Чем выше перья, тем лучше байк рулится, но тем хуже он ведет себя на прямиках. Опустите перья и появится стабильность, но тогда ухудшится управляемость. Траверса на снимке оснащена зажимами для руля, позволяющими менять его положение относительно гонщика


Как правило, гонщики поднимают перья на 5-10 миллиметров. Для агрессивного руления их можно поднять и повыше, пока не упрутся в руль. Платой за управляемость станет ухудшение стабильности на скоростных прямиках и тряска руля. И наоборот, есть вы поставите перья пониже, так чтобы кромка была на одном уровне с верхней стороной траверсы, вы улучшите стабильность, но снизите управляемость.



Защита



Мощные направляющие цепи обеспечивают отсутствие перебоев в подаче момента к заднему колесу. Кроме того, с ними цепь движется более равномерно, а значит меньше изнашивается


Существует великое множество приспособлений, уберегающих мотоцикл от поломок при падении. Как правило, в кроссе они используются по минимуму, а в офф-роуде по максимуму. Works Connection – самый популярный производитель в этом сегменте. Высоким качеством изделий компания завоевала преданность многих профессионалов.



Защиты двигателя



Существует великое множество устройств, защищающих мотоцикл от повреждений при падениях. Этот поддон он Works Connection создан для мотокросса. Он крепится несколькими болтами за 10 минут и защищает низ рамы и картер двигателя. Более крупные поддоны используются в оффроуде и защищают крышки мотора, нижние трубы рамы и водяную помпу


Это толстая алюминиевая пластина, крепящаяся под двигателем. Как правило, она защищает картер и раму. Существуют версии побольше, они защищают водяную помпу и даже выхлопную трубу. Большие поддоны как правило используются в офф-роуде, кроссмены же предпочитают первый тип, он полегче.



Защита выхлопа



Если вы планируете ездить вне спортивных трасс, ваши трубы, согласно законодательству, должны быть оснащены искрогасителями, омологированными Лесным министерством США. Модель на снимке предназначена только для спортивных трасс


Она используется в офф-роуде и защищает переднюю часть выхлопной трубы от вмятин.


Защита рамы


Используется и в мотокроссе и в офф-роуде для защиты нижней части рамы в месте крепления маятника. Правильные изделия защищают от повреждений и задний тормозной цилиндр. В сочетании с защитой двигателя, она способна сильно продлить жизнь рамы вашего мотоцикла.


Защита переднего тормозного цилиндра


Это небольшая пластина, выполненная из алюминия, используется и в кроссе и в офф-роуде. Сравните ее цену и цену цилиндра и вы поймете, в чем кроется секрет популярности этого устройства.



Защита радиатора



Защита радиатора используется как в кроссе, так и в офф-роуде. Помимо защиты от летящих камней и прочего мусора, защита делает радиаторы прочнее, и они не гнутся при падениях. Новый радиатор стоит от $250, а защита $70. Несложные вычисления проделайте сами


Давно используется в офф-роуде, но в последнее время набирает популярность и мотокроссе. Двойная алюминиевая пластина с отверстиями защищает супердорогой радиатор от камней, веток и прочих неприятностей. За пару радиаторов придётся отдать $600, защита в десять раз дешевле.


Bark buster


Эта металлическая защита рук используется для гонок по лесу. Она также делает руль прочнее.


Защита рук


Пластиковые щитки крепятся на руль, чтобы защитить кисти гонщика от летящих камней, грязи и прочего мусора. Как правило, они используются в офф-роуде. Дополнительный бонус – при дожде и в холодную погоду руки меньше мерзнут. Есть модели со спойлерами, они защищают руки более эффективно.


Защита переднего тормозного диска


Как правило она пластиковая, но бывает и алюминивая. Защищает диск от повреждений. Часто встречается в стоковой комплектации.


Защита заднего тормозного диска



За форму ее называют акулий плавник. Изготавливается из металла, как правило, алюминия, защищает от повреждений задний диск.


Как проще всего оттюнинговать мотор? Заменить заднюю звездочку! Добавьте лишний зуб, и байк станет лучше ускоряться, правда при этом упадет максимальная скорость. И наоборот – уменьшите количество зубьев, и ваша максималка возрастет, но отклики на газ станут вялыми



Советы мастеров


Джереми Макгрэт – Я много экспериментирую с передаточными отношениями. Просто удивительно, что делает с байком лишний зуб в задней звездочке. Без правильного подбора звездочек байк никогда не раскроет весь свой потенциал, и вам придётся учиться компенсировать его недостатки. На трассе вам всегда будет казаться, что вы «едете между передач» и слишком часто пользуетесь сцеплением.


Стив Ламсон – Не забывайте почаще заботиться о тормозах. Я часто их прокачиваю, чтобы избавится даже от намека на ватность.


Майк Лафферти – Я люблю, чтобы органы управления всегда были как новые. Например, я часто смазываю тросик сцепления, и меняю его на новый как только смазка перестает справляться.


Джон Доуд – Меняйте рычаг сцепления вместе с хомутом, как только появится люфт. Всегда будет ощущение, что вы ездите на новом байке.


Майк Хили – Купив новый байк, я первым делом подбираю правильный руль. Эргономика очень важна, нужно найти модель, с которой вы чувствуете себя наиболее естественно.


Тай Дэвис – Для офф-роуда я ставлю вперед армированные шланги. Они прочнее обычных.


Майк Хили – Я меняю стоковые подножки на более мощные, не хочется чтобы погнувшаяся подножка испортила весь день. Особенно мне нравятся широкие модели от Pro Circuit.


Тай Дэвис – На узких скользких трассах я использую более тяжелый маховик, что меняет мощностные характеристики мотора и не дает ему раскручиваться слишком быстро. В результате, заднее колесо реже буксует, и сцепление с грунтом улучшается.


Майк Кедровски – Чтобы увеличит тормозную динамику, я ставлю вперед диск побольше.


Дик Бюрлсон – Очень важно разбираться в устройстве байка. Учиться, учиться и учиться! Например, знания пригодятся вам, когда понадобится что-то быстро исправить во время гонки прямо на обочине трассы. Да и вообще, тот, кто знает матчасть, имеет в нашем спорте громадные преимущества.


Кен Фот – Ваш байк прекрасно едет сегодня. Но не думайте, что так будет всегда. Его надо настраивать день за днем и от трассы к трассе. Я каждый день оцениваю поведение байка и думаю, что еще можно улучшить. Иногда громадного прогресса можно достичь изменив поджатие пружины, или чуть-чуть подняв перья в вилке. Я глубоко убежден, что чем больше вы экспериментируете, тем лучше настроен ваш байк.


Джереми Макгрэт – Просто удивительно, как мало значения придают мотоциклисты настройке подвески. Заводские настройки рассчитаны на максимальный диапазон условий эксплуатации. Но подвески оснащены таким количеством регулировок, что можно настроить их под любую трассу. Обязательно этим займитесь!

О том, как важна настройка подвески эндуро мотоцикла

Подвеска в мотоцикле, тем более в эндуро, на наш взгляд — это самое главное, поэтому следует уделить ей тщательное внимание в регулировке и обслуживании.

Однажды наступив на грабли, которые сделали меня чуть умнее, я решил что следует свой опыт вылить в тест, быть может он когда то будет полезен для новичков.

Купил я недавно свой очередной мотоцикл Yamaha WR250R и всем мне он понравился и двигатель мощнее чем у «унылой троицы», и инжектор, высокая посадка и подвеску все захваливают, ставят одни пятерки, в общем идеально, не мотоцикл а мечта. Поскольку погода в нашей местности в начале марта полноценно катать по грунту не позволяла, да и в целом еще было холодновато, я оперативно вписался в поездку на юг, а если если точнее, в Геленджик. Не смутило даже что мотоцикл мог выкинуть какие-то сюрпризы от прошлого хозяина, мной двигало желание покататься, я был готов к любым сюрпризам. Лишь успев сменить масло в двигателе и смазать воздушный фильтр мы погнали на юг. По приезду восторгу моему не было предела, сухая теплая погода и твердый грунт способствовали отличным впечатлениям, лишь только высокая посадка wr250r способствовала ежедневным падениям, но мыслей о занижении подвески у меня не возникало, наоборот, это должно было развивать меня как эндуро райдера.

Но через пару дней катания я стал замечать, что у меня начинают болеть кисти рук, да и мотоцикл на камнях мягко говоря подкидывало из стороны в сторону. Прокатившись на Kawasaki KLX 250 товарищей, я понял что подвеска у меня зажата вхлам. На кавасаки проезжая неровности я ничего не чувствовал, на ямахе отдавала в руль любая неровность, и это осознать я смог лишь в сравнении. Первым делом я полез в мануал, нашел где там сжатие, а где отбой и удивился, обе регулировки были затянуты по максимуму, хотя при продаже предыдущий хозяин сказал мне абсолютно обратное. Вздохнув с облегчением, я выкрутил сжатие и отбой вилки в минуса с полной уверенностью что проблема решена. Но увы, жизнь оказалась ко мне более жестока. После изменения регулировок мотоцикл действительно стал меньше скакать на камнях, но вилка оставалась жесткой, а руки к 4 дню катания разболелись так, что катать мне приходилось уже через боль, отпуская руль на каждой кочке и неровности. Играть в сервис у меня не было уже ни сил, ни настроения, поэтому решение проблемы я оставил до дома.

Мне сразу стало ясно, что дело в масле. Либо его мало, либо слишком много, либо залито не то, ответить на этот вопрос не разбирая перья было невозможно. Я проштудировал все известные мне источники по WRR и нашел несколько понимающих в этих мотоциклах людей. Мне подсказали информацию по вилочному маслу и я узнал что вязкость вилочного масла абсолютно не зависит от того, что написано на этикетке (2.5W 5W 10W). Я составил список масел, которые подойдут на Yamaha WR250R, в этом списке были Motorex Fork Oil 2.5W, Motul Very Light 2.5W, Liqui Moly 5W, оригинальное Yamalube 0w и ряд других масел. Стоит обратить внимание, что вязкость указанных масел довольна низкая, к тому же она не совпадет у разных производителей. Оригинальное Yamalube очень дорогое, Motorex не нашел в продаже, к мотюлю у меня серьезные предъявы, ликви было в наличии, его и взял

Из сервисного мануала я узнал, что масло заливается по уровню в перьях, а не по объему, как считал я ранее. Слив масло из пера без полного разбора и залив по объему, вы с высокой долей вероятностью перельете. Разобрав первое перво, я измерил уровень и увидел, что масло было сильно перелито, это означает что объем воздуха в стакане пера был меньше необходимого, соответственно меньше и сжимаемый объем, так называемая воздушная пружина. Первая причина жесткости подвески была обнаружена.

Вторую причину я увидел своими глазами, когда начал сливать старое масло. Купленное мной масло ликви моли 5W по консистенции было похоже на воду, очень жидкое, прозрачное. То масло, что я начал сливать из перьев было в разы гуще и темно зеленого цвета, спасибо прошлому хозяину. Вместо того, чтобы прочитать мануал, они залили в подвеску то что было под рукой, полностью изменив ее характеристики.

Разумеется, после прокачки перьев и установки, передняя подвеска мотоцикла заработала, отрабатывая каждую мелочь. С одной стороны, я сам виноват, что не полез менять масло в вилке перед поездкой, но с другой стороны, я бы делал это без особого внимания, не вникая в подробности, заливая по объему, поэтому вероятность неправильной замены была высока.

Выводы:

Меняйте масло в вилке вашего мотоцикла согласно регламенту, указанному в руководстве пользователя.
Заливайте масло, наиболее подходящее по характеристикам к оригинальному, читайте полные характеристики на сайте производителя масел. Заливая чуть более густое масло, чтобы не «пробивало» вы можете сделать так, что подвеска перестанет работать.
Соблюдайте порядок замены масла, указанном в руководстве пользователя или сервисном мануале, любой перелив или недолив вилочного масла негативно скажется на характеристиках работы подвески.

Чуть позже, я напишу более техничный и подробный пост с фотографиями и видео про замену масла в вилке Yamaha WR250R.

Передняя подвеска мотоцикла телескопическая, виды подвесок мотоциклов, подвески BMW Duolever и Telever

Телескопическая вилка рулит! Ни одно другое решение не сравнится с ней. Бесчисленные попытки заменить ее чем-то другим до сих пор заканчивались фиаско.

передняя подвеска мотоцикла

передняя подвеска мотоцикла

Телескопическая вилка (даже в перевернутой версии upside-down) не идеальна. При торможении вилка ныряет, что в принципе не выгодно (помните ли вы анти-системы погружения anti dive Suzuki, Kawasaki или Honda?). Ну да, но когда в передней части понижается, задняя часть поднимается, что приводит к тому, что продвижение вперед в примере спортивного мотоцикла падает с 100 до около 75 мм, а угол между вилкой и землей уменьшается с 66 до 70°, то есть вилка приближается к вертикали.

Потому что она установлена на головке рамы, расположенной под углом, и в момент провисания колесо движется не только вверх, но и назад. По этой причине колесная база умешьшается с 1450 до 1405 мм. Как правило, на этапе торможения геометрия мотоцикла меняется на более благоприятную для переносимости.

Напротив, при резком ускорении телескопическая вилка растягивается – растет колесная база, уменьшается ее наклон и увеличивается опережение, что улучшает стабильность. То есть, изменения геометрии мотоцикла, вызванные сжатием и расширениме вилки, приспосабливаются к ситуации во время движения.

Отдельные элементы для привода переднего колеса и подвески – этот патент теоретически должен иметь преимущество перед телескопической вилкой (решение «два в одном»), но на практике сумма свойств последнего недостижима.

передняя подвеска

Два массивных разъема стабилизировали вилки Egli в 1970-х и 1980-х годах

передняя подвеска

Конец эпохи: Suzuki GSX-R 750 1989 года с телескопической вилкой, с диаметром стойки 43 мм. Год спустя эта конструкция была заменена перевернутой вилкой

Перевернутый

В 70-е годы и в 80-е проблему сильной деформации из-за длины вилки амортизатора пытались решить с помощью дополнительных подкреплений, либо значительно увеличив диаметры лага. Пока в конце 80-х годов система не была поставлена с ног на голову. Этот трюк называется upside-down (USD) и имеет несколько серьезных преимуществ.

Чрезвычайные изгибающие силы, возникающие на нижней полке вилки, работают на бритве USD с очень большим диаметром. Кроме того, во время его сжатия, когда возникает изгибающий момент, нижние бритвы входят в верхние, что увеличивает жесткость узла. Эта высокая стабильность перевернутой вилки upside-down является одной из причин, по которой диаметр хвостовика увеличили многие производители за последние 20 лет. Поэтому в большинстве серийных машин используются вилки с хвостовиками диаметром 41, 43, иногда 45 мм. USD является хорошим решением с точки зрения распределения массы, и в то же время уменьшает трение.

передняя подвеска мотоцикла

Подвеска Duolever сложная и тяжелая. Преимущество? Минимальное погружение при торможении

передняя подвеска

Специальное покрытие (например, нитрид титана), которым покрыты ноги вилки, уменьшает трение между подшипниками скольжения и герметиками, но также повышает устойчивость поверхности к царапинам.

передняя подвеска

Любые вопросы о подвесках кроссового мотоцикла

0 Пользователей и 19 Гостей просматривают этот раздел.
18 Ответов

16.311 Просмотров

06-02-2018, 20:53:43
от srw

85 Ответов

67.756 Просмотров

12-11-2017, 17:17:12
от И-one

22 Ответов

19.850 Просмотров

08-10-2014, 22:06:36
от Zavorotti

39 Ответов

24.913 Просмотров

28-06-2013, 15:11:41
от Романыч

24 Ответов

1.604 Просмотров

19-08-2020, 23:20:26
от MX 712

0 Ответов

450 Просмотров

03-06-2020, 17:23:35
от Poutz

9 Ответов

5.468 Просмотров

24-05-2020, 03:17:41
от Gorec05

0 Ответов

778 Просмотров

03-02-2020, 16:35:50
от hvr63

0 Ответов

548 Просмотров

31-01-2020, 21:14:18
от hvr63

6 Ответов

3.944 Просмотров

01-10-2019, 10:12:30
от DonROMER

1 Ответов

1.012 Просмотров

17-09-2019, 16:49:03
от MX 712

42 Ответов

30.080 Просмотров

31-08-2019, 09:23:07
от ritt

8 Ответов

2.623 Просмотров

19-06-2019, 21:58:56
от yar

4 Ответов

1.303 Просмотров

15-06-2019, 21:47:18
от hvr63

7 Ответов

1.366 Просмотров

16-05-2019, 16:43:01
от Strizh

1 Ответов

962 Просмотров

16-05-2019, 00:23:04
от MX 712

5 Ответов

2.547 Просмотров

14-01-2019, 09:15:27
от evgsd

34 Ответов

6.535 Просмотров

21-11-2018, 20:45:35
от lexa46

2 Ответов

2.372 Просмотров

04-08-2018, 15:51:19
от Водопроводчик

1 Ответов

2.273 Просмотров

31-07-2018, 12:32:20
от Joey

Работа амортизатора кроссового мотоцикла.

С точностью до наоборот: можно выставить статичный шаг, а затем проверить динамичный,

Я в таком порядке и написал 😉

еще разок пожалуйста)))), я не врубаюсь зачем и без гонщика саг, и с гонщиком? По пунктам можно пояснить что и как мерить? Уж звиняйте!

1. Ставим мотоцикл на поставку, измеряем расстояние от оси заднего колеса до крыла по вертикали (Значение А).
2. Снимаем мотоцикл с подставки, сажаем на него гонщика во всей форме, придерживаем чтобы он мог занять стойку как при движении на прямой.
2а. Качаем подвеску вниз один-два раза. После отрабатывания измеряем расстояние от оси заднего колеса до крыла по вертикали (значение Б). Гонщик при этом находится в том же положении, то есть в стойке.
2б. Качаем подвеску вверх один-два раза. После отрабатывания измеряем расстояние от оси заднего колеса до крыла по вертикали (значение В). Гонщик при этом находится в том же положении, то есть в стойке.
3. Вычисляем статический саг по формуле СтСаг=А-((Б+В)/2). Статический саг определяет положение подвески в состоянии равновесия. «Идеальным» значением считается 100 мм. На самом деле можно подбирать это значение в пределах 90-110мм для изменения характеристик поворачиваемости мотоцикла. Меньший саг способствует избыточной поворачиваемости, больший — недостаточной.
3а. Измерять Б и В по отдельности рекомендует RaceTech, в других источниках про это не пишут. Это нужно для того, чтобы оценить состояние шарниров рычагов и маятника. Нормальное значение (В-Б) по мнению RaceTech должно быть от 2 до 5 мм. Если оно больше, значит подвеска залипает в шарнирах и это оказывает дополнительное сопротивление, как при сжаии, так и при отбое, и нужно чистить и смазывать маятник и рычаги.
4а. Если значение СтСаг меньше (проседание недостаточное), то нужно уменьшить преднатяг пружины.
4б. Если значение СтСаг больше (проседание слишком большое), то нужно увеличить преднатяг пружины. Где-то встречал, что один полный оборот гайки преднатяга примерно соответствует 4мм проседания, но это может быть по разному на разных мотоциклах.
5. Снимаем гонщика и проверяем свободный саг под весом мотоцикла. Для этого повторяем пункты 2а и 2б без гонщика.
6. Вычисляем свободный саг по формуле СвСаг=А-(Б+В)/2. В разных источниках рекомендуют разные значения как идеальные, но все они находятся в пределах 15-40мм. Свободный саг регулировать не надо, он показывает подходит ли пружина под вес гонщика.
6а. Если свободный саг недостаточный (меньше 15мм), это значит что пружина недостаточно жесткая. Может показаться что это ошибка, но это так. Для того чтобы удержать вес гонщика и обеспечить статический саг, ее пришлось затянуть слишком сильно и вес мотоцикла не может ее продавить в свободном состоянии.
6б. Если свободный саг слишком большой (больше 30-40мм), это значит что пружина слишком жесткая. То есть, для того чтобы  обеспечить статический саг, ее пришлось отпустить послабее и под весом мотоцикла она черезмерно проседает.Руководство по настройке подвески

для мотокросса — УСЛУГИ ПОДВЕСКИ MOTO & MTB

Процент провисания Общее практическое правило:

Статический прогиб передней подвески должен составлять 14% (доступный ход в мм X 0,14 = статический прогиб в мм)

Провисание передней подвески наездника должно составлять 25% (X 0,25 = прогиб наездника)

Статический прогиб задней подвески должен составлять 11% доступного хода (X .11 = статический прогиб)

Прогиб задней подвески райдера должен составлять 34% доступного хода (X 0,34 = прогиб райдера)

Общая таблица прогиба задней подвески:

Примечание. Всегда обращайтесь к руководству по эксплуатации конкретного велосипеда.

Пружинные ставки:

Жесткость пружины и предварительная нагрузка будут определять высоту дорожного просвета транспортного средства и определяют, какая часть общего хода будет доступна для сжатия, а какая — для хода по наклону.

Предварительная нагрузка пружины:

Величина натяжения, прилагаемого к пружине от ее полного раскрытия до монтажной длины. Эта регулировка очень важна для правильной работы подвески. Слишком малый предварительный натяг приведет к слишком сильному прогибу подвески; рулевое управление и управляемость ухудшатся. Слишком большая предварительная нагрузка отрицательно скажется на рулевом управлении и управляемости мотоцикла, а также может сделать поездку слишком жесткой на неровностях.

Extended SAG относится к измерению подвески при полном выдвижении i.е. колесо оторвано от земли / подвеска отсутствует.

Статический SAG относится к сумме, которую транспортное средство рассчитывает без водителя. Это оседание составляет около 6-10% от общего хода подвески. Слишком маленький прогиб велосипеда может привести к плохой управляемости велосипеда и жесткой езде. Слишком большой прогиб и вы теряете контроль над байком, и вы теряете ход подвески.

Race SAG — это величина, на которую транспортное средство успокаивается, когда гонщик сидит на байке в нормальном сидячем положении.SAG задней подвески составляет примерно 30% — 33%, прогиб передней подвески составляет примерно 25% — 30% от общего хода подвески.

Демпфирование:

Гидравлический амортизатор контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость.

Демпфирование сжатия контролирует амортизатор или вилку, когда они сжимаются.

Демпфирование отбоя управляет амортизатором или вилкой, когда они возвращаются в исходную точку хода / хода.

НАСТРОЙКА ДЛЯ УСЛОВИЙ ДОРОЖКИ

Условия жесткого уплотнения / выпуклости с квадратным краем:

Отрегулируйте демпфирование сжатия как можно мягче, чтобы обрабатывать прямоугольные края, сохраняя при этом некоторый контроль над дном и G-out на гранях прыжка.

Суглинистые условия:

Отрегулируйте демпфирование немного жестче для суглинистого грунта, поверхностей прыжка и дна.

Сэнди Условия:

Отрегулируйте демпфирование в более жесткую сторону, увеличьте сжатие вилки и увеличьте отскок амортизаторов. Обычно по два (2) щелчка. Вы хотите, чтобы велосипед ездил по местности, позволяя вилкам подниматься немного выше.

Состояние скал / корней:

Отрегулируйте сжатие в сторону более мягкой стороны ваших базовых настроек; это помогает поглощать небольшие острые удары. Вы также можете ускорить отскок как спереди, так и сзади; эта регулировка помогает колесам быстро реагировать с камня на камень.Сжатие на более мягкой стороне также создаст ощущение очень мягкого плюша и поможет уменьшить накачку / усталость руки. Этот тип настройки подходит для леса или катания по пересеченной местности; однако он не будет достаточно прочным для условий быстрого трека MX; у мотоцикла будет ощущение «бодрости» и будут проблемы с нижним пределом при ударах и прыжках.

Не используется полный ход, ощущается резкое, плохое сцепление с дорогой при поворотах:

Вызывает слишком высокие значения пружины или давления воздуха или PSI или демпфирование сжатия до высокого (твердого) уменьшения демпфирования сжатия; более мягкие винтовые пружины и / или давление воздуха.

Низ, мягкий во время путешествия:

вызывает слишком низкую жесткость пружины или давление воздуха или слишком слабое демпфирование сжатия. Увеличьте демпфирование сжатия; более жесткие винтовые пружины или более высокое давление воздуха.

Чрезмерное провисание, сначала кажется мягким:

Причины Слишком низкая начальная предварительная нагрузка Увеличьте предварительную нагрузку пружины или увеличьте давление воздуха.

Жестко на небольших неровностях, но используется полный ход:

Причины Начальная жесткость пружины или предварительная нагрузка слишком велика, слишком много демпфирования сжатия на низких скоростях Установите более мягкие пружины, уменьшите давление воздуха и / или уменьшите демпфирование сжатия.

хорошо принимает первый удар в серии, но резкий из-за следующих неровностей, плохое сцепление с углами стиральной доски:

Вызывает слишком сильное демпфирование отбоя Уменьшите демпфирование отбоя.

Слишком сильное сжатие:

Поездка будет жесткой, но не такой плохой, как слишком большой отскок. По мере увеличения скорости движения амортизатора или вилки увеличивается и резкость. Задняя часть и вилка будут отклоняться при наезде на средние и большие неровности (сопротивление движению даже на неровностях среднего размера). Уменьшайте сжатие, пока не исчезнет резкость.

СОВЕТ: Чтобы узнать, что регулировки кликера могут сделать для вашей езды, поэкспериментируйте с регулировками сжатия и отскока. Предлагаем начать с демпфирования сжатия. Поверните регулятор компрессии на полную мощность, покатайтесь на велосипеде некоторое время, а затем поверните регулятор на полную мягкость. Эта регулировка даст вам представление о том, что может сделать демпфирование сжатия. Аналогичным образом проделайте то же самое с регуляторами отскока; почувствуйте, что такое быстрый отскок, почувствуйте, что такое медленный отскок

Колесо вибрирует на мелких неровностях при торможении или спуске:

Вызывает слишком большой предварительный натяг, приводящий к максимальному выходу подвески и, возможно, слишком большое демпфирование сжатия. Уменьшите предварительный натяг, уменьшите демпфирование сжатия, а также поэкспериментируйте с уменьшением демпфирования отбоя.

Передние пружины слишком быстро возвращаются обратно после неровностей, плохое сцепление с ухабами:

Причины недостаточного демпфирования отбоя Увеличьте демпфирование отбоя.

Не используется полный ход, ощущается резкость, плохая тяга на поворотах и ​​торможение:

Причины: слишком жесткая жесткость пружины или слишком сильное демпфирование сжатия; возможно, слишком большая предварительная нагрузка.

Задний амортизатор без сжатия:

Задняя подвеска кажется слишком активной (чрезмерно качается).При приземлении с прыжка ударник опускается слишком легко. Увеличивайте компрессию «постепенно, пока баланс / ощущение не станут оптимальными». Вы заметите лучший контроль, и симптомы валяния исчезнут.

Глоссарий терминов:

Винтовая пружина:

Состоит из металлической проволоки, сформированной в виде катушки, которая может накапливать энергию при сжатии и выделять энергию при снятии нагрузки.

Пневматическая рессора:

Воздух, сжатый в закрытой камере, который может накапливать энергию при сжатии и высвобождать энергию при снятии нагрузки.

Демпфирование сжатия:

Контур демпфирования сжатия поглощает энергию сил сжатия в блоке масляного амортизатора.

Демпфер:

Камера для жидкости со средством регулирования потока жидкости для управления скоростью движущегося поршня демпфера во время тактов сжатия или отскока.

Скорость демпфера:

Относительная скорость, с которой движущийся конец демпфера сжимается или отскакивает.

Демпфирование:

Процесс поглощения энергии ударов, передаваемых через вилку или задний амортизатор на такте сжатия, и процесс поглощения энергии пружины на такте отскока.

Демпфирующие контуры:

Имеется как низкоскоростной, так и высокоскоростной контур для тактов сжатия и отбоя.

HSC:

High-Speed ​​Compression damping — это демпфирующий контур в амортизаторе или вилке подвески, который настроен для обеспечения контроля хода подвески на высокой скорости по неровностям с прямоугольными краями. Слишком низкое демпфирование HSC приведет к чрезмерному выходу на дно на пересеченной местности. Слишком высокое демпфирование HSC сведет к минимуму ход подвески на пересеченной местности и приведет к потере сцепления и прогибу шин … подъему.

LSC:

Демпфирование сжатия на низких скоростях — это демпфирующий контур в амортизаторе или вилке подвески, который настроен на управление ходом подвески в условиях низкой скорости вращения амортизатора. Слишком слабое демпфирование LSC приведет к чрезмерному использованию в движении, клеванию на тормозах и волочению на небольших неровностях. Слишком сильное демпфирование LSC приведет к потере сцепления на небольшой неровной местности.

Подвесная упаковка:

Термин, используемый для описания ходовых качеств заднего амортизатора или вилки, у которых слишком медленный отскок.Задний амортизатор или вилка, у которых слишком много настроек отскока, останутся сжатыми после удара по одной неровности и не смогут отскочить достаточно быстро, чтобы выполнить сброс для последующих ударов. Решение состоит в том, чтобы установить более быстрый отскок.

Предварительная нагрузка:

Предварительная нагрузка применяется к вилке и пружинам амортизатора, чтобы привести велосипед к правильному размеру провисания. Регулировка предварительного натяга до правильного размера SAG обеспечивает сцепление, поскольку нагрузка на колеса становится легкой и падает на неровные участки местности с дырами.

SAG:

Самый распространенный способ измерения прогиба задней части мотоцикла — это инструмент для установки прогиба. Я настоятельно рекомендую инструмент для настройки провисания, продаваемый Motion Pro.

Rider Sag или высота дорожного просвета — это то, насколько вилка или амортизатор сжимаются с велосипедистом, сидящим или стоящим в нормальном положении для езды. Провисание позволяет колесу лучше двигаться по местности. Когда вы столкнетесь с «провалом» или «впадиной» на тропе, прогиб позволит колесу уйти в провал. FREE SAG или BIKE SAG — это сумма, которую автомобиль рассчитывает без водителя на велосипеде.

Обычно (практическое правило) составляет около 35% от общего доступного хода заднего колеса. Например, мотоцикл с общим ходом заднего колеса 300 мм будет иметь примерно 105 мм прогиба с водителем на байке.

По неизвестной причине многие тюнеры не очень часто говорят или не измеряют прогиб вилки. Но мое практическое правило — около 25% прогиба вилки. Номер отличается от заднего, потому что вес водителя больше смещен к задней части мотоцикла.

Ход амортизатора — это отношение общего хода задней подвески. Для хода заднего колеса 11,8 дюйма или 299,72 мм хода рычага задней подвески мотоцикла со средним передаточным числом 2,36 ход амортизатора составляет 5 дюймов (127 мм). Чтобы прогнать задний ход на 35%, вам нужно измерить 35% хода амортизатора. В нашем примере 35% хода амортизатора составляет 1,75 дюйма (44,45 мм).

Велосипед: Вы можете измерить уплотнительное кольцо вокруг вала амортизатора на воздушном амортизаторе велосипеда. Измерьте расстояние между корпусом амортизатора и уплотнительным кольцом.Для ударов катушки провисание можно измерить, используя длину разряда между глазами и вычитая прогиб из длины между глазами. Кроме того, спиральные амортизаторы имеют резиновый амортизатор, вы можете использовать этот амортизатор, как описано выше, с уплотнительным кольцом на воздушных амортизаторах, если резиновый амортизатор достаточно плотно прилегает к валу.

Демпфирование сжатия: Демпфирование сжатия контролирует скорость, с которой вилка или амортизатор будут проходить свой ход (или сжиматься). Сжатие регулируется путем нагнетания масла через отверстие (небольшое отверстие) и / или упругий элемент, закрывающий отверстие, которое может быть либо гибкой демпфирующей прокладкой, либо подпружиненной прокладкой.Устойчивость масла к прохождению через вышеупомянутые отверстия обеспечивает демпфирование.

Low-Speed ​​Compression контролирует воздействие водителя на подвеску при «медленных» скоростях вала. Добавление большего количества LSC к вилке поможет уменьшить клевание при торможении или поможет удерживать переднюю часть в поворотах, а также может уменьшить перемещение подвески в результате смещения массы из-за педалирования (например, «боб»). Чем больше добавлено LSC, тем медленнее будет реагировать подвеска на неровности. Это может привести к «более жесткой» езде и ухудшению сцепления с дорогой.С другой стороны, если используется слишком мало, вилка имеет тенденцию «клевать» (т. Е. Вилка слишком сильно погружается в ход при нажатии на тормоза), и велосипед может нервничать.

High-Speed ​​Compression контролирует воздействие грунта на подвеску на «высоких» скоростях вала. Обычно это означает силу, необходимую для перемещения амортизатора или вилки по поверхности во время более сильных неровностей или ударов. Добавление большего количества HSC может обеспечить большее «нижнее» сопротивление. Добавление слишком большого количества HSC для данной местности может привести к тому, что не будет использован весь доступный ход.

Демпфирование отскока: Демпфирование отскока регулирует скорость выдвижения вилки или амортизатора (т.е. возврат к полному ходу после сжатия).

Если отскок слишком медленный, вилка или амортизатор не успеют выдвинуться достаточно быстро для следующей неровности на местности. Подвеска может ощущаться «скрученной» или «валяющейся» на местности при повторных ударах, например, о камни.

Если отбой установлен слишком быстро, вилка или амортизатор будут выдвигаться слишком быстро. Ваш контроль может быть скомпрометирован, вас могут сбить с толку или вы можете почувствовать себя «жестко».Отскок часто устанавливается немного медленнее для местности с более крупными неровностями, что приводит к падению и прыжкам. Отскок часто устанавливается немного быстрее на более быстрой местности с более частыми неровностями.

Примерный совет по настройке отскока — установить достаточно медленный, чтобы вы почти почувствовали медленное растяжение вилки или амортизатора. Затем попробуйте двигать его быстрее или медленнее в зависимости от ваших условий.

Регулировочная шайба клапана:

Тонкая плоская шайба из пружинной стали, используемая для сопротивления потоку масла через поршень.Для обеспечения определенного демпфирующего эффекта последовательно размещается ряд прокладок клапана (клапанная группа или клапанная арматура) с различным внешним диаметром и толщиной.

Пружина:

Жесткость пружины может быть описана в фунтах «фунт-сила». , килограммы «КГ» или Ньютон-метр «НМ». Для получения дополнительной информации о том, как проверяются жесткости пружин, обращайтесь к

.

УСЛУГИ ПОДВЕСКИ MOTO & MTB — Google® Лучшие услуги по подвеске мотоциклов

Процент провисания Общее практическое правило:

Статический прогиб передней подвески должен составлять 14% (доступный ход в мм X 0,14 = статический прогиб в мм)

Провисание передней подвески наездника должно составлять 25% (X 0,25 = прогиб наездника)

Статический прогиб задней подвески должен составлять 11% доступного хода (X .11 = статический прогиб)

Прогиб задней подвески райдера должен составлять 34% доступного хода (X.34 = провисание всадника)

Общая таблица прогиба задней подвески:

Примечание. Всегда обращайтесь к руководству по эксплуатации конкретного велосипеда.

Пружинные ставки:

Жесткость пружины и предварительная нагрузка будут определять высоту дорожного просвета транспортного средства и определяют, какая часть общего хода будет доступна для сжатия, а какая — для хода по наклону.

Предварительная нагрузка пружины:

Величина натяжения, прилагаемого к пружине от ее полного раскрытия до монтажной длины.Эта регулировка очень важна для правильной работы подвески. Слишком малый предварительный натяг приведет к слишком сильному прогибу подвески; рулевое управление и управляемость ухудшатся. Слишком большая предварительная нагрузка отрицательно скажется на рулевом управлении и управляемости мотоцикла, а также может сделать поездку слишком жесткой на неровностях.

Extended SAG относится к измерению подвески при полном выдвижении, т.е. колесо оторвано от земли / вес, не сжимающий подвеску.

Статический SAG относится к сумме, которую транспортное средство рассчитывает без водителя.Это оседание составляет около 6-10% от общего хода подвески. Слишком маленький прогиб велосипеда может привести к плохой управляемости велосипеда и жесткой езде. Слишком большой прогиб и вы теряете контроль над байком, и вы теряете ход подвески.

Race SAG — это величина, на которую транспортное средство успокаивается, когда гонщик сидит на байке в нормальном сидячем положении. SAG задней подвески составляет примерно 30% — 33%, прогиб передней подвески составляет примерно 25% — 30% от общего хода подвески.

Демпфирование:

Гидравлический амортизатор контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование .Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость.

Демпфирование сжатия контролирует амортизатор или вилку, когда они сжимаются.

Демпфирование отбоя управляет амортизатором или вилкой, когда они возвращаются в исходную точку хода / хода.

НАСТРОЙКА ДЛЯ УСЛОВИЙ ДОРОЖКИ

Условия жесткого уплотнения / выпуклости с квадратным краем:

Отрегулируйте демпфирование сжатия как можно мягче, чтобы обрабатывать прямоугольные края, сохраняя при этом некоторый контроль над дном и G-out на гранях прыжка.

Суглинистые условия:

Отрегулируйте демпфирование немного жестче для суглинистого грунта, поверхностей прыжка и дна.

Сэнди Условия:

Отрегулируйте демпфирование в более жесткую сторону, увеличьте сжатие вилки и увеличьте отскок амортизаторов. Обычно по два (2) щелчка. Вы хотите, чтобы велосипед ездил по местности, позволяя вилкам подниматься немного выше.

Состояние скал / корней:

Отрегулируйте сжатие в сторону более мягкой стороны ваших базовых настроек; это помогает поглощать небольшие острые удары.Вы также можете ускорить отскок как спереди, так и сзади; эта регулировка помогает колесам быстро реагировать с камня на камень. Сжатие на более мягкой стороне также создаст ощущение очень мягкого плюша и поможет уменьшить накачку / усталость руки. Этот тип настройки подходит для леса или катания по пересеченной местности; однако он не будет достаточно прочным для условий быстрого трека MX; у мотоцикла будет ощущение «бодрости» и будут проблемы с нижним пределом при ударах и прыжках.

Не используется полный ход, ощущается резкое, плохое сцепление с дорогой при поворотах:

Вызывает слишком высокие значения пружины или давления воздуха или PSI или демпфирование сжатия до высокого (твердого) уменьшения демпфирования сжатия; более мягкие винтовые пружины и / или давление воздуха.

Низ, мягкий во время путешествия:

вызывает слишком низкую жесткость пружины или давление воздуха или слишком слабое демпфирование сжатия. Увеличьте демпфирование сжатия; более жесткие винтовые пружины или более высокое давление воздуха.

Чрезмерное провисание, сначала кажется мягким:

Причины Слишком низкая начальная предварительная нагрузка Увеличьте предварительную нагрузку пружины или увеличьте давление воздуха.

Жестко на небольших неровностях, но используется полный ход:

Причины Начальная жесткость пружины или предварительная нагрузка слишком велика, слишком много демпфирования сжатия на низких скоростях Установите более мягкие пружины, уменьшите давление воздуха и / или уменьшите демпфирование сжатия.

хорошо принимает первый удар в серии, но резкий из-за следующих неровностей, плохое сцепление с углами стиральной доски:

Вызывает слишком сильное демпфирование отбоя Уменьшите демпфирование отбоя.

Слишком сильное сжатие:

Поездка будет жесткой, но не такой плохой, как слишком большой отскок. По мере увеличения скорости движения амортизатора или вилки увеличивается и резкость. Задняя часть и вилка будут отклоняться при наезде на средние и большие неровности (сопротивление движению даже на неровностях среднего размера). Уменьшайте сжатие, пока не исчезнет резкость.

СОВЕТ: Чтобы узнать, что регулировки кликера могут сделать для вашей езды, поэкспериментируйте с регулировками сжатия и отскока. Предлагаем начать с демпфирования сжатия. Поверните регулятор компрессии на полную мощность, покатайтесь на велосипеде некоторое время, а затем поверните регулятор на полную мягкость. Эта регулировка даст вам представление о том, что может сделать демпфирование сжатия. Аналогичным образом проделайте то же самое с регуляторами отскока; почувствуйте, что такое быстрый отскок, почувствуйте, что такое медленный отскок

Колесо вибрирует на мелких неровностях при торможении или спуске:

Вызывает слишком большой предварительный натяг, приводящий к максимальному выходу подвески и, возможно, слишком большое демпфирование сжатия. Уменьшите предварительный натяг, уменьшите демпфирование сжатия, а также поэкспериментируйте с уменьшением демпфирования отбоя.

Передние пружины слишком быстро возвращаются обратно после неровностей, плохое сцепление с ухабами:

Причины недостаточного демпфирования отбоя Увеличьте демпфирование отбоя.

Не используется полный ход, ощущается резкость, плохая тяга на поворотах и ​​торможение:

Причины: слишком жесткая жесткость пружины или слишком сильное демпфирование сжатия; возможно, слишком большая предварительная нагрузка.

Задний амортизатор без сжатия:

Задняя подвеска кажется слишком активной (чрезмерно качается).При приземлении с прыжка ударник опускается слишком легко. Увеличивайте компрессию «постепенно, пока баланс / ощущение не станут оптимальными». Вы заметите лучший контроль, и симптомы валяния исчезнут.

Глоссарий терминов:

Винтовая пружина:

Состоит из металлической проволоки, сформированной в виде катушки, которая может накапливать энергию при сжатии и выделять энергию при снятии нагрузки.

Пневматическая рессора:

Воздух, сжатый в закрытой камере, который может накапливать энергию при сжатии и высвобождать энергию при снятии нагрузки.

Демпфирование сжатия:

Контур демпфирования сжатия поглощает энергию сил сжатия в блоке масляного амортизатора.

Демпфер:

Камера для жидкости со средством регулирования потока жидкости для управления скоростью движущегося поршня демпфера во время тактов сжатия или отскока.

Скорость демпфера:

Относительная скорость, с которой движущийся конец демпфера сжимается или отскакивает.

Демпфирование:

Процесс поглощения энергии ударов, передаваемых через вилку или задний амортизатор на такте сжатия, и процесс поглощения энергии пружины на такте отскока.

Демпфирующие контуры:

Имеется как низкоскоростной, так и высокоскоростной контур для тактов сжатия и отбоя.

HSC:

High-Speed ​​Compression damping — это демпфирующий контур в амортизаторе или вилке подвески, который настроен для обеспечения контроля хода подвески на высокой скорости по неровностям с прямоугольными краями. Слишком низкое демпфирование HSC приведет к чрезмерному выходу на дно на пересеченной местности. Слишком высокое демпфирование HSC сведет к минимуму ход подвески на пересеченной местности и приведет к потере сцепления и прогибу шин … подъему.

LSC:

Демпфирование сжатия на низких скоростях — это демпфирующий контур в амортизаторе или вилке подвески, который настроен на управление ходом подвески в условиях низкой скорости вращения амортизатора. Слишком слабое демпфирование LSC приведет к чрезмерному использованию в движении, клеванию на тормозах и волочению на небольших неровностях. Слишком сильное демпфирование LSC приведет к потере сцепления на небольшой неровной местности.

Подвесная упаковка:

Термин, используемый для описания ходовых качеств заднего амортизатора или вилки, у которых слишком медленный отскок.Задний амортизатор или вилка, у которых слишком много настроек отскока, останутся сжатыми после удара по одной неровности и не смогут отскочить достаточно быстро, чтобы выполнить сброс для последующих ударов. Решение состоит в том, чтобы установить более быстрый отскок.

Предварительная нагрузка:

Предварительная нагрузка применяется к вилке и пружинам амортизатора, чтобы привести велосипед к правильному размеру провисания. Регулировка предварительного натяга до правильного размера SAG обеспечивает сцепление, поскольку нагрузка на колеса становится легкой и падает на неровные участки местности с дырами.

SAG:

Самый распространенный способ измерения прогиба задней части мотоцикла — это инструмент для установки прогиба. Я настоятельно рекомендую инструмент для настройки провисания, продаваемый Motion Pro.

Rider Sag или высота дорожного просвета — это то, насколько вилка или амортизатор сжимаются с велосипедистом, сидящим или стоящим в нормальном положении для езды. Провисание позволяет колесу лучше двигаться по местности. Когда вы столкнетесь с «провалом» или «впадиной» на тропе, прогиб позволит колесу уйти в провал. FREE SAG или BIKE SAG — это сумма, которую автомобиль рассчитывает без водителя на велосипеде.

Обычно (практическое правило) составляет около 35% от общего доступного хода заднего колеса. Например, мотоцикл с общим ходом заднего колеса 300 мм будет иметь примерно 105 мм прогиба с водителем на байке.

По неизвестной причине многие тюнеры не очень часто говорят или не измеряют прогиб вилки. Но мое практическое правило — около 25% прогиба вилки. Номер отличается от заднего, потому что вес водителя больше смещен к задней части мотоцикла.

Ход амортизатора — это отношение общего хода задней подвески. Для хода заднего колеса 11,8 дюйма или 299,72 мм хода рычага задней подвески мотоцикла со средним передаточным числом 2,36 ход амортизатора составляет 5 дюймов (127 мм). Чтобы прогнать задний ход на 35%, вам нужно измерить 35% хода амортизатора. В нашем примере 35% хода амортизатора составляет 1,75 дюйма (44,45 мм).

Велосипед: Вы можете измерить уплотнительное кольцо вокруг вала амортизатора на воздушном амортизаторе велосипеда. Измерьте расстояние между корпусом амортизатора и уплотнительным кольцом.Для ударов катушки провисание можно измерить, используя длину разряда между глазами и вычитая прогиб из длины между глазами. Кроме того, спиральные амортизаторы имеют резиновый амортизатор, вы можете использовать этот амортизатор, как описано выше, с уплотнительным кольцом на воздушных амортизаторах, если резиновый амортизатор достаточно плотно прилегает к валу.

Демпфирование сжатия: Демпфирование сжатия контролирует скорость, с которой вилка или амортизатор будут проходить свой ход (или сжиматься). Сжатие регулируется путем нагнетания масла через отверстие (небольшое отверстие) и / или упругий элемент, закрывающий отверстие, которое может быть либо гибкой демпфирующей прокладкой, либо подпружиненной прокладкой.Устойчивость масла к прохождению через вышеупомянутые отверстия обеспечивает демпфирование.

Low-Speed ​​Compression контролирует воздействие водителя на подвеску при «медленных» скоростях вала. Добавление большего количества LSC к вилке поможет уменьшить клевание при торможении или поможет удерживать переднюю часть в поворотах, а также может уменьшить перемещение подвески в результате смещения массы из-за педалирования (например, «боб»). Чем больше добавлено LSC, тем медленнее будет реагировать подвеска на неровности. Это может привести к «более жесткой» езде и ухудшению сцепления с дорогой.С другой стороны, если используется слишком мало, вилка имеет тенденцию «клевать» (т. Е. Вилка слишком сильно погружается в ход при нажатии на тормоза), и велосипед может нервничать.

High-Speed ​​Compression контролирует воздействие грунта на подвеску на «высоких» скоростях вала. Обычно это означает силу, необходимую для перемещения амортизатора или вилки по поверхности во время более сильных неровностей или ударов. Добавление большего количества HSC может обеспечить большее «нижнее» сопротивление. Добавление слишком большого количества HSC для данной местности может привести к тому, что не будет использован весь доступный ход.

Демпфирование отскока: Демпфирование отскока регулирует скорость выдвижения вилки или амортизатора (т.е. возврат к полному ходу после сжатия).

Если отскок слишком медленный, вилка или амортизатор не успеют выдвинуться достаточно быстро для следующей неровности на местности. Подвеска может ощущаться «скрученной» или «валяющейся» на местности при повторных ударах, например, о камни.

Если отбой установлен слишком быстро, вилка или амортизатор будут выдвигаться слишком быстро. Ваш контроль может быть скомпрометирован, вас могут сбить с толку или вы можете почувствовать себя «жестко».Отскок часто устанавливается немного медленнее для местности с более крупными неровностями, что приводит к падению и прыжкам. Отскок часто устанавливается немного быстрее на более быстрой местности с более частыми неровностями.

Примерный совет по настройке отскока — установить достаточно медленный, чтобы вы почти почувствовали медленное растяжение вилки или амортизатора. Затем попробуйте двигать его быстрее или медленнее в зависимости от ваших условий.

Регулировочная шайба клапана:

Тонкая плоская шайба из пружинной стали, используемая для сопротивления потоку масла через поршень.Для обеспечения определенного демпфирующего эффекта последовательно размещается ряд прокладок клапана (клапанная группа или клапанная арматура) с различным внешним диаметром и толщиной.

Пружина:

Жесткость пружины может быть описана в фунтах «фунт-сила». , килограммы «КГ» или Ньютон-метр «НМ». Для получения дополнительной информации о том, как проверяются пружины, щелкните здесь. Слишком много подробностей, чтобы писать здесь. Кроме того, вы можете найти в Интернете калькуляторы жесткости пружины, чтобы получить приблизительное представление о ее норме, если вы не знаете.Ссылка на калькулятор жесткости пружины

Stiction = Трение:

Сочетание слов «статика» и «трение». Это слово используется для описания напряжения, оказываемого на подвижные части амортизатора неподвижными частями, такими как втулки, уплотнения и дворники. Низкое трение более желательно, потому что оно оказывает меньшее отрицательное влияние на демпфирование.

Неподрессоренная масса и подрессоренная масса

Разница между подрессоренной и неподрессоренной

Чтобы понять разницу, представьте, что мотоцикл движется вперед до тех пор, пока переднее колесо не ударится о неровность, достаточную для того, чтобы колесо двигалось вверх по направлению к нижней трубе рамы.Но когда колесо движется вверх, рама мотоцикла может не двигаться сильно или совсем не двигаться, потому что она изолирована от движущегося вверх колеса пружинами вилки; пружины могут сжиматься, позволяя раме мотоцикла оставаться на месте, когда колесо движется вверх и вниз под ней. В этом разница: рама мотоцикла и все, что к ней прочно прикреплено, имеет пружину, что означает, что он изолирован от колес с помощью сжимаемых пружин; шины, колеса и все, что к ним прикреплено, не имеют пружины, а это означает, что пружины не мешают им двигаться, когда мотоцикл поднимается или опускается на гусеницу.

Практически весь мотоцикл имеет рессорную массу, потому что почти каждая его часть прочно прикреплена к раме. Помимо самой рамы, которая включает в себя все другие структурные компоненты или подрамник, двигатель и трансмиссию и, конечно же, водителя.

А как насчет неподрессоренной массы? Подрессоренными являются:

  • Шины
  • Колеса
  • Подшипники и ступицы колес (детали, на которых вращаются колеса)
  • Тормозные узлы
  • «Слайдеры» поворотного рычага и внутренней трубы нижней вилки.

Части полурессоры

Такие детали, которые должны двигаться, когда колесо движется, но не так далеко, считаются частично подрессоренными, полуподрессорными или гибридными. Типичные полупружинные части включают:

  • Сами пружины
  • Амортизаторы и вилка

Почему все это имеет значение? Если большая часть массы мотоцикла неподрессорена, труднее удерживать шины на дороге, когда он едет по неровностям, потому что пружинам приходится прилагать больше усилий для их перемещения.Поэтому всегда желательно иметь высокое отношение подрессоренной массы к неподрессоренной, и это особенно важно для транспортных средств, которые предназначены для хорошей управляемости на высоких скоростях. Таким образом, гоночные команды снижают неподрессоренную массу, например, за счет использования легких колесных пар, а инженеры гоночных команд стараются конструировать компоненты подвески с минимальной неподрессоренной массой.

Обратите внимание, что неподрессоренную массу или массу иногда путают с вращающейся массой, потому что некоторые части (шины, колеса, большинство тормозных дисков) попадают в обе категории и потому, что гонщики хотят уменьшить их обе.Но это не одно и то же. Вращающаяся масса — это то, на что это похоже, все, что должно вращаться, когда мотоцикл движется вперед. Меньшая неподрессоренная масса улучшает управляемость, а иногда и тягу, в то время как уменьшение вращающейся массы улучшает ускорение.

Надеюсь, это помогло вам получить некоторые знания о подвеске!

Neezer и семья в Click Suspension

Copyright © 2018 Click Suspension Labs, все права защищены. Click Suspension Labs, Click Suspension и Liquid A kit являются товарными знаками Click Suspension Labs.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о