Прогрессивная подвеска мотоцикла: Все о прогрессиях задней подвески мотоцикла.

Все о прогрессиях задней подвески мотоцикла.

Здравствуйте.

Представляю перевод неплохой статьи по прогрессиям задней подвески мотоциклов. Достаточно научно-популярной, но интересной. Пусть она будет небольшим дополнением к прошлой статье о подвесках мотоциклов.

Прогрессия мотоцикла

Рычаги и звенья.

Когда-то, в не столь отдаленном прошлом (в районе 1973 года), задние подвески мотоциклов практически повторяли конструкцию передних: пара амортизаторов с пружинами — почти то же самое, что и передняя вилка мотоцикла. Сами амортизаторы были достаточно тонкими и крепились недалеко от оси заднего колеса мотоцикла. Не удивительно, что шток амортизатора при работе проходил практически то же расстояние, что и колесо.

Все изменилось, когда мир мотокросса осознал, что большой ход задней подвески дает значительное преимущество на бездорожье. При этом, технической возможности установить на мотоцикл задние амортизаторы с ходом в 150 мм. не было, так как для этого просто не хватало места (сейчас ходы задних амортизаторов 300 мм и более считаются обычным делом). Начались эксперименты с рычагом — чем дальше от колеса располагались амортизаторы, тем больший ход получала задняя подвеска.

К тому моменту выяснилось, что амортизаторы могут выходить из строя от интенсивной работы, и даже взрываться (в те времена давление в амортизаторах было низким, масло внутри них постепенно вспенивалось, также от трения возрастала температура, а сальники не были рассчитаны на такой нагрев и давление). Но через некоторое время прогресс догнал возросшие нужды мотоциклистов.

В те же примерно годы инженерам Yamaha пришла на ум идея использовать в конструкции задних подвесок мотоциклов один длинный амортизатор, закрепленный одним концом под седлом, а другим — под бензобаком мотоцикла. Это давало несколько преимуществ: вектор усилия в этом случае был направлен к рулевой колонке, позволяя значительно облегчить хвост мотоцикла, а также позволяя избавить от вибраций сиденье мотоцикла; геометрия маятника и особенности крепления амортизатора сделали маятник менее восприимчивым к скручиванию. В тот же период времени Yamaha приобрела права на выпуск амортизаторов с газовым резервуаром, масло в которых отделялось перегородкой от закаченного в него под давлением газа. Такая система сейчас используется во всех современных амортизаторах.

Позже выяснилось, что и для дорожных мотоциклов система задней подвески с одним амортизатором является благом, возможно из-за увеличения жесткости и меньшей восприимчивости к скручиванию. Сначала Suzuki и Kawasaki, а затем и Honda пришли к необходимости разработки конкурентоспособных подвесок для своих мотоциклов. Помимо прекрасной возможности для маркетологов придумать кучу крутых названий, вроде «Монокросс», «Фуллфлоутер» или «ЮниТрак», для инженеров открылось огромное поле для экспериментов с различными конструкциями прогрессий.

В итоге, что представляет из себя прогрессия мотоцикла?

Я думаю, принцип работы рычага понятен всем, кто когда-либо использовал открывалку для бутылок, щипцы для колки орехов или монтажки для бортирования резины. Длинный конец рычага требует приложения меньших усилий, однако и передвигается на большее расстояние, чем короткий. И, казалось бы, вот оно: остается прикрепить колесо к одному концу рычага, а амортизатор — к другому. Но хитрость заключается в том, чтобы соблюсти соотношение сил на обоих концах рычага, ведь вся конструкция находится одновременно в движении. Ребята из MX-TECH SUSPENSIONS, к примеру, смогли настроить все таким образом, что амортизатор отрабатывал одинаково хорошо и мелкие выбоины на дорожном полотне, и приземление после прыжка в мотокроссе.

Для понимания работы прогрессии мотоцикла необходимо оглянуться на старый вариант расположения задних амортизаторов, который до сих пор широко используется на классических мотоциклах, а также на ретро-репликах. Обратите внимание, что задние амортизаторы находятся немного под наклоном. Это один из самых простых способов изменения плеча силы рычага. Этот способ знаком каждому, кто хотя бы раз в жизни пользовался гаечным ключом: максимальный крутящий момент передается на болт, когда ключ находится строго перпендикулярно к его продольной оси.

Некоторые производители (к примеру, Montesa) решили, что самым дешевым вариантом постройки «длинноходной подвески» является просто передвижение пары амортизаторов как можно ближе к оси маятника мотоцикла, поскольку это избавляло от необходимости дополнительно модифицировать сам маятник. Но результаты себя не оправдали, по двум причинам: во-первых, значительно уменьшилась жесткость на скручивание, во-вторых, появился эффект «дигрессивной» подвески, когда она становится очень жесткой на небольших неровностях и слишком мягкой — на больших кочках.

Системы с одним амортизатором, в плане конструкции прогрессии, изначально разделились на два отдельных лагеря (плюс вариант с прямым крепежом амортизатора к маятнику, как это делали на KTM и ряде бюджетных мотоциклов, вроде VTR250). Оба варианта используют трехточечное звено («коромысло» или «кривошип»), к одной из точек которого прикреплен амортизатор (обычно, нижним концом, хотя на некоторых Ducati, некоторых старых Kawasaki, Suzuki и Honda встречались также и экзотические варианты крепления амортизатора к коромыслу верхним концом). Ко второй точке прикреплено звено (или пара звеньев), называемое «dogbone» («собачья кость», сори, не могу найти адекватного аналога слова на русском. Прим. пер.), который по своей сути представляет из себя шатун. Третья точка коромысла крепится либо напрямую к раме (Suzuki GSXR, Kawasaki ZXR, мотоциклы Yamaha GP, Ducati), либо к маятнику (Yamaha R1 and R6). В зависимости от точки крепления этой третьей точки, меняется крепление второго конца нашей «собачьей косточки»: если третья точка коромысла прикреплена к раме, шатун должен быть прикреплен другим концом к маятнику. И наоборот.

Два разных подхода к прогрессиям мотоциклов.

Сам амортизатор может также крепиться к шатуну (Yamaha R1 & R6 — рис. 1а, Ducati — рис. 2б.) или к коромыслу (остальные).

рис. 1а

рис. 1а

рис. 1б

рис. 1б

рис. 2а

рис. 2а

рис. 2б

рис. 2б

Кстати, невзирая на весь маркетинговый треп, хондовская система Pro-link  (рис. 1б) работает абсолютно так же, как и система прогрессии Suzuki (рис. 1а), за исключением того, что в этих двух системах рама и маятник мотоцикла поменяны местами. Но, поскольку, в данном случае, для работы подвески значение имеет только относительный угол, по своей сути системы одинаковые. Тоже самое с Ducati — перевернутая с ног на голову система от мотоцикла Yamaha R1.

В действительности, для простого пользователя не имеет никакого значения, какая из систем стоит на его мотоцикле. Но инженерам каждая из них дает свои возможности для игры с пропорциями каждого из компонентов прогрессии.

Зачем вообще нужна прогрессия?

На минуту представьте, что старые добрые два амортизатора расположены не у заднего колеса, а посередине маятника. Если мы приложим какое-то усилие F к оси заднего колеса (к примеру, сев на мотоцикл), то на амортизатор будет приложено усилие, равное 2F.

Может быть вы скажете, что тогда нужно просто поставить в два раза более жесткие пружины — и будете не правы. Приложение двойного усилия на пружину заставляет ее сжиматься в два раза больше (2F/k), но и расстояние, которое ось заднего колеса, умножается на коэффициент плеча. Таким образом, если амортизатор расположен посередине маятника, коэффициент плеча равен 2  —  2 x 2F/k = 4F/k. То есть, в данном случае ось заднего колеса проходит в ЧЕТЫРЕ раза большее расстояние, чем шток амортизатора.

А в общем, если принять расстояние между осью заднего колеса и точкой крепления амортизатора за R, жесткость пружины должна составлять квадрат R. В качестве зарядки для ума представьте, что на мотоцикле Ymaha R1 2004 года, который имеет в перьях вилки пару пружин на 9 Н/мм, коэффициент плеча составляет 2:1. Для того, чтобы достичь на заднем колесе такого же коэффициента сопротивления пружины, как и на переднем, задняя пружина должна быть в два раза более упругой, поскольку сзади она одна, а спереди их — две. И потом, должен быть учтен коэффициент плеча, то есть, пружина заднего амортизатора должна быть в 8 раз более упругой, чем передняя, то есть, 72 Н/мм. А по факту, пружина в стоке имеет упругость в 90 Н/мм, поскольку должен учтен также средний вес ездока и коэффициент плеча передних амортизаторов…

Чтоаа?

Да! Коэффициент плеча передней вилки мотоцикла! Из-за угла наклона вилки пружины передних амортизаторов сжимаются в пропорции 1,1 мм к 1 мм хода оси переднего колеса. А это означает, что эффективная жесткость пружин передних амортизаторов должна быть выше расчетной на 20 %. Также приходится принимать во внимание клевки при торможении, влияющие на длину рейка, но это уже совсем другая история.

(В итоге, прогрессия немного изменяет коэффициент плеча, в зависимости от силы, приложенной к оси заднего колеса. Автор немного ушел от темы. Прим пер.)

Самые распространенные коэффициенты.

Ниже на графиках можно увидеть сравнение коэффициентов плеча для трех мотоциклов: Suzuki SV650 2003 года (дорожник с уклоном в спорт), GSXR1000 2005 года (до ужаса мощный спортбайк) и Yamaha TZ250 2003 года (двухтактный гоночный мотоцикл серии GP). Обратите внимание, что кривая SV650 заметно отличается от остальных, она гораздо более эластичная. Это характерно для большинства городских мотоциклов.

Кривая GSXR1000 почти такая же, как и у TZ250, который является бескомпромиссным гоночным снарядом. Подвески ранних Джиксеров были более прогрессивными. Та же история и с Yamaha R1, более ранние модели имели более эластичные характеристики подвески. Kawasaki, напротив, пошли по пути смягчения подвески при ее сжатии, там кривая, наоборот, резко взмывает вверх.

Второй график показывает зависимость эффективного значения жесткости пружины для каждого из трех мотоциклов.

Вопросы и ответы.

— Нужно ли менять амотризатор при изменении параметров прогрессии?
— Да, определенно. Большинство дорожных мотоциклов имеют ход заднего колеса около 130 мм. При изменении коэффициента плеча понадобится амортизатор с другим ходом штока. У Джиксера 2002 года ход штока составляет 74 мм., Фаирблэйд того же года — на 20 мм. меньше… А ход заднего колеса одинаковый. Поэтому на Фаирблейде стоит гораздо более жесткая пружина.

—  На что, в итоге, влияет прогрессия?
— Всегда надо помнить, что менее прогрессивная подвеска будет казаться более жесткой в самом начале своего хода… Обязательно обращайте внимание при покупке, не стоит ли на вашем мотоцикле т.н. «негативная» пружина, которая делает подвеску очень мягкой на 1/3 хода пружины. Прогрессия влияет на жесткость амортизатора в зависимости от хода заднего колеса.

— Какая прогрессия лучше?
— Трудно сказать. Команды уровня WSB и GP имеют в своем арсенале по несколько комплектов коромысел и звеньев разной длины для использования под определенные погодные условия. Если трек имеет перепады по высоте, используется одно их сочетание, если трек ровный — другое. Во внимание принимается все, включая скорость прохождения поворотов, в зависимости от их радиуса.

— Могу я изменить линию прогрессии своего мотоцикла?
— Самое распространенное изменение — установка шатунов («догбоунов») меньшей или большей длины. Это дает слабое влияние на саму прогрессию, но зато может значительно увеличивать или уменьшать высоту мотоцикла по седлу. Такое изменение является самым распространенным по причине дешевизны и доступности, поскольку выпуск этой детали прогрессии не требует никаких лицензий даже в Австралии.
Если же хотите кардинальных изменений, придется заменить само коромысло. На R1 или R6 это легко, поскольку само коромысло представляет из себя по сути две полоски металла, владельцам остальных мотоциклов приходится уповать на местных фрезеровщиков, или раскошеливаться на фирменные наборы HRC или Yoshimura и т.д. и т.п. Также многие ставят эксперименты по установке прогрессий от одного мотоцикла на другой.

— Что по поводу выработки на деталях прогрессии?
— Выработка может немного изменить кривую прогрессии. Кроме того, наличие люфта в узлах прогрессии означает появление небольшого неподрессоренного хода подвески, который дает неконтролируемые колебания. Разнообразными люфтами в прогрессии особенно известны дорожные мотоциклы марки Yamaha.

— Влияет ли на кривую передаточное отношение звезд?
— Эффект может быть значительным. Изменение общего количества зубьев на 1 изменяет положение оси заднего колеса в среднем на 4 мм. вперед или назад. То есть, если задняя звезда увеличивается на 3 зуба, плечо рычага маятника уменьшается на 12 мм. На мотоциклах с короткими маятниками (GSXR или, особенно, Ducati), это вызывает изменение кривой на 2,3 % Помните, что, поскольку жесткость пружины пропорционально квадрату плеча, вы должны отрегулировать преднатяг пружины на 5 %.

Все.

Поделиться «Все о прогрессиях задней подвески мотоцикла.»

Все о прогрессиях подвески мотоцикла

Любое транспортное средство состоит из множества элементов, но в зависимости от принадлежности ТС к той или иной категории, существуют значительные различия. Соответственно этому, к каждому ТС применяется свой собственный подход для улучшения его технических характеристик.

Ярким примером подобного рода можно назвать использование так называемой прогрессии в подвеске мотоцикла. Прежде чем говорить о том, что это такое, необходимо уточнить — какие бывают подвески.

Что представляет собой подвеска мотоцикла?

В любой модели мотоцикла существует две подвески: передняя и соответственно задняя. Современные производители в подавляющем большинстве, в качестве передней подвески используют классический вариант телескопической вилки.

Она состоит из двух труб разделенных напополам, половины же в свою очередь производят скользящие движения внутри друг друга. В эти трубы устанавливаются пружинно-гидравлические амортизаторы, основной функцией которых является поглощение энергии возникающей в процессе удара, а также снижение появляющихся в этот момент колебаний. В зависимости от конкретного производителя мотоцикла, передняя подвеска в виде телескопической вилки видоизменяется, но суть ее работы остается неизменной.

Задняя подвеска выглядит совсем по-другому. Сейчас вместо свечных и жестких конструктивных решений, предпочтение отдается рычажной схеме. Основным элементом, которой можно назвать маятник, выполненный в форме рычага, имеющего приличную длину и прикрепляющегося в раме, за счет использования шарниров.

Данный рычаг соединяется и с осью расположенной в заднем колесе. Также используются варианты, когда моноамортизатор крепится по прямой линии с консольным рычагом, а не осью колеса. Такого рода задняя подвеска является одним из вариантов прогрессии.

Что представляет собой прогрессия подвески мотоцикла?

Для начала необходимо отметить тот факт, что возможность использования прогрессии, подходит только для задней подвески. Исходя из особенностей конструкции данного элемента в мотоцикле, и вытекает само определение прогрессии и возможность (или же необходимость) ее установки.
Основной целью такой операции является улучшение технических характеристик ТС, за счет более легкого преодоления дорог, не отличающихся хорошим качеством. Но при этом необходимо помнить, что проведении прогрессии задней подвески мотоцикла влечет за собой и некоторые негативные последствия.

Например, снижается такой показатель как клиренс, за счет больших габаритов подвеска начинается цепляться за бревна, камни и прочие препятствия на дороге, что может в любой момент привести к ее полной неисправности. Чтобы избежать подобной ситуации, специалисты компании «БутовоТим» специализирующиеся на ремонте и обслуживания различных видов транспортных средств, и в первую очередь мотоциклов, предлагают установить защиту на прогрессивную заднюю подвеску.

Под прогрессивной подвеской понимается установка удлиненного рычага, отличающегося своими размерами от классического варианта, который до сих пор широко распространен во многих моделях мотоциклов, а также ретро-репликах. За счет более длинного рычага изменяется плечо приложения силы непосредственно к самому амортизатору.

На этот показатель также оказывает большое влияние и угол наклона. Некоторые компании, создавая прогрессивные подвески, или как их еще называют «длинноходные», решили, что наиболее оптимальным вариантом с финансовой точки зрения, является передвижение нескольких амортизаторов ближе к самой оси маятника установленного в мотоцикле.

В таком случае полностью отпадает необходимость проводить изменения в самом маятнике. Однако это далеко не самый лучший вариант прогрессионной подвески, поскольку итогом таких действий стало то, что элемент на небольших неровностях дороги становился крайне жестким, а на больших через чур мягким и добиться желаемого результата, а именно — повышения уровня комфортабельности передвижения на ТС не получается.

Существует также еще несколько видов прогрессии задней подвески мотоцикла имеющих между собой некоторые сходства, а именно использование одного амортизатора. Основное их отличие в плане конструкционного решения заключается в том, где происходит крепление амортизатора, к применяемому многими трехточечному звену, которое также часто называют как «коромысло» или же «кривошип».

Чаще всего крепление амортизатора происходит с использованием его нижнего конца. Однако некоторые модели от таких производителей как Ducati, Suzuki, Kawasaki или Honda производят крепеж за счет использования верхнего конца. Такой метод не является распространенным и достаточно экзотичен даже в прогрессионных подвесках предлагаемых современными производителями.

Что такое прогрессивная подвеска ?


Прогрессивная подвеска на мопедах Derbi

Модели Derbi DRD и Derbi DRD Pro


Зачем прогресс подвеске? 


 


Вам, наверное, приходилось слышать термин Прогрессивная подвеска. Что это? В чем же заключается ее прогресс? Рассмотреть это можно и, как оказалось, не так сложно. 


Для начала возвратимся почти на 100 лет назад. В те годы мотоциклистам приходилось мириться со многими недостатками их мотоциклов (а что делать — таков был этап развития техники…) в том числе и с отсутствием задней подвески.


Первыми серийно попытались применить заднюю подвеску фирмы Indian и NSU еще в 1913 году, но вскоре от подрессоривания заднего колеса отказались. Были многие другие примеры и просто громадное разнообразие конструкций, но это тема отдельной статьи. А почти повсеместно применение задней подвески на мотоциклах началось только после Второй Мировой войны. Среди множества разных типов подвесок наиболее распространенной стала маятниковая, или, как ее еще называют, рычажная подвеска с двумя пружинными амортизаторами.

Несмотря на некоторые преимущества (технологичность, сравнительно небольшой вес и простота, надежность) был один большой недостаток — линейная характеристика демпфирования (Рис.1).


Сопротивление пружинящего элемента G возрастает пропорционально ходу колеса H. На практике же это значит, что такая подвеска будет нормально работать только при определенных условиях. Мягкую подвеску будетпробивать на ухабах, а жесткая будет держать удары посильнее, но на мелких неровностях мотоцикл будет сильно трясти.


 




Рис.1

Рис.2




Вот мы и подошли к главной нашей задаче: что надо сделать, чтобы при небольших ходах подвеска была мягкой, а под конец хода — пожестче, то есть, чтобы характеристика была нелинейной, а изменялась по некой прогрессии (Рис.2) и характеристика стала бы прогрессивной!


В небольших пределах прогрессию можно получить довольно нехитрыми способами. Саамый простой способ — поставить амортизатор под углом, но не более 45 градусов, при большем угле обычный амортизатор не работает (Рис.3). Следующий способ — применить пружины переменной жесткости, например, с переменным шагом навивки (Рис.4). Можно установить вместо одной пружины две — мягкую и жесткую. На мелких неровностях работает мягкая, а при большом ходе подвески ее витки садятся, и в работу вступает жесткая (Рис.5). Но при всех этих способах прогрессия очень мала и характеристика мало отличается от линейной.

 




Рис.3

Рис.4

Рис.5




Но все изменилось в 70-х годах. Это была революция в конструкции подвесок, когда на гоночных автомобилях было введено дополнительное звено в подвеске. Это был рычаг, который позволил изменять соотношение между перемещениями рычага подвески и пружины (он устанавливался между ними).




Рис.6


Но вернемся к мотоциклам. А здесь революционная ситуация тоже была налицо. И все началось с кросса. Скорости в соревнованиях росли, прыжки стали нормой. Нужна была энергоемкая (то есть с большой прогрессией) подвеска. И — свершилось. Конструкторы японских фирм и КТМ с небольшим отрывом во времени представили свои кроссовые мотоциклы с задней прогрессивной подвеской с моноамортизатором. Каждая компания получила патент на свою конструкцию и дала ей свое название, но принцип применили один и тот же. В основе, правда, с некоторыми изменениями, был применен рычаг (или два) первого или второго рода (Рис. 6), у которого точки приложения сил не лежат на одной прямой с осью С. Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (Рис.8) (соединения шарнирные).

 




Рис.7

Рис.8




При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А (Рис.7). под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм. При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика. В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается. Уже есть новые, более современные способы добиться прогрессии подвесок. Но об этом — позже.

Прогрессивная подвеска на питбайк: назначение, нужда, цены

Прогрессивная подвеска 

 

Вам, наверное, приходилось слышать термин «прогрессивная подвеска».

Что это?

В чем же заключается ее прогресс?

Рассмотреть это можно и, как оказалось, не так сложно. 

Для начала возвратимся почти на 100 лет назад. В те годы мотоциклистам приходилось мириться со многими недостатками их мотоциклов (а что делать — таков был этап развития техники…) в том числе и с отсутствием задней подвески.

Первыми серийно попытались применить заднюю подвеску фирмы Indian и NSU еще в 1913 году, но вскоре от подрессоривания заднего колеса отказались. Были многие другие примеры и просто громадное разнообразие конструкций. А почти повсеместно применение задней подвески на мотоциклах началось только после Второй Мировой войны. Среди множества разных типов подвесок наиболее распространенной стала маятниковая или, как ее еще называют, рычажная подвеска с двумя пружинными амортизаторами.


Несмотря на некоторые преимущества (технологичность, сравнительно небольшой вес и простота, надежность) был один большой недостаток — линейная характеристика демпфирования.

Сопротивление пружинящего элемента G возрастает пропорционально ходу колеса H. На практике же это значит, что такая подвеска будет нормально работать только при определенных условиях. Мягкую подвеску будет пробивать на ухабах, а жесткая будет держать удары посильнее, но на мелких неровностях мотоцикл будет сильно трясти.

Вот мы и подошли к главной нашей задаче: что надо сделать, чтобы при небольших ходах подвеска была мягкой, а под конец хода — пожестче, то есть, чтобы характеристика была нелинейной, а изменялась по некой прогрессии и характеристика стала бы прогрессивной!

В небольших пределах прогрессию можно получить довольно нехитрыми способами. Самый простой способ — поставить амортизатор под углом, но не более 45 градусов, при большем угле обычный амортизатор не работает.

Следующий способ — применить пружины переменной жесткости, например, с переменным шагом навивки.

Можно установить вместо одной пружины две — мягкую и жесткую. На мелких неровностях работает мягкая, а при большом ходе подвески ее витки садятся, и в работу вступает жесткая.

Но при всех этих способах прогрессия очень мала и характеристика мало отличается от линейной.


Но все изменилось в 70-х годах. Это была революция в конструкции подвесок, когда на гоночных автомобилях было введено дополнительное звено в подвеске. Это был рычаг, который позволил изменять соотношение между перемещениями рычага подвески и пружины (он устанавливался между ними).

Но вернемся к мотоциклам. А здесь революционная ситуация тоже была налицо. И все началось с кросса. Скорости в соревнованиях росли, прыжки стали нормой. Нужна была энергоемкая (то есть с большой прогрессией) подвеска. И — свершилось. Конструкторы японских фирм и КТМ с небольшим отрывом во времени представили свои кроссовые мотоциклы с задней прогрессивной подвеской с моноамортизатором. Каждая компания получила патент на свою конструкцию и дала ей свое название, но принцип применили один и тот же. В основе, правда, с некоторыми изменениями, был применен рычаг (или два) первого или второго рода, у которого точки приложения сил не лежат на одной прямой с осью С.

Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (соединения шарнирные).

 

При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм.

При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика.

В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается. Уже есть новые, более современные способы добиться прогрессии подвесок.

Источник: http://www.moto50.ru/info/suspension.html

Прогрессия на мотоцикле.

Прогрессивная подвеска или попросту прогрессия появилась на мотоциклах сравнительно давно, но даже сейчас некоторые даже опытные байкеры не знают что это такое.

Прогрессия это дополнительный элемент подвески, который работает так: рычаг (или два) первого или второго рода (Рис. 6), у которого точки приложения сил не лежат на одной прямой с осью С. Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (Рис.8) (соединения шарнирные).

При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А (Рис.7). под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм. При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика. В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается.

Однако есть несколько вопросов. Если мы посмотрим призеров лучших эндуро гонок, то практически всегда там будут исключительно «Австрийцы», а как известно они не применяются прогрессию в своей линейке эндуро мотоциклов —EXC. Так возникает вопрос: Нужна ли она?

Во-первых — прогрессия значительно уменьшает клиренс мотоцикла. Помимо этого высок риск повредить рычаги прогрессии на твердых или острых препятствиях.

Во-вторых — прогрессия не самый дешевый элемент в обслуживании. Счастливые обладатели японской техники знают об этом не понаслышке. А если прогрессию запустить, она может выглядеть так:

Это зависит даже не от качества материалов или сборки, а попросту из-за условий эксплуатации: прогрессия всегда находится в самых мокрых, грязных места, где только побывает мотоцикл.

В-третьих — это конечно цена. Любой элемент увеличивает стоимость байка, это не очень влияет на БУ, однако на новые очень даже.

Итак, прогрессия значительно смягчает процесс езды, изменяя угол наклона амортизатора, а с другой стороны усложняет Ваш байк.

Обзор маятников с прогрессией на питбайках

Самыми продвинутыми, самыми эффективными и крутыми по праву считаются маятники с прогрессией.

В чем собственно отличия простой подвески от прогрессивной?

Если очень простыми словами, то на обычной подвеске нельзя найти компромисса: либо мы делаем мягкую комфортную подвеску и комфортно катимся, но при малейшей яме идем на пробой, либо делаем подвеску жесткой и круто дубасим по трамплином, но страдаем от тряски на малых скоростях.

При прогрессивной же подвеске энергия удара от контакта колеса с какой-либо поверхностью передается не линейно, т.е. не напрямую на амортизатор, а гасится как раз-таки на рычагах подвески.

Прогрессия тем самым исключает полет заднего колеса в непонятных направлениях при отскоке, а наоборот, пятно контакта колеса с поверхностью всегда стабильно, соответственно, и управляемость лучше в разы.

В итоге, благодаря прогрессивной подвеске, мы получаем мягкий ход, когда требуется тошнить на малых скоростях, и исключение пробоя подвески при серьезном прыжке. В общем, одни плюсы, да и только.

Вообще, в прогрессии нет никаких особенных хитростей и все основано на простых принципах работы рычага, который был известен с каменного века…

А теперь прогрессии на питах.

Уж так повелось, что на питбайках есть как металлические маятники, так и алюминиевые, и маятники под прогрессию не стали исключением.

Но вот конкретно сказать, какой маятник лучше, металлический или алюминиевый, в данном случае нельзя.

Все потому, что алюминиевые маятники по сути своей более прочные, легкие и эстетически приятны. Но проблема в том, что алюминий по природе своей не очень любит резьбовые соединения, которые присутствуют, соответственно, нужно следить, чтобы ни в коем случае не было люфта в местах крепления.

Вы прекрасно понимаете, что в случае разбития резьбы на посадочных местах ремонт может стать весьма проблематичным. Что же до самой конструкции прогрессии, то принципиальных отличий алюминия и металла вы не найдете.

Теперь о металлическом маятнике.

Да, есть конечно минусы. Например, он ржавеет в местах контакта с цепью и натяжителей цепи, он немного тяжелее. Но все это мелочи, учитывая тот факт, что данный маятник самый длинный в классе!

Что это дает? Устойчивость и несомненно лучшую управляемость. Не зря считается, что питы с данными маятниками очень круты! Мало того, что прогрессия сама по себе дает наилучший контакт колеса с рабочей поверхностью, так еще и длинная база делает свое дело! В итоге вы получаете максимально эффективную работу подвески и, при этом, лучшую в классе управляемость! Не имеет значения, где вы будете применять данный тип маятника, будь то кросс или же мотард: он будет прекрасно работать в любых условиях.

К сожалению, вы не сможете поставить прогрессивную подвеску куда вам захочется, ведь рамы питов с прогрессией изначально немного отличаются конструктивно и имеют специальный кронштейн для крепления рычагов прогрессии. Но при желании можно, конечно, все. Сварку-то никто не отменял, но без доработок увы… это не представляется возможным.

Амортизатор же, естественно, тоже крепится не на прямую к маятнику, а к элементам прогрессии, имея и другую длину, и посадочные места.

Как видим, амортизатор не сам вставляется в П-образную проушину на маятнике, а сам в своей основе имеет ту самую П-образную проушину, которой он соединяется с главным рычагом прогрессии.

В итоге амортизатор у нас не торчит на маятнике, а уходит сквозь маятник.

Как вы понимаете, все маятники с прогрессией имеют большую длину по сравнению с любым обычным маятником, ведь амортизатор, как видно на фото выше, должен проходить сквозь маятник к рычагам, что естественно требует места, отсюда и длина.

Итог: если вы хотите получить прекрасную управляемость в сочетании с максимально эффективной работой подвески, то прогрессивная подвеска – это то что вам нужно! Эффект вы заметите сразу, ведь такое сложно не заметить, тем более, если вы – любитель подубасить! Лидером в данном классе по праву считается стальной маятник BSE, который позволяет достичь максимальной колесной базы вашего пит байка.

Возрастающая характеристика — Мотоэнциклопедия

Возрастающая характеристика — прогрессивная характеристика подвески, получаемая за счет применения трехзвенной системы между рычагом подвески и амортизатором.

Рис.1. Подвеска cantilever

В простейшей форме в подвеске типа cantilever используется рычаг подвески треугольной конструкции с единственным амортизатором, расположенным под сиденьем и топливным баком.

близко к задней части мотоцикла, нижний кронштейн амортизатора обычно крепится вблизи оси заднего колеса. Это означает, что при движении по неровностям дорожного полотна ход амортизаторов и колеса оказывается приблизительно одинаковым. Такой ход амортизаторов означает необходимость быстрого перемещения большого объема масла через клапана, что приводит к нагреву и падению вязкости масла, В обыкновенных (не газонаполненных] амортизаторах это также усугубляет проблему, связанную с кавитацией. При этом величина хода колеса ограничивается условиями нормальной работы амортизаторов, и в то время как это не очень существенно для дорожных машин, внедорожным машинам для улучшения результатов часто необходимо величине хода большая, чем это доступно.

Для уменьшения хода амортизатора его необходимо сместить как можно дальше от оси колеса к оси качания рычага подвески. Намного проше выполнить это практически, применив один амортизатор, расположенный перед задним колесом. Кроме того, использование одного амортизатора исключает любой дисбаланс, который может существовать между двумя отдельными амортиза-тореми.

Устанавливаемый таким образом моноамортизатор может быть намного шире, чем традиционный амортизатор, следовательно, можно использовать амортизаторы и пружины более сложной конструкции, а поскольку ход амортизаторе уменьшается, он может быть короче. Чтобы противостоять возросшим нагрузкам, необходимо, чтобы кронштейн под рамой был дополнительно усилен [расположение в отдалении от колеса означает, что из-за отношения плеч рычагов усилие на амортизатор возрастает так же, как и изгибающий момент рычага], но это не главная проблема. Одна из главных — проблема охлаждения, потому что у моноамортизатора, размещенного перед задним колесом, помимо ухудшения его обдува воздухом, наблюдается нагрев от работающего двигателя. Главные преимущества моноамортизатора заключаются в том, что он все же один, а следовательно в снижении как общей, так и неподрессоренной массы.

В подвесках с моноамортизатором ранних конструкций использовался рычаг треугольной формы, а амортизатор устанавливался между этим рычагом и частью рамы, подвески такого типа получили название cantilever. На некоторых моделях использовали короткие амортизаторы, крепящиеся к заднему подрамниy применяли очень длинные амортизаторы, проходящие над двигателем и крепящиеся за рулевой колонкой [см. рис. 1]. Прогрессивная характеристика получена за счет закрепления амортизатора под углом к треугольному рычагу подвески — так же, как при наклоне амортизатора.

Горизонтальные амортизаторы

На ряде своих моделей компания Harley Davidson размешает амортизаторы под двигателем так, чтобы их было не видно, и маскирует рычаг подвески для создания видимости жесткой подвески типа hardtail. При этом используются два амортизатора,которые работают не на сжатие, а на растяжение.

Для обеспечения прогрессивной характеристики компания Yamaha на модели RD500LC применила рычажный механизм, который связывает горизонтальный моноамортизатор, расположенный под двигателем, с рычагом подвески [Рис. 2). В настоящее время две другие компании тоже размещают амортизатор горизонтально под двигателем, кроме того, очень похожим расположением амортизаторов пользуется компания Suzuki на мотоцикле TL1OOOS, хотя не совсем под двигателем, поскольку роторный амортизатор расположен там, где обычно и устанавливается амортизатор.

Рис 2

Рычажный механизм, обеспечивающий прогрессивную характеристику

В настоящее время широкое распространение получила подвеска с моноамортизатором, обладающая прогрессивной характеристикой. В этих условиях применение трехрычажного механизма представляет собой довольно сложное механическое решение проблемы создания подвески с прогрессивной характеристикой и достаточным ходом, отвечающим всевозможным условиям эксплуатации. Такая подвеска особенно востребована внедорожными машинами, но может применяться и на дорожных моделях. Наличие рычажного механизма означает, что можно использовать простую пружину постоянной жесткости.

Рис 3. Принцип действия задней подвески с прогрессивной характеристикой

Рисунки демонстрируют действие подвески с прогрессивной характеристикой в трех положениях: в исходном положении, при половине хода и при полном ходе подвески. На рисунке представлена схема системы Full Floater компании Бигикполучившей свое название из-за отсутствия жесткой связи амортизатора с рамой в какой-либо точке. Амортизатор может свободно перемешаться в местах соединениях с подвеской. Относительное перемещение элементов рычажной системы специально несколько преувеличено в целях облегчения восприятия. Кроме того, следует помнить, что влияние прогрессивной характеристики постепенно возрастает по мере хода копесв — то есть четко разграниченные этапы действия подвески отсутствуют.

А На этой иллюстрации можно увидеть основные элементы задней подвески системы Full Roater. Единственным наиболее интерасным элементом является коленчатый рычаг, отмеченный пунктиром там, где он закрыт другими деталями, Следует отметить, что у коленчатого рычага есть три шарнира: расстояние между шарниром связующей тяги и центральным шарниром меньше, чем расстояние между центральным шарниром и верхним кронштейном крепления амортизатора. Как раз изменение взаимного положения между тремя точками этих шарниров обеспечивает постепенное возрастание усилия на амортизаторе при линейном перемещении рычага подвески,

Б При смешении рычага подвески на заданное расстояние Г перемещение передается через связующую тягу шарниру связующей тяги коленчатого рычага. Центральный шарнир коленчатого рычага зафиксирован относительно рамы — следовательно, коленчатый рычаг, поворачиваясь в этой точке, смешает верхнюю часть амортизатора вниз на незначительное расстояние Д.

В При дальнейшем перемещении рычага подвески на ту же ветчину Г, как представлено выше, коленчатый рычаг также будет поворачиваться относительно центрального шарнира, смещая верхнюю часть амортизатора вниз. Однако в этом положении изменение геометрии коленчатым шарниром приведет к сжатию амортизатора на величину, большую по сравнению с предыдущим этапом — для сравнения Д и В. Можно заметить, что по мере дальнейшего отклонения коленчатого рычага ему придется сжимать амортизатор на величину, возрастающую пропорционально этому смешению. На практике это означает, что начало хода заднего колеса подрессоривается и демпфируется мягко, что позволяет ему точно отслеживать неровности поверхности дороги. При более серьезных неровностях дорожного полотна система обеспечивает прогрессивно возрастающее сопротивление. Таким образом, она может справляться с широким разнообразием поверхностей дороги.

Существующие на данный момент системы значительно отличаются по внешнему виду, но выполняют практически одни и те же функции. Со всех случаях используется вышеописанный эффект наклона амортизаторов, но этот эффект сильно увеличивается при помощи коленчатого рычага или подобного рычажного механизма. При рассмотрении принципа работы такой системы подробно рассмотрим подвеску Full Floater компании Suzuki. Название «Full Floater (полностью плавающий] связано с тем, что при ходе рычага подвески амортизатор сжимается и сверху, и снизу, в то время как на большинстве других систем верхний кронштейн амортизатора закреплен на раме неподвижно.

В основе схемы компании Suzuki лежит единственный амортизатор, установленный вертикально непосредственно перед задним колесом. Амортизатор располагается в U-образном вырезе в передней части рычага подвески, его нижний кронштейн прикрепляется к кронштейну, расположенному за осью качания рычага подвески. Верхний кронштейн амортизатора присоединяется при помощи шарнира к переднему концу коленчатого рычага специальной конфигурации. В середине и нижней части коленчатого рычага располагается шарнир, при помощи которого рычаг прикрепляется к раме, 8 задней части коленчатого рычага находится третий шарнир, к которому присоединяются тяги, опускающиеся вниз и присоединяющиеся к рычагу подвески непосредственно за амортизатором

Для того чтобы понять, как работает система, следует отметить, что при смещении рычага подвески вверх амортизатор сдвигается вверх

нижним кронштейном. Одновременно с этим тяги заставляют коленчатый рычаг поворачиваться на шарнире, связанном с рамой, при этом его передний конец смещается вниз, в результате чего амортизатор сжимается с обоих концов. Прогрессивная характеристика обеспечивается за счет формы коленчатого рычага и взаимного расположения трех шарниров. В неподвижном состоянии между тягами, шарниром тяги и шарниром коленчатого рычага, закрепленным на раме, образуется угол, приблизительно равный 90 граду-сам,в то время как угол между амортизатором, его верхним кронштейном и шарниром коленчатого рычага приблизительно вдвое меньше. Практически это означает, что степень усиления между рычагом подвески и амортизатором максимальна, поэтому начальное перемещение происходит относительно легко; в ответ на большой ход заднего колеса амортизатор смешается незначительно, Однако по мере приближения рычага подвески к максимальному значению своего хода эти углы достаточно быстро изменяются. Угол между тягами и коленчатым рычагом, который первоначально составлял 90 градусов, становится намного более острым, в то время как угол между амортизатором и кронштейном коленчатого рычага приближается к 90 градусам, Это означает, что степень усиления между рычагом подвески и амортизатором стала гораздо меньше, и для соответствующего перемещения колеса потребуется больший ход амортизатора. Общий эффект таков: при смешении рычага подвески вверх происходит постоянное увеличение жесткости и демпфирования,Это гораздо лучше, чем изменение одной только жесткости пружины, и обеспечивает намного лучший контроль над задним колесом Если это возможно, то рекомендуется изучить действие данной или любой подобной системы с прогрессивной характеристикой непосредственно на мотоцикле так, чтобы было проще ознакомиться с процессом изменения усиления.

Сейчас у всех крупных изготовителей есть своя собственная конструкция трехрычажной подвески с прогрессивной характеристикой, некоторые из них имеют незначительные отличия от вышеописанной конструкции, но в основном все обладают одним и тем же эффектом.

Очевидны преимущества подвески с прогрессивной характеристикой по сравнению с двумя традиционно расположенными амортизаторами постоянной жесткости или подвески типа cantilever с моноамортизатором. Сегодня на большинстве мотоциклов подвески с прогрессивными характеристиками стали обыденным явлением, но следует отметить, что они имеют недостатки. Несмотря на проблемы практического характера [расположения амортизатора, не препятствующего движению других узлов и допускающего охлаждение амортизатора набегающим потоком воздуха], существует проблема износа. При наличии трёх [или большего количества) дополнительных шарниров в подвеске увеличение зазоров в различных втулках и подшипниках в итоге приведет к нечеткому перемещению подвески, Другая проблема связана с предохранением шарниров от грязи и воды, которые увеличивают трение в шарнирах и ухудшают характеристики работы подвески, Из-за уязвимого расположения шарниров они работают в крайне тяжелых условиях.

Блог о прогрессивной подвеске

| Блог Progressive Suspension

ДЛЯ НЕМЕДЛЕННОГО ВЫПУСКА

Контактное лицо: Шон Дельшади

[email protected]

Progressive Suspension представляет систему полной подвески для мотоциклистов Yamaha XSR700 и MT-07 / FZ-07

Ла-Пальма, Калифорния — 13 июля 2020 г. — Progressive Suspension, ведущий национальный производитель подвесок для мотоциклов и UTV, объявил о выпуске системы полной подвески, разработанной для популярных XSR700, Yamaha MT-07 и его предшественника Yamaha FZ- 07.Система состоит из двух продуктов: сменного комплекта картриджей передней вилки и моноамортизатора для задней части, которые разработаны Progressive Suspension специально для этих мотоциклов. Хотя каждый продукт доступен отдельно, волшебство случается, когда модернизируется и передняя, ​​и задняя подвески.

Система подвески разработана для улучшения качества езды на XSR / MT / FZ, а также для обеспечения большей устойчивости передней части, улучшенного прохождения поворотов, контроля клевания передних тормозов и снижения.Настройка исключает опускание на дно и тряску в крутых поворотах, обеспечивая гонщику более плавную и маневренную езду.

«Мы решили запустить эту систему для MT-07, отличного велосипеда, которому нужна была подвеска лучше, чем штатная, чтобы действительно показать свои качества», — сказал Шон Делшади, бренд-менеджер Progressive Suspension. «Клиенты, которые модернизируют свои FZ-07, MT-07 или XSR700 с помощью нашей системы, будут иметь более стабильную езду и меньшее клевание при торможении. Мы думаем, что наша система раскрывает реальный потенциал мотоцикла, делая его совершенно новым животным для гонщика.”

В комплект передней подвески входит современный комплект картриджей для однотрубной вилки Progressive Suspension, который заменяет открытые внутренние детали стандартной вилки. Он преобразует подвеску с двумя штангами амортизаторов в высокоэффективные однотрубные амортизаторы с газовым наддувом и настраиваемые пружины вилки. Амортизация однотрубного типа улучшает комфорт при езде, устойчивость к клеванию передним тормозом, а также улучшает устойчивость передней части, управление поворотами и дном. Комплект подходит для вилок Yamaha FZ-07, MT-07 и XSR700 2015 года выпуска и заменяет все внутренние детали.Никаких доработок мотоцикла не требуется, установка проста. Рекомендованная розничная цена — 339,95 долларов.

Задняя установка серии 465 представляет собой современную конструкцию газового однотрубного амортизатора высокого давления. Благодаря внутреннему диаметру 46 мм и поршню с отражающим диском для точного демпфирования массивный 16-миллиметровый вал из твердого хрома опирается на изготовленные по индивидуальному заказу уплотнения из витона, что обеспечивает низкое трение и отсутствие утечек. Резьбовой корпус и пятипозиционный регулятор отбоя позволяют выполнять точную настройку в соответствии со стилем езды и нагрузкой владельца.Доступны варианты, включая стандартную или усиленную пружину, а также длину приклада. Модель 465 настраивается индивидуально для каждого применения, от демпфирования и жесткости пружины до амортизатора. Этот продукт подходит для Yamaha FZ-07, MT-07, XRS700 2015 и более поздних моделей, и вскоре линейка продуктов будет расширена за счет других моноамортизаторов. Рекомендуемая розничная цена $ 649,95

Дополнительную информацию можно получить на веб-сайте Progressive Suspension или у дилера Progressive Suspension.

О прогрессивной подвеске

Progressive Suspension, базирующаяся в Ла-Пальма, Калифорния, является ведущим американским поставщиком систем подвески для мотоциклов и UTV. В компании, основанной в 1982 году, работает команда инженеров по контролю за ходом, которые используют современные компьютерные системы, амортизаторы и реальные испытания на дорогах и бездорожье для создания высокопроизводительных компонентов и систем подвески. Продукты Progressive Suspension доступны у дилеров PowerSports по всему миру и в Интернете на веб-сайте компании.

прикрепленных изображений

Изображения высокого разрешения доступны по запросу.

.

Требуются велосипеды / автомобили | Подвеска мотоцикла с высокими характеристиками

Требуются мотоциклы / транспортные средства

Хотя мы бы хотели покупать каждый новый велосипед, который появляется на рынке, это просто невозможно. Но теперь вы можете не только помочь нам, но и стать первым в своем районе, кто получит новый продукт Progressive Suspension — и это самое лучшее — бесплатно! Если ваш велосипед находится в списке «самых востребованных» ниже, свяжитесь с нами и договоритесь о сдаче его в наш отдел исследований и разработок — Progressive Suspension 6892 Marlin Circle, La Palma, CA 90623 или 11114 G Avenue Hesperia CA.92345.
Мы обещаем позаботиться о вашем ребенке — нам просто нужно снять мерки и протестировать прототип продукта. Выигрывают все!
Проверьте список ниже (мы будем регулярно его обновлять), и если ваша марка и модель указаны в нем, и вы живете недалеко от нашего местоположения на Ла-Пальме или Hesperia, свяжитесь с Барной Мадау по адресу [email protected], чтобы начать процесс. И спасибо за вашу помощь!

Год Марка Модель

1998-2004
2005-2009
2013-2019
2001-2005
2001-2019
1997-2004
2005-2009
2013-2018
2006-2019

Сузуки
Сузуки
Сузуки
Сузуки
Сузуки
Сузуки
Сузуки
Сузуки
Сузуки

VL1500 Нарушитель / бульвар C90
VL1500 Intruder / Boulevard C90
VL1500 Intruder / Boulevard C90
VL800 K1, K2, K3, K4 Intruder Volusia / Boulevard C50
VL800 K5 Intruder Volusia / Boulevard C50
VZ800 Мародер 800
VZ800 Intruder M800 / Boulevard M50
VZ800 Intruder M800 / Boulevard M50
ВЗР1800 Бульвар M109R

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о