Шоссейно кольцевые мотоциклы в ссср: История шоссейно-кольцевых мотогонок в России | Из жизни

История шоссейно-кольцевых мотогонок в России | Из жизни

Зачем нужны кольцевые гонки

На первом этапе развития мотоцикла соревнования проводились для того, чтобы в сжатые сроки увидеть слабые места техники. Несколько дней гонки помогали обнаружить дефекты, которые при нормальной эксплуатации выявились бы спустя годы. Шоссейно-кольцевые гонки позволили инженерам усовершенствовать тормозные системы, устойчивость, управляемость и приемистость. Впоследствии появились экспериментальные методы в лабораторных условиях, но соревнования на мото продолжали охватывать все большее количество людей.

Где все начиналось

Шоссейно-кольцевые мотогонки зародились в Европе. В 1902 году Бельгийский автоклуб организовал серию кольцевых гонок, что дало старт всем последующим гонкам по замкнутому дорожному маршруту ограниченной длины с многократным прохождением круга. К тому времени мотоциклы уже участвовали в скоростных соревнованиях. Одними из первых чемпионатов были «Интернациональный Кубок», организованный Францией и гонка «Турист Трофи», организованная Англией. После первой мировой войны мотоциклетные клубы многих европейских стран организовали ежегодную шоссейную гонку Grand Prix. С 1949 года FIM устраивает ежегодный чемпионат мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам MotoGP. 


MotoGP в ранние годы

СССР и Россия

Мотоспорт в СССР не отставал от европейских держав. В Советском Союзе соревнования на мотоциклах по своей значимости приравнивались к военной подготовке. В то время у мотоспорта появился высокий покровитель – Василий Сталин, сын Иосифа Сталина, командующий ВВС Московского военного округа и известный любитель мотоциклов. Он внес большой вклад в развитие советского мотоспорта: по его заказу производились гоночные мотоциклы, а сила полномочий давала возможность обеспечить соревнования зрителями (для офицеров посещение было обязательным).


Василий Сталин

Первый чемпионат СССР в 1946 году прошел в категориях: мотокросс, спринт и линейные гонки. Спустя год был проведен чемпионат по шоссейно-кольцевым гонкам. Он состоял из одного этапа на трассе «Пирита-Косе-Клоостриметса» в Эстонии. Во времена зарождения ШКМГ это была единственная трасса в стране, пригодная для таких соревнований.

Соревнования на трассе «Пирита»

В 1956 году в Ленинграде открылась еще одна кольцевая трасса «Невское Кольцо». Первые гоночные соревнования там прошли в рамках всесоюзного первенства ДОСААФ по мотогонкам.  В то же время советские спортсмены стали выступать на международных чемпионатах, а в 1960 году в СССР была создана Федерация авто и мотоспорта. С каждым годом технические виды спорта завоевывали популярность и становились доступнее, техника совершенствовалась, а организация мероприятий становилась сложнее. Так продолжалось до момента распада Советского Союза, вместе с которым пришел в упадок и весь мотоспорт.

Прошло практически десятилетие прежде чем наша страна вновь занялась становлением мотоспорта. В 1999 году был организован Кубок России по ШКМГ, а в 2000 году родился уже и сам Чемпионат России, который ежегодно проводится и по настоящее время.
С 2011 года Чемпионат России проводится организаторами RSBK (Russian Superbike Championship International CUP или Российский Супербайк). RSBK проводит международные соревнования по шоссейно-кольцевым мотогонкам в два зачета: Чемпионат России и непосредственно Российский Супербайк. Этапы официально проходят в России при поддержке Мотоциклетной Федерации России (МФР), под эгидой FIM и FIM Europe.

Соревнования RSBK

 

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 22 : Мотоциклы с коляской семидесятых.

В начале 70х в гонках мотоциклов с коляской в классах 350 и 500 куб.см. мотоциклы были представлены в большом разнообразии. В классе до 750 куб.см. царили четырехтактные оппозиты из Ирбита, но времена их гегемонии заканчивались. Мотоциклы с двухтактными двигателями все выше поднимались в итоговых протоколах гонок тех лет. 

Рассмотрим некоторые мотоциклы 70х. Конкуренцию Стреле -1 в самом большом классе составляли мотоциклы с моторами КМЗ — вот один из них.

К сожалению, нет технической информации по этому мотоциклу. Гоночный «Днепр» на трассе — 

Так же нужно упомянуть экспериментальные модели завода КМЗ конца семидесятых. Например, сохранились фото мотоцикла с коляской, трудно идентифицировать эту модель и найти его технические характеристики, но приписывается этот мотоцикл именно к КМЗ. Хотя двигатель, очевидно, является двухтактным, водяного охлаждения и позаимствован у гоночной лодки.

 

Упомянем и еще один гоночный мотоцикл КМЗ. По сути, он представлял собой стенд для испытаний четырехцилиндрового оппозитного двигателя. Достоверно известно о его участии в гонках, но о результатах мы не знаем.

 

К концу семидесятых четырехтактные оппозиты были полностью вытеснены с трасс мотоциклами с двухтактными двигателями. В классе «до 750 куб.см» встречались экзотические конструкции, например, с двигателями от Trabant и Vartburg.

Так же большое распространение получили мотоциклы с двигателями «спарка» — так называли сдвоенные моторы CZ, такие мотоциклы выступали в классах «до 500» (два цилиндра модели «980») и «до 750» (два цилиндра модели 981). Двигатель «спарка» —

Мотоцикл с двигателем «спарка» —

Те, кто имел дело с кроссовыми мотоциклами CZ, могут представить, какую отдачу имели эти сдвоенные моторы. 

В семидесятых заявляет о себе как о производителе гоночных мотоциклов Таллинский завод металлоконструкций «Teras». Эти мотоциклы оказались очень удачными и широко применялись  в чемпионатах СССР и международных гонках. Они так же использовали сдвоенные моторы CZ. Мотоцикл Teras —

Teras на трассе —

На трассе Mati Jaago-Tiit Kontus.

«Раздетый» Teras со спаренным двигателем ЧЗ. 

В классе «до 500» чемпионами СССР в 1975 году стали спортсмены команды ЦСКА А.Мельников и В.Серов на мотоцикле из Серпухова ВНИИ — 575. А. Мельников и В. Серов на трассе, ВНИИ 575- 

Мощность 492 кубового двигателя ВНИИ — 575 составляла 72,6 л.с. при 7200 об/мин и степени сжатия 11 ед. Развивал мотоцикл скорость 210 км/ч.

 

 

 Так же известно, что в пятисот кубовом классе выступали мотоциклы с двигателями Jawa DT 500. Это был очень мощный и надежный двигатель по тем временам, кроме ледовых и гаревых мотоциклов, в социалистической Европе их устанавливали на шоссейники и даже на дрегстеры.

В самом массовом классе «до 350 куб.см»  спортсмены выступали на самодельных (как это не удивительно, нет никаких свидетельств того, что мотозаводы выпускали гоночные мотоциклы для шоссейно кольцевых гонок в этом классе) мотоциклах, оснащенных двигателями «ИЖ», «Ява».

Мотоцикл класса «до 350 куб.см.» —

Мотоцикл с двигателем CZ, 1972 год.

Были и более экзотические мотоциклы, например, мотоцикл с трехцилиндровым двухтактным двигателем с объемом 350 куб.см. Двигатель представляет собой мотор Ямаха — ТЗ 250 с добавленным одним цилиндром.

Так же можно упомянуть мотоциклы с самодельными двигателями, например, мотоцикл двукратного чемпиона СССР Л. К. Самсонова. На фото : экипаж Л. Самсонова и Ю. Чеснокова (за рулем).

Чемпионы СССР 1973 года в классе «до 350 куб.см», главный конструктор ВНИИ » Мотопром», А.Мельников  и В. Токарев, команда ЦСКА.

Гонки мотоциклов с коляской 70х : мотоциклы Терас (12) и Вихур (6).

Пока это в общих чертах все, что можно сказать о гоночных мотоциклах с коляской семидесятых. До наших дней их сохранилось очень мало, порой в плачевном состоянии, как этот Teras из Грузии —

Так же Teras восстанавливает наш друг Эдгарс из Риги, уже готов пластик и реставрация на стадии финальной сборки.

Шасси ВНИИ, тоже у Эдгарса. 

В наших следующих публикациях мы расскажем о гонках на мотоциклах с колясками восьмидесятых — последних чемпионатах по ШКМГ СССР.

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 24 : Минск ММВЗ — 3.216.

История гоночных мотоциклов Минского Мото Вело Завода началась в 1947 году, когда завод еще находился в Москве. Первым таким мотоциклом стал М1Е, о нем мы уже писали.

М1Е на трассе.

М1Е стал очень массовым благодаря использованию ходовой дорожного мотоцикла М1А. Эти мотоциклы использовались для рекордных заездов, ипподромных гонок и даже для эндуро и кросса. На гоночных трассах они встречались чаще, чем, например, Ковровский К — 125С. Но к середине пятидесятых годов М1Е безнадежно устарел. В 1956 году уже появился мотоцикл М1М, который имел телескопическую подвеску спереди и маятниковую сзади. Спортсмены отказывались от архаичного М1Е и выступали на Серпуховских мотоциклах, технике собственной конструкции, производства стран соцлагеря и даже на дорожных мотоциклах, переделанных под спортивные нужды. Например, в фильме «Опасные повороты» 1959 можно видеть мотоцикл с вилкой М1М.

№ 6, скорее всего, М1М адаптированный для спорта.

Нельзя сказать, что завод не занимался гоночной техникой. В 1951 году была создана модификация М1Щ (конструктор Окунев И.) с четырехтактным верхнеклапанным двигателем. Мощность такого мотора составляла 12 — 14 л.с. В том же году появилась модификация М1К с двухтактным двигателем жидкостного охлаждения с нагнетателем, мощностью 16,5 л.с. Но это были прототипы, впущенные в нескольких экземплярах, на общую ситуацию в мотоспорте они не повлияли.

В 1961 году появился мотоцикл ШК — 125, а в 1962 М — 205, о них вы тоже можете прочитать в предыдущих публикациях. Эти мотоциклы так же были выпущены в трех экземплярах каждый.

В 1970 году появился совместный с Серпуховским ВНИИ мотопромом прототип М — 211, но и он не стал массовым гоночным мотоциклом, в котором нуждались советские гонщики.

Такой мотоцикл появился только в 1977 году. Им стал ММВЗ — 3.216, мотоцикл, открывший дорогу в мотоспорт молодежи по всей стране. Он оставил заметный след в нашей гоночной истории, стал основным в своем классе и продержался в производстве девять лет. 

Инженер Александр Гринкевич,  испытатель Леонид Осипович, конструктор Игорь Туров. 

Конструкция мотоцикла была нацелена на массовое производство — несложный и недорогой в изготовлении и обслуживании мотоцикл. Некоторые детали двигателя (крышки, сцепление, моторная передача) и ходовой (передняя вилка) были использованы от дорожных мотоциклов, но по большей части детали были оригинальны. Двигатель получил прозвище «ежик» из за характерной веерной формы головки цилиндра. Такие моторы так же устанавливались на кроссовые мотоциклы ММВЗ — 3.221 и карты АКУ — 83. Двигатели для шоссейно кольцевых мотоциклов отличались коробкой передач. Если сравнить их с двигателями дорожных мотоциклов, то отличия были в картере с уменьшенной кривошипной камерой и увеличенными перепускными каналами. Коленвал отличался меньшими щеками и оригинальным шатуном. Если в верхней головке шатуна дорожных двигателей тех лет еще использовались бронзовые втулки, то у гоночных двигателей уже был игольчатый подшипник с сепаратором. Поршень так же был оригинальным, на него устанавливались плоские стальные кольца.

Двигатель ММВЗ — 3.216.

На двигателе установлен реечный выжим сцепления и гоночное зажигание, установлен двигатель на резиновых сайлентблоках. Карбюраторы применялись как К — 62, так и Jikov. Выхлоп ранних 3.216 состоял из резонатора, на поздних из резонатора и глушителя, выполненных одной деталью.

 

Мотоцикл ММВЗ — 3.216 без обвеса.

Рама дуплексная, выполнена по традиционной для гоночных мотоциклов тех лет схеме. При малом весе обеспечивает необходимую жесткость ходовой, управление мотоцикла не вызывает ощущения излишней мягкости, расхлябанности, в поворотах мотоцикл понятен и предсказуем, на большой скорости на прямых стабилен. 

Колеса с узкими легкими ободами обуты в резину Л — 246, размерностью 2,75Х18, созданную специально для ММВЗ — 3.216 в Ленинграде. Конечно, в то время резина была универсальной для любой погоды, слики в СССР не применялись.

ММВЗ — 3.216 на гоночной трассе.

Тормозных механизмов на мотоцикл устанавливалось три, один сзади и два спереди. Каждый механизм двухкулачковый, на тормозных щитах выполнены воздухозаборники для охлаждения. Нужно отметить, что гонщикам эти тормоза не нравились, чугунные барабаны создавали большие неподрессоренные массы, тормоза могли заклинить, поэтому их старались поменять на другие, например, на тормоза дорожных мотоциклов. 

ММВЗ — 3.216, передний тормоз от дорожного мотоцикла Минск.

Пружины задних амортизаторов навиты с переменным шагом и проточены снаружи для обеспечения требуемой жесткости. Бак, переднее крыло и хвост выполнены из металла, обтекатель из стеклопластика.

Классический вид ММВЗ 3 — 216.

Конечно, сами гонщики переделывали свои мотоциклы на свой вкус, по правилам тех лет почти ничего, кроме внешних деталей, менять было нельзя. Но в мотоспорте всегда любили яркую индивидуальную внешность.

ММВЗ — 3.216 в так называемом «Эстонском»обвесе — видны характерные обтекатель и хвост. Такие детали выпускало производственное предприятие ЦК ДОСААФ СССР «Vihur» в городе Таллине.

Современное фото ММВЗ — 3.216 в Эстонской обработке.

Мотоциклы Минск ММВЗ 3.216 получили прозвище «комар» из за характерного высокого звука двигателя, работающего на высоких оборотах. Выступали на них и взрослые, и дети. В условиях гоночной эксплуатации ММВЗ — 3.216 доказал свою надежность и ремонтопригодность. 

Молодежь 80 — х и их гоночные мотоциклы — два 3.216 и один Восход ШК4.

Выпускался Минск ММВЗ — 3.216 с 1977 по 1986 год, после чего его заменили на ММВЗ — 3.227.

Благодаря массовости производства ММВЗ — 3.216 до наших дней дожило сравнительно много много этих мотоциклов. Они иногда встречаются в продаже, есть они в частных коллекциях и в музеях. Некоторые из них все еще используются в любительских гонках.

Радикально доработанный 3.216 из Швеции.

Arnis Tomass из Латвии и его ММВЗ — 3.216.

 

3.216 из Эстонии.

Прекрасно восстановленный с огромным вниманием ко всем мельчайшим деталям ММВЗ — 3.216 Tony Laan из Эстонии. Подробно его можно рассмотреть на видео — 

 

Часто мотоциклы попадаются в подобном состоянии. В любом случае, это огромная ценность для нашей гоночной истории.

ММВЗ — 3.216 Kaspars Brigzne из Латвии. Это не грязь, это пыль веков.

ММВЗ — 3.216 в прекрасном аутентичном состоянии нашего друга Вячеслава из Москвы. В настоящее время находится в Иваново.

ММВЗ — 3.216 из Свердловской области.

Мотоцикл из коллекции Музея УГМК из Верхней Пышмы.

Пожалуй, на этом можно закончить рассказ об этом мотоцикле. Уверен, многие наши соотечественники, которые еще помнят 70-е — 80-е годы прошлого века, с теплотой вспоминают этого «комара», помнят, как он блистал на гонках во времена их молодости.  

Для самых любопытных — видеообзор:

   

  

 

    

 

 

 

 

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 29: Мотоциклы с коляской 80х.

Рассказ о шоссейно — кольцевых колясках 80х мы начнем с продукции Киевского Мото Завода. Гонщики на Днепрах достойно выступали на внутрисоюзных и международных соревнованиях и неоднократно становились чемпионами СССР.

Последний мотоцикл КМЗ с четырехтактным мотором. Несмотря на такие новшества, как дисковые гидравлические тормоза и продвинутую ходовую часть, с таким двигателем уже невозможно было противостоять двухтактным мотоциклам. 

В 1977 году появляется Днепр — СШ 500.

Днепр на международной гонке борется за лидерство с колясочником Сузуки, судя по компоновке, из страны с левосторонним движением.

Создание Днепр — СШ 500.

Подробная статья об этом мотоцикле опубликована в журнале «За рулем», предлагаю прочесть  ее заинтересованным. 

Хоть в статье и отрицается заимствование мотора ГЛМ — 4, выпускавшегося для гоночных катеров, на мотоцикле применен именно этот двигатель, приспособленный для мотоспорта. Сам гоночный «Ветерок» ГЛМ — 4 развивал 100 л.с., до 80 л.с. мощность уменьшили, по всей видимости, для более широкой характеристики крутящего момента. 

Как бы то ни было, мотоцикл получился очень удачным и успешным для того времени.

Экипаж Серопов — Игнатьев на гонках в Brno, 1979 год.

По некоторым данным, Днепр СШ — 500 сохранился и находится на Украине, но актуальных фото или видео нет.

В 1981 году появляется новое поколение гоночных колясок, КМЗ — СШ 15 для гонок в классе 500 куб.см. Такой же псевдо оппозитный двигатель установлен в новую экипажню часть.

КМЗ — СШ 15.

На новом мотоцикле мотор развивает уже 92 л.с. при 10800 об/мин. 

500 кубовый двигатель СШ — 15.

Технический уровень Киевлян впечатляет. Шестиступенчатая КПП в одном блоке с двигателем, стальные диски сцепления с металлокерамическим напылением, золотниковый впуск, водяное охлаждение.

КПП Днепр — СШ 15.

В 1985 году создан новый мотоцикл для гонок в классе 750 куб.см, так же под индексом СШ 15.

Внешний вид 750 кубового СШ 15.

 

Раздетый СШ 15.

Новая ходовая с консольным креплением переднего и заднего колеса, в трансмиссии применена двухступенчатая главная передача, установлены новые колеса с разборными дисками, изменена конфигурация выхлопа, применены карбюраторы Йиков 34 мм в отличии от К — 62 у 500 кубовой модели, так же установлен более производительный бензонасос от ГАЗ — 24 взамен ВАЗовского. Мощность 750 кубового мотора составляла 104 л.с. при 12000 об/мин.

Максимальная скорость СШ — 15 составляла 216 км/ч для 500 кубовой версии и 224 км/ч для 750 кубовой. 

Несколько рекордов трасс и первые места в чемпионатах СССР, подиумы в международных соревнованиях на счету Днепров СШ 15. 

 

Более поздний вариант гоночного мотоцикла КМЗ, за рулем Александр и Федор Сероповы.

 

Чем же ответил Ирбитский завод на успех Киевлян? К сожалению, направление шоссейно — кольцевых гонок не интересовало уральцев. В журнале «За рулем» упоминается мотоцикл «Стрела — 3», но никаких данных по нему не сохранилось. Единственный известный мотоцикл, который сделали в Серпухове по заказу Ирбита — «Урал — 219». Неизвестно, каких результатов на нем удалось добиться, сам мотоцикл сейчас находится в Ирбитском мото музее, но не экспонируется.

«Урал — 219». Двигатель Серпуховский  двухцилиндровый, двухтактный водяного охлаждения. Соответственно, выступали на этом мотоцикле в классе «до 500 куб.см».

Заметную роль в соревнованиях 80х играл ВНИИ Мотопром из Серпухова. Их колясочники «ВНИИ — 7.202» и «ВНИИ — 7.222» не раз поднимались на призовые места, а двух- и трех- цилиндровые двигатели использовались гонщиками страны как в самодельных, так и в заводских конструкциях.

«ВНИИ — 7.202» появился в  1982 году, он пришел на смену очень успешному «ВНИИ — 575», о котором мы уже писали. 

Позже обтекатель, доставшийся в наследство от «ВНИИ — 575», поменяли на другой, имевший более современную форму. 

«ВНИИ — 7.202» на трассе, за рулем А. Мельников А., в коляске В. Седов.

Сухая масса «ВНИИ — 7.202» — 170 кг, максимальная скорость 200 км/ч, запас топлива — 30л. Трехцилиндровый, двухтактный двигатель с золотниковым впуском объемом 436 куб.см. развивал мощность 90 л.с. при 9000 об/мин. Электронное бесконтактное зажигание, коробка передач — шестиступенчатая.

Мотоцикл «ВНИИ — 7.222».

Ходовая часть мотоцикла разработана совместно с предприятием «Вихур» из Эстонии. Он был тяжелее (185 кг) и быстрее (220км/ч), чем 7.202.

Само предприятие «Вихур» не осталось в стороне от гонок на мотоциклах с колясками. Используя моторы ВНИИ, Ямаха, Кавасаки и спарки ЧЗ, гонщики на мотоциклах «Вихур» создавали реальную конкуренцию большим заводам.

Мотоцикл «Вихур» с сдвоенным двигателем «ЧЗ»

Вихур с двигателем»Ямаха» на трассе.

Достойно выступали гонщики на мотоциклах предприятия «ТЕРАС» из Таллина.

«ТЕРАС» на трассе, Каунас, 1986 год.

Гонки восьмидесятых — первый «Вихур», за ним «Днепр», за ним «Сузуки».

Нельзя не упомянуть мотоциклы с коляской, которые создавали энтузиасты в мастерских при заводах и предприятиях. Конечно, использовать двигатели «ВНИИ» любители — одиночки не могли, их не хватало и топ — гонщикам. Самый распространенный вариант — это спарка «ЧЗ», 500 и 750 куб.см. Удивительно, но гонщики на самодельных мотоциклах навязывали борьбу профессиональным гонщикам заводских команд, сильнейших клубов ЦСКА и «Kalev».

А.Сибирцев — П.Сосновских, Чемпионы СССР 1978 года.

Мотоцикл класса «750 куб.см».

Zucēns  Lapiņš, класс 750 куб.см., 1984 год.

Процесс создания самодельного гоночного мотоцикла.

Самодельный мотоцикл на трассе, за рулем Gunārs Johansons.

Lembit Kumm на трассе.

В свои 68 лет Lembit Kumm — старейший действующий гонщик Эстонии.

Гонки СССР, на поул — позиции экипажи из Таллина, Серпухова, Киева. Этого больше никогда не повторится, давайте запомним их такими.

Когда Советский Союз закончил свое существование, не стало и Чемпионата СССР по шоссейно — кольцевым мотогонкам. Многие мотоциклы были утрачены, но некоторые остались и представляют собой большой интерес для любителей и специалистов. Правда. чтобы пересчитать оставшиеся колясочники СССР, необязательно даже уметь считать до ста.

«ВНИИ — 7.202» есть в коллекции Московского Политехнического Музея, на прошлой «Мотозиме» наши друзья Т. Вершинина и А.Воронцов сделали хорошие фото. 

«Вихур — ЧЗ» и гонщики в музее MOMU Mootorispordi Muuseum.

«Вихур — Кавасаки 750» там же.

«ТЕРАС — ЧЗ 500», MOMU Mootorispordi Muuseum.

 

«ТЕРАС — ЧЗ 500» из частной коллекции.

«Вихур — ЧЗ» на любительских ретро — гонках.

750 кубовый Днепр СШ — 15, современное фото с Украины.

На этом у нас все, если среди читателей есть свидетели и участники тех гонок, дополните этот рассказ в комментариях.

 

 

   

  

 

 

 

 

 

 

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 8: начало 50х.

В первые годы проведения соревнований по шоссейно кольцевым гонкам гонщики использовали гражданские мотоциклы, измененные под требования гоночной эксплуатации. Иномарки были запрещены в 1949 году и вместо NSU и DKW в классе 350 куб.см. стали использовать ИЖ — 350. Такие конструкции были вполне конкурентоспособны в борьбе с продукцией мотозаводов ГМЗ и ЦКБ.

Ants Promet и ИЖ 350.

Косплей от Heino Korb, август 2020. ИЖ — 350, реплика.

ИЖ — 350, гоночная модификация.

В 1955 году Ижевский завод начинает выпуск модели ИЖ — 54, специально предназначенной для кольца. Одноцилиндровый двигатель с мощностью 18 л.с. при 5000 об.мин. разгонял мотоцикл массой 105 кг до 120 км/ч.

ИЖ — 54.

 

Сейчас ИЖ — 54 увидеть можно только в Мотомузее в Туле. 

Позднее ИЖ 54 был модернизирован, назван ИЖ — 54А, получил пружинную заднюю подвеску и другие усовершенствования.  Мощность двигателя подняли до 20 л.с.

ИЖ 54 на трассе. Общество «Трудрвые резервы».

Можно упомянуть экспериментальные конструкции с дополнительным поршнем, хоть они и не получили широкого распространения.

Московский мотозавод в 1950 году переехал в Минск,  во время организации производства на новом месте им было не до гоночной техники. Но М — 1Е на трассах еще занимали достойные места.

М — 1Е.

1953, Пирита.

В Коврове же в 1950 году модернизировали свой гоночный мотоцикл, он получил название К — 125 С 2. Дальнейшей модернизацией стал мотоцикл К — 55С, важно то, что этот мотоцикл уже выпускался не штучно, а мелкосерийно. 

К — 55 С2

Завод комплектовал мотоцикл тремя разными головками цилиндра под разную степень сжатия, для работы на бензине, спирту и метаноле. К — 55С2 имел сухой вес 73 кг, двигатель объемом 123,7 куб.см мощностью 7,5 л.с., трехступенчатую КПП, питание с помощью двух карбюраторов К- 30 с диаметром диффузора 19мм, размер шин 2,5 на 19. Выпускались эти мотоциклы до 1959 года, до того момента, когда их сменили 175 кубовые мотоциклы.

В 1954 году ЦКБ выпускает свои мотоциклы С — 154, С — 254 и С — 354, это был настоящий хай — тек тех времен,. Так же в этом году на трассах появляется М — 77 Ирбитского мотозавода, последний одиночный гоночный мотоцикл класса 750 куб.см. О них расскажем в следующих публикациях.

 

 

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 5: вторая половина 40х.

Специалисты Серпуховского ВКБ участвовали в 1945 году в демонтаже оборудования с немецких мотозаводов, в получении технической документации. На основе разработок DKW во второй половине сороковых ВКБ разрабатывает гоночные мотоциклы С1Б (125 куб.см), С2Б (250 куб.см), С3В (350 куб.см). Двигатели этих мотоциклов имели Л — образные цилиндры с двумя поршнями и двумя коленвалами. На двухтактных двигателях с жидкостным охлаждением были установлены компрессоры.
 

 

250-кубовый С2Б (на фото) развивал мощность 40 л.с. и разгонялся до 175 км/ч.

 

В 1946 году ВКБ было преобразовано в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). 

На Киевском мотозаводе в 1947 был создан гоночный вариант мотоцикла К-1Б, К-1Б-С. Благодаря измененному положению руля, сиденья и подножек положение водителя изменилось на гоночное. Двигатель получил повышенную степень сжатия и работал на метаноле. Убран велопривод заднего колеса, запуск двигателя осуществлялся «с хода». Бензобак емкостью 20 литров. 
 

 

Мотоцикл К-1Б-С. Рабочий объем двигателя, куб.см. — 98; число тактов — 2; диаметр цилиндра, мм — 48; ход поршня, мм — 54; степень сжатия — 9,4. Топливо — метиловый спирт. Сцепление полусухое двухдисковое; передача от мотора к коробке скоростей — цепная; количество передач — 2. Размеры шин, дюймы — 26-2,5. Максимальная скорость, км/ч — 90.

В Москве на заводе ММЗ в том же 1947 году разработан гоночный мотоцикл М1Е, на основе хорошо известного М1А. Всего было выпущено 252 таких мотоцикла.

При организации производства в Минске с выпуском гоночной техники начались проблемы. Гонщики жаловались на низкое качество и частые поломки мотоциклов. На страницах журнала «За рулем» появлялись критические статьи в адрес ММВЗ, руководство завода в своих ответах ссылалось объективные трудности производства и сообщало о разработке новых моделей. К сожалению, дальше разработки опытных моделей и прототипов дело не пошло.

Можно вспомнить М1Щ с четырехтактным двигателем верхнеклапанной компоновки 1951 года. Созданный под руководством конструктора И . Окунева, мотоцикл имел картер и коробку передач М1Е, мощность двигателя 12 — 14 л.с. КПП была слабым местом мотоцикла и на гонках он себя не проявил. Другой прототип 1951 года — М1К, с нагнетателем и водяным охлаждением. Мощность двигателя М1К достигала 16,5 л.с. Других упоминаний о гоночной технике Минского мотозавода пятидесятых годов найти не удалось. 

М1Е.125 куб.см., мощность на спирту 10 л.с.

 

Для женщин в мотогонках СССР был свой класс.

Трудно сказать, сохранился ли где то в настоящее время М1Е. Недавно такой мотоцикл был воссоздан Heino Korb из Эстонии.

 

Свой гоночный мотоцикл разработали и в Коврове. За основу взят К-125, он же DKW RT 125, первые К-125С появились в 1947 году, имели облегченную ходовую, форсированный до 9 л.с. двигатель, работавший на спирту.
 

Ранний К-125С имел параллелограммную вилку и бак большого объема. Обращает на себя внимание расположение руля.
 

Зажигание от магнето и два карбюратора — гоночные технологии тех времен.

К — 125С на трассе.

В 1947 году в СССР прошли первые соревнования по шоссейно — кольцевым гонкам, благодаря налаженному выпуску гоночных мотоциклов они стали по настоящему массовыми и вызывали огромный интерес у зрителей.
 

Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 15: Первая половина 60х.

Шестидесятые для советского мотоспорта можно назвать золотым веком. Страна овладела космическими технологиями и была на острии научно — технического прогресса. Мотозаводы совершенствовали свою продукцию и выпускали новые модели своих гоночных мотоциклов.

В 1961 году в журнале «За рулем» вышли две статьи, в которых критике были подвергнуты гоночные мотоциклы Минского мотозавода. Отмечалось низкое качество и брак, а так же недостатки конструкции. Руководство завода в ответ ссылалось на объективные трудности и представило новые модели. Правда, дальше опытных образцов дело не пошло и спортсмены продолжали использовать в классе до 125 куб.см. М1А, М1Е, К — 58 и Серпуховские мотоциклы. 

В 1961 году был создан ШК — 125, мотоцикл с кардинально новым двигателем, золотниковым впуском, шестиступенчатой коробкой передач и очень высокой литровой мощностью -125 куб.см,  23 л.с. при 10000 об.мин. Это тогда было на уровне лучших гоночных мотоциклов мира.

 

Один из опытных мотоциклов Минского завода — М — 205.

Ижевский мотозавод так же разработал новые модели. 

ИЖ 62Ш создан на базе серийного ИЖ — Юпитер и использовал его основные детали. Мощность подняли до 28 л.с. при 5300 об.мин. Двигатель отличался продувкой, подрезанными для обеспечения степени сжатия 9,5 головками, двумя карбюраторами и системой зажигания без генератора с аккумулятором, работающим на разряд. Более высокая степень сжатия потребовала применения бензина Б — 91 и Б — 95, а так же других свечей зажигания ВКС — 24, 26, 28.  В остальном же мотоцикл был максимально унифицирован с дорожным ИЖ — Юпитер. Даже глушители со стандартными резонаторами завод спортсменам не рекомендовал изменять.

 

Первыми на мотоциклах ИЖ — 62Ш выступали заводские гонщики и в своем классе очень успешно.

ИЖ на трассе.

Сейчас ИЖ — 62Ш можно увидеть в мотомузее Тулы.

 

Так же нужно отметить экспериментальный мотоцикл ИЖ — 344 А. 

«V» или «L» образный трехцилиндровый двигатель объемом 344 куб.см. развивал 36 л.с. при 9000 об.мин. Нужно заметить,что конструкция двигателя заимствована с DKW.  Мотоцикл оснащался шестиступенчатой коробкой передач. 

В 1963 году на гонках в Таллине впервые проводятся соревнования на мотоциклах кубатуры 50 куб.см. Всего на старт вышли пять гонщиков, первым победителем на мотоцикле Ява — 50 стал шестнадцатилетний Лембит Теесалу — будущая легенда мотоспорта СССР. 

Рижский завод «Саркана звайзгне» представил свой первый гоночный мотоцикл SZ — 50. На снимке заводской гонщик А. Ахранович. 

Небольшая заметка из журнала «За рулем» об этом мотоцикле — 

Этим мопедом рижский завод открыл славную страницу истории советского мотоспорта — историю гоночных мопедов «Рига» — одних из самых высокотехнологичных мотоциклов СССР. Возможно, сейчас это самые ценные и редкие  советские гоночные мопеды. 

1965 год, Чемпион СССР по ШКГ в классе 50 куб.см. А. Раутенфельд.

В 1963 году впервые в СССР впервые проводились гонки мотоциклов с колясками в классе 350 куб.см. Первое место заняли гонщики команды ЦСКА А. Раутенфельд и В. Иванов.

Чемпионы СССР 1963 года А. Раутенфельд и В. Иванов., мотоцикл «ESO».

На международных соревнованиях советские гонщики произвели сенсацию, в 1962 году Николай Севостьянов занял в Германии пятое и шестое места, а позже гонщики СССР занимали поулы на старте и призовые места. Об этом в наших следующих публикациях. На фото :  №1 Джакомо Агостини на MV, №3 Юри Рандла на Востоке С — 565, Гран При ГДР, 1968.  

Мотоцикл Road King 2020 | Харлей-Дэвидсон

{% для specGroup в specOptions [0] .specGroups%}
{% if specGroup.specEntries | length> 0 и ((display | lower == ‘pricing’ и specGroup.code | lower == ‘pricing’) или (display | lower! = ‘pricing’ и specGroup.code | lower! = ‘цена’))%}

{% для specEntry в specGroup.specEntries%}

{{specEntry.formattedValue | safe}}

{% endfor%}

{% endif%}
{% endfor%}

{% if specOptions | length> 1%}

{% для specGroup в specOptions [1].specGroups%}
{% if specGroup.specEntries | length> 0 и ((display | lower == ‘pricing’ и specGroup.code | lower == ‘pricing’) или (display | lower! = ‘pricing’ и specGroup.code | lower! = ‘цена’))%}

{% для specEntry в specGroup.specEntries%}

{{specEntry.formattedValue | safe}}

{% endfor%}
.

мотоциклетных маршрутов | Мотоциклетные дороги

Красивый пейзаж Smoky Mountain включает в себя густые леса и покрытые вечнозелеными горами. Обновление / дополнение от Майкла С. Макдональда: Людей из всех слоев общества привлекают соблазнительные изгибы…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4,48 из 5
Рейтинг райдера
4

Поездка по этой части Техаса наверняка изменит ваше представление о моем любимом штате. Вы будете кататься среди красивых пейзажей, вдоль чистых рек, через очень извилистые горы…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4.34 из 5
Рейтинг райдера
4

Дорога мечты этого велосипедиста соединяет Роббинсвилл, Северная Каролина, с Теллико-Плейнс, Теннесси. Ночью здесь бывает безлюдно, а зимой — очень опасно. Нет помещений…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4.81 из 5
Рейтинг райдера
5

Эта дорога завьет тебе волосы. Лоца ВВЕРХ и ВНИЗ, маленькие перила, потрясающие пейзажи. Лучше этого маршрута не построить! Ожидайте увидеть на этой дороге столько же велосипедов, сколько машин! Все…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4.93 из 5
Рейтинг райдера
5

Верхняя половина (более длинная из двух половин) этой дороги проходит от Афтона, штат Вирджиния (около Уэйнсборо и Стонтон, штат Вирджиния), на юг до пересечения с I-77. Эта часть дороги пролегает через Вирджинию…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4,72 из 5
Рейтинг райдера
5

Красивые изолированные фермы с холмами. Вы будете проезжать мимо национального леса Уэйн и через него.

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4.34 из 5
Рейтинг райдера
4

Эта дорога проходит через густой лес вдоль восточного побережья озера Мичиган. С одной стороны, вы видите старые летние домики, спрятанные в лесу, а с другой — кратко…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4,44 из 5
Рейтинг райдера
4

Направляясь на север по Hellbender 28, вы обнаружите совершенно другую дорогу с крутыми поворотами и обрывами на берегу озера в Грейт-Смоки-Маунтинс.В Америке мало приводов, которые…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4.59 из 5
Рейтинг райдера
5

Изрезанный лесами район Бостонских гор в горах Озарк является местом для этого маршрута, который часто проходит через туннель, покрытый листвой весной, летом и осенью. Весна…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4,28 из 5
Рейтинг райдера
4

Спрятанный в юго-восточном углу Огайо, к северу от национального леса Уэйн, вас ждет фантастическая поездка по густому лесу.Фото даже не смогли бы это описать. С крутых холмов,…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4,29 из 5
Рейтинг райдера
4

Эта дорога приведет вас в совершенно новый мир в Аризоне. Он расположен в центральной восточной части Аризоны и параллелен границе с Нью-Мексико. Чтобы найти его на карте, просто найдите города Игара (…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4,74 из 5
Рейтинг райдера
5

Это отличная поездка на целый день в сочетании с шоссе Beartooth Highway.Хорошее жилье в Ред Лодж и Шеридан. Ожидайте лучшую поездку в своей жизни, потому что вы можете совершить 3 совершенно разных экстремальных…

speedo-meter speedo-arrow

speedo-meter-grey
4.58 из 5
Рейтинг райдера
5

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о