Та 600 мотоцикл: купить, продать и обменять машину

Содержание

технические характеристики, максимальная скорость, особенности эксплуатации и ухода, советы по ремонту и отзывы владельцев

Легендарной моделью, выпущенной японским мотопроизводителем Yamaha, на протяжении длительного времени считался мотоцикл XT 600, разработанный в восьмидесятых годах прошлого века. Узкоспециализированный эндуро с течением времени переквалифицировался в универсальный мотоцикл, предназначенный для путешествий как по дорогам, так и вне их. И специалисты, и поклонники марки и модели оценили внесенные изменения.

Технические характеристики Yamaha XT 600

Конструкция двигателя была разработана в 1957 году и с тех пор не претерпела никаких изменений, что свидетельствует о простоте обслуживания и надежности. Мотор, созданный специально для трофи-рейда Париж-Дакар, был доведен до совершенства к началу девяностых годов прошлого века.

Четкая и продолжительная работа двигателя обеспечена уникальной системой питания с двумя карбюраторами, отвечающими за разные впускные клапана. Такая конструкция является преимуществом Yamaha XT 600, однако имеет и свой недостаток — воздушный фильтр быстро загрязняется, что приводит к его поломке и сокращает срок службы.

На мотоцикл установлен двигатель мощностью 42 лошадиные силы и объемом 596 кубических сантиметров. Максимальный крутящий момент достигается при 6250 оборотах в минуту. Мощности двигателя достаточно для динамичной езды как по трассе, так и по бездорожью.

Ходовая

Основные внедорожные характеристики Yamaha XT 600 были практически полностью стерты в ходе многочисленных доработок. Небольшой ход и мягкость подвески не подходят для агрессивного стиля вождения по пересеченной местности, но позволяет легко преодолевать сложные участки обычных дорог на высокой скорости. Поездки на большие расстояния возможны благодаря энергоемкости подвески.

При среднем расходе топлива 4 литра объема топливного бака в 15 литров достаточно для длительных путешествий. Производителем предусмотрена возможность установки баков большего размера, делающих мотоцикл более автономным.

Годы, прошедшие с выхода первой модели Yamaha XT 600, положительно сказались на количестве дополнительных аксессуаров и запчастей, позволяющих разительно изменить внешний вид мотоцикла и улучшить его технические характеристики.

Поведение на трассе

Yamaha XT 600 является универсальным мотоциклом, не предназначенным для кроссовых трасс, однако тяги и мощности двигателя более чем достаточно для преодоления бездорожья.

Управляемость машины на дороге идеальна: ошибки, допускаемые водителем, не ощущаются, подвеска смягчает все неровности дороги вне зависимости от типа покрытия. Подобное поведение делает мотоцикл идеальным для начинающих мотолюбителей: ошибки не приводят к падениям.

Особенности

Универсальность Yamaha XT 600 становится причиной некритичных недостатков — к примеру, перемещаться в городской черте на нем не особо удобно ввиду недостаточной эффективности тормозной системы, что значительно ограничивает маневренность. Мотоцикл начинает ощутимо вихлять на скорости свыше 120 км/час, что является, по сути, расплатой за раму и мягкую подвеску, обеспечивающую комфортное передвижение.

Тюнинг, доступный каждому владельцу Yamaha XT 600 и подразумевающий замену системы впуска и поршневой группы, может увеличить мощность двигателя, однако отрицательно сказывается на его надежности. По этой причине желательно сразу же устанавливать более мощный силовой агрегат.

Неприхотливость в обслуживании и эксплуатации и непревзойденная надежность являются неоспоримыми преимуществами мотоцикла. Все технические работы, связанные с двигателем, после установки воздушного многоразового фильтра сводятся только к своевременной замене моторного масла.

Немало нареканий вызывает головная оптика мотоцикла, не отличающаяся достаточной мощностью. Все владельцы Yamaha XT 600 в отзывах отмечают эту проблему, устранить которую невозможно даже установкой популярных ксеноновых фар. Конечно, можно надеяться на то, что производитель решит этот недостаток, однако за столько лет существования мотоцикла с ним так и не было ничего сделано.

Обвес и рама

Несущим элементом стальной одинарной рамы является двигатель. Конструкция для своего времени была прогрессивной, однако на деле малоэффективна и отличается небольшой жесткостью. Защита двигателя слабая, однако особых нареканий не вызывает, как и пластиковые детали, в отличие от стального бензобака, легко деформирующегося от незначительных повреждений.

Подвеска

Механизм комфортный, мягкий и нерегулируемый. Шарниры надежно защищены от грязи, как и задний амортизатор. Передняя вилка требует замены моторного масла раз в сезон, рабочий ресурс сальников составляет 20 тысяч километров пробега.

Модификации

Модель, выпущенная в 1990 году, была оснащена дисковыми задними тормозными механизмами, новым пластиковым обвесом и электростартером. Иных изменений в конструкцию Yamaha XT 600 больше не вносилось, однако модификация для американского рынка производилась с постоянно включенным светом.

Преимущества

Исходя из многочисленных отзывов и обзоров Yamaha XT 600, можно составить внушительный список достоинств мотоцикла:

  • Доступная стоимость.
  • Надежность и неприхотливость обслуживания и эксплуатации.
  • Большой рабочий ресурс двигателя.
  • Мягкая подвеска и тормозная система, не вызывающая особых нареканий.
  • Пластиковые элементы обшивки высокой прочности.
  • Удобная и комфортная посадка даже для водителей небольшого роста.

Недостатки

Многолетнее существование мотоцикла Yamaha XT 600 не устранило всех его недостатков, к числу которых владельцы относят следующие особенности:

  • Рама слабой прочности.
  • Плохая защита двигателя.
  • Воздушный фильтр, подверженный быстрому загрязнению.
  • При любых повреждениях на топливном баке появляются царапины и вмятины.
  • Несмотря на неплохой объем топливного бака, многие владельцы жалуются на нехватку горючего для длительных поездок.
  • Головная оптика не всегда справляется со своей задачей.

Мотолюбители и эксперты нередко отмечают, что для универсального мотоцикла, оснащенного подобным двигателем, максимальная и крейсерская скорость, составляющая 155 и 140 км/час, слишком мала, а задняя тормозная система не обладает достаточной эффективностью для быстрой остановки.

немного сравнительной мото-истории / Блог им. moto_vet / БайкПост

Доброго времени суток, уважаемые, немного сравнительной мото-истории.
Весь пост основан на открытых источниках, сравнение — мое личное имхо.

Как владелец Suzuki Bandit 650, часто слышу, что мотоцикл хороший и надежный и вообще… но вот тяжелый он. Действительно, он не велосипед — на ручки не поднимешь. Но что значит тяжелый? С чем сравнивать и вообще как и что бывает у других производителей? Являясь «недовыпускником» исторического факультета, человеком к этой дисциплине совсем неравнодушным я решил немного подробнее изучить вопрос, рассмотреть, так сказать, что интересного было и есть. Претензий на «сУрьезную» исследовательскую работу не имею, но решил поделится с общественностью, вдруг кто еще что интересное расскажет и мыслями поделится, буду рад.

]

Решил разбираться поподробнее, хотелось выяснить кто есть кто, а для этого пришлось несколько оглянутся в прошлое, посмотреть как появились модели разных производителей, что между ними общего и насколько корректно их сравнивать, заодно выяснить, а действительно ли так тяжел Бандит? Как уходили и вновь возрождались модели у разных производителей техники? Ну и другие аспекты и предположения, которые возникли во время изучения вопроса.

Даже не буду пытаться охватить неописуемое, рассматривать буду троицу, японскую, а именно Honda, Yamaha и Suzuki. У каждого производителя богатая история, успешные модели и богатый ассортимент продукции. Мотоциклы, которые хотелось рассмотреть подробнее называют, в российской традиции, классиками и неоклассиками, то что англичане кличут «Standart Motorcycle». Говоря проще, мотоцикл обыкновенный, «дорожник» или «ну тупо мотоцикл» 😉 В европейской прессе так же встречал название «Allrounder». Совсем в глубь прошлого смотреть не вижу необходимости, 90-е года, положили начало тенденциям, которые я хотел бы рассмотреть, вот к этому периоду времени и обратим взгляд.

Начну с Yamaha, а именно с мотоцикла XJ 600 Diversion, в его оригинальном исполнении, а именно производящейся с 1991 по 2003 гг., версия которого, без полу-обтекателя была показана в 1993 г.

Стандартный дорожный мотоцикл комплектовавшийся рядным четырехцилиндровым двигателем, воздушного охлаждения о 60 лошадиных сил, который производил 55 нМ крутящего момента и толкал вперед массу в 195 кг сухого веса, стальная рама и моно-амортизатор. Как известно модель была популярна, имела и имеет поклонников и как ни странно стараниями маркетологов часто продвигалась как Спорт/Спорттурер.

Именно Диверсия был тем самым мотоциклом, который был прямым конкурентом Бандита, того самого легендарного, воздушно-масляного родоначальника шестисотой серии, которая была показана в 1995 г.

Мотоциклом GSF 600 компания Suzuki ответила на Yamaha Diversion, ответила успешно и пережила противника — производство Диверсий было свернуто в начале нулевых, не прошла в новые эко нормы и Yamaha убрала всю линейку из ассортимента не представив преемника, а Suzuki заняла в этом сегменте доминирующую позицию. Технические параметры Bandit 600 и Diversion 600 схожи, первый развивал 78 л.с. и выдавал 54 Нм крутящего момента при сухом весе около 204 кг., силовая установка, была построена на основе двигателя от GSX 600 F (katana).

Отмечу, что в арсенале компании Yamaha имелось и семейство XJR, в котором был мотоцикл с мотором в 400 кубических сантиметров, который вполне неплохо отжимал свой кусок потребительского внимания у иконы стиля — Honda СВ 400 с 1990 аж по 2007 гг., a самый большой представитель этого модельного ряда — XJR 1300 и вовсе не покидал производственную линию и благополучно дожил до наших дней, имея почетное звание самого большого, четырех-цилиндрового «рядника» с воздушно-масляным охлаждением серийно производящегося на сегодняшний день.

Противников от компании Honda ни Диверсии ни Бандиту в 90х представлено не было. По всей видимости, продажи классика СВ 750 были так хороши, что на 600 кубовый диапазон не было предложено ни одной модели, сходных параметров, назначения и внешнего вида.

Honda с ее СВ 750 держалась на международном рынке в своем окончательном воплощении с 1992 до 2004 г. На подобный успех Suzuki спокойно смотреть не смогли и таки изловчились и представили в 1998 г. 750 кубовый аналог CB под названием GSX Inazuma. Это был прекрасный мотоцикл, мало чем уступавший Honda, но продержался он только до 2002 г., после чего бесследно исчез.

Серии мотоциклов — XJR, GSX Inazuma, такие модели как Honda CB 400 и 750 смело и полностью можно отнести к классикам, это «классический мотоцикл как он есть» — стальная трубчатая рама, воздушно-масляное охлаждение двигателя, парные амортизаторы задней подвески, круглая фара, никаких «зализанных форм», лаконичный внешний вид, все каноны стиля соблюдены.

Серия XJ Diversion и GSF Bandit это неоклассик, стиль который продолжал идею Standart Motorcycle, но не столь каноничный, наличие версий с полу-обтекателями, моно-аморизатор, более агрессивный вид, спортивные нотки сугубо внешнего характера и другие черты.

В 1998 г. появился еще одна примечательная модель от компании Honda — CB 600 F Hornet.

Принципиально другой подход к созданию среднекубатурного «Standart Motorcycle» — хребтовая стальная рама, немного дефорсированный двигатель от спортивного CBR 600 жидкостного охлаждения, высоко задранный выхлоп и внушительные показатели мощности — 94 л.с., которым требовалось передвигать всего 175 кг сухого веса. Это был успех! Hornet полюбился публике, получил статус культового мотоцикла и оброс армией поклонников.

Но и стилистически и технически это был совершенно не похожий на неоклассик мотоцикл, это был «раздетый в заводских условиях» спорт байк, это то, что можно называть «Street» от направления «Street Fighter», агрессивный, короткий и юркий мотоцикл с интересным двигателем. Ответить на этот вызов Suzuki сподобились намного-намного позже.

В то время как в Yamaha не сидели сложа руки и одновременно с Honda, выдали свой взгляд на будущее в виде FZS600 Fazer.

Этот мотоцикл не был так радикален как Hornet, но представлял из себя весьма интересную смесь из двигателя от спортивного Thundercat, практически без изменений поставленный в трубчатую раму и снабженный передними тормозами от могучей R1. Интересный во всех смыслах представитель заражающегося, нового направления. Мотоцикл, который в очередной раз показал — Yamaha всегда будет что ответить и ответ будет соответствовать собственному взгляду на происходящее…

2004 г., стал своеобразной вехой, в этот год отделились зерна от плевел и начали воплощаться в жизнь те тенденции, результат которых мы сейчас, десять лет спустя, видим перед своим глазами.

Yamaha, избавившись от тяжкого наследия в виде Diversion 600 и других моделей, представляет публике наследника FZS 600 — FZ6 Fazer.

С двигателем от заменившего Thundercat — YZF-R6, открытый на всеобщее обозрение агрегат жидкостного охлаждения в алюминиевой раме, взятой от того же спорта, его 98 лошадей и 63 Нм крутящего момента приводили в движение 186 кг. сухого веса. Агрессивный дизайн, парный выхлоп убран под хвост, полу-обтекатель не оставляет никаких сомнений в спортивных корнях мотоцикла, Fazer всем видом говорит — «ну ща я тебе наваляю!» Модель Yamaha FZ6 должна была явно дать Шершню знать, что он не одинок в этом мире 😉

На революционные предложения от конкурентов, Suzuki отвечает эволюционным развитием своего 4х цилиндрового дорожника, который остается с двигателем воздушно-масляного охлаждения в стальной трубчатой раме, которая претерпела изменения еще в 2000 г. стала еще лаконичней и сделала облик мотоцикла таким, каким мы его знаем сегодня.

При неизмененной массе, Bandit 650 остался при тех же 78 лошадках, увеличился только показатель крутящего момента и его пиковые показатели сместились вниз, мотоцикл становится «мягче» и обзаводится серийно устанавливаемой системой ABS. Изменения характеристик, были названы журналистами — «декриминализацией», но мотоцикл оставляет за собой прежний статус неоклассика, никаких неожиданностей и агрессии, он остается тем, чем и был — на радость поклонникам.

Honda, обновив Hornet, который все еще прекрасно держался на рынке, а его изменения коснулись разве что внешнего вида, решила предложить еще одну модель, которая должна была подвинуть Bandita в его уютной нише — на сцене появляется CBF 600. Мотоцикл без амбиций, спокойный и уверенный в себе. Двигатель был использован тот же, что и на Hornet, даже раму позаимствовали там же, только изменив, перенастроив и успокоив, напрочь лишив какой-либо спортивности и злости — 78 лошадиных сил на 191 кг. сухого веса, модель разрабатывалась в Европе и выпускалась в Италии, спокойный мотоцикл для людей которых «пугал» Hornet и школьная парта для мотошкол. В продажу поступила версия как с полу-обтекателем, так и без оной. Очередной хит продаж в популярном сегменте рынка.

Если подвести итог представленных в 2004 г., рассматриваемых мотоциклов, получается следующая картина — Suzuki продолжает линейку GSF Bandit — неоклассик, Honda — CBF 600 — так же неоклассик, плюс, Honda CB 600 F Hornet и Yamaha FZ6 Fazer — последние два — «Street». Honda отчетливо проводит подразделение классов выпуская на сходной базе два разноплановых мотоцикла, предполагая отсутствие конкуренции. Справедливость данных выводов подтверждает дальнейшее развитие моделей, и если на 2004 г. Hornet еще обладал чертами прародителя и тяготел к неоклассическим очертаниям, то дальнейший ход событий — конкуренты и само развитие CB 600 F подтверждает, что он представитель нового подвида.

Упомяну и такое явление в мото культуре как «Street Fighter», который отправляет нас в далекие 80-е, когда небогатые парнишки, после падений и повреждения пластика снимали его со своих спорт байков, дополняли и изменяли внешность, положив тем самым начало custom-направлению и отдельному стилю, который подхватили и крупные производители. Рецепт был прост — рама от спорта, двигатель от туда же, с незначительными изменениями, даже подвески и «прочие мелочи», открытый силовой агрегат, никакого пластика и внешность «чем злее — тем лучше». Собственно отправной точкой развития, массового на сегодняшний день, явления «Street Bike» и стал конец 90-х и начало 2000-х гг.

В 2006 г. картина представляется следующим образом.

Сначала Suzuki наконец-то представила своего «уличного хулигана» — GSR 600.

Не мудрствуя лукаво, по рецепту соперников — умельцы из Suzuki, взяли алюминиевую раму, поставили в нее перенастроенную силовую установку от спортивной модели GSX-R 600, хорошенько приправили современным дизайном, а получившиеся, вполне сопоставимые с конкурентами, технические характеристики, и «вишенка» в виде доступной цены, привели к тому, что в ряде Европейских стран этот мотоцикл стал самым продаваемым в категории «Naked Bike» за 2006 г. А его внешний вид привлек множество внимания, на выставках и в печатных изданиях рассказывали о нюансах технических решений, о дизайнерских находках, открыто противопоставляя их конкурентам.

Успех GSR так взбудоражил журналистов и обозревателей, привлек столько их внимания, что довольно часто стали попадаться высказывания, что непонятно с какой целью компания Suzuki так заполнила предложение в среднеобъемном сегменте, что GSR 600 конкурирует с GSF Bandit 650 и скорее всего последний скоро отправится на покой, десять лет — возраст уже почтенный…

На что, годом позднее, производитель ответил очередной эволюцией модели GSF 650 Bandit.

Серьезные изменения, которым подвергся долгожитель, опровергли слухи, что его пора списывать и подтверждают утверждение, что «неоклассик» не конкурирует с мотоциклами класса «Street», разные у них целевые группы, разные цели преследуют покупатели этих мотоциклов.

Изменения произошедшие с Бандитом нельзя назвать косметическими, скорее они были сугубо техническими, а внешность осталась практически незатронутой. Двигатель обзавелся системой впрыска и жидкостным охлаждением. Мотоцикл потяжелел на 14 кг, получил в нагрузку гидравлическое сцепление и удлиненную базу, мотор выдавал 86 л.с. и 63 Нм, крутящего момента, которых было достаточно, что бы увидеть пейзаж на скорости в 215 кмч., эти характеристики не впечатляют, если в фаворитах находится Hornet или Fazer, но заставят задуматься потенциальных покупателей Honda CBF 600, учитывая показатели мощности Bandit, наличие инжектора, систему ABS и это еще до сравнения цен 😉

Honda же в 2007 г. представляет новый Hornet!

Мотоцикл, который ждали, мотоцикл, который заявил о себе громко и эффектно! Новый, стильный, мощный. Создан без оглядки на предыдущее поколение. Алюминиевая рама, двигатель от CBR600F4i, мощность хоть и немного, но превысила отметку в 100 л.с., а вес стал еще меньше! Изменился весь облик мотоцикла — больше никаких намеков на прошлое — резкие линии бака, короткий глушитель не выходящий дальше середины заднего колеса, прощай круглая фара, больше никаких парных стаканов приборной панели, только модерн и злоба! Все что оставалось конкурентам после такого — стать в сторонку и достать салфеточки…

В 2008 г. Honda, не забыла напомнить о себе поклонникам CBF 600.

Рама от Hornet — алюминий, двигатель то же от бестселлера с системой впрыска, правда это никак не сказалось на его мощности, показатели так и остались на отметке 78 л.с, производитель утверждает, что расход топлива снизился, дополнило все это великолепие тормозная комбинированная система, при этом, масса мотоцикла увеличилась и достигла 203 кг. сухого веса. Классические очертания сохранились, дизайн остался таким же спокойным, обновление модели согласно новым стандартам, не более.

Совершенно не понятна реакция, а точнее ее отсутствие от Yamaha на сложившуюся ситуацию в столь популярном сегменте рынка. Создатели Fazer, не ответили ни на GSR 2006 года, ни на Hornet 2007…

Единственным, что можно отметить это весьма спорный маркетинговый ход — выпуск одновременно с Honda CB600F «урезанной» версии FZ6, разделившую линейку на полноценную версию с индексом S2, обладающую мощностью в 98 л.с. и «недо-Fazer» с 78 л.с. Стилистически обе модели практически идентичны, да и технически отличаются от модели 2004 г. только в мелочах, например новое сиденье…

По всей видимости, «полурослик» должен был составить конкуренцию Suzuki GSF 650 и Honda CBF 600, но дизайн «вчерашний Street» не нашел отклика в сердцах любителей классики, не смотря на демократичную цену, а любители модерна, по всей видимости не желали упаковку без содержания. Не получивший особого спроса, проект не продержался и сколь-нибудь значительного времени и через 2 года исчез, однако в 2009 г. возродился, под совсем позабытым, покрытым пылью времен, именем — XJ Diversion.

Период 2009 — 2010 гг. оживил Yamaha, была пересмотрена линейка мото-продукции и вот оно забытое старое — XJ6.

мотоцикл созданный с явной оглядкой на популярную Honda CBF 600, те же 78 л.с., двигатель от FZ6 2007 г., рама трубчатая, стальная — diamond shaped и дизайн для поклонников марки Yamaha, масса при этом немного ниже чем у CBF 600. Если честно, то во внешности со старой Диверсией, новая не имеет ничего общего. Двигатель от того самого «полу-Fazer’а», но тем не менее свою долю потребительского внимания эта техника получает, своеобразный неоклассик с зачесом под «Street» здесь намного больше общего с не долгожителем лишенным индекса S2, нежели с той самой Yamaha XJ 600 Deversion из 90х, скорее всего этим и обусловлено наличие в Северной Америке вместо XJ6 названия FZ6R, модель доступна только с обтекателем и без ABS.

FZ6 Fazer (S2) покинул сцену в 2010, ему на смену пришел FZ8. Двигатель объемом под 800 кубических сантиметров, 4 цилиндра, жидкостная система охлаждения, инжектор, все досталось от большого FZ1, 106 лошадиных сил и 82 Нм крутящего момента, приводят в движение 213 кг. «мокрого веса». «Pur Street», логическая эволюция модели, актуальна и на сегодняшний день.

Год спустя вслед за Yamaha, Suzuki заменяет GSR 600 на GSR 750, по всей видимости конкурировать с Honda Hornet оказалось совсем не просто, а увеличением цифр можно привлечь больше внимания аудитории, ведь все мы под Фрейдом ходим. Технические параметры очень похожи на FZ8, сомнений в том, кого должен был потеснить новый Street от Suzuki не возникает.

Оба этих мотоцикла — GSR 750 и FZ8 — результат развития концепции «Street Bike», еще более агрессивный дизайн, еще больше мощности, еще больше злости. Эффектные, технологичные, стремительные и… похожие как две капли воды в море современных мотоциклов.

Еще одно событие произошло в 2010 г., о котором я упомяну, компания Honda, спустя 6 лет, вновь возрождает классический до дуплексных стальных труб, кубатурный классик, со старым-добрым и не позабытым именем CB 1100, наследника CB 750. Построен по всем канонам — воздушно-масляное охлаждение двигателя, выдающего 90 лошадиных сил и 93 Нм крутящего момента, парные амортизаторы задней подвески, круглые зеркала. Настоящий железный мотоцикл в заправленном виде весящий 250 кг., мощь и стиль. Настоящая классика, без каких-либо примесей, без каких-либо претензий, мотоцикл как он есть.

Время идет и в противовес ультрасовременному дизайну и технологиям, все больше и больше производителей предлагают в своей гамме продукции мотоциклы классического очертания и назначения.

А что до Suzuki GSF 650 Bandit, то мотоцикл пережил несколько реинкарнаций и на сегодняшний день представляет собой, показанный еще в 2007 г. 4х цилиндровый, рядный двигатель жидкостного охлаждения объемом 650 кубических сантиметров, заключенный в стальную трубчатую раму и выдающего 86 л.с. вместе с 61,5 Нм крутящего момента, имеющий бак в 19 л, моно-амортизатор и узнаваемый внешний вид с сухим весом чуть-чуть более 210 кг.

На мотоциклы Suzuki часто указывают в спецификации массу «мокрого» мотоцикла, которая приближается к 245 кг., из-за чего, как мне кажется, и существует заблуждение относительно тяжести этой модели. Как видно из моего повествования масса мало чем отличается от модели Honda CBF 600, показанной еще в 2004 г., и спокойно ездящей до наших дней, да и от совсем современного Yamaha XJ6 Deversion. Та разница в килограммах, которая, конечно же, имеется, легко компенсируется большей мощностью двигателя. Так что «вопрос о тяжести» можно считать закрытым.

Если говорить в общем и целом, то Suzuki GSF 650 Bandit, это эволюционное развитие концепции неоклассика начиная с 1995 г. идущее до сегодняшнего дня, с щепетильным сохранением стиля, и не смотря на наличие в среднекубатурном диапазоне большого количества мотоциклов разных производителей, Бандит со своей стальной, трубчатой рамой, чувствует себя прекрасно, хоть и испытал на себе модные тенденции — фара утратила каноничные очертания, да и приборная панель изменилась, но по сути у него нет конкурентов на сегодняшний день, с его историей и стилем, это мотоцикл недоразумение из 90-х гг., скорее вопреки доживший до сегодняшних дней, он все еще для тех, кто желает «просто мотоцикл», он не обещает огромных возможностей, но он хорош, его не покупают что бы рвать и метать, он пригодится тем, кто любит ездить, без каких-либо претензий, без каких-либо примесей, он даст это, если это от него потребуют и не более.

Судьба не лишена иронии и первый GSF 600 получил двигатель от GSX 600 F, а сегодня GSX 650 F получил от Бандита не только двигатель, но и все остальное, прикрыв это современным пластиковым обтекателем.

Вот такая история, уважаемые, о мотоцикле, созданном в 1995 г., который изменяясь все еще с нами, не прерывая преемственности, очертаний и своего назначения.

P.S.

Спасибо Андрею за предоставленную помощь в написании и подготовке поста. 😉

«>

Yamaha XT600 — Клуб владельцев Yamaha XT600 и TT600

   

Характеристики:

Двигатель Воздушное охлаждение, 4-х тактный, 1-циллиндровый, 4 клапанный
Диаметр и ход поршня 95 x 84 мм
Объём камеры сгорания 595 см3
Степень сжатия 8.5:1
Впуск 28 мм Y26PV карбюраторная система YDIS
Зажигание T.C.I., электронное
Мощность 45 л.с, 32.8 KW при 6500 об. (на заднем колесе 38.1 л.с. при 6300 об.)

До 1993 года — 44 л.с., в «задушенных» версиях — 27 л.с.
Крутящий момент 48.1 Nm при 5500 об.
КПП 5 передач
Привод Цепь
Передняя подвеска 41 мм. Телескопическая вилка, демпфируется маслом
Задняя подвеска Rising rate, моноамортизатор
Передний тормоз Один 282 мм диск, 4-поршневый суппорт
Задний тормоз Один 220 мм диск, 2-поршневой суппорт
Передняя покрышка 90/90-21
Задняя покрышка 120/90-17
Сухой и мокрый вес 156 Кг / 170 Кг
Высота по седлу 885 мм
Безобак 15 литров (13 + 2 в резерве)
Средний расход 18.0 км/литр, 5.6 литров/сотню
Торможение с 60 кмч 14.7 метра
Торможение со 100 кмч 41.8 метра
Прямые ¼ мили (400 метров) 14.3 секунды / 138.4 км/ч
Максимальная скорость 146 км/ч (136 км/ч для «задушенных версий», до 160 км/ч посе замены звёзд)

 

Без сомнения, это один из самых универсальных мотоциклов, когда либо выпущенных. Он прочный. Он отлично выглядит. XT600E оснащён надёжным 4-х тактным 595-кубовым двигателем с воздушным охлаждением. 4-х клапанная система и продуманный блок карбюраторов YDIS дают мотоциклу высокий крутящий момент и плавное мощное ускорение в любом диапазоне частот, что даёт ему преимущество как при наличии дороги, так и при её отсутствии. Электростартер позволяет заводить мотоцикл нажатием кнопки.

Надёжная передняя подвеска включает в себя все изменения размеров, сделанные в 1996 году для улучшения стабильности мотоцикла при движении на большой скорости.

 

Двойная система впуска (YDIS) представляет из себя сложное устройство дозирования топлива, состоящее из двух карбюраторов с общей поплавковой камерой и дополнительной вакуумной системой впрыска, что обеспечивает и плавную езду на низкой скорости, и сильное, отзывчивое ускорение. 

 

Передние тормоза мотоцикла мощные и прогрессивные, с чёткой обратной связью. Панель приборов состоит из компактного спидометра, тахометр и блока индикаторов.

Лучшие 600 кубовые мотоциклы для новичка доступные в России, Японского производства

Каждый, кто предпочитает мотоциклы, рано или поздно, но задумается о том, как бы взять байк, обладающий характером и душой дикого мустанга. Естественно об этом мечтают даже новички, однако по факту не каждый готов управлять моделью, чья мощность доходит до 100 л.с. Ведь 125 кубовые модели очень удобны и комфортны в управлении, 250 кубовые не сильно от них отличаются, а вот 600 кубовые мотоциклы это уже модели, требующие особого отношения к себе и опыта байкера с уверенным вождением. Ошибка за рулем может стоить жизни, поэтому будьте внимательны и старайтесь не геройствовать на дороге.

 

Выбираем модель на 600 кубов для новичка

Здесь нужно сделать небольшую оговорку — если вы до этого никогда не ездили на мотоциклах вообще, то ни о каком байке для новичка такой мощности и речи быть не может. Другое дело, если уже есть определенный опыт езды на более слабых моделях (хотя бы базовая подготовка в школе вождения). Стоит отметить, что опытные специалисты не раз сталкивались с ситуацией, когда опытный байкер, накатав на 600 кубовом несколько сотен километров, пересаживался на менее мощную модель. И речь здесь идет не об обычных «бытовых» байкер, а об опытных гонщиках.

Но что делать, если вы собираетесь испробовать свои силы на этом поприще? Для начала определиться — зачем вам байк такой мощности нужен. Для езды по городу или поездок на работу он не подходит однозначно. А вот для мотоспорта или путешествий по стране — вполне. Итак, 600 кубовые мотоциклы для новичка должны быть комфортными и не иметь «сюрпризов». Притом брать можно не все модели, а только самые маломощные из них и не агрессивные.

 

Поэтому выбирать придется из:

  • Honda Hornet CB 600 — комфорт, стиль и присутствие популярного двигателя спортивного типа CBR 600. Коробка передач на 6 ступеней, 102 л.с. Да, по своим характеристикам он уступает спортивному аналогу, однако важно помнить, что он проще в управлении, да и за рулем будет находится не профессионал;

 

  • Yamaha FZ6 — это второй вариант, хоть и сильно напоминающий предыдущий байк (даже наличием дефорсированного двигателя, хоть и другой модели — YZF-R6). Он чуть мощнее и используется не только для туризма, но и для спорта. Из главных особенностей — обтекаемый лаконичный дизайн.

На этом выбор новичка и заканчивается.

 

Лучшие байки типа «спорт» на 600 кубов

Итак, у вас уже есть опыт и хочется подчинить себе байк помощнее. В таком случае вот лучшие 600 кубовые мотоциклы, которые позволят быстро освоиться и начать уверенно гонять в городской черте, за пределами города и показывать чудеса на треке, без риска для окружающих.

 

И вот эти байки:

  • Kawasaki ZX6R — появился в 2000-ом году, по дизайну очень напоминает ZX9R, по мощности равен Triumph, однако более агрессивен в вождении — скорость набирает напористо, отличается длинными передачами, более мощными тормозами и выраженной спортивной позицией. В 2003-ем году появилась модификация 636 и, хоть дизайн остался привычным, двигатель стал еще мощнее — 120 лс. Многие байкеры считают его действительно крутым, а стоимость остается, между тем, вполне приемлемой;

 

  • Honda CBR 600 RR — укомплектован силовой установкой на 4 цилиндра, трансмиссией на 6 ступеней и способен разогнаться до 100 км/ч за 3 – 4 секунды. Движки поколения CBR 600 RR разрабатывались до 2008-го года и теперь способны выдать мощность в 118 л.с.;

 

  • Suzuki GSX-R600 — выраженный спортивный байк, имеющий максимальную скорость в 259 км/ч. По внешнему виду весьма сильно напоминает GSX-R1000 — хорошо заметный «ломаный» дизайн пластикового обвеса. Комплектуется движком на 4 цилиндра, с расходом топлива в 6 л на 100 км;

 

  • Suzuki GSXR 600 K1-k3 — еще один неплохой вариант. Двигатель мощностью в 115 л.с., что позволяет разогнаться до скорости в 263 км/ч. Обладает уже обтекаемой овальной формой и легче CBR почти на 7 кг, что положительно сказывается на управлении;

 

  • Yamaha YZF-R6 — легенда Японии, знаменитая на весь мир. Последняя версия появилась в 2017-ом и могла похвастаться лучшей аэродинамикой, наличием современной противобуксовкой и АБС. Разгоняется до 100 км/ч за 3 – 4 секунды, максимальная скорость составляет 260 км/ч. Что важно — очень хорошо проходит виражи (не плавные, а именно крутые повороты) за счет удобного управления и качественных тормозов.

 

Сказать однозначно, как байк лучше — сложно. Однако специалисты все же склоняются к мысли, что это именно «Ямаха». Притом не только для спортсменов но и тех, кто лишь совершенствует технику вождения настолько мощных машин.

 

Дорожные байки на 600 кубов

Итак, вы не интересуетесь мотоспортом, однако желаете иметь современный мотоцикл для езды по городу, с достаточно мощным двигателем, чтобы не оставаться в хвосте транспортного потока. В этом случае стоит взглянуть на «классику» и 600 кубовые мотоциклы могут здесь предложить следующий выбор:

  • Honda CBF600, а если конкретнее, то простой CB600FA и подвид «Hornet». Это достаточно сильно модифицированное и улучшенное поколение хорошо знакомой всем байкерам 90-ых «си-бихи». Притом управление осталось таким же удобным, можно даже сказать — непревзойденным (ведь неспроста этот мотоцикл используется в качестве учебного пособия практически во всех мотошколах мира). И это совершенно оправдано для дорожного байка — практически «примитивное» управление, позволяющее быстро освоить азы езды и безопасно передвигаться по дорогам, с необходимой скоростью (опытные пилоты оценят и подвеску новых моделей, и мощный мотор). По начинке это рядный движок на 4 поршня, с крутящим моментов под 60 Нм, качественным охлаждением жидкостного типа. Подвеска способна выдержать даже весьма упитанного пилота, к тому же показывает превосходную управляемость даже на наших дорогах;

 

  • Suzuki Bandit — эта модель является ключевой от производителя. Его рабочий объем уже больше 600 кубов, что наращивает мощность и позволяет использовать модель и на шоссе, а не только в городе. Модификация Suzuki Bandit S также подойдет для горожан, иногда выбирающихся за город. Является своеобразным компромиссом между спортбайком и классикой, а имеющийся пластиковый обвес дает хорошие аэродинамические характеристики на трассе, не мешая в плотном городском трафике;

 

  • Yamaha XJ6 Diversion — представлена в нескольких вариантах (классика без обвеса и с ним, притом что он достаточно условный, но подходит для уверенного вождения на больших скоростях). Обладает великолепной отзывчивостью в управлении, что подходит даже для малоопытных байкеров. Ну а опытные пилоты, к слову, смогут раскрыть свой потенциал гонщиков. Отличается удобной посадкой и комфортным сиденьем, что крайне важно при длительных поездках. И это один из лучших вариантов первого мотоцикла данной «весовой» категории или тем, кто устал от агрессивного поведения спортивных моделей;

 

  • Kawasaki ER6 — также предлагается в варианте с обвесом или без него. Его предшественником является ER5, отличающийся простотой и уверенным управлением, обладает высоким уровнем комфорта и действительно необычным дизайном. Что действительно весьма любопытно — он крайне удобен для байкера любого роста. Имеет сбалансированную подвеску, мотор высокой мощности, так что подарит удобство использования не только в городе, но и за его пределами. Одна из полезных способностей — легкое прохождение извилистых дорог, но вот по разбитым дорогам лучше не двигаться, ведь подвеска этого может не выдержать.

 

В результате, если вы желаете пользоваться 600 кубовыми монстрами в городских условиях, выбирать приходиться из тех же японских моделей. Эти байки отличаются высоким качеством и способны доставить удовольствие пилоту любого роста и независимо от пола (поскольку для управления не приходится прилагать чрезмерные физические силы).

Важно понимать и то, что классика в байках является универсальным мотоциклом. Это что-то среднее между маломощными городскими и скоростными спортивными моделями. Конечно, непосредственно для города были разработаны более «шустрые» модели, однако они отличаются меньшей мощностью и не соответствуют мотоциклам, имеющим двигатель на 600 кубов. Не говоря уже о том, что с понижением объема падает мощность и, значит, скорость. Кстати, сегодня классические мотоциклы могут называть «дорожными» или «городскими», и каждый производитель (и уж тем более каждый продавец) по-разному позиционирует эти модели.

 

Китайские модели на 600 кубов

Допустим, вам требуется байк исключительно для города, и вы не планируете, ни показывать «характер» на загородной трассе, ни вообще выбираться за пределы города. В этом случае можно взглянуть на 600 кубовые мотоциклы, выпущенные в Китае.

И здесь выбор будет весьма любопытным и необычным, поскольку исконно китайских моделей такой мощности нет. Есть только два итальянских варианта, которые были перекуплены китайскими концернами. В результате получились байки современного дизайна на 80 л.с. У одной мотор на 4 цилиндра, у другой — всего на 2. Максимальная скорость не превышает 180 км/ч, что идеально для города. Однако управление таких мотоциклов на максимально допустимых скоростях оставляет желать лучшего. Впрочем, на средней скорости с ними легко справляются девушки.

Однако в любом случае выбор мотоцикла должен зависеть не от марки, модели и престижа компании, выпускающей байки, а от качеств самого водителя. Классический, спортивный или дорожный вариант требует определенного опыта и твердой оценки собственных возможностей.

Лучшие 600 кубовые мотоциклы для новичка, японские и китайские

Байк с душой и резвым характером – пожалуй, о таком мечтает каждый первый гость автосалона. Но когда дело доходит до покупки, стоит отбросить в сторону лирику, и понять, готовы ли вы к управлению агрегатом мощностью порядка 100 лошадиных сил. И если 125-кубовые и 250-кубовые агрегаты – достаточно послушны и подчиняются хозяину, то 600-кубовые мотоциклы уже могут провоцировать на подвиги. Поэтому главное требование к владельцу – это хороший опыт и уверенная техника вождения.

 

Лучшие спортивные 600-кубовые мотоциклы

Освоить спортивный байк, не навредить себе и окружающим, при этом не оставаться позади литровых красавцев, или просто уверенно передвигаться по городу – есть некоторые модели на 600 кубов, которые позволят это сделать.

Они у многих на слуху, отличаются отличными характеристиками и безупречной репутацией:

  • Honda CBR 600 RR – семикратный чемпион в категории Supersport, обладатель 4-цилиндрового двигателя и 6-ступенчатой трансмиссии. Дайте ему 3 секунды, и он разгонится до сотни. CBR 600 RR выпускалась с 1987 по 2008 гг., постепенно наращивая мощность. Так последние релизы демонстрируют, на что способны 118 л.с.

 

 

  • Suzuki GSX-R600 – «спортсмен», разгоняющийся до 259 км/ч. Внешне практически не отличается от «старшего брата» GSX-R1000. Шестисотый «Джиксер» обладает такими же ломаными формами и дерзким дизайном. Оснащен 4-цилиндровым двигателем, который потребует 6 литров бензина на каждые 100 км.

 

 

  • Yamaha YZF-R6 – легендарный «Японец», который продолжает совершенствоваться. Последняя версия сошла с конвейера в 2017 году и порадовала поклонников улучшенной аэродинамикой, новой АБС и противобуксовочной системой. Разгон до 100 км занимает 3 секунды, а максимальная скорость составляет 260 км/час. YZF-R6 отлично проходит крутые виражи, и не зря является трехкратным чемпионом мира в категории Supersport.

 

 

Эти «спортсмены» не раз доказывали, что они лучшие, как на гоночном треке, так и на дороге. Они идеальны как для профессионалов, так и для тех, кто продолжает совершенствовать технику вождения.

 

Какой 600-кубовый мотоцикл подойдет для новичка?

С комфортом и без сюрпризов – такие требования начинающие мотолюбители предъявляют к покупке. Обычно такого поведения ожидают от малокубатурной техники. Что касается 600-кубовых мотоциклов, то по мнению опытных байкеров и инструкторов они являются пределом для новичка, и то лишь некоторые не самые агрессивные модели:

  • Honda Hornet CB 600 – комфортный и стильный байк с двигателем спортивного CBR 600, 6-ступенчатой коробкой передач и 102 лошадиным силами. Несколько уступает по характеристикам спортивному собрату, зато отлично слушается райдера, даже не слишком опытного.

  • Yamaha FZ6 – как и у предыдущей модели, в ее сердце лежит дефорсированный двигатель спортивного собрата, в данном случае YZF-R6. Подходит как для спорта, так и для туризма. Имеет лаконичные обтекаемые формы.

 

Дорожные китайские 600-кубовые мотоциклы – рациональный выбор

Если есть желание сэкономить, и приобрести байк чисто для города, можно остановить выбор мотоцикла на китайских дорожниках. Обратите внимание на такие модели:

  • Stels 600 Benelli – «китаец» с итальянскими корнями. В свое время европейский бренд выкупила компания из Поднебесной. Как результат – серия байков с современным дизайном. В распоряжении владельцев этой модели 80 л.с., 6-ступенчатая КПП, 4-цилиндровый двигатель, что на практике превращается в послушный городской байк.

  • CFMoto 650 NK – удобный в управлении мощный дорожный байк, разгоняющийся до 180 км/час. В его основе лежит 2-цилиндровый мотор. Модель достаточно комфортна, подходит как парням, так и девушкам, желающим оперативно и заметно передвигаться между рядами машин.

Какой бы вариант вы ни выбрали – спорт, дорожный, от титулованного бренда или малоизвестной фабрики – всегда рассчитывайте свои возможности и навыки управления!

ТИЗ-АМ-600 — Мотомир Вячеслава Шеянова

This entry is also available in: Английский



Мотомириада №87

В 1934 году Народный Комиссариат тяжелой промышленности принял решение об организации мотоциклетного производства на Таганрогском инструментальном заводе имени Сталина. Выбор был не случаен – завод имел хорошую материально-техническую базу, квалифицированные инженерные кадры и высокий уровень культуры производства. Во время Первой мировой войны ТИЗ производил артиллерийские снаряды, взрыватели к ним, сельскохозяйственное оборудование и инструменты. Заведующим вновь созданным мотоциклетным производством был назначен Наум Абрамович Гуткин.

Советский мотоцикл ХМЗ-1М

В том же 1934 году было свернуто производство мотоциклов на Харьковском мотоциклетном заводе, а техническая документация и серийные экземпляры мотоциклов ХМЗ-1М были переданы по распоряжению Наркомата тяжелой промышленности на ТИЗ. Ввиду отсутствия на заводе кадров, знакомых с мотоциклетным производством, с других предприятий и институтов на ТИЗ были направлены специалисты. Само руководство завода также приняло меры по привлечению молодых инженеров, окончивших ВТУХ по специальностям «авто- и двигателестроение».

Освоение нового вида продукции проходило сложно, хотя успех все же был достигнут. Однако серийное производство мотоциклов модели 1М так и не было организовано. Завод изготовил лишь небольшую партию 350-кубовых 6-сильных двигателей типа ХМЗ, предназначенных, в первую очередь, для стационарных силовых установок, и все изготовленные моторы были реализованы через местную торговую сеть.

Л-300 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Причина свертывания программы производства ХМЗ-1М заключалась в том, что эти машины не соответствовали требованиям основного заказчика – автобронетанкового управления Красной Армии. Для оснащения РККА требовались надежные мощные мотоциклы, пригодные к эксплуатации как одиночкой, так и с боковой коляской. В это время промышленность выпускала лишь маломощные машины с двухтактными двигателями (Л 300 завода «Красный Октябрь» и ИЖ-7), плохо подходившие военным.

Опыт эксплуатации показал, что и армии, и народному хозяйству нужен мотоцикл среднего класса, с двигателем рабочим объемом 500-600 куб. см. Этот вопрос был впервые поднят еще в 1931 году на Всесоюзном совещании по мотоциклостроению. Тогда было постановлено обязать МОСНХ и Московский велозавод организовать в 1932 году производство мотоциклов. Предполагалось выпускать мотоцикл по типу английского BSA-500 с четырехтактным одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 500 куб.см. Учитывался также и тот факт, что велосипедный завод строился при технической помощи и на оборудовании той же фирмы BSA. Но руководство МВЗ категорически отказалось от проведения такого эксперимента, мотивируя это отсутствием соответствующей материально-технической базы и загруженностью уже существующего производства.

И вот 20 марта 1935 года решением Наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе Таганрогскому инструментальному заводу имени Сталина (по военной номенклатуре «завод № 65») было поручено спроектировать на основе BSA-500 новый тип советского мотоцикла и приступить к его серийному выпуску. К концу года заводу предлагалось выпустить 250 машин – и это при том, что три образца BSA-500, с которых предполагалось снимать чертежи, были закуплены в Англии только в апреле.

Тем временем на предприятии сформировали коллектив и организовали конструкторское и технологическое бюро. Главным конструктором мотоотдела завода был назначен один из учеников П.В. Можарова – Яков Вениаминович Коганов.

В конце сентября 1935 года на завод прибыл английский прототип. И отделом главного конструктора было принято решение не копировать этот образец полностью, а приняв его за основу, создать более приспособленную к отечественным условиям машину. Заново спроектировали раму, переднюю вилку и колеса, перевели все детали с дюймовой на метрическую систему мер и заменили дюймовый модуль в шестернях коробки передач и двигателя. За очень короткий срок (до 31 декабря 1935 года) КБ выпустило все рабочие чертежи, технические условия на изготовление сложных деталей, на сборку узлов и машины в целом, а также на изделия смежных производств. Технологическое бюро выпустило всю необходимую документацию, спланировало и организовало сборку экспериментальной партии. Отдел снабжения ТИЗа проделал кропотливую работу по обеспечению завода большой номенклатурой деталей от смежных производств. Машина получила наименование АМ-600 («А» – первая модель, «М» – мотоцикл, «600» – рабочий объем двигателя).

В течении четырех месяцев были изготовлены и собраны пять опытных мотоциклов. На Первомайской демонстрации мотоциклы оказались в центре внимания горожан, а затем успешно прошли заводские испытания и 27 мая 1936 года в Москве были показаны Государственной комиссии под председательством Серго Орджоникидзе. Орджоникидзе дал указание обеспечить завод всем необходимым для серийного выпуска АМ-600 с коляской уже в текущем году. Персональная ответственность за это была возложена на товарища Твертинова. И надо отдать должное последнему за то, что за считанные месяцы своего пребывания на ТИЗе, он сумел организовать к октябрю 1936 года выпуск первой партии из 200 машин. Параллельно с организацией серийного производства в КБ завода была спроектирована боковая коляска, выпуск которой также начался на ТИЗе.

Рассмотрим конструкцию мотоцикла ТИЗ АМ-600. Рама – трубчатая, разборная: наиболее ответственные ее узлы – кованые. Вилка – также трубчатая, параллелограммного типа с одной спиральной бочкообразной пружиной. Двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный с нижним расположением клапанов, рабочим объемом 595 куб. см. Мощность двигателя – 16,5 л.с. при 38000 об/мин. У мотоциклов поздних серий мощность двигателя была доведена до 18 л.с. Коробка передач – четырехскоростная, отдельным блоком. Привод от мотора к КПП и на заднее колесо – роликовыми цепями. Сухой вес мотоцикла-одиночки составлял 185 кг. Максимальная скорость – 95 км/час.

Конструкция АМ-600 постоянно совершенствовалась. Многочисленные модификации узлов и агрегатов, а также производственные варианты отдельных деталей и по сей день вызывают головную боль у реставраторов мототехники. Дело в том, что, как и на большинстве советских мотозаводов, на ТИЗе модернизационные изменения фиксировались лишь в заводской документации, а в каталогах и брошюрах, выпускаемых для широкого круга пользователей, не отражались. Ситуация усугубляется еще и тем, что почти весь заводской архив был утрачен во время войны.

Стоит перечислить лишь некоторые различия. Известно, как минимум, два варианта головок цилиндра – первый (ранних выпусков) изготовлен из чугуна, второй – из алюминия. Три варианта картера двигателя, отличающиеся объемом масляного резервуара, формой маслоналивной горловины и дозатором смазки. Четыре типа крышки газораспределения. Три вида крыльев, различающихся формой и профилем, Два варианта комплектов электрооборудования. И это далеко не полный перечень.

Помимо постепенной модернизации ТИЗ АМ-600 должен был пережить и одну коренную. Новая версия машины имела электрооборудование (фару, задний фонарь, центральный переключатель, аккумулятор и звуковой сигнал), унифицированное с мотоциклами ИЖ-9, ИЖ-12 и Л-8, топливный бак увеличенного объема, лишенный приборной панели, более мощный 18-сильный мотор и ряд других отличий. Но по экономическим причинам в серию эта модификация не пошла – лишь некоторые из усовершенствований перенесли на серийный АМ-600.

В больших количествах эта модель исользовалась в РККА. ТИЗы воевали в Финляндскую и Великую Отечественную войны – на коляску устанавливался пулемет Дегтярева на специальной турели. Начиная с 1937 года «шестисотые» принимали регулярное участие в парадах войск на Красной площади. Специально для парадов была выпущена партия мотоциклов-одиночек, оснащенных пулеметными турелями на рулях и патронными ящиками большого объема, установленными по бокам машин на багажниках.

Основано на материалах книги Мятиева А.А. – «Иcтория советского мотоцикла».

 

Производитель ТИЗ («Таганрогский инструментальный завод № 65 имени товарища Сталина»)
Годы выпуска 1935-1943
Количество, шт
Стоимость
Стоимость в современных ценах
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип четырехтактный, одноцилиндровый, нижнеклапанный
Объем двигателя, см3 595
Диаметр и ход поршня, мм 63 х 80 / 2.48″ X 3.15″
Мощность 16 л.с. при 3800 об/мин.
Зажигание
Карбюратор
Аккумулятор
Сцепление
Коробка передач 4-х ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы трубчатая, разборная, ответственные узлы – кованые
Передняя подвеска параллелограммная
Задняя подвеска жёсткая
Тормоза барабанные
Размеры колес 4 х 19
РАЗМЕРЫ
Длина, мм 2 170
Ширина, мм 830
Высота, мм 970
Колесная база, мм 1 420
Клиренс, мм 125
Высота сидения, мм 700
Масса, кг

 185 

Емкость бензобака, л

 17

Максимальная скорость, км/ч

 95 

Дальность, км  280

* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.


 

Black Widow Deluxe Steel Carrier для мотоциклов — 600 фунтов. Вместимость

Теперь вы можете легко и безопасно перевозить мотоциклы до 600 фунтов. с навесным креплением для мотоциклов SMC-600R. Изготовленный из сверхпрочной стальной рамы и алюминиевой гусеницы, этот мотоциклетный тягач подходит для любого стандартного 2-дюймового приемника сцепного устройства классов III и IV. Включает в себя множество функций, за которые вы будете платить дополнительно, — встроенный регулируемый противооткатный башмак с семью положениями для устойчивости колес, реверсивное устройство предотвращения дребезжания для уменьшения раскачивания, интегрированные точки крепления, штифт сцепного устройства 5/8 дюйма и грузовая рампа длиной 72 дюйма.

Безопасная и легкая транспортировка мотоциклов до 600 фунтов. with this Black Widow Steel Deluxe Motorcycle Carrier. Разработанный для установки в любой стандартный 2-дюймовый приемник сцепного устройства класса III или IV, это крепление включает в себя интегрированный противооткатный упор для колес с семью положениями, обратное противодымное устройство, четыре встроенных точки крепления, штифт сцепного устройства 5/8 дюйма и 72 ”Длинная погрузочная рампа. Погрузочная рампа хранится прямо на держателе для быстрого и легкого доступа при погрузке и разгрузке велосипеда.

Изготовленный из сверхпрочной стали с антикоррозийной алюминиевой гусеницей, этот перевозчик обладает всеми преимуществами прицепа, не занимая при этом места.Гусеница имеет размеры 78-3 / 4 дюйма в длину и 8 дюймов в ширину и имеет приподнятые стороны для безопасного направления шин на шасси. В конце гусеницы находится встроенный регулируемый противооткатный упор для колес, помогающий стабилизировать мотоцикл во время транспортировки.

В комплект SMC-600R входит удлиненная 72-дюймовая погрузочная рампа, которая хранится прямо на держателе для быстрого и легкого доступа при погрузке или разгрузке вашего велосипеда. Погрузочная рампа имеет ширину 7-1 / 2 «для установки более широкого спортивного велосипеда. шины и крепится к несущей гусенице с помощью стального штифта на конце рампы.Пандус размещен со стороны пассажира перевозчика для защиты от встречного движения. Также в комплект поставки мотоциклетного тягача SMC-600R входит фиксирующий кронштейн, предотвращающий опрокидывание, который уменьшает раскачивание держателя из-за люфта в приемнике сцепного устройства. Держатель включает в себя сцепной штифт 5/8 дюйма для крепления мотоциклетного тягача к сцепному устройству приемника (также доступны дополнительные бесшумные штифты сцепного устройства). Включает годовую гарантию.

.

Комплект поршня цилиндра двигателя мотоцикла для Yamaha XT600 1984 1989 XT600Z Tenere 1986 1990 Стандартный размер отверстия 95 мм 95,25 мм 95,5 мм | |

Комплект поршня цилиндра двигателя мотоцикла

для Yamaha XT600 1984-1989 XT600Z Tenere 1986-1990 Стандартный размер отверстия 95 мм 95,25 мм 95,5 мм

Совместимость с: YAMAHA XT600 1984-1989 XT600Z Tenere 1986-1990

Размер:

Размер отверстия: 95 мм 95,25 мм 95,5 мм

Диаметр пальца: 22 мм

Упаковочный лист:

Комплект поршня 1x с штифтовыми кольцами и зажимами

Важные примечания:

Пожалуйста, предоставьте нам ваше полное имя и адрес на английском языке!

(покупатели из Российской Федерации должны предоставить нам свое полное имя из трех слов на английском языке)

Телефонный номер — также очень важная информация для отправки через Express!

Если вам нужен другой способ доставки, которого мы не предусмотрели, свяжитесь с нами!

* Покупайте с уверенностью:

Мы являемся профессиональным поставщиком запчастей для мотоциклов более 10 лет!

У нас более 1000 видов запчастей для мотоциклов! Если вы ищете запчасти для своего велосипеда, свяжитесь с нами!

Теперь у нас тысячи партнеров из более чем 30 стран мира!

* Оплата:

Мы принимаем оплату через Escrow Aliexpress и Paypal.Если вам нужно произвести оплату через Paypal, пожалуйста, сначала свяжитесь с нами.

* Доставка:

Мы отправим вам товар в течение 3 рабочих дней после подтверждения оплаты и адреса.

* Служба поддержки клиентов:

Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, пожалуйста, свяжитесь с нами, прежде чем оставлять нейтральный или отрицательный отзыв. Спасибо!

.

CB600 Мотоцикл ЖК-электроника 1 6 Индикатор уровня передачи Цифровой мотоцикл для Honda CB 600F Hornet 2003 2006 CB 600 S | |

Расположение соединительной муфты датчика скорости:

Подготовка:

— Ключ зажигания должен быть в положении OFF.

— Поднимите заднее колесо над землей с помощью подставки.

Убедитесь, что заднее колесо свободно вращается.

— Снимите сиденье.

Датчик скорости обычно расположен в верхней части коробки передач и считывает число оборотов промежуточного вала.

3-полюсный соединительный элемент датчика скорости расположен на расстоянии 10–30 см (4–12 дюймов) от датчика.

Доступ к разъему обычно можно получить, подняв топливный бак или сняв боковой обтекатель.

Если спидометр снят с переднего колеса, то соединитель датчика обычно находится в ведре фары.

В случае сомнений обратитесь к руководству по обслуживанию велосипеда или узнайте у продавца, где находится соединительный элемент датчика скорости.

Подтверждение:

Отсоедините соединитель датчика скорости (вам может потребоваться небольшая отвертка с плоской головкой, чтобы разделить соединитель).Вращайте заднее колесо при включенном зажигании.

Спидометр должен показать 0. Если да, выключите зажигание и переходите к следующему шагу.

В противном случае, если спидометр зарегистрирует скорость, отличную от 0, у вас не будет

отключил правильный соединитель, и нужно снова поискать.

Установка:

1.После разъединения соединительной муфты датчика скорости подключите 3-полюсные разъемы жгута проводов GFY с вилкой и розеткой. Убедитесь, что разъемы полностью вставлены.

2. Найдите блок ECU (блок управления двигателем). Это плоская коробка с одним или несколькими многоконтактными разъемами. Он находится под сиденьем или за боковым обтекателем.

Найдите в разъеме ЭБУ следующий провод:

CBR900RR,

CBR1100XX Желтый (сплошной желтый провод)

VFR750 Белый / желтый (сплошной белый провод с тонкой желтой полосой)

Все остальные модели Желтый / зеленый (сплошной желтый провод с тонкой зеленой полосой)

3.Снимите черную втулку (ленту), которая наматывается на провода блока управления двигателем, оставив около 3 см (1,2 дюйма) кабелей оголенными.

4. Подключите черный / зеленый провод GFY к этому велосипедному проводу с помощью входящего в комплект соединителя для красного провода.

Применение: Поместите незащищенный велосипедный провод внутри желоба. Закройте

боковая крышка до фиксации. Отрежьте лишнюю длину, затем вставьте

полностью отсоедините провод отвода (черный / зеленый) и проверьте его положение.

Вставьте лезвие (U-образный контакт) и надавите пальцем. Затем

полностью нажмите на U-образный контакт плоскогубцами. Закройте откидную верхнюю крышку до .

с защелкой.

5. Проверить, все ли установлено и работает:

— Выбрать нейтраль и включить зажигание

Дисплей GFY должен считать от 6 до 1, затем «L» медленно мигает.

(В противном случае на дисплей не подается питание и / или земля. Проверьте

соединения на разъеме датчика скорости.)

— Вращайте колеса — на дисплее должно отображаться вращающееся колесо.

(В противном случае дисплей не получает сигнал скорости. Проверьте

подключение на разъеме датчика скорости.)

— Запустите двигатель — буква «L» должна мигать быстрее в течение нескольких секунд.

(В противном случае дисплей не получает сигнал оборотов. Проверьте отвод провода.)

Выключите зажигание. Если тесты по-прежнему терпят неудачу, отсоедините 3-полюсные разъемы и проверьте, не согнуты ли штыри разъема или выдвинуты из своего положения. Распылите немного WD40 на свечи.

6.Аккуратно протяните жгут GIpro от 3-полюсных разъемов к месту установки, желательно вдоль рамы.

Не прокладывайте ремень слишком близко к выхлопной трубе или головке блока цилиндров.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о