Обзор bmw r1200c: Обзор BMW R1200C

Обзор BMW R1200C

BMW R1200C — попытка баварского производителя выпустить мотоцикл в американском стиле. У R1200C  есть несколько версий — Montauk, Classic, Independent и Avantgarde. Отличаются они друг от друга всякими мелочами вроде разных сидений или небольшого лобового обтекателя. Основные узлы — двигатель, КПП, ходовая у всех версий одинаковы.  Так, на версии Montauk наличествует оригинальное пассажирское сиденье, путём нехитрой манипуляции превращающееся в спинку для водителя, а версия Independent изначально оборудована только соло-седлом.


В BMW R1200C конструкторы и дизайнеры скрестили несочетаемые, казалось бы, достоинства — техническое совершенство современных мотоциклов и свойственный круизерам стиль старой школы с обилием хромированных деталей и эдаким брутальным шармом. Хотя, конечно, выглядит R1200C всё равно довольно необычно по меркам чопперного класса, тут не поспоришь. Но необычность внешности этого мотоцикла — это его изюминка. Всё, что есть в этом круизере, выполнено, традиционно для компании BMW, с соблюдением высочайших стандартов качества — отличное покрытие сидений, качественный хром… Кто бы сомневался.


Двигателем для BMW R1200C послужил оппозитный двухцилиндровый «Boxer» воздушного охлаждения, аналогичный ДВС на BMW R1200CL,  с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, питаемый впрыском и обладающий короткими толкателями. Мощность этого мотора составляет 61 лошадиную силу, максимальный крутящий момент — 98 ньютон-метров. Кстати, несмотря на кардан, не надо уменьшать эту цифру — BMW указывает мощность не на коленвале, а на заднем колесе. В результате R1200C получился весьма динамичным, обладающим отличной тягой на низах и при этом не противящимся высоким оборотам мотоциклом. Коробка передач, к слову, классическая, пятиступенчатая.

Усевшись на мотоцикл, сразу чувствуешь, что в нём продумана каждая мелочь. BMW R1200C — байк довольно лёгкий, сухая масса его составляет менее 260 кг, что вкупе с отличными подвесками и грамотной развесовкой всех узлов дарит ему отличную маневренность, а вибрации оппозитного двигателя не досаждают — напротив, они приятны и постоянно напоминают, что ты едешь на круизере.


Кстати, свойственное оппозитным моторам покачивание из стороны в сторону не обошло и R1200C — на холостых оборотах мотоцикл будто бы пытается чуть наклониться в сторону. Впрочем, к этой маленькой особенности привыкаешь за день езды.

Управляется BMW R1200C, как мы уже сказали, отлично, по меркам класса, конечно же. Этот мотоцикл охотно закладывается в повороты под таким углом, какой и не снился многим другим собратьям по классу, и к тому же хорошие тормоза добавляют уверенности. К слову, спереди установлено два 305-миллиметровых диска с 4-поршневыми скобами, а сзади — один 285-миллиметровый диск с 2-поршневой скобой. Основной тормоз, как обычно, передний, но при грамотной работе обоими тормозами BMW R1200C останавливается более чем эффективно. Подвески довольно жёсткие, что закономерно снижает уровень комфорта при поездках по плохим дорогам, но зато благодаря этому управляется немецкий круизер очень остро и предсказуемо.

Благодаря небольшому весу и не самой впечатляющей ширине BMW R1200C отлично подходит для езды по городу, но и дальние путешествия этому мотоциклу по плечу. Объём бензобака R1200C составляет семнадцать с половиной литров, четыре из которых — резерв. Расход в смешанном цикле колеблется около отметки в шесть с половиной литров на сотню, а при условии езды без разгонов и торможений на скорости около 90 км/ч опускается до отметки менее чем в пять литров. Правда, заливать в мотоцикл рекомендуется АИ-98, который присутствует отнюдь не на каждой заправке за пределами крупных городов.

Попытка BMW втиснуться на рынок круизеров получилась не то чтобы очень успешной — несмотря на то, что у модели BMW R1200C быстро появилось немало поклонников, мотоцикл продержался на конвейере недолго. Но благодаря отличному сочетанию современной начинки и стильному внешнему виду, пусть и не до конца соответствующему духу старой школы мотостроения, баварский круизер до сих пор в чести у многих байкеров. И неудивительно — BMW R1200C заслуживает внимания.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

Обзор BMW R1200C (1996-99) / BMW / БайкПост

BMW R12OOC грациозный, мощный, внешне довольно-таки необычный круизёр, я бы даже сказал power круизёр. Компания BMW, как любитель производить мощные мотоциклы установила в данный мотоцикл оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 1170 кубиков, который имеет огромный крутящий момент и развивает фантастически огромную мощность в любом диапазоне оборотов (система впрыска топлива Bosch), что не маловажно для пилота.

В этой версии мотоцикл оснащён задним маятником (Paralever) консольного крепления колеса, что моментально бросается в глаза. Так же на мотоцикл установлены спицованные колёса.

BMW R12OOC оснащен 5-ти ступенчатой коробкой передач со сцеплением автомобильного вида (сухим) и приводом на заднее колесо карданом. Выхлоп у этого красавца изготовлен из нержавейки, в который установлен катализатор, а от сюда снижение выброса в атмосферу отработанных газов и приятный запах.

Передняя подвеска BMW R12OOC построена на рычажной системе Telelever с моноамортизатором, которая безупречно отрабатывает возложенные на неё обязательства в паре с передним 18-ти дюймовым колесом. Рычаг чётко виден в поле зрения, «посмотрите какой я мощный» :).

Тормозная система установленная на этот чудо круизер от компании Brembo, при желании можно опционально установить систему ABS второго поколения — ABS II, я полагаю понятно для каких целей :).

Этот аппарат и в хроме, и имеет дорожные сумки, в общем одно удовольствие для путешествия, как соло так и в паре. Мало того, он отметился в фильме про Джеймса Бонда «Завтра не умрет никогда» (1997 года выпуска) и показал себя с лучшей стороны сохранив жизнь главному герою и удивим зрителя потрясающими трюками!

Технические характеристики BMW R1200C:

Двигатель: 1170 см3, двухцилиндровый, оппозитный, воздушного охлаждения, 8-клапанный
Максимальная скорость: 185 км/ч (115 миль/ч)
Максимальная мощность: 45 кВт (61 л.с.) при 5000 об/мин
Рама: хребтовая из алюминиевого сплава, двигатель включен в силовую схему
Шины: передняя 100/90 18, задняя 170/80 15
Привод: карданный вал
Коробка передач: 5-ступенчатая
Вес: 236 кг (включая топливо)

Фотосет BMW R1200C:

Видео BMW R1200C:

BMW R1200C: Обзор от журнала «Моторевю»

Практически любой мотоцикл от BMW можно назвать замечательным – в каждом из них своя изюминка. R1200 C – не исключение. Единственное, что можно поставить в укор – очень большая требовательность к уходу. Именно к уходу, а не к обслуживанию. Следует заметить, что мотоцикл заметно дорог в эксплуатации только первые годы. Потом, как ни странно, стоимость его содержания несколько снижается.

BMW R1200C (Classic)BMW R1200C (Classic)

Двигатель
В повседневной эксплуатации мотор не вызывает серьёзных нареканий. Не рекомендуется мотоциклу долго работать, стоя на месте – всё же охлаждение воздушное, можно перегреть двигатель. А вот в ДТП мотор ведёт себя не очень хорошо: выступающие цилиндры сильно страдают при падениях. Поэтому дуги – насущная необходимость. Ещё одна неприятная особенность – нельзя мотору работать, лёжа на боку: конструкция маслосистемы такова, что в неестественном положении начинается масляное голодание вкладышей. Иногда сбоит датчик положения воздушной заслонки – начинают «плавать» холостые обороты, мотор работает нечётко и постреливает. Устранить это можно только на официальном сервисе – требуется специальное оборудование.

Трансмиссия
Из недостатков – большое усилие на рычаге КПП. Больше претензий нет никаких.

Рама и обвес
Рамы как таковой у мотоцикла нет – её роль выполняет мотор, обвешанный подрамниками. К нему же прикреплены и подвески. Обвес требует тщательного ухода, поскольку состоит из многих хромированных алюминиевых деталей, очень сильно подверженных коррозии. Намывать и обрабатывать его надо постоянно. У экземпляров первых двух годов выпуска слабое место – комбинация стоп-сигнала и поворотников на крыле – часто растрескивается от вибрации.

Подвески
Хорошие подвески хорошего мотоцикла, долговечные. Реактивный момент от кардана присутствует – этот мотоцикл последний в линейке BMW с простой (не «паралевер») подвеской.

Тормоза
При покупке мотоцикла настоятельно рекомендуется посетить дилера и продиагностировать работу тормозных систем: зачастую у первого владельца мотоцикл больше стоит, чем ездит, а всё это время тормозная жидкость сосёт влагу. В итоге новый владелец может столкнуться с отказом АБС, а прокачка интегральной тормозной системы требует чёткого знания специфики. Но, даже прокачав эту систему, потребуется сбросить из памяти борт-компьютера сообщение об ошибке, без которой АБС не включится, а сделать это можно только в трёх городах России. В целом тормоза очень хороши.

Комфорт
Типичный круизер с удобством отеля-люкс как для водителя, так и для пассажира.

Модификации
Глубоких модификаций не проводилось, кроме некоторых изменений в обвесе. Существует в четырёх версиях: CL – с большим обтекателем на руле и штатными кофрами, Montauk и Classic – вариации на тему типичного чоппера и Independent – с одноместным сиденьем и литыми колёсами в техностиле.

Обзор модели: BMW R1200C Classic

BMW R1200C. Наши руки не для скуки. Часть 1.

Захотелось мне однажды заиметь мотоцикл с круглой фарой да растопыренными цилиндрами. После прочесывания местного рынка нашел три агрегата на продажу.

Два в состоянии средней ушатанности и на ходу (посему довольно дорогие), один в практически заброшенном состоянии и поэтому подешевше. Ну, после торгов его и хапнул.

Фотки во время первого знакомства

01

02

При более пристальном взгляде начали вылазить многочисленные косяки

03 Вилка течет

04 Повсюду ржавчина

05 Спицы все ржавые

06 Хром убит

07

08 Масло там, где его быть не должно

09 Моцык стоял проодолжительное время, но под ним луж масла не натекло

10

11 Худшая проблема — краска отходит повсюду. На фото коробка передач, на двигателе еще хуже

12 На задней вилке следы коррозии под краской. Кожух тормозного шланга отсутствовал, коррозия начала распростряняться от шпилек крепления.

13 Состояние краски на двигателе

14 Протечки масла из под цилиндра?

15 Изоляция кабельных жгутов обсыпается

16 Прощай, хром

17 Резина выглядела практически новой, но ее возраст как у самого мотоцикла

18 Коррозия задней вилки

Также заднее крыло треснуто с обоих бортов.

Конечно, при осмотре запустить было не вариант — батарея дохлая. Посему, выторговавшись по результатам осмотра еще ниже, забрал этот хлам. После перевозки агрегата домой, сменил масло и батарею и рискнул запустить.
Запустился, что называется, с полоборота. Накатал порядка 100 миль (съездил на регистрацию, пообщался с механиками, просто покатался). Выяснилось, что у левого цилиндра есть некоторые проблемы с натяжением цепи (как позже раскопал, это общая проблема модели, для решения которой производитель выпустил модифицированный натяжитель), ну и компрессия на одном цилиндре была довольно низкая, хоть и в пределах нормы.Также не работало управление на левой консоли — поворотник, гудок, дальный свет.
После покатушек начал разборку.

Это мой первый мотоцикл, который я разбирал. Ну, ломать — не строить, но хотелось его еще и собрать потом до кучи.

Основная цель — покраска двигателя. Но проблема этого творения сумрачного немецкого гения в том, что двигатель нельзя просто взять и вынуть из рамы, ибо он сам таковой и является. Т.е. шоб движок «вынуть» — надо разобрать моцик полностью, от слова совсем. Ну а раз уж такая разборка, тогда сразу и всё остальное, что под руку попадется — в покраску.

На пескоструйку и «покраску» порошком отдавал местному кастомайзеру, расходники и прочие запчасти заказывал из Германии.

Прошерстил американский форум, посвященный данной модели. Набрал там всякой полезной инфы. Распечатал сервисный мануал. Вышел затык со электросхемами — в сети не нашел, видать сильно засекречены. Пришлось заказать.

Начал разборку.

19 Топливный бак снят. Эта модель без ABS, на ее месте лежит коробочка сигнализации.

20 Верстак для разборки. Центральной подножки нет. Мотоцикл поднял электролебедкой, подвешенной за балку и так и оставил, чтобы не завалился при разборке. Снял колеса.

21 Состояние педали тормоза

22 Коробка для батареи ржавая.

23 Кабельный жгут под батарейным отсеком выглядит ужасно. Наружная изоляция обсыпалась, однако все проводки, к сачстью, оказались в хорошем состоянии и замены не требовали.

24 Каким-то образом, фотка получилась отзеркаленная 🙂 Наверное, при конвертации не туда нажал 🙂

25 Содержимое электрического ящика со всякими релюхами и коннекторами

26 Передняя подвеска (телевер или как там его) имеет странную алюминиевую заглушку по левому борту, сзаточенную под шестигранник. Как видно из фотки, шестигранник оказался сильнее. Не сняв крышку — не вынуть ось.

27 Дрель — лучший друг юного слесаря. Крышка усверлена по самое немогу (взамен заказана новая).

28 Линии впрыска — резиновые части все в трещинах, для покатушек перед разборкой пришлось обмотать изолентой для изоляции воздушных протечек.

29 Вилка разобрана, сальники и пыльники заказаны.

30 Грязюка в вилке (пластиковая трубочка является частью конструкции).

31

32 Передняя рама демонтирована. Пиломатериалы на заднем плане — заготовки для другого проекта, выполненного параллельно (и гораздо быстрее) — перестилка крыши дома

33

34 Ну и мешанина

35 Крепление минуса батареи к массе

36 Расположено очень неудобно. Бол естественным путем отказался выкручиваться, пришлось высверливать.

37 Подсоединение датчика выглядит совсем ненадежным, однако не нашел инфы о том, что провод соскакивал у кого нить

Пришла пора разборки двигателя.

38 Для начала надо демонтировать генератор, висящий на передней крышке.

39 Коробка и сцепление сняты

40 Разборка коробки в планы не входила, поэтому договорился на покраску не порошком, а обычной авто краской — в таком виде оставлять нельзя.

41 Сцепление сухое, однодисковое

42 Двигатель «вынут» из остатков мотоцикла

43 Цепь на левом цилиндре обвисшая (не совсем заметно на фото). Новый натяжитель модифицированной конструкции заказан.

44 Разборка цилиндров.

45 Работа кипит. Обратите внимание на шпильку, вставленную в отверстие в маховике слева — необходимо для удержания поршней в ВМТ. Заказал попутно специальную приспособу для этой цели, которая фиксирует маховик через зубья.

46 Чтобы поршень не стукнулся о корпус, перед снятием цилиндра подвязал поршни к шпилькам

47 Изолентой пометил, на сколько шпильки были вкручены в корпус, после чего выкрутил их с помощью двух гаек

48 Цепь синхронизатора перед демонтажом

49 Метка ВМТ крохотная, но все же заметная.

50 Масляный насос

51 Маховик снят.

52 Шпилька для пружины боковой подножки обломилась при попытке выкрутить. Выточил новую из болта.

53 Болт крепления защитной рамы вокруг цилиндров. Какой-то умелец посадил его на клей. Причем в отверстии, насколько я понял, изначально резьба отсутствует. Головку сорвал довольно быстро, кувалдинг не помог ни на холодную, ни при нагреве газовой горелкой (грел осторожно, без фанатизма, чтобы корпус не повело). В общем, пришлось высверливать, иначе картер было нерасполовинить.

54 Сверление заняло два вечера (возился с мотом после работы) и несколько сломанных сверел.

55 Внутри все чистенько, дефектов не обнаружено. Разборка коленвала не планировалась.

56 На валу два больших сальника.

57 Остаток болта необходимо было досверлить и выбить

58 Разборка масляной системы.

59

60 Состояние впускных клапанов

61 Планировал покрасить также выхлопную трубу. Однако, так и не смог выкрутить датчик кислорода.И грел, и фигней всякой брызгал, и ключом газом газовым грыз — никак. Оставил пока так, а выхлоп пришлось пытаться хоть как-то отполировать.

62 датчик кислорода после попыток его выкрутить

63 Колеса покрашены (пескоструйка, затем порошок), новая резина установлена.

64 Передняя рама покрашена и собрана — установлены холодильники

65 Поршня очистил от депозитов.Померял кольца — в пределах. Заказал комплекты новых колец.

66 Клапана очищены. После покраски головок отдал на притирку, чтоб самому не возиться.

Продолжение следует…

Всё о R1200C | BMW Club

Высказываю свое мнение по R1200C:

Мотик действительно получился очень удачным среди прочих круизеров, кастомов, чопперов и иже подобных. Обладает нормальной динамикой ускорения и благодаря БМВешным подвескам сносно держит траекторию, хотя без газа в поворотах так и хочет свернутся и завалится.

Как мотик выходного дня или будничного вечера ХОРОШ просто нет слов. Магнит для прохожих и водятлов. Липнут к седоку R1200C как холодные макароны. ВАУ это что БМВ, Красивый: такие и прочие эпитеты сопровождают любую поездку по много раз.

Поездки надо планировать тщательно по значительным скоплениям людей и вблизи заправок, запас хода 230-270 км. И желательно в городе где больше 100-120 км/ч ездить негде, глупо и карается очень строго. На трассах стоит придерживаться этих же скоростей. При скорости потока 120 км/ч здравый смысл подскажет остаться в потоке и не лезть на столь «высокосростные обгоны» потому что это не СПОРТ БАЙК и тут всего 61 лошадка, которые если позволят метео и геологические условия смогут разогнать байк до 170 а может и до 180 по спидометру. Правда удовольствия от этого не получит ни кто, ни ездок ни мотоцикл.

Не знаю как остальные а я, после пробега в 480 км. слез с мотоцикла живенький и бодренький и только в правом ухе постреливало, по причине не очень хорошего шлема и отсутствия берушек. Так что за попу, копчик и все остальные позвонки не волнуйтесь, они скажут Вам спасибо за столь чудесный мотоцикл. Да чуть не забыл ведь есть еще секретная посадка которая даст не только комфорт а возможно и другие не ведомые до этого очучения. Подходите к мотоциклу поднимаете пассажирское седло вверх, получается удобная спинка. Садитесь на мотик заводите, трогаетесь и закидываете обе ноги вперед на спец места на защите горшков. Вот в таком положении ногами вперед на встречу восходу, закату, своей мечте…

А вот про уровень цен, сравнение с Харлеями и качеству техники хочу заявить.

Не надо сравнивать с HD, не правильно это. Во первых они дороже, а во вторых HD очень специфические мотики не для первого встречного как по дизайну, так и по тех характеристикам. Да и платить в большей степени за ИМЯ лично я не готов.

Я буду платить за ИМЯ, Технологии, максимальную комплектацию.

За БМВ.

 

сравнительный тест-драйв с Harley Davidson Fat Boy

BMW R1200C MontaukBMW R1200C Montauk

Выпустив “R1200C Montauk”, компания BMW добралась до сути американского стиля езды. Нам предстоит выяснить, оказались ли немецкие высокие технологии и совокупность цифровых “ноу-хау” подходящим средством для этого при помощи сравнения с американским оригиналом – Harley-Davidson “Fat Boy”.

BMW пришлось довольно туго, когда они решили определиться с дизайном круизера. С одной стороны, нужно было уделить внимание технической части, чтобы произвести на свет ультрасовременный мотоцикл – и это видно с первого взгляда. С другой стороны вычурные формы и щедрое использование хромированных деталей должны были вызывать ностальгию по романтике скоростных трасс.

Однако покупатели даже не обратили внимание на такие старания. Бело-голубой круизёр раскупался как горячие пирожки – вполне вероятно это можно объяснить тенденцией, которая существует на рынке – современная, надежная и безвредная для окружающей среды техника в интересном исполнении.

Harley Davidson Fat BoyHarley Davidson Fat Boy

Такие крайности оказались чужды мотоциклу из Милуоки. Над дизайном “Fat Boy” голову никто не ломал – для вдохновения хватило одного взгляда на картинки 60-х годов. Многие вещи нельзя улучшить. В крайнем случае, их можно усовершенствовать.

Что же касается технической части, то инженерам Harley-Davidson пришлось решать излюбленную задачу – убеждать правление компании и отдел продаж в необходимости реформы. Ясно, к священному принципу V-Twin-а с развалом цилиндров в 45 градусов это не должно было иметь никакого отношения.

Угодить каждому покупателю почти невозможно. Но было ясно, чего все ожидают. Это должен был быть в сущности не новый мотоцикл, а пользующаяся спросом, старая добрая модель, просто лишь улучшенная. И без новомодной чепухи, разумеется.

ДВИГАТЕЛИ

У Harley-Davidson, как и у BMW, двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. На этом сходство исчерпывается, все другие детали двигателя отличны абсолютно.

BMW поместили восьмиклапанный “Boxer” с продольным горизонтальным коленчатым валом, Harley-Davidson доверились V-Twin-у с двумя клапанами на цилиндр и коленвалом, вращающимся поперёк направления движения. И в то время как американец выступает с длинными толкателями, в баварской модели кулачок скомбинирован с короткими толкателями. Это важно, так как это обосновывает существенно более высокое число оборотов двигателей BMW.

На испытательном стенде оба круизёра показали довольно низкие характеристики. BMW выдал на 2 киловатта больше, “Харли” дал ему отпор в виде преимущества в крутящем моменте на 3 пункта. Также “Montauk” показал небольшое превосходство при достижении максимальной скорости.

Интересная разница обнаружилась в тяге и разгоне. Тут излишний вес “Fat Boy” встал ему поперек дороги – пришлось сдвинуть с места почти на 50 килограмм больше, чем BMW, что тут же отразилось на показаниях приборов.

Однако о езде на пределе обе модели не заставляют даже и думать – выжать полный газ совсем не хочется. Дело тут в механическом очаровании, в хорошей тряске, в характере и индивидуальности. BMW пробежал целый круг урча, направляя свои вибрации прямо на водителя. Двигатель хорошо чувствуется, и ощущать его очень приятно. Для “Boxer-а” вполне характерно покачивание от крутящего момента продольного коленчатого вала. Старые почитатели BMW отлично справлялись с этой особенностью с помощью соответствующего направляющего движения, притом полностью автоматизированного подсознанием. Некоторые даже упорно утверждают, что никакого толчка от крутящего момента не было.

Харлеевский “Twin”, напротив, расположен поперёк направления движения, что с самого начала исключало проблему. Вибрация большого двигателя смягчается через резиновые прокладки. В общем и целом “Harley-Twin” рычит насыщенно. Даже когда этот двигатель ревёт на полную мощь, он выражает себя мягче и деликатнее, чем несколько грубоватый “BMW-Boxer”.

Для заднего привода оба производителя выбрали простые в техническом обслуживании решения. BMW снова предложил карданный вал в мощном маянике, а Harley-Davidson между тем сохранил ремённую передачу.

BMW выигрывает соревнование двигателей, хотя это спорный вопрос классических требований. Но наряду с лучшими ездовыми характеристиками, он может похвастаться высококачественной электроникой двигателя и, что очень важно, регулируемым катализатором.

Все эти обстоятельства наряду со значительным преимуществом в весе не слишком благоприятны для прогулочного “Fat Boy”.

ПОЕЗДКА

На “Fat Boy” можно ехать расслабившись, держа корпус прямо и слегка согнув руки в локтях за широкой рулевой колонкой. Наиболее низкое положение сидения позволяет водителю ростом 1.60 уверенно касаться обоими ногами земли.

Спидометр оказался менее практичным, но очень подходящим по стилю к топливному баку. Управление поворотниками с автоматическим возвратом в обратное положение и двумя кнопками справа и слева – достоинство, которое тяжело превзойти. Но BMW справились с этим трюком с легкостью. Электрики из Мюнхена превратили трехпозиционный переключатель в нечто такое, что японские конкуренты не смогли сделать за 10 лет с одной единственной кнопкой.

Примером абсолютного недомыслия с нашей точки зрения является серийная сигнализация “Fat Boy”. 10 секунд после включения зажигания электронная “сторожевая собака” начинает свою работу, нужно вам это или нет. При обычной заправке – сняли крышку, вставили шланг, заправились, вынули шланг, закрыли крышку, расплатились, уехали – сигнализацию приходится выключать до 5 раз. Или надо заправляться с включённым зажиганием и фарой. На бензоколонке это запрещено пожарной охраной и излишне сажает аккумулятор, но зато бережёт нервы. Так что на долю владельца выпадает ещё и выбор – каким же образом ему сохранить спокойствие и порядок.

Чем “Montauk” выделяется из ряда других моделей “R 1200C” – это толстое переднее колесо с соответствующе расширенной телескопической вилкой.

Ожидаемые отрицательные характеристики, такие как недостаточная точность в управлении и работе с тормозами в наклонном положении оказались справедливыми, но на деле менее сильно выраженными, чем показалось на первый взгляд нашему эксперту, тестировавшему мотоцикл. Тем более, что “Montauk” для круизера обладает хорошей устойчивостью и огромной свободой для наклона.

Значительно мягче и комфортнее оказалась ходовая часть Harley-Davidson, этот мотоцикл вполне мог бы обойтись малой долей амортизационного резерва BMW. К тому же его стальная рама не слишком жёсткая.

Вследствие тонких покрышек и сравнительно удобной геометрии “Fat Boy” c легкостью проходит виражи, несмотря на сухой вес в 325 килограмм.

Тормозная система “Fat Boy” представляет собой два дисковых тормоза – один спереди и один сзади. Несмотря на четырёхпоршневую систему, затормозить до полной остановки можно лишь при условии применения медвежей силы.

BMW тормозит совсем на другом уровне, по крайне мере, когда на мотоцикле стоит система ABS, стоящая дополнительно около тысячи Евро сверх цены. В этом случае тормозить можно с минимальным усилием. Тем не менее справиться с неприлично “трубящим” электродвигателем и гидронасосом можно при помощи роста давления всего в трёх скобах. От водителя требуется лишь лёгкое нажатие на рычаг – настолько сильным может быть действие тормозной системы. Совокупность всех тормозов действует крайне жёстко. Мюнхенские умельцы хорошо поступили, предлагая этот тормозной механизм с самоусилением только вместе с ABS. В этом случае можно тормознуть посильнее без риска оказаться на земле.

Темперамент Harley-Davidson оказался на редкость смирным и гармоничным. Тихо работающий двигатель и лёгкость управления доставляют радость от расслабленной езды, и путь не беспокоят вас слабые тормоза. Этот аллюр присущ разумееется и “Montauk”. Но он может бегать и по другому. Ведомый опытной рукой по шоссе, он может показать спортивный класс.

Что же касается удобства пассажира, то здесь явное преимущество у “Харли”. BMW может выиграть “ничью” лишь с помощью дополнительных удобных подушек для пассажира за пару сотен Евро сверх цены.

ВЫВОД

BMW “R1200C Montauk” с технической точки зрения – лучше. Тормоза, ходовая часть и выхлопная система сделаны в соответствии с последними требованиями времени. И здесь Harley-Davison “Fat Boy” отстает.

Если же говорить субъективно о дизайне и удобстве управления, то симпатии нашей тестирующей команды на стороне Harley-Davidson. Вероятно, каждый, кто должен потратить деньги на мотоцикл, спрашивает себя – голова или душа.

Обзор модели: BMW R1200C Montauk

«Оседлать бомбардировщик» . Мои впечатления от BMW K1200RS. — МотоКлуб ЛЕМУРЫ

Привет всем, двухколёсные братья, сестры, и иже с ними !!!
Мой юбилейный, третий пост, будет о сугубо субъективных впечатлениях от владения мотоциклом BMW K1200RS. Это мой личный полноценный обзор. К данной баварской марке никто не относится равнодушно, её либо нежно обожают всем сердцем, либо клеймят последними словами. Любое мнение имеет право на жизнь.
Добавил немножко фото. 
В конце — обещанное видео о звучании моей самодельной акустической БМВ — системы.))) Всем, кому интересно – правое плечо вперёд, ПОД КАТ шагом марш!!! 
Сразу оговорюсь, буду стараться не рассыпаться в дифирамбах своему байку, понятно что «каждый кулик своё болото хвалит». Владею им уже третий сезон, но катаю мало. 
Работа (…мать её… #%[email protected]$#*&*@$…), семья, стройка, ремонт без начала и конца. Короче, детство кончилось. За два предыдущих сезона намотал всего 4,5 тыс.км. Из них 3,5 тыс. – прошлым летом. Понимаю, что для владельца турера это вообще смех, но обманывать никого тут не собираюсь. Что есть – то и есть. О надёжности, удобстве и качестве мотоцикла буду судить только из вышеуказанного личного пробега. 
Вкратце предыстория. Искал японца, Каву – Зефир 750 на спицах. Сидел ночами, курил вторичный мото-рынок. То, что мне находили и предлагали продавцы – меня не устраивало. Японский жопорукий «тюнинх», дебильные наклейки с иероглифами везде и всюду, прямоточный выхлоп из синего металла… ремешочки, бахрома, гирлянды, диоды… Чё за бред!!! 
Прошу их, типа… мужики, Христа ради найдите мне мотоцикл В СТОКЕ. Нафиг мне эти дрова? И вообще, классический мот на спицах в тюнинге «под спорт» — для меня это верх шизофрении. Месяц, второй – не могу подобрать байк… и весна на носу. Тоска.
И тут вдруг – новый лот на аукционе BDS. Белоснежный BMW. Звоню парням, что за аппарат, какие косяки, что с резиной. Отвечают – там у нас свой человечек на торгах, он сейчас фотки по мылу скинет. Через пару часов приходит фото, мот в стоке, отличное ЛКП, резина с виду – сезон отходила, процентов 20 износ. Мой творческий мозг, измученный образцами бездарного узкоглазого тюнинга — просто вцепился в эти идеальные, белые, массивные вражеские формы.
Этот мотоцикл долгое время стоит на вооружении полиции большинства европейских стран. И в патруле, и в перехвате. А это уже что-то значит. Решение принято. Парни, вот вам мои деньги – я жду свой байк. )))
Не буду подробно писать про пять месяцев ожидания вместо 2 недель. Байк дважды сплавал из Новосиба назад в Японию по причине каких-то таможенных неувязок. Я уже собирался плюнуть и деньги забрать. Но тут дело пошло. Скинули хорошую сумму в цене за неустойку по срокам, подарили сигналку Pandora c GPS – модулем, и доставили байк бесплатно на грузовом такси прямо к гаражу. Искупили сполна, спасибо им. Итак, …
ЗНАКОМСТВО. 
Мой рост 177 см, вес 97 кило, возраст 18 лет и 216 месяцев. ))) В сухом остатке мы имеем не старого, крепко сбитого мужчину чуть выше среднего роста. Я прекрасно знал, что мотоцикл весит 280 кг, что он довольно габаритный и почти весь железный. Но я давно и крепко дружу с тяжёлым спортом, поэтому подумалось – «Фигня это всё, справлюсь, не слабее я физически, чем средний полицейский в той же самой Польше». 
Но… когда на Газели подняли тент – я увидел ЭТО!!! Просто ОГРОМНЫЙ задний баллон. Мост. Кардан. Высоченный бак. Сквозь прорези в пластике проглядывало здоровенное автомобильное ДВИГЛО!!! Мамочка дорогая…. Я ожидал, что байк будет крупный, но не на столько. Господа, я ответственно заявляю вам как очевидец и владелец этой машины. БМВ серии К – это огромные и тяжелые мотоциклы!!! Я тогда отчётливо осознал, что сам с Газели я его не сниму. И с помощью водилы тоже. Нужен третий человек. Который будет вести переднее колесо по трапу и корректировать баланс. Если эта хренотень начнёт неожиданно падать набок – на вытянутых руках её не удержать, будь ты хоть стократный чемпион по бодибилдингу. Нашли третьего, распутали стяжки. Покатили, задом. По сантиметру. Все втроём осознали коварство, вес, мощь и силу немецкого мотопрома. ))) 
Попрощались, разъехались. Сижу в гараже один, пью кофе, смотрю на этого НОСОРОГА. ))) В полном ступоре… Завёл, послушал. Ручку покрутил, масло проверил. Пробег по одометру чуть более 28000 км. Как управлять этой глыбой – я ума не мог приложить. После обычного дорожного мотоцикла – этот байк ставит просто в тупик своими размерами и массой.

На твёрдой земле всё оказалось менее печально. Аппарат недурно сбалансирован, двигатель в самом низу, автомобильного типа, 4-цилиндровый 16-клапанный рядник лежит продольно на боку, поршни молотят влево. Звук низкий, негромкий, басовитый. Слегка напоминает Урал или Днепр, вкусно «чавкает» 16-клапанная головка. Интересная компоновка, кроме немцев больше никто на подобное и не осмелился. Сидуха довольно низкая, я с моим ростом свободно стою обеими ступнями, мотоцикл держу уверенно. Посадка прямая, клипоны по-туристически близко к райдеру, локти чуть согнуты. Удобно. Подножки тоже по туристически, чуть вперед, сидишь как на стуле. НО!!! Вся эта дребедень регулируется!!! РАЗ. Ослабляем крепление и сдвигаем клипоны в сторону приборки. ДВА. Откручиваем два болта с каждой стороны и переносим подножки в резервные отверстия сзади. То есть для любителей сесть «поспортивнее» — есть возможность вполне себе полноценно и удобно завалиться вперед. Я без особых спортивных амбиций — решил не заниматься ерундой.
ПОЕХАЛИ.
Надел шлем, перчи, куртец. Всё это изрядно запылилось в шкафу и пахло молодостью и двухтактным горением смеси. ))) Завёл, прогрел. Покатил! 100 метров грунтовки – и асфальт. 
Испытал целую гамму впечатлений, от щенячьего восторга до леденящего ужаса. Сейчас уже вспоминаю эти моменты с улыбкой. А вот тогдаааа… С первых же метров стало понятно, что это «танк». И нужно быть осторожным. При трогании с места я очень почувствовал его вес, и небольшое заваливание в сторону поворота. С ростом скорости ситуация выравнивается, после 40 км/ч байк наливается железобетонной устойчивостью на прямом курсе. Но об этом ниже.
Отметил короткие 1,2,3 передачи. Всего их 6. Сразу поругаю коробку. Нет, она отлично работает, не шумит. Но вот поймать нейтраль на светофоре – это искусство. Поймав нейтраль — рано радоваться. Если нежно, по «японски» нажимать на переключатель – ничего не включишь и не тронешься. Нужно топнуть порезче, бесцеремонно. Звук включения «ХР – КЛАЦ». И все остальные переключения – топать резко, динамично. Нежность тут не катит. Сейчас я знаю, что это норма для таких мотоциклов. Сегодня никаких проблем, дело привычки.
Динамика. 130 немецких инжекторных лошадей. Именно они выпугали меня вначале до заикания. Я катал раньше японские 400-600 кубовые байки, сам владел Явами – Чезетами, пробовал на ходу искомый мной Кава – Зефир 750, пару бодрых китайцев тоже были. Привык к тому, что движок как правило оживает тысячам к 4 оборотов. А до этих пор можно было осторожно прощупать мот. Но с БМВ этот фокус не прокатил. Я даже резко ручку крутнуть не успел, просто… немножко так… круть… ))) Это был не рывок – это был ПРЫЖОК. Хорошо, что я догадался с перепуга схватиться за руль покрепче, иначе он уехал бы без меня. Отклик ручки газа меня озадачил и напугал, даже миллиметры играют большую роль в приросте мощности, причём с самого низа, с холостых. В эту же копилку и торможение двигателем. Оно настолько явно выражено, что порой едва зубами в приборку не втыкаешься. Особенно на 1-2 передачах. Нужно привыкать к ювелирной работе кистью. Для меня это было ново. 
Не юзал я Хаябусы, Нинзи, R1 и прочие ракеты, поэтому не могу сравнить по динамике. Но то что я испытал на асфальтовом прямике – запомнилось навсегда. Тяга такая, что темнеет в глазах. Он именно ГУДИТ и ПРЁТ. Жутко, без провалов и подхватов. Равномерный, тугой набор мощности. Был крайне впечатлён. 
Тут выяснилась другая особенность. Я … разучился… ездить. Совсем. Так мне показалось. Этот вывод я сделал с ужасом обнаружив, что мотоцикл НЕ ПОВОРАЧИВАЕТ. На скорости под 100 я всей силой наваливался на руль, и перемещал всю массу тела в сторону поворота. Да нифига!!! Мотоцикл едет по прямой траектории, всем своим поведением демонстрируя своё превосходство в массе. Мой мотоциклетный стаж на тот момент был 17 лет, но старые трюки, отработанные до автоматизма на лёгких дорожных байках – тут не работают АБСОЛЮТНО. Рулём и массой тела — эту глыбу не свернуть. Пару раз спасли великолепные цепкие тормоза. Я понял, что нужно начинать сначала. 17 лет я катался, не зная о «контр — рулении» ничего. Настал момент кататься по взрослому.
Мои робкие тренировки – это отдельный анекдот. Я уезжал за город, чтобы понять, как это… «поворачиваешь направо – едешь налево». Мозг отказывался верить. И вообще, кинетическая физика – это от лукавого!!! Но однако, мотоцикл с этим способом управления стал охотно падать в поворот, описывать широкие «вкусные» дуги на серьезной скорости. Кайф, не сравнимый ни с чем. 
Тормоза. Пусть славится в веках человек, придумавший АБС. Пусть сто лет живёт немец, который реализовал эту идею в мотоцикле. Опытные парни, завсегдатаи треков, сейчас могут бросит в меня помидор. Но это реально прорыв в безопасном торможении. Останавливать свой бомбардировщик у меня тоже получилось не сразу. Вхожу в крутой поворот, оттормаживаюсь как положено, а в конце песочек. Я налегаю на тормозные рычаги, перед срывает в юз. И тут, вместо падения происходит следующее. Под сидухой раздаётся звук, как будто маленькой собачке наступили на хвост. Вибрация на рычагах, резкое ослабление тормозного усилия. Потом треск, потом опять заскулило что-то. На панели моргает, под сидухой чихает, байк крутит задницей как раненый индюк. Жуть!!! С перекошенным от неожиданности и ужаса лицом я тщетно пытался поймать ногами замлю… Но…!!! Я не упал, мой мотоцикл всеми силами старался удержать траекторию, цеплялся, бился и брыкался. Мы не грохнулись, он ПОБЕДИЛ. Со стороны наверное выглядит смешно, но лежать с разбитой мордой в обломках пластика – имхо смешнее. Потом пару раз на мокром асфальте в дождь спас меня от аварии. Я признал АБС всей душой. Господа, заявляю официально – это очень круто, байк с этой системой прощает грубейшие и опасные ошибки в торможении. Следующий мой байк будет только с АБС. Однозначно.
Подвеска. Всё что пишут в многочисленных обзорах сети по уникальной подвеске БМВ – всё до последнего слова правда. Не буду повторяться. Телелевер и Паралевер. Оба однорычажные, на моно-аммортизаторе. Спереди А-образный рычаг по автомобилной технологии, демпфер в стоке. Сзади в маятник интегрирован карданный вал. Монолитно и непробиваемо, глотает любые неровности, стелет как утюг. Влететь на скорости 160 в посыпанный щебнем участок – это запросто, лично я практиковал сто раз, особенно ночью на ремонтируемых участках незнакомой дороги. Спина от ужаса холодеет, но байк дует по прямой, а подвеска «глотает подарки». Характерно: полностью отсутствует клевок носом при интенсивном торможении. Его просто нет по определению, переднее колесо не нагружается. Я не знаю как это они сделали, видимо А-образный рычаг съедает инерционное усилие байка. Чудеса.
Аэродинамика. До 160 км/ч я еду как царь, с прямой спиной. По шлему сверху немного шуршит ламинарная струя, но жуки – пауки проходят над шлемом, в лоб не стучат. В дождь, если поднять стекло повыше (оно регулируется по высоте) на скорости 80 кмч едешь абсолютно сухой. Ноги ниже колена немого влажные. Вся остальная вода отводится торчащими в разные стороны выпуклостями и вогнутостями. Указатели поворотов, о которых мой предыдущий пост – отводят воду и воздух от кистей и локтей, огромные наплывы на баке – от ног и т.д. Спина не устаёт, вообще… по посадке 5 баллов. Руки на расслабоне, ноги в растопырку – барин.
После 160 ветер по шлему шуршит сильнее, и приходится пригнуться слегка. Но наклейкой на баке не лежишь. К слову сказать, мой носорог с удовольствием разгоняется до паспортных 250 км/ч, причём без воя, рёва, напряжения и иного недовольства. Просто едет, легко и запросто. На ручке остаётся запас примерно 20 процентов, нафига — непонятно. Расход в пределах 5 литров на крейсерской, после 150 начинает вполне объяснимо жрать. На форумах бмв-шников читал, что умельцы ставят турбины и выжимают 300 – 320… и более км/ч. Вопрос тот же – нафига это…
Дизайн. Внешность на мой взгляд у байка спорная. Вражеский дизайн на любителя. Но равнодушных нет. Особенно подростки. Выходя из магазина я постоянно обнаруживаю вокруг байка толпу пацанов. «Скока стОит, скока жрёт, скока прёт…» Проходящие мужчины цокают языком, девушки сдержанно оценивающе зыркают. Японских байков много, к их монотонному агрессивному дизайну и пёстрым цветам все привыкли. Бумер видно издалека. Это большой белый толстый солидный мотоцикл. Производит впечатление дорогого изделия, брутальный, железный. 

ИТОГ. В сухом остатке мы имеем безусловно неплохой, запоминающийся турер. Ни о каком «спорте» с такой массой и инертностью говорить не приходится. Не нужно просить дедушку немножко побыть бабушкой. Это мощный, быстрый, заводной – но турист. ))) Абсолютно не пригодный к передвижению по сухому песку (это страшно), неохотно едущий по грунту. Байк для скоростного пожирания больших расстояний. Асфальт и скорость. Они созданы друг для друга.
Не для девушек, однозначно. Это им непосильно. Парням сухощавого телосложения тоже не рекомендую. На ходу он лёгок, но катать в руках обременительно. Километр толкать до заправки – всю родню хорошим словом вспомните. В гараж – из гаража нужно следить за балансом этой туши, начнёт падать – гасите свет. Вообще…. Не представляю, как парни водят Голды по полтонны весом…
О надёжности. За три неполных сезона ни разу ни в чём — не подвёл меня. Принято ругать БМВ. На сайтах — форумах то и дело – «ломучее дерьмо», «немцы жопорукие» и прочее… Не берусь судить. Возможно, когда мой носорог сломается и конкретно выставит меня на деньги – я с кувалдой наперевес стану в первом ряду этих критиканов. Но до этих пор – нет. Он не ломается. Масло не жрёт. Пугали сухой сцепой – с ней тоже никаких проблем. Я аккуратный и щепетильный до маразма. Что касается мота – щепетильный втройне. Откуда ждать подвоха – я не знаю. И не жду, если честно, просто в кайф катаюсь.
Все описанные мною выше проблемы – это были проблемы привыкания. К дурацким переключателям поворотов, к работе коробки, к массе, к нежеланию поворачивать на дуге. Сейчас я всё это пережил, научился водить свой личный «бомбардировщик». Привык к нему плотно, и наверно он ко мне тоже. Кайф получаю несравнимый ни с чем. И словами не смогу передать, да и смысла не вижу, все мы тут мотоциклисты. )))

Под занавес – обещаный видос про мои колонки. Сделал их сам, писал об этом пост «Акустика на БМВ своими руками». 

Выставил усилок на 50 процентов мощности, но как и ожидал — микрофон на моём смартфоне «оглох» и громкость системы на видео «придушена». Но я умный, специально ору рядом в микрофон какую то муть, чтоб было понятно. ))) Басов конечно маловато, но они есть, средние и высокие отлично звучат. Сабик бы очень не помешал. 

Всем пока, и ровных как стол дорог !!!

BMW R1200C (1997-2005) Обзор | Скорость, характеристики и цены

Общий рейтинг

Далее: Езда и тормоза

4 из 5 (4/5)

Автор: MCN Staff

Опубликовано: 22 ноября 2006 г.

Обновлено: 21 ноября 2014 г.

BMW R1200C — конкурент Harley-Davidson немецкой инженерии. Как и большинство круизеров, он выглядит привлекательно — у этого тоже была роль в фильме о Бонде. Мощность довольно скромная, учитывая двигатель объемом 1200 куб. См, но этого достаточно.В динамике он лучше многих круизеров благодаря качественной конструкции и небольшому весу.

Качество езды и тормоза

Далее: Двигатель

4 из 5 (4/5)

BMW R1200C намного способнее, чем большинство круизеров, хотя последний Harley с водяным охлаждением несколько продвинул игру. У 1200C меньше отскока, чем у многих мотоциклов нестандартного стиля, а также у него лучший дорожный просвет. Рулевое управление медленное, но стабильное.Отличные тормоза.

Двигатель

Далее: надежность

3 из 5 (3/5)

Двигатель BMW R1200C не следует путать с более поздними оппозитными близнецами объемом 1200 куб. См, появившимися в BMW 2004 года выпуска. Это низкотехнологичная глыба мощностью всего 61 л.с. — больше не нужно. Он доставляет его в непринужденном стиле, но с большим количеством низких оборотов. Коробка передач довольно неуклюжая, как у всех боксеров BMW.

Надежность и качество сборки

Далее: значение

4 из 5 (4/5)

История R1200C такая же, как и у многих BMW — лучше, чем у большинства мотоциклов, но все же не идеальна.Некоторые ранние байки имели неоднородную отделку — хром, особенно на колесах со спицами, оказался разного качества. Дилеры BMW отличные, и большинство проблем решаются. Проблем с надежностью практически нет.

Соотношение цена / качество

Далее: оборудование

4 из 5 (4/5)

Новые цены на BMW R1200C варьировались от 8500 до 10 500 фунтов стерлингов в зависимости от года выпуска и спецификации — модель CL всегда была ближе к 11 тысячам фунтов стерлингов. Подержанные цены медленно снижаются — хороших и дешевых экземпляров не существует, но амортизация остается низкой, поэтому вы не должны сильно потерять, продавая мотоцикл.Найдите BMW R1200C на продажу.

Оборудование

2 из 5 (2/5)

У BMW R1200C не так много стандартного — в некоторых моделях даже не было заднего сиденья. Но доступно множество аксессуаров, как BMW, так и неофициальных. Вариант CL — это полноформатная туристическая версия с массивным обтекателем с двумя фарами, огромным ступенчатым сиденьем и жестким багажником. Сравните и купите запчасти для BMW R1200C в магазине MCN.

История модели и версии

История модели

1997: Выпуск оригинального BMW R1200C.
1998: Доступен без АБС.

Другие версии

BMW R1200C Classic: R1200C с новой маркой, продается с 2003 года.
BMW R1200C Avantgarde: меньше хрома, средняя высота руля, АБС — опция за дополнительную плату.
BMW R1200C Independent: одноместное сиденье, новые алюминиевые диски, лобовое стекло, противотуманные фары, белые линзы указателей поворота, рондель BMW на крышке генератора.
BMW R1200C Montauk: в целом более «мускулистый» дизайн. Сверхширокая передняя часть и колеса от R1200CL, тормозные шланги в оплетке, дополнительная вертикально расположенная фара.
BMW R1200CL: Полноценная туристическая модель на базе R1200C.

4 из 5
Надежный и удобный скутер по городу, но в целом не моя чашка чая. Также, кажется, привлекает «особый» тип гонщиков.

11 августа 2020 , Мин он Монго

Версия: Avantgarde

Год: 2000

Исходя из длинной линейки автомобилей BMW Airhead и Oilhead RT, их популярной спортивно-туристической модели, они искали второй байк, и этот R1200C с чрезвычайно малым пробегом был доставлен в продажу у дилера за пределами штата, который был слишком хорош, чтобы отказаться от него. , даже включая доставку.Вроде «причудливого» велосипеда с множеством «нестандартных» функций, таких как воздушный короб, нужно снять подрамник сиденья, чтобы по-настоящему добраться. И у него более заметный крутящий момент по городу, но не намного больше, и с 30 пони меньше, чем у моего RT, проходимость «адекватная», но не такая «авторитетная». Комфортный на прямых участках, хотя и с более длинной колесной базой, кажется немного тяжелым при движении, несмотря на то, что он весит почти на 100 фунтов меньше, чем RT. В остальном типичная надежность BMW, но в целом не такое маневренное ощущение, как я надеялся, так что не моя чашка чаю и, вероятно, в конечном итоге ее продадут, поскольку они постепенно становятся предметами коллекционирования

Качество езды и тормоза

4 из 5

Двигатель

3 из 5

Надежность и качество сборки

4 из 5

Value против конкурентов

3 из 5

Оборудование

4 из 5

4 из 5
BMW R1200C 2002 Стоимость

06 марта 2018 Рассел Браун

Год: 2002

Стоимость годового обслуживания: £ 500

Велосипед чистый, дефектов нет.

Качество езды и тормоза

4 из 5

Лучшее в дальних поездках. В основном перерыв три часа.

Двигатель

5 из 5

Безжалостный. Очень надежный.

Надежность и качество сборки

4 из 5

Без коррозии. Никогда не ломался.

Value против конкурентов

3 из 5

За исключением нестандартной шины, техническое обслуживание обходится недорого.

Оборудование

4 из 5

Опыт покупки: Частный.5000 долларов. Я заплатил 4500 долларов

5 из 5
Путь старины

13 августа 2017 Даниэль

Год: 1998

Стоимость годового обслуживания: £ 70

Я снял K1200RS, который мне очень понравился. Мне 60 с лишним лет, и артрит заставил меня купить велосипед, на котором мои запястья были бы в более удобном положении. К тому же жена боялась оказаться со мной на K1200RS. Так R1200C попал ко мне домой.Эта машина кружит голову! Это ОЧЕНЬ комфортно и достаточно быстро, чтобы я мог наслаждаться пейзажем.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Я могу ездить на этой тачке весь день. О резких поворотах не может быть и речи, зато дорогу ведет прекрасно.

Двигатель

5 из 5

Boxer определенно отличается от K! Меня удивило, насколько он мягкий и как он тянет на высокой передаче без переключения на пониженную.Это выглядит ОТЛИЧНО, и я чувствую себя «особенным». И все это менее чем за 4К !!

Надежность и качество сборки

5 из 5

Этой штуке 20 лет, она выглядит, ездит и ведет себя так, как будто вчера пришла с завода. Коррозии нет нигде. Рычаги переключения передач и задних тормозов покрыты облупившимся хромом (в ближайшее время потребуется хромирование).

Value против конкурентов

5 из 5

Я обслуживаю все свои автомобили самостоятельно и использую Castrol Platinum Edge Synthetic на всех них.На этом байке пять литров масла и масляный фильтр K&N — это все, что я буду делать в этом сезоне. Когда пойдет снег, я разорву эту штуку (кроме двигателя) и ВСЕ обслужу. Эта вещь будет храниться в моем доме (в «мужской пещере»), и, поскольку я не трачу время на социальные сети, я буду слушать какой-нибудь классический рок и всю зиму кататься на велосипеде.

Оборудование

4 из 5

Опыт покупки: Рекламируемая цена 4000 долларов.00 с частной вечеринки. Заплачено 3800 долларов (включая противооткатный упор для переднего колеса и новый шлем)

5 из 5
Правильный Бимер!

30 июля 2017 Марсио Филью

Версия: Classic

Год: 1999

Стоимость годового обслуживания: 200 фунтов стерлингов

Это настоящий BMW. Из тех серьезных времен, когда байки создавались, чтобы быть крутыми и долговечными.
Говоря динамично, это не лучший байк в мире.Коробка передач довольно неуклюжая, эргономика могла быть и лучше …
Двигатель отличный. Много низкого крутящего момента и много ворчания … Максимальная скорость разумная, но это упускает суть. Это крейсер …
Если вы оцениваете велосипед по его возможностям, вы, вероятно, купите что-нибудь еще, но если вы будете судить о велосипеде по тому, как он заставляет вас ЧУВСТВОВАТЬ? Купите BMW R1200C и получите Бонда!

Качество езды и тормоза

4 из 5

Двигатель

4 из 5

Надежность и качество сборки

4 из 5

Value против конкурентов

5 из 5

У меня было 40.000 миль и мне пришлось потратить немного … ничего плохого, но они классические, так что рассчитывайте потратить.

Оборудование

3 из 5

5 из 5
Веселый и необычный круизер!

19 июня 2016 , Гэри

Версия: R 1200 C

Год: 2001

Стоимость годового обслуживания: 100 фунтов стерлингов

Крутящий момент, баланс и необычный стиль.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Двигатель

4 из 5

Множество бодрости на нижних частотах делает езду на ней увлекательной. Максимальная мощность не впечатляет.

Надежность и качество сборки

5 из 5

Value против конкурентов

5 из 5

Масляные фильтры доступны в O’Riley’s.

Оборудование

5 из 5

5 из 5
Лучше, чем я ожидал

18 июля 2015 по термэн

Год: 1998

Превосходит ожидания!

Качество езды и тормоза

5 из 5

Наслаждайтесь в центре города

Двигатель

5 из 5

Надежность и качество сборки

5 из 5

без проблем

Value против конкурентов

5 из 5

низкие эксплуатационные расходы

Оборудование

5 из 5

Лобовое стекло

настраивается по усмотрению оператора.

3 из 5
Лучше, чем HD 1200

24 апреля 2007 г. , автор: flyingdragons9999

Объем двигателя все еще мал, чтобы его можно было квалифицировать как настоящий шоссейный круизер. Звук трубы недостаточно выдающийся. Сексуальной привлекательности недостаточно!

Качество езды и тормоза

3 из 5

Двигатель

3 из 5

Надежность и качество сборки

4 из 5

Value против конкурентов

4 из 5

Оборудование

4 из 5

.

BMW R 1200 C: обзор, история, характеристики

90 006

РАЗМЕРЫ
Общая длина 2340 мм / 92,1 дюйма — R1200C

2415 мм / 95,1 дюйма — R1200CL

2370 мм / 93,3 дюйма — Montauk

Общая ширина 1050 мм / 41,3 дюйма — R1200C

1075 мм / 42,3 дюйма — R1200CL

1120 мм / 44, 1 дюйм — Montauk

Общая высота 1130 мм / 44,5 дюйма — R1200C

1435 мм / 56,5 дюйма — R1200CL

1340 мм / 52,7 дюйма — Montauk

Высота седла 740 мм / 29,1 дюйма — R1200C

745 мм / 29,3 дюйма — R1200CL

770 мм / 30,3 дюйма — Montauk

Колесная база 1650 мм / 65 , 0 дюймов — R1200C

1641 мм / 64,6 дюйма — R1200CL

Дорожный просвет 172 мм / 6,8 дюйма — R1200C
Сухая масса
Снаряженная масса (влажная) 256 кг / 564 фунта — R1200C

308 кг / 679 фунтов — R1200CL

265 кг / 584 фунта — Montauk

РАМА
Рама (тип) Трубчатая пространственная рама (стальная)
Передняя подвеска

BMW Telelever, 144 мм / 5,67 дюйма
Задняя подвеска, ход BMW Monolever (регулируемое предварительное натяжение пружины в 7 направлениях), 100 мм / 3,94 дюйма
Размер передних шин 100 / 90-18

150 / 80-16 — R1200CL, Montauk

Размер задней шины 170 / 80-15
Передний тормоз Двойной диск, 305 мм, 4-х поршневое n суппорты (опция: ABS-II) — Независимые (1-е поколение), R1200C (1-е поколение)

Двойной диск, 305 мм, 4-поршневые суппорты (опция: Integral ABS-I) — R1200CL, Montauk, Independent (2-е поколение) , R1200C (2-е поколение)

Задний тормоз Однодисковый, 285 мм, 2-поршневой суппорт (опция: ABS-II) — Независимый (1-е поколение), R1200C (1-е поколение)

Однодисковый, 285 мм, 2-поршневой суппорт (опция: Integral ABS-I) — R1200CL, Montauk, Independent (2-е поколение), R1200C (2-е поколение)

Запас топлива 17,0 л / 4,5 Галлон США (запас — 6,0 л)
Экономия топлива 5,5 л / 100 км (43 миль на галлон)
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип) 4-тактный двигатель с воздушным и масляным охлаждением
Расположение цилиндров Плоский сдвоенный (боксер) 9 0011
Диаметр цилиндра и ход поршня 101,0 x 73,0 мм
Рабочий объем 1170 см³ (71,4 куб. Дюймов)
Степень сжатия 10.0: 1
Клапанный механизм SOHC с цепным приводом, 4 клапана на цилиндр
Макс. мощность 61,0 л.с. (45,0 кВт) / 5000 об / мин
Макс. крутящий момент 98,0 Нм (9,8 кг-м) / 3000 об / мин
от 0 до 100 км / ч (0-60 миль / ч) 5,2 сек — R1200C

6,5 сек — R1200CL

Максимальная скорость 175 км / ч (109 миль / ч) — R1200C

164 км / ч (102 миль / ч) — R1200CL

Топливная система (тип) Впрыск топлива , Motronic MA 2.4
ПРИВОД
Сцепление Однодисковый с гидравлическим приводом
Трансмиссия 5-ступенчатая

6-ступенчатая опция — R1200CL, Montauk, независимая

Конечная передача Вал
Передаточное число

I
II
III
IV
V

VI

Система зажигания Motronic (управление отображенными характеристиками)

2 свечи зажигания на цилиндр — R1200CL, R1200C (2-е поколение), Montauk, Independent (2-е поколение)

Генератор Трехфазный генератор с ременным приводом , 14В / 700Вт
Емкость аккумулятора 12В-19Ач

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о