Бмв ф700гс: BMW F 700 GS: обзор и история модели

BMW F 700 GS: обзор и история модели

ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип) Жидкостное охлаждение, 4-тактный
Конфигурация цилиндров 2-цилиндровый рядный
Диаметр цилиндра x Ход поршня 82,0 x 75,6 мм
Объём 798 см³
Степень сжатия 12.0:1
Система газораспределения, клапаны Цепной привод, DOHC, 4 клапана на цилиндр
Максимальная мощность 75,0 л.с. (55,0 кВт) при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент 77,0 Нм (7,9 кг-м) при 5500 об/мин
Разгон от 0 до 100 км/ч 4,18 сек.
Максимальная скорость 185 км/ч
Топливная система Инжектор
Расход топлива 5,0 л / 100 км
КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
КПП 6-ступенчатая
Привод на колесо Цепь
Передаточные числа
I
II
III
IV
V
VI
2.462
1.750
1.381
1.174
1.042
0.960
РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама (тип) Стальная пространственная
Передняя подвеска, ход 41 мм телескопическая вилка, 170 мм (140 мм – с опц. заниженной подвеской)
Задняя подвеска, ход Маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), 170 мм (135 мм – с опц. заниженной подвеской)
Размер передней шины 110/80-19
Размер задней шины 140/80-17
Передний тормоз 2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорта (ABS)
Задний тормоз 1 диск, 265 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
ЭЛЕКТРИКА
Система зажигания BMS-K+
Генератор 3-х фазный генератор, 14В / 400 Ватт
Аккумулятор 12V-12Ah
ГАБАРИТЫ, ОБЪЁМЫ, ЭРГОНОМИКА
Общая длина 2280 мм
Общая ширина 880 мм
Общая высота 1343 мм
Высота по седлу 820 мм

835 мм – комфортное седло

790 мм – низкое седло

765 мм – низкое седло, низкая подвеска

Колёсная база 1562 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)
Ёмкость топливного бака 16,0 л (включая резерв – 2,7 л)
Сухая масса
Снаряженная масса 209 кг

Тест-драйв BMW F700GS — Keen Biker

Началось все с того, что я опоздал. Вернее, с того, что я посмотрел на часы и понял, что при рассчетном времени «полета» в 40 минут у меня остался час и что я потенциально уже опаздываю. Некарашо. Обед остается в мечтах, впопыхах в желудок плюхается подобие бутера, остальное в сумку на бак, спешное одевание и я на «котике«.

Первая мысль — «а я вообще помню куда ехать»? Вчера вроде смотрел, навигации на моте нету. Ладно, привык, понимаешь ли, к роскоши. Номер съезда помню, там вроде просто. Едем. Выруливаю на дорогу побыстрее… мам… т.е. чего ж ТАК дует. Ну первый участок вроде преодолел, и тут «чтобы не расслаблялись» — поворот на магистраль по которой мне пилять почти 80 км перекрыт. Оооочень удобно. А казалось, золотой ключик уже почти в кармане. Благо, знаю по памяти как ехать на следующий съезд мелкими дорожками. Проезжаю закрытый съезд на котором вовсю идут дорожные работы (и это в субботу), еду на следующий. Минут 15 тратим на проезд мелкими дорожами со светофорами и ротондами. Ура, этот съезд открыт, слегка открываем газ, «взлет» на дорогу, едем как и задумывалось, хотя и надежды на добраться вовремя уже мало.

И вот тут началась настоящая «призовая игра». Ветер заказывали? А вот вам по полной программе — и сильный (ехать можно только с наклоном, чтобы компенсировать) и еще и порывистый. В общем в совокупности с желанием приехать если не побыстрее, то хотя бы вовремя это было слегка не то что нужно. Меня реально носило (проверял глядя по зеркалам по резким торможениям машин вокруг). Может еще добавило то что я снял подстежку у куртки которая приобрела «приятную парусность» и еще сумка на баке (хотя и сложенная до минимума), но временами хотелось выпустить когти и вцепиться во что-нибудь понадежнее чем рыскающий мот под задницей. Может еще и фантазия помогла, мотоциклы попадались регулярно, но такого «рыскания» я не заметил ни у кого, в последний раз видел только BMW то ли 700 то ли 800 GS который так же мотался по полосе, но у него полный набор кофров — там было чему парусить. В общем ехать больше 120 км/ч было не сильно реально, в итоге я последние километров 10 плелся в правом ряду не больше 100 км/ч, что дало свой положительный эффект.

Ладно, добрался до съезда, съехал, и после двух поворотов понял, что не знаю куда дальше :). Малаааадец. И это при том что время уже 15 минут как прошло мое (со слов чела который меня записывал все расписано по полчаса, я понимаю что приходиться уповать только на то что я не один такой и что время таки будет). В общем, нашел карту, кое-как выяснил куда ехать. Поворачиваю в препоследний поворот и упираюсь… в тупик. Да что за… Ладно, похоже, осталось 100 м и передо мною велосипедка. Кто не понял — я не местный и путаю знаки велосипеда и мотоцикла… еду. И попадаю просто в толпу которая перегородила всю дорогу, по сторонам стоят мотики. Как говорит одна очень популярная у нас в семье девочка (я бы сказал просто пример для подражания) — «вот этта здорово-а-а-а…» :).

Припарковался (судя по всему все дилеры рядом тихо закрылись на эту субботу :)) и пошел «искать счастья». Счастье стояло припарковванное рядами перед дилером. 10 минут на выяснение «где тут записывают в космонавты», и облегчение от того что записалось народу мало, кто пришел тот и поехал, и заказанный 700й гусь стоял свободен. Кррррасотища. Один только момент — сумка на баке у меня магнитная. Ан никак-с. Пластик-с. Пришлось оставить в офисе у них. Ну и ладно. Если что надо заставить их подарить новую. Но сначала мот. Забавная деталь, на которую я просто заставил себя не обратить особого внимания, но если Сузуки хотела 500 евро собственного риска в случае чего, то БМВ ничтоже сумяшеся скромно списал 1150 евро. И это при том что конкретный экземпляр Сузуки был *дороже* конкретной модели БМВ. Иккк… ладно. Будем надеятся не снесет в канаву.

BMW F700GS: Тест-драйв от Keen Biker

BMW F700GSBMW F700GS

Началось все с того, что я опоздал. Вернее, с того, что я посмотрел на часы и понял, что при рассчетном времени «полета» в 40 минут у меня остался час и что я потенциально уже опаздываю. Некарашо. Обед остается в мечтах, впопыхах в желудок плюхается подобие бутера, остальное в сумку на бак, спешное одевание и я на «котике«.

Первая мысль — «а я вообще помню куда ехать»? Вчера вроде смотрел, навигации на моте нету. Ладно, привык, понимаешь ли, к роскоши. Номер съезда помню, там вроде просто. Едем. Выруливаю на дорогу побыстрее… мам… т.е. чего ж ТАК дует. Ну первый участок вроде преодолел, и тут «чтобы не расслаблялись» — поворот на магистраль по которой мне пилять почти 80 км перекрыт. Оооочень удобно. А казалось, золотой ключик уже почти в кармане. Благо, знаю по памяти как ехать на следующий съезд мелкими дорожками. Проезжаю закрытый съезд на котором вовсю идут дорожные работы (и это в субботу), еду на следующий. Минут 15 тратим на проезд мелкими дорожами со светофорами и ротондами. Ура, этот съезд открыт, слегка открываем газ, «взлет» на дорогу, едем как и задумывалось, хотя и надежды на добраться вовремя уже мало.

И вот тут началась настоящая «призовая игра». Ветер заказывали? А вот вам по полной программе — и сильный (ехать можно только с наклоном, чтобы компенсировать) и еще и порывистый. В общем в совокупности с желанием приехать если не побыстрее, то хотя бы вовремя это было слегка не то что нужно. Меня реально носило (проверял глядя по зеркалам по резким торможениям машин вокруг). Может еще добавило то что я снял подстежку у куртки которая приобрела «приятную парусность» и еще сумка на баке (хотя и сложенная до минимума), но временами хотелось выпустить когти и вцепиться во что-нибудь понадежнее чем рыскающий мот под задницей. Может еще и фантазия помогла, мотоциклы попадались регулярно, но такого «рыскания» я не заметил ни у кого, в последний раз видел только BMW то ли 700 то ли 800 GS который так же мотался по полосе, но у него полный набор кофров — там было чему парусить. В общем ехать больше 120 км/ч было не сильно реально, в итоге я последние километров 10 плелся в правом ряду не больше 100 км/ч, что дало свой положительный эффект.

Ладно, добрался до съезда, съехал, и после двух поворотов понял, что не знаю куда дальше :). Малаааадец. И это при том что время уже 15 минут как прошло мое (со слов чела который меня записывал все расписано по полчаса, я понимаю что приходиться уповать только на то что я не один такой и что время таки будет). В общем, нашел карту, кое-как выяснил куда ехать. Поворачиваю в препоследний поворот и упираюсь… в тупик. Да что за… Ладно, похоже, осталось 100 м и передо мною велосипедка. Кто не понял — я не местный и путаю знаки велосипеда и мотоцикла… еду. И попадаю просто в толпу которая перегородила всю дорогу, по сторонам стоят мотики. Как говорит одна очень популярная у нас в семье девочка (я бы сказал просто пример для подражания) — «вот этта здорово-а-а-а…» :).

Припарковался (судя по всему все дилеры рядом тихо закрылись на эту субботу :)) и пошел «искать счастья». Счастье стояло припарковванное рядами перед дилером. 10 минут на выяснение «где тут записывают в космонавты», и облегчение от того что записалось народу мало, кто пришел тот и поехал, и заказанный 700й гусь стоял свободен. Кррррасотища. Один только момент — сумка на баке у меня магнитная. Ан никак-с. Пластик-с. Пришлось оставить в офисе у них. Ну и ладно. Если что надо заставить их подарить новую. Но сначала мот. Забавная деталь, на которую я просто заставил себя не обратить особого внимания, но если Сузуки хотела 500 евро собственного риска в случае чего, то БМВ ничтоже сумяшеся скромно списал 1150 евро. И это при том что конкретный экземпляр Сузуки был *дороже* конкретной модели БМВ. Иккк… ладно. Будем надеятся не снесет в канаву.

Мне достался экземпляр темно-серого цвета — я бы и сам такой заказал если бы себе брал. Ему идет. Стоящий рядом серебристый явно «пошлил» на его фоне. Представитель дилера вывел мот «на старт», выдал ключ. Объяснять надо что-то? Да нет, все вроде включается «как на японцах» (кто не в курсе — фирменная фича BMW ставить поворотники отдельно левый и правый под большими пальцами левой и правой руки, да-да, два отельных «лепестка»), кнопки все понятные. Сажусь (до этого уже посидел «в статике» у моего дилера), вроде все ок. Но возникло «чужеродное» желание пристегнуться :). Как я потом понял скорее всего из-за прямой посадки (ассоциация с машиной). Заводимся и… глохнем. Пипец, то ли холодный, то ли БМВ не с полпинка надо, а уговаривать. Ладно, подержал стартер секундой дольше. Ух, заве… не, затарахтел! И это тарахтение больше всего напоминает мне… скутер. Вот же блин, а вроде как полноценный мот. Но я ж еще не «просвещенный», наверное, надо распробовать сначала.

Посадка высокая, спина ровная, руки как на Сузуки не показались «разнесенными» в разные стороны. Более человечно показалось, хотя добавилось ощущение что все близко. Чувство сродни ситуации, когда садишься за руль машины после более мелкого водителя. С той только разницей, что тут сиденье так не отодвинешь…

Выруливаем, в силу высокой посадки хочется сначала обе ноги ставить на землю на низкой скорости. Тихонько пробиваемся через толпу мотозевак и выезжаем на дорогу. Поеха… ну поеха… ну блин. Вроде газ кручу, а по ощущениям особо ничего. Если не считать выбраций. Хм, вроде 5 тыс оборотов, а ощутимые вибрации (после рядной четверки с красной зоной от 13 тыс). Переключаемся на передачку выше… нда… еще выше. О! Это уже что-то. 3 тыс оборотов, стало тише и споконее. Мот «поплыл» над дорогой. Вот это ощущение «плавания» меня так и не оставило. И в повороты он тоже как-то «плаваючи» входит, и разгоняется.

По поводу ветра. Меньше его не стало и я решил не испытывать судьбу и не выезжать на автомагистраль. И так дуло порядком. Ветки на деревьях гнулись и стелились по земле. На скорости до 80 км/ч все оставалось сродни ощущениям на «коте» — немного носит по дороге, но ничего крамольного. Вот только втречный грузовик заставил «очистить легкие» невольным «ниче себе» встречной волной «в харю» (Гусь был с минипиздрическим ветровым стеклом), а так ничего. Но не факт что было бы весело если бы идти под 120 км/ч. Ну мне пока и так хватило намеков не разгоняться когда чересчур прыткий «товарисч» полез обгонять по встречной полосе, которая по стечению обстоятельств оказалась моей полосой, через двойную сполшную. Осталось только покачать головой. Желания отрывать руки и показывать ему что-либо более внятное было подавлено очередным порывом ветра.

В какой-то момент я понял, что пора бы и вернуться. Свернул в сторону и тут же наткнулся на замечательный голландский типаж. Причем типаж этот отчаянно вертелся, но снимая на телефон (уж извините, что было) особо художественно показать это не было возможности. Я совершил «совершенно внедорожный» маневр взобравшись на бровку (ну Гусь это «или шо») и под суровые взгляды старушек на велосипедах (тоже видать очень внедорожных судя по тому как они атаковали бровки :)) сделал пару фоток.

Дальше было больше мелких дорожек, очень «удобных» 90-градусных «слепых» поворотов, в которых кусты и деревья надежно защищали от глаз любопытных мотоциклистов и прочих «не местных» светофоры и томящихся на них машины. В общем хорошо, что тормоза новые (Brembo как-никак) и хватали действительно «кучаючи». ABS я все-таки не попробовал, но этому факту я совершенно не огорчился. Говорят, хорошо работает, и пусть говорят. Я им лучше поверю пока на слово :).

Кстати, по ходу дела пару слов о приборке. Информации много, толку… Ну так. Мне совершенно не нужно видеть аршинную цифру выбранной передачи. Особенно учитывая что самая главная (нейтралка) дублируется лампочкой, которая, в отличии от «тугодумной» электронной приборки, включается сразу, а приборка с явным запаздыванием. Блин, некогда ждать пока она подумает — гораздо проще боковым зрением уловить загоревшийся огонек. В остальном все читаемо, но спидометр — это смех. Такое впечатление, что короткая иголка указывает направление, в котором водителю самому предоставляется экстраполировать скорость. При наличии развитой системы камер, замеряющих скорость всего что движется, это не лучший вариант «подсказки». Обороты мне с точностью до единиц не надо знать, а вот скорость не помешало бы. В довершение «приборов» пару слов о зеркалах. Руки, как и положенно, не мешают, но на 5 тыс изображение предательски размылось. Я, правда, не уверен, что просиходит в «кошачьими» зеркалами на 11 тыс, но если честно — в тот момент не до того :).

В городе немного больше получилось разобраться с коробкой. Работает. Хотя лапку тоже пришлось искать как и на Сузуки, но нога быстрее к ней «приработалась». В принципе работает четко :), но особой радости я не получил. Я думаю, скорее из-за двигателя и моего ожидания «поджопного взрыва» когда выходим за 6 тыс оборотов. Тут просто «продолжение набора крутящего момента», сопровождаемое почти тракторным тарахтением «подбодряемое» конкретным дрожанием мота. Почему-то сразу оценилось «щекотание» на 10-11 тыс от «котячьего» движка. Наверное, я просто «не в теме». Раз уж зашло про двигатель — подумалось было «ну уж если на высоких не тянет, то может хоть на низких», ан нет. До 2х тыс хотя и не трясет как на «недобравшем бензину» «котике», но и особой тяги я не заметил.

Обратно я опять умудрился выехать на ту же улицу с тупиком, но в итоге я решил не повторять «финт ушами» с проездом по велосипедке и все-таки объехал и въехал таки «через парадный вход» как и было задумано. По ходу еще раз попробовал раскрутить движок, но понял, что жду от него невозможного и бросил эту идею. Заодно выяснил, что торможение двигателем довольно относительное. Т.е. оно как бы есть, но смотря с чем сравнивать. В моем случае «кошачьи» (Thundercat) на голову превосходят пернатых (GS = «Гусь»). В конце поездки выяснилась еще одна немаловажная деталь, а именно что таки да, штатное сидение у Гуся впивается в седока так что к концу ~45 минутной поездки я четко ощущал две ноющие точки у себя на заднице. В салоне попробовал посидеть на «комфорт»-сидении — лучше, но тогда позиция фиксируется и особо не поерзаешь.

Из «чисто придраться»: кнопка, влючающая поворотники щелкает при нажатии всего. У Ямах (и, как показала проба) она щелкает только если поворотник включен.

Из хороших новостей — перекладывается мот довольно весело, но, как выяснилось из обзоров, не в последнюю очередь из-за узенького заднего колеса (140 vs 160 на «коте»), но если не меряться ни с кем, то удовольствия оно больше доставляет.

Итого. Понравилось? Спорные ощущения. Внешне забавная зверюга. На дороге — мягкий крейсер. В городе — юркий аппарат легко глотающий неровности (хотя неровности для теста пришлось искать :)). Вопрос скорее — стоит ли пересесть на такой? Ответ я получил уже через первые сотни метров по пути обратно. Как было «карашо и приятно» :). Я не гладил «кота» как после пробы круизера ;), но возможности на дороге сразу расширились (хотя желание атаковать бордюры резко пропало :)), диапазон «игры» с двигателем расширился, отдача увеличилась… Да, уменьшился обзор и спину пришлось слегка напрячь чтобы не «ложиться на руки», что сразу ограничивает длительность пробега без передыха, но «фан-фактор» увеличился на порядок.

После возвращения Гуся я еще прошелся по салону и «облизал сливки»: и глазу приятно, и «фан-фактор» по своей природе умножает и оставляет в привычном «стане» асфальтовых «бойцов». К сливкам была причислена троица Yamaha FZ1, Honda CB1000R и Kawasaki Z1000. Из них Ямаха ближе всего по характеру и привычкам (но «дурнааая» со своими 150 лошадьми…). Хонда, судя по отзывам, имеет тягу в нижнем диапазоне, а Z1000 просто выглядит отлично :). После третьей пробы посидеть на Хонде ко мне подошел продавец, но порадовать я его не спешил. На пробу они давали только «анемический» 700й с автоматической коробкой (скутер, говорите?). В общем, следующая на пробу в списке Хонда, как самая разумная и дружелюбная для ежедневной езды. Вот только подыскать бы к концу сезона приятный экземпляр и как минимум надо добавить хотя бы минимальный «мухоотбойник», иначе соваться на автомагистраль даже с голландскими «несчастными» 120 и иногда 130 км/ч без толку. Ну а если разумность возобладает, то есть всегда еще «промежуточные» 750/800 кубовые варианты, но о них я пока не задумывался ;).

Обзор модели: BMW F700GS

Источник: Keen Biker

Утка по-пекински: тест-драйв BMW F750GS 2018 | Тест-драйвы

Выхода нового поколения немецких среднекубатурных мотоциклов с параллельными «двойками» мы ждали долго: предыдущее поколение на конвейере продержалось почти десятилетие, очень уж удачным оно оказалось. Судите сами, почти «литр», современная, для своего времени, электроника, броский дизайн, небольшая масса и простое, но очень грамотно скроенное шасси, ставшее основой для целого семейства дорожных и не очень мотоциклов.


Но время не стоит на месте, с одной стороны напирает британский Triumph со своим Tiger 800, с другой – поджимает KTM, радуя публику относительно доступными Adventure 1090, которые вот-вот получат младших, 790-кубовых братьев, да еще и японцы выкатили свой ответ в виде Honda Africa Twin, которую многие признали лучшим мотоциклом в классе. Разумеется, каждый из них отгрыз часть аудитории BMW F800GS и BMW F700GS, поэтому необходимость выпуска новой модели назрела давно.

Видеоверсия тест-драйва BMW F750GS 2018:

 

Вернее сказать не модели, а платформы, которая уже легла в основу двух мотоциклов, на которых явно не остановится. Но в нынешнем году доступно всего два: BMW F850GS и BMW F750GS, о котором мы сейчас и расскажем.

Пусть вас не смущает разный числовой индекс в названиях, в действительности оба мотоцикла имеют одно шасси и одинаковый объем двигателей – 853 см3. А вот мощность моторы выдают разную – 94 и 77 лошадей соответственно, силовой агрегат BMW F750GS осознанно задушен, нужно же как-то объяснить клиентам, почему он дешевле 850-го!

Образ нового «Гуся» схож с «Африкой», но никаких заимствований!


Моторы для своих среднекубатурников, которые баварцы и раньше покупали на стороне, у австрийского Rotax, на новом поколении мотоциклов – китайские. Не знаю, хорошо это или плохо, но совершенно точно дешевле. Про качество говорить сложно, ведь больших пробегов пока не намотал никто, однако, недавно стартовавшая отзывная компания по части выпущенных аппаратов и общее качество изготовления могут навести на мысли: качество литья несколько просело по сравнению с прошлым мотором, сопли герметика торчат то тут, то там, непривычно видеть такое на BMW.

С одной стороны новый мотор хорош: масляный фильтр и помпа на виду, вместо «ложного» шатуна пара балансирных валов…


Зато на бумаге всё выглядит хорошо: прежний мотор имел один балансир в виде третьего, так называемого «ложного» шатуна, который на больших пробегах вызывал вопросы, да и вибрации гасил не идеально. В новом моторе – два обычных балансирных вала, значительно лучше справляющихся со своей работой, да и ремонтопригодность такое решение явно поднимет. К слову, КТМ, недавно показавший 790 Duke с аналогичной параллельной «двойкой», для борьбы с вибрациями выбрал точно такое же оружие.

…с другой – китайское гражданство и огрехи изготовления

 

А ещё КТМ придал своей «двойке» характер V-твина за счет 75–градусного развала вспышек, почти такого же, как у новой «Африки» и целого ряда двухцилиндровых моторов Yamaha, от Super Tenere до TDM 900, правда там 270 градусов замеряют с другой стороны, называя их 90 градусами, но это, как говорится, с какой стороны посмотреть.

К чему это я начал про КТМ? Ах да, развал вспышек в новом моторе BMW F750GS – всё те же пресловутые 270 градусов, от чего и характер такой же, пульсирующе – V-образный. Кризис инженерной мысли?

Штатный выпуск выглядит хорошо, но ползунки его эквалайзера не доходят и до середины шкал


Непохоже, ведь в остальном аппарат вполне себе самобытный: трубчатая рама уступила место полураме, сваренной из стальных штамповок, из труб теперь изготовлен лишь подрамник, алюминиевый маятник, с электрорегулируемым активным моноамортизатором c Dynamic ESA и нерегулируемым традиционным «телескопом» спереди, дизайн ощутимо посвежел. Он вообще заслуживает отдельного разговора, ведь художникам удалось сделать невозможное!

Короткое «бикини» ветровика – лучшее, что может случиться с мотоциклистом на 30-градусном пекле


С одной стороны мотоцикл очень похож на Африку Твин, с другой – ни одного прямого заимствования, фирменный, хоть и удивительно хлипкий, «гусиный клюв» под полностью диодной фарой, аплодирую стоя! Фара вообще одна из самых прекрасных деталей, просто приковывающая взгляды – эффектный камертон ходовых огней, яркий свет, и асимметричный дизайн, который баварцы, не смотря на его давний выход из моды, умудряются не просто использовать, но и активно развивать. 

Диодная фара приковывает взгляды, настоящее произведение промдизайна!


Впрочем, асимметричная в новом BMW F750GS стала скорее внешним атрибутом, нежели внутренним – бензобак, переехавший из под хвоста на традиционное место, больше не требует от пилота вспоминать о том, с какой стороны расположена заливная горловина. Не нужно ему теперь вспоминать и о ключах – наш подопытный был полностью «бесключевым», приятная и удобная опция.

Зачем бесключевому мотоциклу ключ? Блокировать оригинальный кронштейн навигатора и отпирать седло.

 

Руль почти не изменился, но по ощущениям, теперь установлен выше, отчего теперь удобно не только сидя в не слишком высоком седле, но и стоя на подножках – никуда не нужно тянуться даже рослым райдерам. Напомню, на предшественнике высоким пилотам иногда приходилось поднимать руль проставками.

По ощущениям руль стал выше – теперь из положения «стоя» к нему не нужно тянуться


Пульты – унифицированные с прочими баварскими мотоциклами: подсветки клавиш нет, зато все понятно и удобно, а флажок управления круиз-контролем вообще эталон эргономики. Восторга не вызывает лишь колесико джойстика, но оно, вероятно, просто требует привыкания. В любом случае, пользоваться им, залезая в самые потаенные уголки меню приборной панели, довольно удобно, а большинство манипуляций понятны интуитивно.

Пульты привычные: удобно, но не очень надёжно в жёстких условиях


Сама же приборная панель – вершина технологий. Большой, цветной и идеально читаемый под любым солнцем монитор, эталон дизайна, такой же, каким когда-то был iPhone. Похожую панель мы уже видели на KTM 390 Duke, и Triumph Tiger, а лет через десять, стрелки останутся исключительно на премиальных мотоциклах, велкам ту фьюче, земляне! Баварцы же, со свойственной им щепетильностью, радуясь новым возможностям, впихнули в функционал все, что только можно.

Приборная панель – лучшее, что может случиться с мотоциклом сегодня, читаемость, информативность, все поразительно!


Здесь и опциональные датчики давления в шинах, показывающие не только реальное давление, но и отмечающие отклонение от заводских параметров, потрясающе-информативный бортовой компьютер, наглядный тахометр, удобное меню настроек электроники аппарата, жалко, что дизайн тем оформления выбирать нельзя.

Зато можно подключится к смартфону, и, через специальное приложение, выводить на монитор стрелку навигации, переключать музыку и отвечать на звонки, разумеется, при наличии у вас ещё и гарнитуры.

Розетка для штатных гаджетов превращается в обычный прикуриватель, главное обзавестись переходником


Все эти электронные плюшки подкупают, вызывают восторг, поросячий визг и неимоверное желание продать какой-нибудь парный внутренний орган, чтобы взять побежать за кредитом, который, к слову, баварцы предлагают на неимоверно выгодных условиях. В БМВ работают не маркетологи, а настоящие инженеры человеческих душ, знающие, как завоевать симпатии даже таких прожженных циников, как я.

Изящные обводы клюва, изысканные ходовые огни, силуэт – мужчина бабочка!


Однако, за витриной супермаркета приборной панели и электронных плюшек, скрывается не самый приятный задник. Яркий пример – примитивные плавающие двухпоршневые суппорты спереди. Даром, что на них красуются надписи Brembo, работают они посредственно – обратной связи маловато, да и эффективности впритык, что особенно остро ощущается при торможении с больших скоростей. Конечно, штатная ABS всегда подстрахует, но от баварцев традиционно ждёшь большего.

Даром, что на механизмах написано Brembo – плавающие двухпоршневые скобы больше похожи на Bybre


Это касается и передней подвески – телескоп, обычный, не перевернутый, хоть и радует приличными настройками, клюёт при торможении. Зато новый BMW F750GS имеет штатный рулевой демпфер, хотя его необходимость на мотоцикле с не такой уж острой геометрией не очевидна. В любом случае, в целом шасси производит приятное впечатление – ничего выдающегося, но и ничего провального, сбалансированность чувствуется во всем.

Необходимость штатного демпфера на турэндуро не очевидна, впрочем, лучше подстраховаться


Неплох мотоцикл и на ходу, излишней ватности аппарат не проявляет даже в крутых поворотах, да и по ощущениям мотоцикл стал легче предшественника, по заявлениям баварцев снаряженная масса составляет 224 килограмма.

Здесь как нельзя уместнее выглядит и мотор – в меру резвый, но не пугающий излишней мощностью и не пытающийся отрывать переднее колесо на разгонах, двигатель радует характерной для V-образных агрегатов пульсацией и ровной отдачей мощности.

Новое шасси стало легче, а с ним приятнее и рулежка мотоцикла


Отклик на электронную рукоятку газа шустрый, да и возможность выбора одного из двух штатных режимов работы мотора, которые в нашем случае были дополнены ещё и парой опциональных, пришлась кстати.

К слову, и трекшн-контроль и АБС у аппарата отключаемые, даром, что литые колеса размером девятнадцать дюймов спереди и семнадцать сзади с не слишком длинноходными подвесками не кричат о внедорожном предназначении мотоцикла, в пампасах он не спасует.

Электронный задний амортизатор – решение толковое, но расположение бачка, как и его кожух вызывает вопросы


А ведь есть ещё и круиз-контроль, без которого я уже давно не представляю себе ни одного мотоциклетного путешествия, и обогрев рукояток. И пусть для дальнобоев придется как минимум заменить ветровое стекло, нынешнее бикини уместно лишь в городском пекле, ездить далеко на новом F750GS можно, еще и забывая про рычаг сцепления – очень уж круто работает двусторонний квик-шифтер.

Двусторонний квикшифтер, пришедший из мира спортбайков, вполне уместен и на кроссовере


Я запомнил знакомство с BMW F650GS, случившееся лет шесть или семь назад, когда то и дело приходилось сдерживать рвотные позывы. Именно прокатившись на F650GS, я перестал останавливаться по требованию сотрудников ГИБДД, если рядом с ними стоял такой аппарат, ибо догнать на нем можно было разве что скутер. Особенно ярко ущербность 650-ки чувствовалась на фоне великолепия соплатформенного F800GS, казавшегося тогда эталоном своего класса.

С этого ракурса отличить новинку от прошлого поколения не просто


Новый BMW F750GS судьбы 650-го предшественника не повторил, даром, что бюджетных решений хватает и в нем, унтер-восьмисоткой он не кажется, вполне гармоничный аппарат для города и дорожных дальнобоев, на котором можно и с асфальта съехать. Впрочем, выбирая между 750-й и 850-й, я бы все равно советовал выбирать более дорогой вариант, разница в деньгах меньше, чем разницы эмоций.

 

Больше фотографий BMW F750GS 2018:

 

 

 

 

 

 


Благодарим компанию BMW Motorrad Россия за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов  |  [email protected]  |  +7 (999) 851-49-71

2015 BMW F 700 GS: технические характеристики и фотографии

9000

0004 0004 сцепление в масляной ванне, с механическим приводом

Резервный запас топлива: 00 литров (1,06 галлона)

Профиль этого мотоцикла BMW
GS ощущается повсюду: новый дизайн лобового стекла и циферблатов, затемненные указатели поворота и светодиодные задние фонари придают F 700 GS — взрослый вид, которого он заслуживает. Три цветовых варианта предложат что-то для всех: приглушенный Red Apple Metallic, мужской матовый металлик Ostra Grey и динамичный серебристый Glacier Silver.
Общая информация
Модель: BMW F 700 GS
Год: 2015
Категория:

Offroad

Endroad Рейтинг : 3.4 Ознакомьтесь с подробным рейтингом внедорожных характеристик, характеристик двигателя, затрат на техническое обслуживание и т. Д. Сравните с любым другим байком.
Двигатель и трансмиссия
Объем двигателя: 798,0 куб. 75,0 л.с. (54,7 кВт)) при 7300 об / мин
Крутящий момент: 77.0 Нм (7,9 кгс-м или 56,8 фунт-сила-футов) при 5300 об / мин
Максимальная скорость: 191,5 км / ч (119,0 миль / ч)
Степень сжатия: 12,0: 1
Диаметр цилиндра x ход: 82,0 x 75,6 мм (3,2 x 3,0 дюйма)
Клапаны на цилиндр: 4
Топливная система: Впрыск. Электронный впрыск впускной трубы, цифровое управление двигателем (BMS-K +)
Контроль топлива: Двойные верхние кулачки / двойной кулачок (DOHC)
Система смазки: Сухой картер

Система охлаждения: Жидкостная
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тип трансмиссии, главная передача
:
Цепь
Трансмиссия: Бесконечная цепь с кольцевым уплотнением и амортизацией в ступице заднего колеса
Расход топлива: 3.90 л / 100 км (25,6 км / л или 60,31 миль на галлон)
Парниковые газы: 90,5 CO 2 г / км. (CO2 — выбросы углекислого газа)
Сведения о выбросах: Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с замкнутым контуром, стандарт выбросов EU-3
Шасси, подвеска, тормоза и колеса
Тип рамы : Стальная трубчатая пространственная рама
Грабли (угол вилки): 26.0
Trail: 95 мм (3,7 дюйма)
Передняя подвеска: Телескопическая вилка, 41 мм
Ход передних колес: 170 мм (60007

) )
Задняя подвеска: Двойной качающийся рычаг из литого алюминия, центральная пружинная стойка, предварительная нагрузка пружины, гидравлически регулируемая (бесступенчатая) на маховике, регулировка демпфирования отбоя
Ход заднего колеса: 170 мм (6.7 дюймов)
Передняя шина: 110 / 80-19
Задняя шина: 140 / 80-17
Передние тормоза: Двойной диск. АБС. Плавающие диски. Двухпоршневые суппорты.
Диаметр: 300 мм (11,8 дюйма)
Задние тормоза: Однодисковые. АБС. Плавающий диск. Однопоршневой суппорт.
Диаметр: 265 мм (10.4 дюйма)
Колеса: Литые алюминиевые диски
Физические размеры и грузоподъемность
Сухой вес: 186,0 кг (410,1 фунта)
, вкл. нефть, газ и т. д .: 209,0 кг (460,8 фунта)
Соотношение мощность / масса: 0,4032 л.с. / кг
Высота сиденья: 820 мм (32.3 дюйма) Если регулируется, самое низкое значение.
Общая высота: 1215 мм (47,8 дюйма)
Общая длина: 2280 мм (89,8 дюйма)
Общая ширина: 9907

)
Колесная база: 1562 мм (61,5 дюйма)
Запас топлива: 16,00 литров (4,23 галлона)
Другие характеристики
Варианты цвета: Красный, серебристый, серый
Электрический: 12 В / 12 Ач, аккумулятор, не требующий обслуживания.
Дополнительная информация
Стоимость страховки Сравните расценки на страхование в США от ведущих поставщиков услуг в стране.
Варианты финансирования Сравните предложения по кредитам на мотоциклы в США от ведущих национальных поставщиков.
Поиск запчастей Chaparral предоставляет онлайн-схемы и запчасти OEM для США. Revzilla предлагает скидки до 50% на аксессуары для мотоциклов. Доставка в большинство стран.
Также ознакомьтесь с нашим обзором интернет-магазинов мотоциклов на Bikez.info.
Запчасти для грязевого велосипеда Запчасти и снаряжение для грязевого велосипеда можно приобрести в Mega Motor Madness. Доставка в большинство стран.
Задавайте вопросы Присоединяйтесь к 15 дискуссионной группе BMW F 700 GS или общей дискуссионной группе BMW.
Сопутствующие велосипеды Перечислите связанные велосипеды для сравнения характеристик.

.

BMW F700GS (2013 г.). Обзор | Рейтинги владельцев и экспертов

Общий рейтинг

Далее: Езда и тормоза

4 из 5 (4/5)

Автор: MCN Staff

Опубликовано: 26 февраля 2014 г.

Обновлено: 21 ноября 2014 г.

Если вы хотите что-то легкое и удобное для езды, которое отлично подходит для поездок на работу и подкреплено отличной АБС, то ваш первый выбор — это F700GS.Это не так весело, как другие приключенческие байки среднего веса, но это хороший компромисс. Единственный камень преткновения — цена. BMW — самый дорогой байк в своем классе, особенно если вы начнете включать в него все доступные дополнения. Тем не менее, когда вы инвестируете в BMW, у вас гораздо меньше шансов потерять от обесценения, поскольку они, как правило, хорошо сохраняют свою стоимость на рынке подержанных автомобилей.

Качество езды и тормоза

Далее: Двигатель

3 из 5 (3/5)

GS поставляется с отличным шасси, на котором можно удивительно тяжело преодолевать повороты.На нем так легко ездить быстро или медленно, и вы можете весело бросать его, пока колышки не начнут царапаться. К сожалению, на дальние расстояния это не так хорошо. Стандартный экран слишком низкий, а сиденье слишком жесткое и тонкое. После 100 миль я надеялся, что загорится топливный индикатор, чтобы я мог сойти с велосипеда и отдохнуть … Есть дополнительное удобное сиденье, и мы, безусловно, предлагаем вам добавить его в свой список спецификаций.

Двигатель

Далее: надежность

4 из 5 (4/5)

Новый двигатель F700GS, который на самом деле является тем же параллельным твином объемом 798 куб. См, что и у F650 и F800, имеет на четыре л.с. больше, чем у более старой модели F650, благодаря улучшениям в распределении фаз газораспределения и заправке топлива, что также позволило улучшить доступный крутящий момент. .Параллельный близнец имеет некоторую мощь, но никогда не был таким захватывающим. Да, быстро, и он любит, когда на нем крутят, но реальная мощность и скорость кажутся слабыми. Компетентный, но ему не хватает острых ощущений, чтобы выделиться.

Надежность и качество сборки

Далее: значение

3 из 5 (3/5)

GS построен в рамках бюджета, но все еще довольно хорошо закончен. Двигатель надежен и находится в очень плохом состоянии.

Соотношение цена / качество

Далее: оборудование

3 из 5 (3/5)

Он дороже, чем другие велосипеды для приключений среднего веса, но имеет лучшую отделку и должен сохранять свою ценность.

Оборудование

2 из 5 (2/5)

GS поставляется только с АБС в стандартной комплектации. Электронная подвеска, ручки с подогревом и антипробуксовочная система являются дополнительными.

История модели и версии

История модели

2008 — BMW запускает модель F650GS.

Другие версии

F800R — это «голый» родстер, F800GS — приключенческий байк в базовом или приключенческом формате. F700GT — легкий туристический мотоцикл.

Подробнее о полном ассортименте BMW GS

5 из 5
Намного лучше, чем вы могли себе представить.

16 августа 2020 , Пол Робертс

Год: 2015

За 40 с лишним лет катания я владел почти всеми стилями мотоциклов с объемом двигателя до 1200 куб.3 года назад я ехал на BMW R1200RT, и хотя это был превосходный байк, для меня он был слишком громоздким. Я пошел к своему местному дилеру BMW и провел тест на 1200GS, который я почти купил, пока не заметил F650GS (800cc twin) с очень маленьким пробегом по очень низкой цене (по сравнению с 1200). Короткая пробная поездка и сделка была заключена. Два года спустя, когда истекала бывшая в употреблении гарантия, я обменял F650GS на F700GS 2015 года в цвете Matte Racing Blue. 700 обладает немного большей мощностью, чем 650, лучшими тормозами и обновленным стилем, и делает абсолютно все, что я хочу от мотоцикла.Мне больше не нужен велосипед для поездок на работу, так что теперь это просто игрушка для езды по сказочным долинам Йоркшира. Я не могу вспомнить какой-либо другой мотоцикл, который мне бы хотелось прямо сейчас.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Я добавил отличное комфортное сиденье BMW, отсюда 5 звезд. Было бы 3 по комфорту с оригиналом. Я также добавил 30-миллиметровые подступенки на руле и немного более высокий экран, эти изменения значительно улучшили качество езды.Тормоза входят в стандартную комплектацию и работают очень хорошо.

Двигатель

5 из 5

75 л.с. — это нормально. 800-кубовый параллельный двухцилиндровый двигатель Rotax — персиковый. В отличие от более новых китайских двигателей 750/850 GS с кривошипом «смещенным на 270 градусов» (чтобы он чувствовал себя как V-Twin), в 700 / 800GS используется традиционный кривошип на 180 градусов, что делает его намного более плавным. Подача мощности плавная во всем диапазоне оборотов, он любит набирать обороты и издает фантастический звук на скорости более 6500 об / мин.Я заменил переднюю звезду 17t на 16t, эта простая и недорогая модификация преображает байк. Все шестерни расположены немного ближе друг к другу, что не только улучшает ускорение, но и способствует маневренности на низких скоростях и фактически увеличивает максимальную скорость мотоцикла. Mpg не изменился и составляет феноменальные 72 мили на галлон, Shell V Power стоит каждого пенни.

Надежность и качество сборки

5 из 5

Ни разу не подводил, пока надежен на 100%.Никаких следов коррозии. Я установил новую цепь и звездочки пару недель назад на 10 000 миль.

Value против соперников

5 из 5

Обслуживалась и ремонтировалась вчера у местного дилера BMW, общая стоимость 158 фунтов стерлингов, очень разумно.

Оборудование

5 из 5

Превосходная управляемость, всегда вызывает у меня улыбку. Комфорт на весь день с небольшими изменениями, которые я сделал. Шины Michelin Tourance (оригинальные, а не Next) идеально подходят для этого велосипеда, я пробовал другие, и они, безусловно, лучшие.У меня есть датчики давления в шинах, бортовой компьютер, ручки с подогревом, АБС, центральная подножка — все это огромное преимущество.

Опыт покупки: Куплено у Аллана Джеффери в Шипли. Стив и Саймон — это заслуга компании. Если я когда-нибудь поменяюсь, это будет единственное место, куда я пойду.

4 из 5

22 августа 2017 , Жоао Соуза

Версия: 2017

Год: 2017

Отличный первый большой байк, к которому очень легко приспособиться.Цена высока, но у BMW хорошие финансовые решения, и общее качество мотоцикла (по сравнению с конкурентами) полностью оправдывает это.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Очень достойный универсал, способный на легком бездорожье и превосходный на дороге.
Очень шустрый и устойчивый на высоких скоростях.
Комфортно, но у меня сиденье комфортное (обязательно).

Двигатель

4 из 5

Байк

Torquey, не самый лучший, но довольно стабильный до этого момента.Я не теряю энергии в ежедневных поездках на работу, возможно, только на дальние поездки по автомагистралям.
Шум от стокового выхлопа не самый лучший, признаюсь.

Надежность и качество сборки

4 из 5

Отличные детали отделки, мотоцикл в целом выглядит прочным и не вызывает у меня проблем с надежностью. Пятая звезда отсутствует из-за раздражающего шума, исходящего от передних тормозных дисков на более суровой местности. Со временем к этому привыкаешь, но поначалу это сильно расстраивает.BMW говорит, что это нормально из-за плавающих дисков, но другие велосипеды с такой же функцией не представляют нам упомянутый шум.

Value против соперников

5 из 5

Годовое обслуживание будет зависеть от количества накопленных миль. Услуги каждые 10.000 км, от 200 до 300 евро каждое.
5,0 л / 100км.

Оборудование

4 из 5

Это не байк «стандартного покупателя». Комфортный пакет (центральная подставка, ручки с подогревом, бортовой компьютер, поручни) и комфортное сиденье являются обязательными.Модернизированные режимы подвески и антипробуксовочная система действительно не нужны.

4 из 5
Неприлично, но …

04 сентября 2016 от Nikolas

Год: 2014

Стоимость годового обслуживания: 160 фунтов стерлингов

Идеальный байк, если вы посмотрите на его суть — не слишком хорош для показа, но он заставит вас кататься больше, чем вы привыкли

Качество езды и тормоза

4 из 5

Необходимо заменить стандартное сиденье на комфортное и установить более высокое лобовое стекло, если вы много ездите — Хороший универсальный байк, если вы честны с собой (т.е. вы покупаете байк ADV, но знаете, что 90% будете ездить по дорогам) — Легкий и очень маневренный, он может доставить вас из Великобритании в Альпы за день и позволить вам повеселиться, как только вы доберетесь туда.

Двигатель

3 из 5

Он отлично справляется, но без характера — я до сих пор не понимаю, почему они не дали 85 л.с. F800GS. В любом случае, скоро будут доступны 75 л.с. и с хорошей прогрессией

Надежность и качество сборки

5 из 5

Не являясь поклонником BMW, я должен признать, что стандарты высоки — построены в рамках бюджета, но все еще на несколько шагов впереди конкурентов

Value против соперников

4 из 5

В разумных пределах — за 160-180 фунтов стерлингов в год вы можете его обслуживать — однако избегайте официальных дилеров BMW !! Есть много квалифицированных механиков BMW, которые сделают эту работу

Оборудование

5 из 5

Чемоданы самые лучшие (менее чем за 10 секунд они включаются / выключаются) — не слишком увлечены ESA, но его приятно иметь — Если у вас есть шанс, поищите Scottoiler для цепи

4 из 5
Качественный реальный велосипед

30 июля 2016 по kevberlin

Версия: Rallye

Год: 2016

На момент написания статьи я проехал всего 250 миль, поэтому мои комментарии следует учитывать в рамках моего ограниченного опыта вождения мотоцикла.В целом отличный байк, если вы цените комфорт и качество превыше всего удовольствия, сжигающего штаны. Байк кажется «правильным».

Качество езды и тормоза

5 из 5

Используемый складной велосипед. Отличная скорость прохождения поворотов и просто нивелирует дорожные недостатки. Я добавил комфортное сиденье, которое считал абсолютной необходимостью, так как стандартное сиденье слишком неудобно. Комфортный с отличной высокой посадкой.

Двигатель

4 из 5

Более чем соответствует моим потребностям, с отличительной динамикой на скорости более 65 миль в час и приятным мотором.Не увлекательно, но просто хорошо. Моя первая заправка указывает на превышение 70 миль на галлон

Надежность и качество сборки

5 из 5

Все хорошо скручено, как и следовало ожидать. Отделка превосходная

Value против соперников

4 из 5

Относительно дорого купить, хотя мне удалось получить разумную скидку от BMW. Версия Rallye поставлялась с хорошими дополнениями, особенно потому, что мне не нужна была регулируемая езда, которую я считал уловкой.Я купил кофры с вариометром и высокий экран через EBay, так как цены на BMW были довольно высокими. На сегодняшний день я не утруждала себя установкой высокого экрана, так как считаю стандартный маленький экран подходящим для моих нужд.

Оборудование

5 из 5

Я не стал беспокоиться о регулируемой подвеске, но Rallye поставлялся со всем, что я хотел …………… центральная подставка, компьютер, ручки с подогревом и багажник. За 100 фунтов я добавил комфортное сиденье, что было потрачено не зря.Тоже очень красиво!

Опыт покупки: У дилера BMW отличный. Информативный, полезный, эффективный и действенный подход к запросам

5 из 5
Действительно превосходный велосипед

9 мая 2014 г. по

Это личное мнение, и есть много других отличных мотоциклов. Для меня этот байк подходит для тех, кто не такой высокий (у меня 5 футов 9 дюймов или 1,75 м) и которые любят ездить на среднеразмерной машине в почти вертикальном положении.После того, как я приобрел десяток разных мотоциклов, мне больше всего нравится этот. Это немного дороговато, но главным преимуществом для меня было то, что инженерные решения были первоклассными, и у него отличная управляемость. Коробка передач плавная, сбалансированная, мощности достаточно для езды вдвоем. Двигатель хорошо тянет, мне его хватает, он безупречен в работе, и я очень уверен в его тормозных характеристиках. В мой пакет были включены все аксессуары (Comfort, ESA, ABS, ACS), в том числе багажные полки, центральная подставка, защитные дуги, защитная пластина, защитный экран масляного фильтра, увеличенное лобовое стекло, защита рук, расширители зеркал, протектор фар и щиток фар. , кофры с варио и верхний ящик, 2.Расширитель руля на 5 дюймов или 6,3 см (для этого вертикального положения) и, наконец, комфортное сиденье (обязательное условие для тех, кто хочет ездить на большие расстояния). Я проехал на нем 6 000 миль или 9600 км и по-прежнему стремлюсь найти время, чтобы прокатиться на нем машина.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Двигатель

4 из 5

Надежность и качество сборки

5 из 5

Value против соперников

4 из 5

Оборудование

5 из 5

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о