Bmw g650gs отзывы: Опаньки / БайкПост

Покупаю G650 Xmoto (есть вопросы к владельцам)

Gzom сказал(а):

хм Тогда не знаю… это предположение было, как я выяснил)

Сегодня поменял масло и фильтр.
Коробка стала меньше клацать, но первая включается всё равно как то грубо и есть не большое дерганье..
На холодном двигле стал глохнуть на холостых как прогревается всё нормально..
обороты вроде меньше не стали.. что может быть?
Как бы разобраться с подвеской? как то жестковато всё настроено и дубасит вилку при торможение передом. и не хило так приходиться руки напрягать. Может быть поднять руль на проставки?
Настройки не пробовал так как подлезть не чем а руль снимать не хотелось бы)
Прошлый хозяин очень не большого роста и опустил вилку в траверсах ниже что-бы доставать до земли. Может из за этого руки всё время в напряге.(
то что в районе колен всё время как то горячо — это нормально?
я вентилятор вообще не слышу из за шума мотора)

А от куда такие картинки познавательные? Мануал тех обслуживания или другое?)

Нажмите, чтобы раскрыть…

Да, первая включается грубо, это нормально.

То что глохнет на холодном это фирменная болезнь. Искоренить на 100% нельзя, но можно существенно облегчить. Для этого:
1. Надо прочистить клапан холостого хода (просто снять его с корпуса дросселя и прочистить, например, очистителем для карбюратора и также прочистить канал где клапан установлен).
2. Сделать «сброс» клапана холостого хода. Для этого включаем зажигание, ждём когда погаснут все лампы, дроссель открываем до упора, дроссель закрываем до упора, дроссель открываем до упора, дроссель закрываем до упора (да-да, два раза ), выключаем зажигание, включаем зажигание, ждём когда погаснут все лампы и перестанет моргать лампа температуры, заводим, должно нормально держать холостые, выключаем зажигание.
3. Перед заводом никогда не трогать дроссель и всегда ждать пока перестанет мигать лампа температуры. Пока она мигает мозги производят калибровку клапана холостого хода.
Мне такие действия помогли и сейчас мот может только иногда заглохнуть разок на холодную.

Сложно понять что вы подразумеваете под словом «дубасит», но то что таки надо будет под себя настраивать сжатие и отбой это однозначно. Ну и конечно не забываем, что вы купили супермото с ходом вилки аж 270 мм. Оно в любом случае будет клевать.

Проставки в моём понимании, а оно может быть не верным, лишь для более удобной езды, например в стойке.

Вилку в траверсах я бы вернул в оригинальное положение. У вас сейчас перед занижен и получается, что угол наклона вилки меньше оригинального. Имхо это не гуд, мот будет сильно нервным в управлении.

Да коленки поджаривает, жар от радиатора весьма ощутимый и идёт как раз в область коленей, но я в наколенниках, мне пофик .Ещё труба поджаривает левую ногу, но я в кроссовых мотоботах, мне опять пофик .

Странно что не слышите вентилятор, на холостых его отчётливо слышно. Убедитесь живой ли он, на всякий случай.

Картинки из BMW Reprom (BMW Motorrad Repair Manuals). На rutracker.org есть. Если не знаете что это или не найдёте — могу выложить на файлообменник.

 

Первый выезд на F650GS. Лёгкое разочарование.

Позавчера вечером, в субботу, выехал покататься по Москве на своем новом F650GS, благо уже стабильный плюс и дороги сухие. И в процессе подумал, а чего бы не махнуть в Питер одним днём?)

Небольшое отступление: на ГСы я пускал слюни уже довольно давно, но пару лет назад, когда зашёл в Автодом и посидел на 1200GS, понял, что мечту придётся похоронить. Со своими ТТХ (рост 170) я его даже в стоячем положении удерживал с огромным трудом. Тогда я пошёл и купил с горя Suzuki DL650 V-Strom, на котором и отъездил почти 2 сезона. Честно сказать, V-Strom тоже был для меня немного высоковат и тяжеловат. С полным баком и тремя кофрами всякие медленные и стояночные манёвры, а также езда по грунтовым дорогам были для меня суровым испытанием. Часто казалось, что еду на слоне — настолько он был огромным.

Когда же сел на F650GS с низким седлом, понял — ОНО. Паркетник мечты, на котором можно ездить по нашим направлениям и иногда съезжать на простенькие грунты, при этом уверенно доставая ногами до земли.
Пока воспоминания о 1500 км (до Питера и обратно ) за прошедшие сутки с небольшим свежи, решил описать свои ощущения.

Во-первых, размеры. На В-Строме, как я уже написал, я чувствовал себя как на слоне — сотни километров преодолевались как нефиг делать, небольшая усталость появлялось только после 1000 без перерывов. На маленьком ГСе ощущения всё же больше похожи на дорожник.

Ветрозащита. По сравнению с В-Стромом, на ГСе она никакая. На сузуке штатного стекла из толстого пластика мне хватало с запасом. До 100-120 км/ч можно было ехать с открытым визором — весь поток шёл выше. На ГСе же стоит «туринговое» стекло от БМВ, которое сделано из тонкого пластика, трясётся и прыгает и абсолютно не защищает. Даже на скорости 60 ехать с поднятым визором уже тяжело. У меня, блин, на скутере ветрозащита лучше.

Посадка и седло. Седло у ГСа тоже не айс. На В-Строме я «отсидел задницу» только после 1000-1200 км, но при этом я спокойно проехал ещё 800, иногда привставая и меняя посадку. Здесь же уже после 400 км захотелось начать ёрзать, а концу обратной дороги уже реально болело всё. Возможно, что-то можно списать на зиму и перерыв в езде, но всё же мне кажется, можно было сделать лучше.

Свет. Он не плох. При одной фаре световой поток довольно большой и видно достаточно, чтобы на скорости 80 успеть объехать яму. Но на В-строме с его двумя фарами и двухнитевыми лампами Н4 было комфортнее.

Конструкция включения поворотников от БМВ — спорная тема. Но в толстых перчатках (для холодной погоды) тянуться правой рукой к кнопке выключения, держа при этом ровный газ не всегда получается.

Сцепление ужасно. Не знаю, может, это только на моём экземпляре, но такого тугого сцепления я не видел ни на одном мотоцикле. К концу поездки левая рука устала на столько, что сцепление приходилось выжимать рывком, а передачи старался не переключать без самой острой необходимости. Кстати, может, это как-то лечится?
Подвеска. Честно скажу, я пока не крутил настройки — может, можно что-то улучшить. Но со штатными настройками ГС вёл себя намного хуже В-строма. Те ямы, которые В-стром просто не замечал, заставляли ГСа подпрыгивать, а меня — судорожно щупать задний кофр — на месте ли?

Я понимаю, что обзор получился с весьма негативным оттенком
Но нет, я не хочу сказать, что мотоцикл плохой. Он лучше многих. Просто он хуже того, что я ожидал увидеть в мотоцикле БМВ этого класса.

Сейчас я нахожусь в процессе размышлений: подгонять ли этот мотоцикл дальше под себя, или поискать что-то другое.

 

Сравнительный тест с BMW G650GS Sertao

Сервисный мануал на Yamaha XT660Z Tenere на Русском языке

К сожалению, кроссоверы постепенно приходят на смену туристическим эндуро. Эта тенденция явная и прослеживается достаточно давно. Однако, в строю ещё остались и настоящие внедорожные туристы, чья среда обитания не ограничивается асфальтом и плотными грунтовками.

Из типичных представителей можно выделить пару BMW G650GS Sertao и Yamaha XT660Z Tenere.

Видимо, после снятия модели со всех рынков, кроме одного, в BMW быстро поняли, что исключительно бразильские продажи одноцилиндровок – не совсем верный маркетинговый ход и снова завели их, но уже под новым именем, которое мотоциклисты в русскоязычном Инете успели просклонять на разные лады. Фактически, провернув за последние годы неудачный эксперимент по уничтожению одноцилиндрового «маленького гуся», баварцы вернулись к тому же, с чего начинали: он снова выпускается.

Внешне этот «старый-новый» одноцилиндровый BMW выглядит немного неуклюже, особенно с высоким водителем. Как будто здоровенный хулиган отобрал у малыша из начальных классов велосипед «Школьник». Но торчащие в сторону коленки забавляют только смотрящих со стороны. За рулём чувствуешь себя превосходно. Всё ложится, куда нужно, ничего не затекает и не мешает. Проехав 300 километров, я был свеж и бодр, как будто только что встал с дивана. Если добавить к этому высокое ветровое стекло и обогрев рукояток, то получится неплохой туристический мотоцикл.

К тому же, скорости он развивает вполне пригодные для дальнобоя. Их вполне хватит, чтобы остаться без прав везде, кроме автомагистралей.

Порог «максималки» – чуть больше 160 км/ч. Правда, в таком режиме расход топлива далёк от указанных в официальных характеристиках трёх с небольшим литров на «сотню». Лампочка на приборной панели зажглась, когда не было пройдено и 200 километров. Что стало крайне неприятным сюрпризом на пустой дороге без намёка на заправки. Так что, отсутствие указателя уровня топлива, резко контрастирующее с достаточно богатой комплектацией, является большим минусом. Зато, если ехать в пределах 100 км/ч, на одном баке действительно можно уехать очень далеко.

Следует знать и помнить, что Sertao – это давным-давно известный F 650 GS. Последний внедорожным мотоциклом не являлся, а некогда популярная версия Dakar давно исчезла с прилавков, равно как и пришедший ей на смену X-Challenge. И ничего подходящего для «оффроада» в младшем классе у BMW не осталось. Так что, на «нового гуся» поставили спицованые колёса, удлинили ход подвесок, увеличив дорожный просвет вместе с высотой седла. Этого оказалось достаточно, чтобы мотоцикл стал очень прилично перемещаться по бездорожью. Если очень постараться, можно заехать в места, куда с трудом пролезет и более лёгкая техника.

Несмотря на увеличившуюся высоту мотоцикла, его центр тяжести всё равно расположен очень удачно. Что даёт ощущение лёгкой рулёжки, знакомой по другим эндуро BMW. Это позволяет на удивление быстро объезжать деревья или катиться по краю колеи. Завышенное седло всё-таки не настолько завышено, чтобы не дотянуться ногами до земли. Так что в экстренной ситуации можно, как говорят эндуристы, «встать на лыжи» и с дополнительной подстраховкой потихоньку выехать из ловушки. На грунте корректно работает ABS. На сухой поверхности с хорошим сцеплением она включается достаточно поздно, чтобы колесо всё-таки немного проскальзывало и за счёт этого эффективнее тормозило. А в песке или на мокрой глине, где такие системы полностью лишают мотоцикл способности к замедлению, её можно отключить кнопкой на руле.

Sertao стал достойным преемником «Дакара». Он хорош и на улице, и в путешествии, и даже на достаточно серьёзном бездорожье. Можно было бы снимать со счёта сбережения и бежать в салон, если бы не наличие прямого конкурента, Yamaha Tenere.

Мы давно уже привыкли видеть в линейках японских производителей всё, что угодно, только не пригодные для грунта туристические эндуро. Их может выпускать BMW, KTM, Triumph, но японцы упорно будут штамповать либо спортивную технику, либо кроссоверы, малопригодные даже для плохого асфальта. И терять достаточно большую часть рынка.

Так что выход на российский рынок туриста, построенного на базе эндуро XT660R, стал большим событием. Тем более, что турист этот выглядит почти как настоящий раллийный мотоцикл. Прежде всего, от раллийного снаряда ему досталась высота.

Даже при 185 сантиметрах роста я чувствовал себя не в своей тарелке. Даже в городе умудрился отбить голень об угол багажной площадки, пытаясь перебросить ногу. Так что в дальнейшем, чтобы избежать вертикальных шпагатов, искал место для парковки рядом с бордюром или каким-нибудь возвышением. По этой же причине возникает дискомфорт на грунте, в пробках и других ситуациях, где приходится опираться на ногу. Зато за рулём действительно просторно, что не так часто случается с японскими мотоциклами. Но низкорослым, прежде чем покупать Tenere, стоило бы посидеть на нём в салоне или изучить каталог тюнинга на предмет наличия заниженного сиденья. Не помешает, если оно окажется мягче стандартного. На спринтерских дистанциях на последнем сидеть очень удобно. Но если придётся проехать, не слезая, 400 км, «пятая точка» будет чувствовать себя не очень хорошо. Хотя эффект можно сгладить, пересаживаясь на пассажирское сиденье.

Насчёт «400 километров без остановки» – это не преувеличение. 23-литровый бак – деталь, которая выгодно отличает Tenere ото всех остальных туристических эндуро. Если сильно не торопиться, на нём можно доехать до Санкт-Петербурга с одной заправкой, да ещё по городу поездить.

А торопиться на нём тоже можно. Несмотря на скромные паспортные «48 л. с.», он спокойно едет 160 км/ч (по GPS). А спидометр в это время показывает ещё больше. Если мотор BMW работает очень спокойно, то японский агрегат ощутимо вибрирует, особенно на высоких оборотах. Так что момент переключения передачи определяется идеально: если из зубов начинают выпадать пломбы, пора щёлкать вверх.

Передаточные отношения подобраны не лучшим образом. Первая предназначена для совсем медленной езды, вторая – для достаточно быстрой. Довольно часто, особенно на грунте, попадаешь на стык передач, и двигатель либо закручивается на первой, либо захлёбывается на второй. А иногда даже глохнет, причём в самый неподходящий момент.

Но в остальном по бездорожью ездить приятно и интересно. Особенно если нужно ехать, а не ворочать тяжеленный мотоцикл с высоким центром тяжести по вязкому песку или грунту. Ронять его тоже желательно с осторожностью. Конструкция выглядит достаточно крепкой, но в некоторых ситуациях поднять Tenere без посторонней помощи будет сложно.

Поскольку в этом сезоне за областным асфальтом следить перестали совсем, местами стали попадаться настолько убитые участки, что автомобили едут по ним в буквальном смысле с пешеходной скоростью.

Tenere же такие участки пролетает не напрягая водителя, на скоростях «хорошо за 100».От большинства эндуро этой кубатуры, в том числе и от Sertao, Tenere отличается двухдисковым передним тормозом. Не сказать, чтобы это сильно чувствовалось: в этом классе приходится идти на компромиссы. Ведь, если на такой мотоцикл поставить гоночные Brembo, первое же торможение на грунте закончится аварией. А здесь получилось разумное соотношение эффективности и чувствительности.

Самое удивительное различие – в дизайне. Художники Yamaha смогли нарисовать один из самых выразительных японских мотоциклов. Допускаю, что при виде Tenere покусывают локти даже титаны дизайна из КТМ и Ducati.

Зато в BMW выступили в лучших японских традициях. Sertao – обыкновенный современный мотоцикл. И BMW, как обычно, ставит честные спидометры. Когда Tenere мчится со скоростью 175 км/ч, приборка Sertao показывает 160. Но при этом G 650 почему-то не только не отстаёт, но и понемногу уходит вперёд. Конечно, оба мотоцикла не отличаются реактивным разгоном, но со светофора Sertao уезжает чуть-чуть быстрее и к следующему перекрёстку подъезжает секунды на три раньше.

А вот разница в посадке радикальная. Tenere – высоченный забор, с высоким центром тяжести. На нём очень удобно стоять. Стоя, ты чувствуешь себя Петранселем, несущимся во весь опор к победе в очередном «Дакаре». А на Sertao – водителем дорожного мотоцикла, невесть как попавшего в лес. Но при этом оба едут примерно с одинаковой скоростью. BMW на сложных участках, где приходится медленно ехать, активно рулить и помогать себе ногами, идёт даже немного быстрее,. При всей своей неспортивной внешности он способен забраться настолько далеко в дебри бездорожья, что только диву даёшься. Кое-где можно даже подпрыгнуть или пройти поворот в заносе. На Yamaha при такой высоте оттолкнуться стопой в трудную минуту будет непросто. Равно как и опереться, если вдруг мотоцикл начнёт заваливаться. Даже если это происходит где-нибудь на парковке. Приходится очень внимательно следить за положением мотоцикла, избегая наклонных поверхностей и чрезмерных углов наклона: ошибок на низких скоростях Tenere не прощает. В общем, снова парадокс: японцы сделали мотоцикл для великанов, европейцы – для среднего роста и ниже.

Если сложные участки проезжаются с некоторой опаской, то на прямиках Tenere чувствует себя превосходно. Достаточно большая масса даёт неплохую стабильность, так что по относительно ровным грунтовкам можно ехать очень быстро. Вообще, оба мотоцикла на грунте произвели куда более благоприятное впечатление, чем можно было предположить. Они могут проехать по любой дороге, проходимой для полноприводного автомобиля, причём ощутимо быстрее его. Могут и выбраться на настоящее бездорожье. Если, конечно, не путать их со спортивными эндуро и не ставить заведомо невыполнимых задач. Как обычно, главное слабое звено – покрышки. Штатная резина пригодна разве что для сухой грунтовки. На переднее колесо можно найти замену без особых проблем, от туристической до кроссовой.

А вот на задний 17-дюймовый обод подобрать что-то нужное будет сложнее. Зато штатная резина нормально работает в городе. И особенно хорошо – на Sertao. Баварский мотоцикл вообще чувствует себя прирождённым горожанином. У него вполне уличные тормоза, КПП, органы управления. На Tenere чувствуешь себя случайно заехавшим в город эндуристом. Это не плохо – просто непривычно. Правда, через какое-то время высокая посадка, вибрирующий мотор и внедорожные передаточные отношения начинают восприниматься как нечто вполне естественное.

Как ни странно, но с точки зрения комплектации BMW не выигрывает «всухую», а идёт с соперником бок о бок. У него есть подогрев ручек, отключаемая ABS и даже гидравлическая регулировка преднатяга пружины амортизатора. Зато нет такой элементарной и очень важной для туриста вещи, как указатель уровня топлива. В активе Tenere – гигантский 23-литровый бак, каких на BMW не найдёшь даже в каталогах допоборудования. Но вся эта автономия будет ни к чему, если в холодную дождливую погоду придётся останавливаться на каждой заправке и греть ладони.

Цена у мотоциклов хотя и сопоставима, но никак не одинакова. К тому же, BMW за меньшие деньги имеет ABS, что является серьёзным преимуществом для тех, кто собирается много ездить по асфальту. Парадокс в том, что для езды по бездорожью ABS не нужна. Может, поэтому Tenere в базовой комплектации и стоит дороже Sertao?

В пользу Tenere работает яркая внешность, огромный бак, простор на водительском месте и удобство езды стоя для рослых владельцев.

Sertao добирает баллы волшебной управляемостью и более резвым мотором. К тому же, многим важен фирменный значок на баке, а пока мотоциклы серии G 650 являются наиболее дешёвым пропуском в мир «BMW Motorrad».


Перейти к мотоциклу Yamaha XT660Z Tenere


Ознакомиться с тест драйвами:

ТЕСТ-ДРАЙВ: BMW G650GS — Гусь на полставки / МОТОГОНКИ.РУ

«GS» означает по-немецки «Gelände/Straße» или «грунт/улица», то есть мотоцикл двойного назначения. Я решил подвергнуть G650 самому, вероятно, суровому испытанию, которое могло прийти в голову: нужно было попасть из Валенсии в Милан к 9 часам вечера понедельника после официального вечернего раута в честь награждения чемпионов MotoGP и последовавшей за этим вечеринки.

МОТОГОНКИ.РУ, 13 июня 2013 — 1370 км по вечнозеленой Испании, «золотому» Провансу, неувядающему Лазурному Берегу и скоростным горным магистралям через Монако – в центр равнинной Ломбардии. На обратном пути появилась возможность срезать сотню км и опробовать внедорожные качества GS.

В конце 2010 года этот GS приобрел свой прежний вид и стал более агрессивным, в стиле серии «F»: с рублеными гранями, ассиметричной фарой и гораздо лучшей эргономикой. Мне достался байк в полной дорожной комплектации с отключаемой системой ABS, 12-вольтовой розеткой для подключения GPS-навигатора, подогревом рукояток руля, центральной подставкой и полным набором фирменных кофров, что позволило существенно расширить сферу применения мотоцикла.

BMW G650GS оказался достаточно комфортным и не развалился после беспересадочного прохвата из Валенсии в Милан (1370 км)


Обутый в шоссейные Bridgestone BattleWing BMW G650GS представляет из себя отличный образец всепролазного уличного байка. Чтобы выехать из суматошной Валенсии утром четверга пришлось слегка нарушить порядок: попрыгать через высокие испанские бордюры и поездить по тротуарам. Базовый комплект кофров включает в себя два боковых масштабируемых ящика из ABS-пластика, а также центральный кейс, но общий объем системы не превышает 55 л. Поскольку я ехал работать на Гран-При, а затем нужно было успеть в Милан на пару важных деловых встреч, пришлось везти несколько комплектов одежды. Общий объем груза составил 90 л и 38 кг, включая кожаный комбинезон IXS, боты, шлем, перчатки – полный комплект экипировки для длительного путешествия на юг. Также рабочие инструменты: камеры, оптика, компьютер и прочее, прочее, прочее… На все места в кофрах не хватило, пришлось навьючивать на сиденье. Но даже со всем этим мотоцикл легко преодолевал вертикальные преграды высотой до 20 см. От полной безнаказанности и прострелов через пробки сдерживала свежая память об инциденте с «пухлыми» кофрами GIVI на F800GS, протестированным весной. Внешняя часть бокового ящика G650 – телескопическая: выдвигается и фиксируется четырьмя защелками. Простая манипуляция увеличивает полезную емкость в сумме на 20 л,но и корму раздвигает на 30 см! Судя по следам жестких контактов на левом кофре, кто-то из предшественников испытал на себе «легкие неудобства», связанные с потерей габаритов.

Эргономика
Баварцы достигли невероятного уровня комфорта, разрабатывая 650-кубовую «одностволку». Хотя байк позиционируется как «первый BMW в семье» и как мотоцикл на каждый день для жителей пригорода, подойдет для любого пользователя. Завод предлагает набор для занижения седла до 750 мм и подвески на 30 мм для тех, кто ростом ниже 160 см. Для всех, кто повыше, и базовых 780 мм более чем достаточно. Можно поставить завышающий комплект и подняться до 820 мм. Это может положительно сказаться на длительных перегонах: ноги будут находиться в еще более расслабленном положении долгое время. Хочу отметить, что все это не имеет отношения к габаритам мотоцикла в целом! Если за рулем F650 мне действительно не хватало места, то в G650 его есть с запасом.

G650GS можно сравнить со столь популярным в России классом 250-кубовых японских эндуро – дешевых и легких, неприхотливых и доступных. Идея и концепция мотоцикла та же, различается только цена и ощущения владельца. Но я вижу BMW G650GS в качестве реальной замены для повидавшей виды «чекушки».

На ходу
1-цилиндровый 652-кубовый мотор, спроектированный в 1992 году австрийским Rotax, в 2007 был переработан BMW и отдан в производство тайваньским подрядчикам, что никак не сказалось на качестве. На деле оказался абсолютным лапочкой: очень надежным и экономичным, хотя и не таким быстрым, как хотелось бы. Но вопрос о скорости, он очень тонкий.

Высокий крутящий момент особенно ощущается на первых двух передачах. Тяги достаточно, чтобы с легкостью поднимать переднее колесо. Момент отрыва предсказуем и хорошо читаем. Большим плюсом системы двигатель-шасси от BMW также является четкое и стабильное поведение мотоцикла на сыром, холодном асфальте, а также листве: никаких неожиданных взбрыкиваний, момент срыва не трудно спрогнозировать.

Мощности в 48 л.с. с лихвой хватало на равнинных автострадах, чтобы разгонять полностью загруженный G650 до 165 км/ч (по GPS). Как только речь заходила о более-менее серьезном уклоне (от 4% и круче), максимум, что можно выжать из коника – 140. Впрочем, и этого достаточно для поддержания высокой средней скорости на маршруте – более 110 км/ч: намеченный маршрут был взят менее чем за 14 часов, включая все остановки и перерыв на обед.

Звук работы мотора приятный: в нем звучит сила, которая как бы намекает, что в R1200GS таких «гусей» будет двое — по всем параметрам!

Издалека можно спутать F- и G-серию. G650GS комплектуется выхлопной системой, разумеется, «1-в-1», но с двумя концевиками. Но левый – так, для симметрии и дизайна «F-style». Вероятно, чтобы владелец чувствовал себя солидней, хотя это лишнее. Я ждал, что G650 будет вибрировать всем своим существом, но этого не было. Благодаря установке балансирного вала, вращающегося в обратном к распредвалам направлении, вибрации удалось снизить до минимума. Мотор подвешен к хребтовой раме и закреплен в подрамнике на небольшой резиновой подушке. Низкочастотные отголоски доходят до подножек водителя, расходятся по раме на внешние элементы, но на руле их практически нет. Руль дополнительно утяжелен двумя массивными грузами, гасящими все остаточные колебания. На подножках установлены толстые резиновые накладки для комфортной езды по шоссе, их можно быстро снять, чтобы обеспечить лучший зацеп при использовании жестких эндурных мотобот.

Экономика мототуризма
До определенного момента я заблуждался относительно реального объема бензобака, который оказался лишь 14-литровым. У G650 нет шкалы остатка топлива, есть только датчик перехода на резерв (около 4 л). При этом компьютер начинает считать «Reserve Trip» с нуля – сколько км проехал на остатках. Не слишком информативно. Лишь после пары скоростных перегонов научился контролировать процесс.

Nice! Это Ница. Приятно оказаться в лете посреди ноября


Комфортная крейсерская скорость на шоссе для G650GS — 130 км/ч по GPS (135 по спидометру) на высшей передаче – отметка, на которой мотор работает ровно и без надрыва, что положительно сказывается на расходе. При условии полной загрузки мотоцикла, на равнинах Испании и в Провансе, с учетом обгонов на шоссе (+20 км/ч на непродолжительное время) на полном баке выходило более 300 км. Вычислить реальные возможности «резерва» удалось экспериментальным путем — максимум 80 км (потом нервы не выдержали), при этом в бак поместилось 13,8 л. В горах и при сильном встречном ветре потребление драматически увеличивается, как и при езде в полный газ, для чего, конечно, мотоцикл не слишком рассчитан. Хотя, стоит отдать должное разработчикам, даже при полной загрузке на скорости выше 140 км/ч G650 ведет себя гораздо стабильней, чем F800. Плюс, даже в этих условиях предельным оказался расход в 5,6 л/100 км. То есть в темпе 150 км/ч можно пройти 250 км.
BMW учит математике: гнать быстрее 130 км/ч нет смысла. Простой пример. В крейсерском темпе 310 км можно преодолеть за два с небольшим часа (130-135 минут). Если гнать на 20 км/ч быстрее, остановка на дозаправку потребуется через 100-105 минут, в идеале займет 10 минут (включая торможение, потерю и набор темпа, сам процесс заправки и оплату), дельту в 60 км можно наверстать за 25 минут. Даже на отрезке пути в 1000 км разница в темпах – около 10 минут – никакой выгоды!
Но выгода может быть и существенная, если есть возможность срезать путь по проселкам с худшим качеством асфальта и грунтовкам. Подвески и тормоза BMW позволяют ехать в прежнем темпе там, где рекомендованная скорость не превышает и 60 км/ч, а единственным препятствием является трафик из старых тракторов и грузовиков с сеном. Переднее 19-дюймовое колесо позволяет держать траекторию на любой поверхности, в том числе и на утрамбованном гравии.

Если у вас есть время, есть отличный шанс сэкономить на дорожных расходах и плате за автострады. Путешествуя на скорости 90-100 км/ч, на баке от заправки до заправки можно пройти и 400 км.

Итого:
+ Простой, надежный и очень экономичный двигатель
+ Простейшая эргономика
+ Тормоза с отключаемой системой ABS для off-road
+ Цена ниже 10.000 евро и комфортная система кредитования в России
— Недостаточная мощность двигателя в горах
— Неинформативная панель, особенно об остатках топлива

Впервые опубликован в журнале RACEMAG #10/2012
Экипировка IXS предоставлена компанией Hostettler GMBH
Благодарим компанию DIALEN Motorsport за помощь в подготовке материала.

BMW G650GS: Тест-драйв от журнала «Мотогонки»

BMW G650GSBMW G650GS

«GS» означает по-немецки «Gelände/Straße» или «грунт/улица», то есть мотоцикл двойного назначения. Я решил подвергнуть G650 самому, вероятно, суровому испытанию, которое могло прийти в голову: нужно было попасть из Валенсии в Милан к 9 часам вечера понедельника после официального вечернего раута в честь награждения чемпионов MotoGP и последовавшей за этим вечеринки.

1370 км по вечнозеленой Испании, «золотому» Провансу, неувядающему Лазурному Берегу и скоростным горным магистралям через Монако – в центр равнинной Ломбардии. На обратном пути появилась возможность срезать сотню км и опробовать внедорожные качества GS.

В конце 2010 года этот GS приобрел свой прежний вид и стал более агрессивным, в стиле серии «F»: с рублеными гранями, ассиметричной фарой и гораздо лучшей эргономикой. Мне достался байк в полной дорожной комплектации с отключаемой системой ABS, 12-вольтовой розеткой для подключения GPS-навигатора, подогревом рукояток руля, центральной подставкой и полным набором фирменных кофров, что позволило существенно расширить сферу применения мотоцикла.

Обутый в шоссейные Bridgestone BattleWing BMW G650GS представляет из себя отличный образец всепролазного уличного байка. Чтобы выехать из суматошной Валенсии утром четверга пришлось слегка нарушить порядок: попрыгать через высокие испанские бордюры и поездить по тротуарам. Базовый комплект кофров включает в себя два боковых масштабируемых ящика из ABS-пластика, а также центральный кейс, но общий объем системы не превышает 55 л. Поскольку я ехал работать на Гран-При, а затем нужно было успеть в Милан на пару важных деловых встреч, пришлось везти несколько комплектов одежды. Общий объем груза составил 90 л и 38 кг, включая кожаный комбинезон IXS, боты, шлем, перчатки – полный комплект экипировки для длительного путешествия на юг. Также рабочие инструменты: камеры, оптика, компьютер и прочее, прочее, прочее… На все места в кофрах не хватило, пришлось навьючивать на сиденье. Но даже со всем этим мотоцикл легко преодолевал вертикальные преграды высотой до 20 см. От полной безнаказанности и прострелов через пробки сдерживала свежая память об инциденте с «пухлыми» кофрами GIVI на F800GS, протестированным весной. Внешняя часть бокового ящика G650 – телескопическая: выдвигается и фиксируется четырьмя защелками. Простая манипуляция увеличивает полезную емкость в сумме на 20 л,но и корму раздвигает на 30 см! Судя по следам жестких контактов на левом кофре, кто-то из предшественников испытал на себе «легкие неудобства», связанные с потерей габаритов.

Эргономика
Баварцы достигли невероятного уровня комфорта, разрабатывая 650-кубовую «одностволку». Хотя байк позиционируется как «первый BMW в семье» и как мотоцикл на каждый день для жителей пригорода, подойдет для любого пользователя. Завод предлагает набор для занижения седла до 750 мм и подвески на 30 мм для тех, кто ростом ниже 160 см. Для всех, кто повыше, и базовых 780 мм более чем достаточно. Можно поставить завышающий комплект и подняться до 820 мм. Это может положительно сказаться на длительных перегонах: ноги будут находиться в еще более расслабленном положении долгое время. Хочу отметить, что все это не имеет отношения к габаритам мотоцикла в целом! Если за рулем F650 мне действительно не хватало места, то в G650 его есть с запасом.

G650GS можно сравнить со столь популярным в России классом 250-кубовых японских эндуро – дешевых и легких, неприхотливых и доступных. Идея и концепция мотоцикла та же, различается только цена и ощущения владельца. Но я вижу BMW G650GS в качестве реальной замены для повидавшей виды «чекушки».

На ходу
1-цилиндровый 652-кубовый мотор, спроектированный в 1992 году австрийским Rotax, в 2007 был переработан BMW и отдан в производство тайваньским подрядчикам, что никак не сказалось на качестве. На деле оказался абсолютным лапочкой: очень надежным и экономичным, хотя и не таким быстрым, как хотелось бы. Но вопрос о скорости, он очень тонкий.

Высокий крутящий момент особенно ощущается на первых двух передачах. Тяги достаточно, чтобы с легкостью поднимать переднее колесо. Момент отрыва предсказуем и хорошо читаем. Большим плюсом системы двигатель-шасси от BMW также является четкое и стабильное поведение мотоцикла на сыром, холодном асфальте, а также листве: никаких неожиданных взбрыкиваний, момент срыва не трудно спрогнозировать.

Мощности в 48 л.с. с лихвой хватало на равнинных автострадах, чтобы разгонять полностью загруженный G650 до 165 км/ч (по GPS). Как только речь заходила о более-менее серьезном уклоне (от 4% и круче), максимум, что можно выжать из коника – 140. Впрочем, и этого достаточно для поддержания высокой средней скорости на маршруте – более 110 км/ч: намеченный маршрут был взят менее чем за 14 часов, включая все остановки и перерыв на обед.

Звук работы мотора приятный: в нем звучит сила, которая как бы намекает, что в R1200GS таких «гусей» будет двое – по всем параметрам!

Издалека можно спутать F- и G-серию. G650GS комплектуется выхлопной системой, разумеется, «1-в-1», но с двумя концевиками. Но левый – так, для симметрии и дизайна «F-style». Вероятно, чтобы владелец чувствовал себя солидней, хотя это лишнее. Я ждал, что G650 будет вибрировать всем своим существом, но этого не было. Благодаря установке балансирного вала, вращающегося в обратном к распредвалам направлении, вибрации удалось снизить до минимума. Мотор подвешен к хребтовой раме и закреплен в подрамнике на небольшой резиновой подушке. Низкочастотные отголоски доходят до подножек водителя, расходятся по раме на внешние элементы, но на руле их практически нет. Руль дополнительно утяжелен двумя массивными грузами, гасящими все остаточные колебания. На подножках установлены толстые резиновые накладки для комфортной езды по шоссе, их можно быстро снять, чтобы обеспечить лучший зацеп при использовании жестких эндурных мотобот.

Экономика мототуризма
До определенного момента я заблуждался относительно реального объема бензобака, который оказался лишь 14-литровым. У G650 нет шкалы остатка топлива, есть только датчик перехода на резерв (около 4 л). При этом компьютер начинает считать «Reserve Trip» с нуля – сколько км проехал на остатках. Не слишком информативно. Лишь после пары скоростных перегонов научился контролировать процесс.

Комфортная крейсерская скорость на шоссе для G650GS – 130 км/ч по GPS (135 по спидометру) на высшей передаче – отметка, на которой мотор работает ровно и без надрыва, что положительно сказывается на расходе. При условии полной загрузки мотоцикла, на равнинах Испании и в Провансе, с учетом обгонов на шоссе (+20 км/ч на непродолжительное время) на полном баке выходило более 300 км. Вычислить реальные возможности «резерва» удалось экспериментальным путем – максимум 80 км (потом нервы не выдержали), при этом в бак поместилось 13,8 л. В горах и при сильном встречном ветре потребление драматически увеличивается, как и при езде в полный газ, для чего, конечно, мотоцикл не слишком рассчитан. Хотя, стоит отдать должное разработчикам, даже при полной загрузке на скорости выше 140 км/ч G650 ведет себя гораздо стабильней, чем F800. Плюс, даже в этих условиях предельным оказался расход в 5,6 л/100 км. То есть в темпе 150 км/ч можно пройти 250 км.

BMW учит математике: гнать быстрее 130 км/ч нет смысла. Простой пример. В крейсерском темпе 310 км можно преодолеть за два с небольшим часа (130-135 минут). Если гнать на 20 км/ч быстрее, остановка на дозаправку потребуется через 100-105 минут, в идеале займет 10 минут (включая торможение, потерю и набор темпа, сам процесс заправки и оплату), дельту в 60 км можно наверстать за 25 минут. Даже на отрезке пути в 1000 км разница в темпах – около 10 минут – никакой выгоды!

Но выгода может быть и существенная, если есть возможность срезать путь по проселкам с худшим качеством асфальта и грунтовкам. Подвески и тормоза BMW позволяют ехать в прежнем темпе там, где рекомендованная скорость не превышает и 60 км/ч, а единственным препятствием является трафик из старых тракторов и грузовиков с сеном. Переднее 19-дюймовое колесо позволяет держать траекторию на любой поверхности, в том числе и на утрамбованном гравии.

Если у вас есть время, есть отличный шанс сэкономить на дорожных расходах и плате за автострады. Путешествуя на скорости 90-100 км/ч, на баке от заправки до заправки можно пройти и 400 км.

Итого:
+ Простой, надежный и очень экономичный двигатель
+ Простейшая эргономика
+ Тормоза с отключаемой системой ABS для off-road
+ Цена ниже 10.000 евро и комфортная система кредитования в России
– Недостаточная мощность двигателя в горах
– Неинформативная панель, особенно об остатках топлива

Обзор модели: BMW G650GS

Источник: журнал “Мотогонки”

Отзывы BMW G 650 GS (БМВ Г 650 ГС)

Войти

МоскваАбаканАзовАлтайский крайАлуштаАмурская областьАнапаАнгарскАрмавирАртёмАрхангельскАрхангельская областьАстраханская областьАстраханьБарнаулБелгородБелгородская областьБердскБерезникиБийскБлаговещенскБратскБрянскБрянская областьВеликие ЛукиВеликий НовгородВладивостокВладикавказВладимирВладимирская областьВолгоградВолгоградская областьВолгодонскВолжскВолжскийВологдаВологодская областьВоркутаВоронежВоронежская областьВышний ВолочёкГеленджикГорно-Алтайскгород Кировгород Орёлгород Северскгород ЧитаГорячий КлючГрозныйДербентДзержинскЕвпаторияЕврейская автономная областьЕйскЕкатеринбургЕссентукиЗабайкальский крайЗлатоустИвановоИвановская областьИжевскИркутскИркутская областьЙошкар-ОлаКабардино-Балкарская РеспубликаКазаньКалининградКалининградская областьКалугаКалужская областьКаменск-УральскийКамчатский крайКарачаево-Черкесская РеспубликаКаспийскКемеровоКемеровская областьКерчьКимрыКинешмаКировская областьКисловодскКомсомольск-на-АмуреКопейскКостромаКостромская областьКотласКраснодарКраснодарский крайКрасноярскКрасноярский крайКузнецкКурганКурганская областьКурскКурская областьЛенинградская областьЛипецкЛипецкая областьМагаданМагаданская областьМагнитогорскМайкопМахачкалаМиассМоскваМосковская областьМурманскМурманская областьМуромНабережные ЧелныНальчикНаходкаНефтекамскНефтеюганскНижегородская областьНижневартовскНижнекамскНижний НовгородНижний ТагилНовгородская областьНовокузнецкНовороссийскНовосибирскНовосибирская областьНовочебоксарскНовочеркасскНовый УренгойНорильскНоябрьскОбнинскОмскОмская областьОренбургОренбургская областьОрловская областьОрскПензаПензенская областьПервоуральскПереславль-ЗалесскийПермский крайПермьПетрозаводскПетропавловск-КамчатскийПриморский крайПсковПсковская областьПятигорскРевдаРеспублика АдыгеяРеспублика АлтайРеспублика БашкортостанРеспублика БурятияРеспублика ДагестанРеспублика ИнгушетияРеспублика КалмыкияРеспублика КарелияРеспублика КомиРеспублика КрымРеспублика Марий ЭлРеспублика МордовияРеспублика СахаРеспублика Северная Осетия-АланияРеспублика ТатарстанРеспублика ТываРеспублика ХакасияРжевРостов-на-ДонуРостовская областьРыбинскРязанская областьРязаньСалаватСамараСамарская областьСанкт-ПетербургСаранскСаратовСаратовская областьСаровСахалинская областьСвердловская областьСевастопольСеверодвинскСимферопольСмоленскСмоленская областьСоликамскСортавалаСочиСтавропольСтавропольский крайСтарый ОсколСтерлитамакСудакСургутСызраньСыктывкарТаганрогТамбовТамбовская областьТверская областьТверьТобольскТольяттиТомскТомская областьТуапсеТулаТульская областьТюменская областьТюменьУдмуртская РеспубликаУлан-УдэУльяновскУльяновская областьУсолье-СибирскоеУссурийскУфаУхтаФеодосияХабаровскХабаровский крайХанты-МансийскХасавюртЧебоксарыЧелябинскЧелябинская областьЧереповецЧеченская РеспубликаЧувашская РеспубликаЧукотский автономный округШахтыШуяЭлистаЮжно-СахалинскЯкутскЯлтаЯлуторовскЯрославльЯрославская область

BMW G650GS (2011-2017)

Мой аккаунт

  • ВелосипедСтрахование

  • ВелосипедСоциальные

  • BennettsRewards

  • Связаться с нами

Икс

Мой аккаунт

  • BikeInsurance

    • Заказчик

      Заказчик

      • О вашей политике
      • Получить предложение
      • Заявление претензии
      • Справка
    • Награды Bennetts

      Беннетс Награды

      • Bennetts BSB Rewards
    • Страхование мотоциклов

      Страхование мотоциклов

      • Почему Беннеттс?
      • Что входит?
      • Рейтинг по умолчанию
      • Дополнительные варианты крышки
      • Страхование приключенческих велосипедов
      • Bennetts Отзывы клиентов
      • Советы для велосипедистов
      • Страхование велосипедов для молодых гонщиков
      • Классический мотоцикл I

.

BMW G650GS (2011-н.). Обзор | Рейтинги владельцев и экспертов

Общий рейтинг

Далее: Езда и тормоза

4 из 5 (4/5)

Автор: MCN Staff

Опубликовано: 7 апреля 2011 г.

Обновлено: 21 ноября 2014 г.

GS650GS — это приключенческий мотоцикл BMW начального уровня, преемник старых одноместных G650 и F650GS. Поскольку это, по сути, их модифицированная версия, затраты на разработку были низкими, что сделало его не просто самым дешевым BMW, который вы можете купить, но и одним из самых дешевых больших мотоциклов.Он хорош на трассах, но с низким сиденьем и мощностью 47 л.с. он также идеален в качестве первого большого велосипеда для новичков. С 2013 года 47 л.с. должны заменить 33 л.с. в качестве ограничения мощности для недавно прошедших квалификацию гонщиков, поэтому G650GS должен показаться соблазнительным для многих. Новый кузов, похожий на своего старшего брата, R1200GS, должен добавить привлекательности.

Качество езды и тормоза

Далее: Двигатель

4 из 5 (4/5)

Несмотря на высокую подвеску и большой дорожный просвет, G650GS имеет удивительно низкую высоту сиденья, что делает его удобным для новичков.Есть три варианта: 750 мм, 780 мм или 820 мм. Для сравнения: высота сиденья Kawasaki Ninja 250R составляет 790 мм. Но пусть вас не смущает квалификация новичка G650GS — это также более чем способный приключенческий велосипед среднего веса. На бездорожье новая подвеска Sachs и 19-дюймовое переднее колесо поглощают камни. На дороге он кажется обманчиво легким, сбалансированным и почти таким же удобным, как его старший брат R1200GS.

Двигатель

Далее: надежность

4 из 5 (4/5)

Одноцилиндровый двигатель G650GS тянет практически без оборотов.На бездорожье на низкой передаче он может разворачиваться только быстрее, чем тиканье, и щелчок дроссельной заслонки все равно будет тянуть вас в гору. В дороге он предлагает хорошую линейную кривую мощности с малейшим затуханием в среднем диапазоне. Это доработанная версия двигателя, на котором раньше работали старые G650 и F650GS, и как таковая хорошо зарекомендовала себя. При 47 л.с. он на 3 л.с. меньше, чем его предшественник. BMW заявляет, что это связано с тем, что для дополнительной ABS и подогрева рукояток требуется более крупный генератор переменного тока, но почти наверняка не случайно, что 47 л.с. заменят 33 л.с. в качестве ограничения для новых квалифицированных гонщиков с 2013 года.

Надежность и качество сборки

Далее: значение

3 из 5 (3/5)

Несмотря на несколько широко разрекламированных проблем, связанных с контролем качества, BMW сохранила репутацию надежного производителя, и нет ничего, что указывало бы на то, что G650GS не будет соответствовать ей. Стоит отметить, что шестикратный легенда Парижского Дакара Саймон Пави использовал один двигатель F650 — предшественник G650GS — в двух изнурительных гонках. Производство было переведено с австрийского Rotax на завод в Китае, чтобы снизить затраты, но BMW непреклонна в отношении качества и допусков.

Соотношение цена / качество

Далее: оборудование

5 из 5 (5/5)

Вот где G650GS действительно проявляет себя. За 4920 фунтов стерлингов это не просто самый дешевый BMW, который вы можете купить — это один из самых дешевых больших байков, который вы можете купить, дешевле даже бюджетного SV650 Suzuki за 4975 фунтов стерлингов. За меньшие деньги вы можете купить Honda CBR250R, Kawasaki Ninja 250R или KLX250, Yamaha YBR250 и, если вы не хотите 125, ничего больше. Ни один из них не приближается к мощности GS650GS — попробуйте проехать Парижский Дакар на одном.

Оборудование

3 из 5 (3/5)

Вы не получаете много стандартного — например, нет указателя уровня топлива — но есть много предложений, если вы не против заплатить за это. Дополнительные опции включают ручки с подогревом, АБС, розетку, центральную подставку, верхнюю коробку и корзины.

5 из 5
Хороший сингл для большого удовольствия

10 апреля 2020 по Diz

Год: 2014

Стоимость годового обслуживания: 200 фунтов стерлингов

Отличный байк, который умеет все понемногу.Также отличная экономия топлива. У меня были колеса с проволокой, и это было хорошо для мягкой зеленой посадки, но при необходимости можно было разгоняться по шоссе.

Качество езды и тормоза

4 из 5

Езда хороша, с регулируемой задней частью, но передние тормоза не чувствительны и не сильны.

Двигатель

5 из 5

Мгновенно, когда захочешь.

Надежность и качество сборки

4 из 5

Value против конкурентов

4 из 5

Были изъяты регуляторы цепи, но в остальном никаких серьезных проблем.

Оборудование

4 из 5

Грелки для рук отлично подходят, если вы едете по Великобритании.

Опыт покупки: Vines of Guildford. ИМО очень помогло моему бывшему байку для бездорожья.

4 из 5
G650GS

25 февраля 2019 , Дерек

Год: 2014

Хороший байк для города и деревни, в том числе и для зеленой посадки.Экономия хорошая, и у мотора есть привязка, если вы хотите использовать мощность. Он отлично подходит для действительно небольших проселочных дорог, где легко справляется с поворотами на неровной поверхности. Передний тормоз мог бы быть сильнее и лучше.

Качество езды и тормоза

4 из 5

Передний тормоз мог бы быть более мощным и лучше чувствовать себя.

Двигатель

5 из 5

Надежность и качество сборки

4 из 5

Единственная проблема, с которой я столкнулся, заключалась в ослаблении заземления аккумулятора.Несколько кусочков ржавчины на раме, но это произошло из курса навыков бездорожья, поэтому было бы много выпадать.

Value против конкурентов

5 из 5

Оборудование

4 из 5

Опыт покупки: Велосипед Ex Off Road Skills куплен в Vines of Guilford. Как описано и по хорошей цене. Байк был доставлен на 200 миль.

2 из 5
Предупреждение

15 марта 2012 по tenekes

Это отличный байк с серьезным недостатком — у вас больше шансов, чем вы думаете, столкнуться с проблемами запуска, даже с моделью 2012 года.Взгляните на соответствующие форумы, случаи с проблемой горячего старта растут с каждым днем.

Кажется, что BMW продолжает продавать модель, зная, что она неисправна, надеясь, что в какой-то момент они найдут решение и, возможно, отзовут ее.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Двигатель

2 из 5

Надежность и качество сборки

1 из 5

Value против конкурентов

5 из 5

Оборудование

3 из 5

5 из 5
Nickmclean, пожалуйста, свяжитесь с

10 ноября 2011 по bumpy48

Привет, Ник

Надеюсь, вы это читаете.Если да, вы можете связаться со мной chris.valder на tiscali.co.uk.
У меня также проблема с распредвалом, и мне нужна помощь.
Спасибо

Качество езды и тормоза

4 из 5

Двигатель

4 из 5

Надежность и качество сборки

4 из 5

Value против конкурентов

4 из 5

Оборудование

4 из 5

5 из 5
Идеально для моих нужд

22 июля 2011 г. , доктор Менгле

Комфорт в течение всего дня, хороший для работы, надежный и лучший из всех — 76 миль на галлон

Качество езды и тормоза

5 из 5

Двигатель

5 из 5

Надежность и качество сборки

5 из 5

Value против конкурентов

5 из 5

Оборудование

5 из 5

5 из 5
с распределительным валом

20 июня 2011 , автор: nickmclean

Сиденье жестковатое, но тут я от черного дрозда.мммм удобно.
Доступно много оборудования — не хочу ничего — находите пресс смертельным, если на дороге есть неровности при торможении. Я бы хотел упасть по своей вине, пожалуйста. Вообще-то, я бы лучше не упал …
Качество и надежность, очень хочу сказать отличное но могу сказать только Х. Прошло шесть недель, три недели в гараже ждал новый распредвал. Длинная история, которую я написал в разделе комментариев.
Действительно хорошее соотношение цены и качества, дешевый велосипед, цена 68 миль на галлон при езде по шоссе.
Получил взаймы на время ремонта и теперь могу сравнить G650GS со старым f650GS.У G650 более легкое сцепление, но коробка передач более неуклюжая и не имеет упора в верхней или нижней части переключения передач. Индикаторы — не заставляйте меня заводить — верните мне мой нормальный индикатор g650, пожалуйста! Те же двигатели? G650 звучит намного резче и имеет большую вибрацию. Я определенно предпочитаю старый F650 G650 с точки зрения двигателя. А у F650 распредвал работает. Но двигатель в целом хороший, симпатичный и экономный. Хорошо тянет, когда вы этого хотите, хотя не совсем так, как мой старый дрозд 🙂
В общем, чертовски хороший велосипед на каждый день для нормальных людей, которые просто хотят добираться туда и сюда без особых затрат и хлопот.Пожалуйста, Мистер БМВ, принесите мне распредвал перед Рождеством …

Качество езды и тормоза

4 из 5

Двигатель

.

BMW G 650 GS: обзор, история, характеристики

Class : adventure
Производство : февраль 2008 г. — октябрь 2015 г.
Соответствующее : BMW F650GS (652cc)
Predecessor : BMW F650GS (652cc)

BMW G 650 GS (1 поколение), Европа, США, Бразилия; 2008-2010 BMW G 650 GS (2-е поколение), Европа, США, Бразилия, 2010-2015 гг.

BMW G 650 GS Sertão (Европа, США, Бразилия), 2010-2014 гг.

История


Рынки Производство Название и коды
Европа Октябрь 2008 г. — апрель 2010 г. Название : BMW G650GS (1-го поколения)
Код модели : R131
Код по каталогу запчастей : 0180
Европа Апрель 2010 г. — октябрь 2015 г. Название : BMW G650GS (2-е поколение)
Код модели : R131
Код по каталогу запчастей : 0188
Европа июль 2010 г. — ноябрь 2014 г. Название : BMW G650GS Sertão
Код модели : R134
Код в каталоге запчастей : 0136
США февраль 2008 г. — сентябрь 2009 Название : BMW G650GS (1-е поколение)
Код модели : R131
Детали C Код каталога : 0179
США Апрель 2010 г. — октябрь 2015 г. Название : BMW G650GS (2-е поколение)
Код модели : R131
Код по каталогу запчастей : 0189
США июль 2010 г. — октябрь 2014 г. Название : BMW G650GS Sertão
Код модели : R134
Код в каталоге запчастей : 0146
Бразилия Сентябрь 2009 г. — январь 2011 г. Название : BMW G650GS (1-е поколение)
Код модели : R131
Код по каталогу запчастей : 0171
Бразилия Январь 2011 г. — июль 2015 г. Название : BMW G650GS (2-е поколение)
Код модели : R131
Код по каталогу запчастей : 0135
Бразилия Ноябрь 2011 г. — август 2012 г. Название : BMW G650GS Sertão
Код модели : R134
Код по каталогу запчастей : 0137

Технические характеристики


BMW G650GS: технические характеристики.

932

0 Генератор с постоянным возбуждением, 14 В / 400 Вт

РАЗМЕРЫ
Общая длина 2101 мм / 82,7 дюйма — G650GS (1-е поколение)

2165 мм / 85,2 дюйма — G650GS (2-е поколение)

2185 мм / 86,0 дюймов — G650GS Sertao

Общая ширина 890 мм / 35,0 дюймов — G650GS (1-е поколение)

920 мм / 36,2 дюйма — G650GS (2-е поколение), Sertao

Общая высота 1265 мм / 49,8 дюйма — G650GS (1-е поколение)

1390 мм / 54,7 дюйма — G650GS (2-е поколение)

1440 мм / 56,7 дюйма — G650GS Sertao

Высота седла 780 мм / 30,7 дюйма — G650GS

750 мм / 29,5 дюйма — G650GS (с заниженной подвеской)

820 мм / 32,3 дюйма — G650GS (с высокой сиденье)

860 мм / 33,9 дюйма — G650GS Sertao

Wheelba se 1479 мм / 58,2 дюйма — G650GS (1-е поколение)

1477 мм / 58,1 дюйма — G650GS (2-е поколение)

1484 мм / 58,4 дюйма — G650GS Sertao

Земля зазор
Сухой вес
Снаряженная масса (влажная) 193 кг / 425 фунтов
РАМА
Рама (тип) Трубчатая рама мостовидного типа со встроенным масляным баком и болтами на задней раме
Передняя подвеска, ход Телескопическая вилка 41 мм, 170 мм / 6,7 дюйма — G650GS

Телескопическая вилка 41 мм, 140 мм / 5 , 5 дюймов — G650GS (с заниженной подвеской)

Телескопическая вилка 41 мм, 210 мм / 8,3 дюйма — G650GS Sertao

Задняя подвеска, ход Маятник с моноамортизатором (регулируемое демпфирование отбоя), 165 м м / 6,5 дюйма — G650GS

Маятник с моноамортизатором (регулируемое демпфирование отбоя), 130 мм / 5,1 дюйма — G650GS (с заниженной подвеской)

Маятник с моноамортизатором (регулируемое демпфирование отбоя), 210 мм / 8,3 дюйма — G650GS Sertao

Размер передних шин 100 / 90-19 — G650GS (1-е поколение)

110 / 80-19 — G650GS (2-е поколение)

90 / 90-21 — G650GS Sertao

Размер задних шин 130 / 80-17 — G650GS (1-е поколение), G650GS Sertao

140 / 80-17 — G650GS (2-е поколение)

Передний тормоз Однодисковый, 300 мм, 2-поршневой суппорт (ABS)
Задний тормоз Однодисковый, 240 мм, 1-поршневой суппорт (ABS)
Запас топлива 17,3 л / 4, 6 галлонов США (резерв — 4,0 л) — G650GS (1-е поколение)

14,0 л / 3,7 галлона США (резерв — 4,0 л) — G650 GS (2-е поколение), Sertao

Экономия топлива 3,68 л / 100 км (64 миль на галлон)
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип) Жидкость с 4-тактным охлаждением
Расположение цилиндров Одноцилиндровый
Диаметр цилиндра и ход поршня 100,0 x 83,0 мм
Рабочий объем 652 см³ (39, 78 куб. Дюймов)
Степень сжатия 11.5: 1
Клапанный механизм Цепной привод DOHC, 4 клапана
Макс. мощность 48,0 л.с. (35,0 кВт) / 6500 об / мин
Макс. крутящий момент 60,0 Нм (6,1 кг-м) / 5000 об / мин
от 0 до 100 км / ч (0-60 миль / ч) 5,58 сек — Sertao
Максимальная скорость 170 км / ч (106 миль / ч) — G650GS

167 км / ч (104 миль / ч) — Sertao

Топливная система (тип) Впрыск топлива
ПРИВОД
Сцепление Мокрое, многодисковое, с тросовым управлением
Трансмиссия 5-ступенчатая
Конечная передача Цепь
Передаточное число

I
II
III
IV
V

2.750
1,750
1,313
1,045
0,875

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Система зажигания Полностью транзисторная система BMS (BMW Motorsteuerung)

2 свечи зажигания

03

Емкость аккумулятора 12 В-12 Ач

Изображения


BMW G650GS: изображения, галерея.

BMW G650GS (1 поколение)

BMW G650GS (1-е поколение) BMW G650GS (2-е поколение) BMW G650GS (2-е поколение) BMW G650GS Sertão

Видео


BMW G650GS: видео.

Руководства


BMW G650GS: документация.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о