Что такое ктм: КТМ — это… Что такое КТМ?

Содержание

19КТ — это… Что такое КТМ-19КТ?

71-619 (КТМ-19)
Трамвайный вагон 71-619А-01 в Трамвайном депо имени И. В. Русакова
Проект, г. 1999
Выпускался, гг. с 1999 по настоящее время (май 2009 года)
Масса без пассажиров, т 20
Макс. скорость, км/ч не менее 75 (при даиметре колес 710 мм)
Вместимость, чел
Мест для сидения 30
Полная вместимость
(8 чел./м2)
176
Габариты
Колея, мм 1000, 1524 (1520)
Длина, мм 15400
Ширина, мм 2500 ± 20
Высота по крыше, мм 3160
База, мм 7350 ± 6
База тележки, мм 1940 ± 0,5
Салон
Количество дверей для пассажиров 4
Освещение помещений вагона люминесцентные лампы
Напряжение бортовой низковольтной сети, В 24
Отопление салона электропечи, установленные под сидениями
Отопление кабины водителя калорифер
Двигатели
Число х Тип 4хКР-252 (ТАД-21 в модификации 71-619А)
Мощность, кВт 4×50

71-619 (разг. КТМ-19) — серия российских высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов. Предназначен для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.

Вагон был спроектирован и выпущен в 1999 году в Усть-Катавским Вагоностроительным заводом имени С. М. Кирова (УКВЗ). По состоянию на Май 2009 года, заводом выпускаются серийные модификации 71-619КТ и 71-619А

Трамвай используется во многих городах России, а также странах СНГ.

Название

Трамвай имеет два названия: официальное 71-619 и разговорное КТМ-19.

Обозначение 71-619 расшифровывается следующим образом: 71 означает трамвай, 600 — номер завода (УКВЗ), 19 — номер модели.

Разговорное название КТМ-19 означает «Кировский Трамвай Моторный», модель 19. «КТМ» — было торговой маркой УКВЗ до 1976 года, когда были введены правила единой нумерации типов подвижного состава для трамвая и метрополитена. Подобным образом обозначались трамваи выпущенные и в других городах СССР, например: ЛМ — обозначает трамвай выпущенный в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург).

История создания 71-619

В 1993 году, Усть-Катавский вагоностроительный завод подписал четырехсторонний контракт УКВЗ-Динамо-Duewag на разработку и сборку двух комплектов электрооборудования и механического оборудования для создания принципиально новой модели трамвая. Компания Siemens (Германия), поставляла комплект оборудования с тиристорно-импульсной системой управления и кондиционер, компания Duewag (Германия), поставляла тележки с двухступенчатым подрессориванием типа «Меги», завод Динамо — тяговые электродвигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ — кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для ходовых тележек. Кузов вагона построен на раме серийного вагона 71-608КМ. В разработке дизайна использовались элементы польских и австрийских вагонов того времени.

Вагоны этого проекта получили серийную модель 71-616 и были впервые презентованы в 1995 году, а затем в 1996 году в Москве. Но в виду высокой цены, многие города потеряли интерес к проекту. В виду неоплаты, серьезных замечаний по кузову и электрооборудованию, вагоны не были допущены к эксплуатации.

В 1999 году, на основе Российско-Немецкого проекта было построено два новых вагона из отечественных комплектующих, им была присвоена серия 71-619, один из них был отправлен в город Челябинск, а один в Москву, но из-за низкой надежности отечественной ТИСУ, вагоны так и не поступили в серию. Позже был разработан вагон 71-619К с РКСУ, который вошел в серийное производство.[1]

Устройство трамвая

Отличие от предыдущих моделей

В вагоне 71-619 применен ряд усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью 71-608. К основным отличиям относится усовершенствованный пульт управления вагоном, использование системы диагностики с возможностью вывода информации на интерфейс ЭВМ, использование дверей прислонно-сдвижного типа, применение обогреваемых стекол кабины водителя.

Устройство кузова вагона

Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей.

В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.

К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами.

Устройство кабины

Пульт управления 71-619КТ

Пульт управления 71-619А

Салон вагона 71-619

Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью. В кабине расположены все основные элементы управления вагоном, элементы сигнализации, а также контрольные приборы и плавкие предохранители.В модификации 71-619А, приборы контроля и сигнализации заменены жидкокристалическим монитором В отличии от предыдущих моделей, в модификации 71-619 основные плавкие предохранители были заменены на автоматические выключатели типа АЗС. Кабина оборудована обогреваемыми стеклами, естественной и принудительной вентиляцией, а также обогревом. Управление вагоном осуществляется с помощью контроллера.

Устройство салона

Салон имеет хорошую естественную освещенность благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек и принудительная (на вагонах 71-619КТ и 71-619А), с помощью электрической системы вентиляции включаемой из кабины водителя. В Вагоне используются пластиковые сиденья с мягкой оббивкой установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металических кронштейнах, прикрепленных к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 30 штук. В салоне имеется четыре двери в комбинации 1-2-2-1, ширина дверей 1 — 890 мм, дверей 2 −1390 мм.

Устройство тележек

На вагонах используются две тележки серии 608КМ.09.00.000 (у 71-619А 608А.09.00.000) безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Тележка состоит из двух тяговых, одноступенчатых редукторов, соединенных между собой продольными балками, на которые устанавливаются балки крепления тяговых электродвигателей. Передача вращения от двигателя к редуктору осуществляется при помощи карданного вала. Комплект центрального подвешивания состоит из двух аммортизационных пакетов которые устанавливаются на продольные балки, каждый пакет состоит из двух металических пружин и шести резиновых колец. На аммортизационные пакеты устанавливается шкворневая балка, которая крепится к кузову вагона. Для смягчения продольных нагрузок, шкворневая балка фиксируется с двух сторон резиновыми буферами. Для обеспечения мягкости хода между тяговыми редукторами и бандажами колесных пар также устанавливаются резиновые аммортизаторы.

По состоянию на Май 2009 года, выпуск тележек такого типа сокращается в пользу тележек новой конструкции 608АМ.09.00.000, которая имеет две ступени подрессоривания. Она состоит из сварной рамы, которая устанавливается на колесные пары через осевые рессоры. Коплект центрального подвешивания аналогичен тележкам 608КМ.09.00.000.

Токоприемник

Вагон 71-619КТ с полупантографом

Изначально на вагонах использовался токоприемник пантографного типа, Начиная с середины 2006 года, заводом выпускаются вагоны, оборудованные полупантографом, который имеет дистанционный привод управляемый из кабины водителя.

Модификации

  • 71-619 (КТМ-19ТИ) Комплект ТИСУ МРК-1 производства фирмы «Кросна», кондиционер, прислонно-сдвижные двери. В 1998—1999 г. построено по одному вагону для Москвы (в 2008 году переоборудован Трамвайно-ремонтным заводом в модель КТМА) и Челябинска.
  • 71-619К (КТМ-19) Реостатно-контакторная система управления, окна с форточками, нет кондиционера. Строятся с 1999 года, выпущено 190 вагонов.
  • 71-619КТ (КТМ-19Т) Контакторно-транзисторная система управления производства фирмы «Канопус». Строятся с 1999 года, выпущено 394 вагона.
  • 71-619КМ (К-01) (КТМ-19М) 71-619К с тележками двухступенчатого подвешивания типа «Меги». Электронное табло, кондиционер, климат контроль в кабине водителя. В 1999 году опытный вагон отправлен в Казань. Вскоре тележки заменили на обычные.
  • 71-619КУ (К-02) (КТМ-19У) 71-619К с тележками коллеи 1435 мм для Ростова-на-Дону. 2 вагона выпущены в 2004 году. Оснащены кондиционером.
  • 71-619КС (КТМ-19С) 71-619К со стажерской (двухместной) кабиной по заказу Москвы. Выпущены 2 вагона в 2002 и 2003 году.
  • 71-619КТМ (КТ-01) (КТМ-19ТМ) 71-619КТ с тележками типа «Меги». Выпущено 3 вагона с 1999 года для Ижевска, Нижнекамска и Санкт-Петербурга (передан в Волжский).
  • 71-619КТУ (КТ-02) (КТМ-19ТУ) 71-619КТ для Ростова-на-Дону
  • 71-619А (КТМ-19А) Асинхронный привод, Электронное табло, — совершенно новый вагон в старом кузове, имеется бортовой компьютер.
  • 71-619А-01 (КТМ-19АМ) Аналогично 71-619А, с тележками 608АМ

Случаи в эксплуатации вагонов

Вагон типа КТМА

Первые два прототипа данной серии, вагоны 71-616 с бортовыми номерами 5000 и 5001 в виду частых поломок были отстранены от эксплуатации. В последствии вагон 5000 был переоборудован и отправлен на учебно-курсовой комбинат ГУП «Мосгортранс» в качестве учебного пособия. Вагон 5001 был разобран, по состоянию на май 2009 года, кузов вагона находится на территории трамвайного депо имени Н. Э. Баумана, планируется его дальнейшее переоборудование в качестве учебного вагона.

Вагон 71-619, поступил в трамвайное депо имени Н. Э. Баумана, где получил бортовой номер 2220, затем передан в депо имени И. В. Русакова, где получил бортовой номер 0003. Из-за частых поломок, вагон также был отстранен от эксплуатации и в начале 2005 года отправлен на Тушинский Машиностроительный Завод. Затем в феврале 2008 года отправлен на ТРЗ, на вагоне установили оборудование фирмы «ЭПРО» с асинхронными электродвигателями. Вагон получил новую модель «КТМА» и вступил в строй с бортовым номером 0503 в трамвайном депо имени И. В. Русакова. В январе 2009 года, был перенумерован в 5310.

04 мая 2009 года, предположительно из-за короткого замыкания электропроводки, в Москве полностью сгорел вагон 71-619КТ, принадлежащий трамвайному депо имени Н. Э. Баумана.[2]

Города в которых можно встретить 71-619[3]

Вагон 71-619К в Москве

Россия

Казахстан

Узбекистан

Украина

Источники

Литература

Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-619КТ

См. также

Ссылки

Wikimedia Foundation.
2010.

КТМ-6 — Википедия. Что такое КТМ-6

КТМ-6
Трамвайный вагон 71-606 на выставке «Интербытмаш» в 1976 году
Производитель Усть-Катавский вагоностроительный завод
Единиц построено 2
Год проекта 1975 год
Годы выпуска 1976 год
Характеристики
Максимальная скорость 75 км/ч
Масса 18,5 т
Мест для сидения 32
Номинальная вместимость 130 (5 чел/м²)
Напряжение сети 550 В
Срок службы 18
Габариты
Колея 1524 мм
Длина 15000 мм
Ширина 2650 мм
Высота 3050 мм
База 7500 мм
База тележки 1940 мм
Диаметр колёс 700 мм
Двигатели
Тип двигателя ДК-260А

71-606 — опытный советский высокопольный четырёхосный трамвайный вагон. Был построен на Усть-Катавском вагонстроительном заводе в 1976 году в двух экземплярах.

История создания

После запуска в серийное производство вагонов серии КТМ-5М3 перед конструкторами УКВЗ встала задача усовершенствовать его конструкцию. Приоритетом при создании новой модели было улучшение комфорта пассажиров и технико-экономических показателей трамвайного вагона[1].

В 1975 году СКБ УКВЗ во главе с главным конструктором А. В. Федотовым совместно с ВНИИ вагоностроения был разработан проект нового трамвайного вагона, получившего обозначение КТМ-6. За основу новой модели решено было взять серийный вагон КТМ-5М3.

В конструкцию были внесены следующие изменения: уменьшена высота кузова до 3050 мм при одновременном увеличении ширины кузова до 2650 мм, вместо электромашинного преобразователя введен статический полупроводниковый преобразователь 550 В -> 24 В, люминесцентное освещение с питанием от низковольтной цепи вагона. Изменена конструкция колесной пары, усилен малый кожух редуктора, установлены гидравлические гасители колебаний в центральном подвешивании. В качестве тяговых электродвигателей применены ДК-260А мощностью 52 кВт. В качестве сцепного устройства применены автоматические сцепки, головка которых унифицирована с головкой сцепного устройства РВЗ-7. На крыше вагонов были установлены высоковольтные розетки для обеспечения работы поезда по системе многих единиц от одного пантографа. В кооперации со Свердловским отделением ВНИИ технической эстетики спроектированы новые симметричные торцевые части кузова вагона[1].

Устройство вагона

Кузов

Кузов трамвая с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из стальных штампованных профилей, преимущественно замкнутого прямоугольного сечения. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 мм, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами[1].

Салон

Внутренняя обшивка стен и потолка салона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол — из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком, между полом и рамой кузова установлены вибродемпфирующие резиновые прокладки. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны — одноместные, с другой — сдвоенные. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом с сериесным двигателем, централизованно из кабины водителя. Освещение осуществляется с использованием люминесцентных ламп. Отопление производится с помощью электропечек, размещенными в тумбах кресел. Вентиляция вагона — естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах[1].

Двигатель

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприёмник пантографного типа. Система управления вагона — косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером типа ЭКГ-33Б. Питание цепей управления — от статического преобразователя типа БПН-3,5 и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, ёмкостью 250 Ач[1].

Тележки

Тележки вагонов — безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов, винтовых пружин и гидравлических гасителей колебаний наклонного типа, колеса — подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза[1].

Тормоза

Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод с пружинным аккумулятором[1].

Другое

Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой[1].

Испытания

Опытную партию из двух вагонов изготовили в 1976 году. Один из вагонов, наряду с ленинградским ЛМ-68М и рижским РВЗ-7, демонстрировался в Москве на международной выставке «Интербытмаш-76», проводившейся в сентябре 1976 года в Сокольниках[1].

В июле 1977 года оба вагона поступили в депо № 2 города Челябинска для проведения испытаний, где получили бортовые номера 2150 и 2151 (фото). В ноябре 1977 года один из вагонов начал работу с пассажирами на маршруте № 3[1].

В феврале 1978 года начались испытания поезда по системе многих единиц. В результате испытаний было установлено, что ряд новых узлов обеспечивает лучшие характеристики, чем аналогичные на вагонах 71-605. В частности, усовершенствование низковольтных бортовых цепей позволило уменьшить суммарную потребляемую мощность. Однако такие узлы, как статический преобразователь, аккумуляторные батареи и дверной привод не обеспечивали необходимой надёжности в эксплуатации. Заводу «Динамо» было поручено усовершенствовать конструкцию статического преобразователя.

В июне 1980 года состоялась приёмка вагонов межведомственной комиссией. В силу затянувшейся доработки статического преобразователя и низковольтных цепей вагона, а также замены ряда перспективных узлов серийными, производство вагона не было разрешено[1].

Дальнейшая судьба

В конце 1980 года опытные вагоны были возвращены на УКВЗ. Там их приспособили для перевозки пассажиров по испытательной линии, где они проработали до 1992 года. По результатам МВК ряд новшеств, примененных на опытных вагонах, решено было внедрить на серийных 71-605[1].

В дальнейшем внешний вид кабины и задней части 71-606 был использован на модернизированных вагонах 71-605РМ

См. также

Примечания

Литература

  • Исследование напряженного состояния деталей и узлов редуктора трамвайного вагона «Урал 6»: отчет о научно-исследовательской работе. — Пермь: Пермский политехнический институт, 1978. — 97 с.

Ссылки

КТМ-5С — Википедия. Что такое КТМ-5С

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

КТМ-5С
Производитель Усть-Катавский вагоностроительный завод
Единиц построено 0
Год проекта 1965
Характеристики
Максимальная скорость 75 км/ч
Масса 24 т
Мест для сидения 50
Номинальная вместимость 150 (5 чел/м²)
Низкопольность 0%
Габариты
Колея 1524 мм
Длина 22610 мм
Ширина 2600 мм
Высота 3150 мм
База 7500+7500 мм
База тележки 1940 мм
Двигатели
Тип двигателя ДК-259Б

КТМ-5С — проект шестиосного двухсекционного высокопольного моторного трамвайного вагона, разрабатывавшийся в середине 1960-х годов Усть-Катавским вагоностроительным заводом им. С.М. Кирова.

История создания

В 1960-е годы темпы урбанизации в СССР значительно увеличились, и для крупных городов был необходим общественный транспорт с большой провозной способностью, поэтому в 1964 году Совет министров СССР поручил УКВЗ разработать сочлененный трамвайный вагон[1][2]. Однако первая попытка завода создать сочленённый вагон (КТМ-4С) закончилась неудачей. Позднее, после разработки и производства двух вагонов КТМ-5М в 1965 году СКБ УКВЗ возвращается к вопросу проектирования сочлененных трамвайных вагонов. С учетом развития технических возможностей и потенциала завода было принято решение спроектировать и построить сочлененный вагон модели КТМ-5С на базе двух вагонов КТМ-5М с добавлением узла сочленения, опиравшегося на бегунковую тележку[1].

Описание

За счет использования полезной площади межвагонного соединения и кабины водителя второго вагона вместимость сочлененного трамвайного вагона увеличивалась на 10% по сравнению с суммарной вместимостью поезда по системе многих единиц из двух вагонов КТМ-5М[3].

Дальнейшая судьба

Из-за большого числа работ, связанных с доведением опытного производства четырехосных вагонов КТМ-5М до серийного, проектирование вагона КТМ-5С было приостановлено, а
имеющаяся проектно-конструкторская документация была передана вагоноремонтному заводу в Ленинграде, где с внесением ряда изменений в проект был построен первый шестиосный отечественный сочлененный вагон – ЛВС-66[3].

Несмотря на это, УКВЗ в 1969 году, после начала серийного производства вагонов КТМ-5М, возвращается к проектированию своего сочлененного трамвайного вагона с учетом итогов опытной эксплуатации вагонов ЛВС-66, показавших серьезные конструкторские просчеты, из-за которых вагон не был рекомендован к серийному производству: узел сочленения не позволял проходить вагонам кривые малого радиуса, проблемы в новой косвенной системе управления ТЭД (тяговый электродвигатель), слабое основание рамы кузова[3].

Полностью весь цикл проектных работ СКБ УКВЗ был завершен к началу 1970 года. Однако по неизвестным причинам было принято решение не реализовывать вагон КТМ-5С в металле[3].

См. также

Примечания

Ссылки

30 — это… Что такое КТМ-30?

КТМ-30
Первый экспериментальный вагон модели 71-630

В эксплуатации 2006 год — н.в.
Производитель УКВЗ
В производстве 2006 год — н.в.
Составов построено 1
Вагонов построено 1
Оператор Мосгортранс
Депо Краснопресненское
Обслуживаемые линии 21
Вагонов на состав 1
Ширина колеи 1524 мм

71-630 — трамвайный вагон производства УКВЗ, опытный экземпляр выпущен в 2006 году. Вагон 70%-низкопольный, 3-секционный (два висячих узла сочленения). Вагон 6-осный, тележки двухосные моторные, средняя тележка неповоротная.

Первый вагон имеет две кабины, двери расположены по обеим сторонам, два подъёмных устройства для перевозки инвалидов в креслах-каталках. В вагоне предусмотрено 58 мест для сидения (расположение продольное, как в метровагонах). Эксплуатация вагона по СМЕ не предусмотрена, но имеется возможность изменения длинны кузова за счет добавления средних секций. На опытном вагоне, впервые в истории завода, применён асинхронный привод производства фирмы «Канопус» с тяговыми двигателями ТАД-21. Модель разработана по заказу Москвы с целью использования в проектируемой системе «скоростного трамвая».

Предполагаемый основной заказчик — Москва.

Опытный вагон 10 августа 2006 года был отгружен с завода в Москву. Вагон прибыл 20 августа, в настоящее время находится в Краснопресненском депо на испытаниях (инв. № 3100). 26 апреля 2008 года вагон начал обкатку в пассажирском режиме на 21 маршруте трамвая в Москве.

16 октября 2008 года прошла конференция «Тенденции развития легкорельсового транспорта в городе Москве», где генеральный конструктор УКВЗ сообщил о том, что на серийных вагонах площадь низкого пола будет увеличена за счёт замены тележки в средней (высокопольной) секции. Также вагоны будут легче за счёт снижения массы рамы кузова.[1]

Источники

См. также

 

Wikimedia Foundation.
2010.

19К — это… Что такое КТМ-19К?

71-619 (КТМ-19)
Трамвайный вагон 71-619А-01 в Трамвайном депо имени И. В. Русакова
Проект, г. 1999
Выпускался, гг. с 1999 по настоящее время (май 2009 года)
Масса без пассажиров, т 20
Макс. скорость, км/ч не менее 75 (при даиметре колес 710 мм)
Вместимость, чел
Мест для сидения 30
Полная вместимость
(8 чел./м2)
176
Габариты
Колея, мм 1000, 1524 (1520)
Длина, мм 15400
Ширина, мм 2500 ± 20
Высота по крыше, мм 3160
База, мм 7350 ± 6
База тележки, мм 1940 ± 0,5
Салон
Количество дверей для пассажиров 4
Освещение помещений вагона люминесцентные лампы
Напряжение бортовой низковольтной сети, В 24
Отопление салона электропечи, установленные под сидениями
Отопление кабины водителя калорифер
Двигатели
Число х Тип 4хКР-252 (ТАД-21 в модификации 71-619А)
Мощность, кВт 4×50

71-619 (разг. КТМ-19) — серия российских высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов. Предназначен для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.

Вагон был спроектирован и выпущен в 1999 году в Усть-Катавским Вагоностроительным заводом имени С. М. Кирова (УКВЗ). По состоянию на Май 2009 года, заводом выпускаются серийные модификации 71-619КТ и 71-619А

Трамвай используется во многих городах России, а также странах СНГ.

Название

Трамвай имеет два названия: официальное 71-619 и разговорное КТМ-19.

Обозначение 71-619 расшифровывается следующим образом: 71 означает трамвай, 600 — номер завода (УКВЗ), 19 — номер модели.

Разговорное название КТМ-19 означает «Кировский Трамвай Моторный», модель 19. «КТМ» — было торговой маркой УКВЗ до 1976 года, когда были введены правила единой нумерации типов подвижного состава для трамвая и метрополитена. Подобным образом обозначались трамваи выпущенные и в других городах СССР, например: ЛМ — обозначает трамвай выпущенный в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург).

История создания 71-619

В 1993 году, Усть-Катавский вагоностроительный завод подписал четырехсторонний контракт УКВЗ-Динамо-Duewag на разработку и сборку двух комплектов электрооборудования и механического оборудования для создания принципиально новой модели трамвая. Компания Siemens (Германия), поставляла комплект оборудования с тиристорно-импульсной системой управления и кондиционер, компания Duewag (Германия), поставляла тележки с двухступенчатым подрессориванием типа «Меги», завод Динамо — тяговые электродвигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ — кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для ходовых тележек. Кузов вагона построен на раме серийного вагона 71-608КМ. В разработке дизайна использовались элементы польских и австрийских вагонов того времени.

Вагоны этого проекта получили серийную модель 71-616 и были впервые презентованы в 1995 году, а затем в 1996 году в Москве. Но в виду высокой цены, многие города потеряли интерес к проекту. В виду неоплаты, серьезных замечаний по кузову и электрооборудованию, вагоны не были допущены к эксплуатации.

В 1999 году, на основе Российско-Немецкого проекта было построено два новых вагона из отечественных комплектующих, им была присвоена серия 71-619, один из них был отправлен в город Челябинск, а один в Москву, но из-за низкой надежности отечественной ТИСУ, вагоны так и не поступили в серию. Позже был разработан вагон 71-619К с РКСУ, который вошел в серийное производство.[1]

Устройство трамвая

Отличие от предыдущих моделей

В вагоне 71-619 применен ряд усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью 71-608. К основным отличиям относится усовершенствованный пульт управления вагоном, использование системы диагностики с возможностью вывода информации на интерфейс ЭВМ, использование дверей прислонно-сдвижного типа, применение обогреваемых стекол кабины водителя.

Устройство кузова вагона

Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей.

В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.

К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами.

Устройство кабины

Пульт управления 71-619КТ

Пульт управления 71-619А

Салон вагона 71-619

Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью. В кабине расположены все основные элементы управления вагоном, элементы сигнализации, а также контрольные приборы и плавкие предохранители.В модификации 71-619А, приборы контроля и сигнализации заменены жидкокристалическим монитором В отличии от предыдущих моделей, в модификации 71-619 основные плавкие предохранители были заменены на автоматические выключатели типа АЗС. Кабина оборудована обогреваемыми стеклами, естественной и принудительной вентиляцией, а также обогревом. Управление вагоном осуществляется с помощью контроллера.

Устройство салона

Салон имеет хорошую естественную освещенность благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек и принудительная (на вагонах 71-619КТ и 71-619А), с помощью электрической системы вентиляции включаемой из кабины водителя. В Вагоне используются пластиковые сиденья с мягкой оббивкой установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металических кронштейнах, прикрепленных к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 30 штук. В салоне имеется четыре двери в комбинации 1-2-2-1, ширина дверей 1 — 890 мм, дверей 2 −1390 мм.

Устройство тележек

На вагонах используются две тележки серии 608КМ.09.00.000 (у 71-619А 608А.09.00.000) безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Тележка состоит из двух тяговых, одноступенчатых редукторов, соединенных между собой продольными балками, на которые устанавливаются балки крепления тяговых электродвигателей. Передача вращения от двигателя к редуктору осуществляется при помощи карданного вала. Комплект центрального подвешивания состоит из двух аммортизационных пакетов которые устанавливаются на продольные балки, каждый пакет состоит из двух металических пружин и шести резиновых колец. На аммортизационные пакеты устанавливается шкворневая балка, которая крепится к кузову вагона. Для смягчения продольных нагрузок, шкворневая балка фиксируется с двух сторон резиновыми буферами. Для обеспечения мягкости хода между тяговыми редукторами и бандажами колесных пар также устанавливаются резиновые аммортизаторы.

По состоянию на Май 2009 года, выпуск тележек такого типа сокращается в пользу тележек новой конструкции 608АМ.09.00.000, которая имеет две ступени подрессоривания. Она состоит из сварной рамы, которая устанавливается на колесные пары через осевые рессоры. Коплект центрального подвешивания аналогичен тележкам 608КМ.09.00.000.

Токоприемник

Вагон 71-619КТ с полупантографом

Изначально на вагонах использовался токоприемник пантографного типа, Начиная с середины 2006 года, заводом выпускаются вагоны, оборудованные полупантографом, который имеет дистанционный привод управляемый из кабины водителя.

Модификации

  • 71-619 (КТМ-19ТИ) Комплект ТИСУ МРК-1 производства фирмы «Кросна», кондиционер, прислонно-сдвижные двери. В 1998—1999 г. построено по одному вагону для Москвы (в 2008 году переоборудован Трамвайно-ремонтным заводом в модель КТМА) и Челябинска.
  • 71-619К (КТМ-19) Реостатно-контакторная система управления, окна с форточками, нет кондиционера. Строятся с 1999 года, выпущено 190 вагонов.
  • 71-619КТ (КТМ-19Т) Контакторно-транзисторная система управления производства фирмы «Канопус». Строятся с 1999 года, выпущено 394 вагона.
  • 71-619КМ (К-01) (КТМ-19М) 71-619К с тележками двухступенчатого подвешивания типа «Меги». Электронное табло, кондиционер, климат контроль в кабине водителя. В 1999 году опытный вагон отправлен в Казань. Вскоре тележки заменили на обычные.
  • 71-619КУ (К-02) (КТМ-19У) 71-619К с тележками коллеи 1435 мм для Ростова-на-Дону. 2 вагона выпущены в 2004 году. Оснащены кондиционером.
  • 71-619КС (КТМ-19С) 71-619К со стажерской (двухместной) кабиной по заказу Москвы. Выпущены 2 вагона в 2002 и 2003 году.
  • 71-619КТМ (КТ-01) (КТМ-19ТМ) 71-619КТ с тележками типа «Меги». Выпущено 3 вагона с 1999 года для Ижевска, Нижнекамска и Санкт-Петербурга (передан в Волжский).
  • 71-619КТУ (КТ-02) (КТМ-19ТУ) 71-619КТ для Ростова-на-Дону
  • 71-619А (КТМ-19А) Асинхронный привод, Электронное табло, — совершенно новый вагон в старом кузове, имеется бортовой компьютер.
  • 71-619А-01 (КТМ-19АМ) Аналогично 71-619А, с тележками 608АМ

Случаи в эксплуатации вагонов

Вагон типа КТМА

Первые два прототипа данной серии, вагоны 71-616 с бортовыми номерами 5000 и 5001 в виду частых поломок были отстранены от эксплуатации. В последствии вагон 5000 был переоборудован и отправлен на учебно-курсовой комбинат ГУП «Мосгортранс» в качестве учебного пособия. Вагон 5001 был разобран, по состоянию на май 2009 года, кузов вагона находится на территории трамвайного депо имени Н. Э. Баумана, планируется его дальнейшее переоборудование в качестве учебного вагона.

Вагон 71-619, поступил в трамвайное депо имени Н. Э. Баумана, где получил бортовой номер 2220, затем передан в депо имени И. В. Русакова, где получил бортовой номер 0003. Из-за частых поломок, вагон также был отстранен от эксплуатации и в начале 2005 года отправлен на Тушинский Машиностроительный Завод. Затем в феврале 2008 года отправлен на ТРЗ, на вагоне установили оборудование фирмы «ЭПРО» с асинхронными электродвигателями. Вагон получил новую модель «КТМА» и вступил в строй с бортовым номером 0503 в трамвайном депо имени И. В. Русакова. В январе 2009 года, был перенумерован в 5310.

04 мая 2009 года, предположительно из-за короткого замыкания электропроводки, в Москве полностью сгорел вагон 71-619КТ, принадлежащий трамвайному депо имени Н. Э. Баумана.[2]

Города в которых можно встретить 71-619[3]

Вагон 71-619К в Москве

Россия

Казахстан

Узбекистан

Украина

Источники

Литература

Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-619КТ

См. также

Ссылки

Wikimedia Foundation.
2010.

5А — это… Что такое КТМ-5А?

КТМ-5 (71-605)
Трамвайный вагон 71-605
Проект, г. 1965
Выпускался, гг. 1969—1992
Ресурс до первого капремонта, тыс. км 300
Назначенный срок службы, лет 16
Экземпляры 14 369 (71-605 всех моделей)
Напряжение контактной сети, В 600
Масса без пассажиров, т 18,65
Макс. скорость, км/ч 75
Вместимость, чел
Мест для сидения 32—35
Полная вместимость
(8 чел./м2)
224
Габариты
Колея, мм 1435, 1524
Длина, мм 15 094
Ширина, мм 2550
Высота по крыше, мм 3128
База, мм 7500
База тележки, мм 1940
Диаметр колёс, мм 710
Тип контроллера КВ-42 (низковольтный контроллер водителя), ЭКГ-2 (групповой реостатный контроллер)
Тип тормоза электродинамический реостатный (служебный), электромагнитнопружинный колодочно-барабанный (дотормаживание), магниторельсовый (экстренный)
Тип тягового редуктора одноступенчатый, конический с зацеплением Новикова
Салон
Количество дверей для пассажиров 3
Освещение помещений вагона лампы накаливания
Дежурное освещение в дверных проёмах (от аккумулятора)
Напряжение бортовой низковольтной сети, В 24
Отопление салона электропечи, вмонтированные в тумбы сидений
Отопление кабины водителя калорифер
Двигатели
Число х Тип 4×ДК-259
Мощность, кВт 4×45
Эксплуатационный расход электроэнергии (летом), кВт·ч/км 2
Эксплуатационный расход электроэнергии (зимой), кВт·ч/км 3

71-605 — снятый с производства советский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «КТМ-5», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура «КТМ» обозначала «Кировский трамвай моторный», по наименованию завода-изготовителя. Впоследствии она перешла уже в качестве неофициального названия на последующие серийные образцы продукции УКВЗ — трамвайные вагоны типов 71-619 (соответственно, КТМ-8 и КТМ-19 в разговорной речи работников и любителей трамвайного транспорта).

Всего было построено свыше 14 000 вагонов КТМ-5/71-605 всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из них. Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой срок службы. Также критике со стороны значительного числа людей подвергается внешний дизайн 71-605.

История

Предпосылки к созданию

Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) прошла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но их протяжённость в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема — рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массовые двухосники типов Х/М и КТМ/КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава — сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.

По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных тележечных трамвайных вагонов — ЛМ-57 на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ) и РВЗ-6 на Рижском вагонном заводе (РВЗ). Оба они могли работать только в одиночку (местные изобретения СМЕ из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами) и были нетехнологичны в производстве — например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ ориентировался на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для других городов страны, а у РВЗ трамваи были побочной продукцией — главной был железнодорожный электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал гораздо более простые по устройству двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ/КТП-2.

Исходя из этого, в руководстве отрасли решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чешских вагонов «Татра» T3 и какое-то время эксплуатировала «Татры» T2, то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт (как известно, чешские вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев PCC). В частности, сотрудникам Министерства жилищно-коммунального хозяйства СССР (Минжилкомхоз), курировавших трамваестроение, понравилась реализованная в «Татрах» идея полного отказа от пневматического оборудования. УКВЗ уже экспериментировал с лишённым пневматики вагонами, построив опытный поезд КТМ/КТП-3 — версию КТМ/КТП-2 без пневматики, но этот вариант в серию не пошёл. Также часть наработок, касающихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели самый богатый опыт в этой области в Советском Союзе.

КТМ-5, КТМ-5М

Трамвайный вагон 71-605 в Нижнем Новгороде, вид сзади справа

Исходя из всех перечисленных выше факторов и причин, в 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был Леонидов. Внешне КТМ-5 очень сильно напоминал «гибрид» ЛМ-57 и T3. Два прототипа были посланы в Челябинск, но, проработав там какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод; в доступной литературе причины такого решения не поясняются. По всей видимости, проблемы лежали в надёжности оборудования, так как по сравнению с серийно выпускаемыми в то время на УКВЗ КТМ/КТП-2 новые четырёхосные вагоны были гораздо сложнее по устройству и ожидать от них сразу безотказной работы было излишне оптимистичным.

В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рубленый» дизайн Института технической эстетики, который был уже похож на окончательный вариант. Опять-таки по образцу чешских «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик (первые КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова и демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова и остеклением. Спустя какое-то время УКВЗ закончил строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных вагонов и в 1969 году начал серийное производство упрощённых КТМ-5М — от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.[1]

В 1970 году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5МТ в ныне закрытом московском депо имени Кирова. КТМ-5МТ с пассажирами не работал, после окончания тестов был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.

КТМ-5М3 (71-605)

Трамвайный вагон 71-605 в Нижнем Новгороде, вид спереди слева

После выпуска около шестисот КТМ-5М сразу в целом ряде городов произошёл ряд возгораний, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла[2][3], пострадало большое число людей (точные данные отсутствуют, в обсуждениях на форумах профильной тематики упоминаются даже погибшие, но подтверждения этому пока нет). Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. В результате в 1971 году совместным приказом Минжилкомхоза и Министерства общего машиностроения СССР было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Однако только 60 % вагонов было переоборудовано на УКВЗ по наскоро разработанному проекту КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.

Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года в течение 28 лет выпускался без каких-либо значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое официальное наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год.[4]

71-605А

К концу 1980-х годов Минжилкомхоз стал проявлять беспокойство насчёт многолетнего выпуска на УКВЗ устаревшей модели трамвайного вагона. В результате на УКВЗ предприняли ряд шагов по модернизации 71-605, заменив шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; вернув люминесцентное освещение салона и усовершенствовав сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее, УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 1992 году.

Для «европейской» колеи Ростова-на-Дону 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.[5]

Работа в городах СССР

Трамвайный вагон КТМ-5 в Нижнем Новгороде

Ввиду позиционирования КТМ-5 как массовой несложной в обслуживании и эксплуатации модели, этой маркой трамвайного подвижного состава оснащались наименее благополучные (по мнению Минжилкомхоза) или вновь организуемые хозяйства страны. В этом министерстве существовала негласная система снабжения трамвайных хозяйств разных городов импортным и отечественным подвижным составом, в которой этот вопрос определялся географическим положением, ведомственной принадлежностью предприятий, уровнем влияния их руководителей в министерстве или администрации города и ряда прочих факторов. Отдельные детали такой системы спорны, но само распределение имело место. Привилегированные трамвайные хозяйства (в их число часто входили системы столиц и крупных городов западных союзных республик) имели самый большой шанс получить импортные чешские «Татры» T3 (примеры — Москва, Киев), предприятиям рангом ниже предназначался рижский РВЗ-6 (примеры — Казань, Коломна), для остальных предназначался КТМ-5. Но даже в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце 1970-х годов в Ленинграде обозначилась нехватка подвижного состава в трамвайном хозяйстве города, и туда была поставлена большая партия КТМ-5, которые работали на линиях города вплоть до осени 2007 года. Это было весьма необычно, поскольку город имел полностью подчинённый ему завод по постройке трамвайных вагонов, а уровень снабжения был высшим в иерархии, т. е. Ленинград мог получить и «Татры», и РВЗ-6, но именно КТМ-5 было оказано предпочтение.

Отголоски этой иерархии находили место и внутри отдельных трамвайных предприятий. Например, в Горьком «Татры» T3 предназначались для нагорной части, РВЗ-6 — для Сормова и Канавина, а КТМ-5 — для Автозавода. Хотя ещё в 1973 году КТМ-5М3 были опробованы на рельсовых трассах нагорной части, но из 50 вагонов после четырёх лет эксплуатации 16 списали, а остальные передали на Автозавод. Такая ситуация была не уникальной, в первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационщики жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационщиков. Часто ломались тормозные соленоиды, дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали более технически подкованными в работе с более сложной техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала[2][6]. Также следует отметить падение качества сборки самых последних 71-605А в начале 1990-х годов из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности.[2]

КТМ-5 открывали движение в ряде новых предприятий страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане закончили выпуск трамваев, КТМ-5 стали поставляться в те города, которые были безраздельной вотчиной РВЗ-6 — в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным «эрвэзухам» пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (т. е. средняя) дверь. Во многих городах КТМ-5 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком на Автозаводе) применялись и трёхвагонные поезда.

Несмотря на крайне широкое распространение в пределах бывшего СССР (87 трамвайных хозяйств[2]), за границу КТМ-5 не поставлялся. Также серийные КТМ-5 не работали в Риге, Москве и небольшом числе других очень крупных городов страны. После распада СССР и прекращения выпуска КТМ-5 отдельные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы КТМ-5. Первым таким вагоном стал воронежский 71-605РМ, переделанный из старого КТМ-5М3 на местном вагоноремонтном заводе. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых 71-619. Однако по состоянию на 2006 год вместе с воронежским существует только пять таких вагонов: по два в Кемерово и Усолье-Сибирском.

В начале 2008 года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими (по образцу вагона

Несколько раз с участием КТМ-5 происходили крупные аварии, в том числе и с человеческими жертвами. Например, 2 июля 1996 года в Днепродзержинске у вагона 71-605А отказали тормоза, после чего он на полном ходу врезался в стену — погибло 39 человек. В результате 71-605 были достаточно быстро отставлены от работы в ряде городов Украины, например, Харькове[2]. С другой стороны, такого рода аварии случались и с другими типами вагонов, например, в Нижнем Новгороде годом раньше из-за отказа тормозов по Похвалинскому съезду скатилась вниз и опрокинулась чешская «Татра» T3, погибло 3 человека и свыше 15 получили тяжёлые ранения[7]. В результате МП «Нижегородэлектротранс» стало очень подозрительно относиться к эксплуатации «Татр» T3 на «горных» маршрутах. По всей видимости, в обоих случаях на конструкцию вагонов списали собственное халатное отношение к проверке их исправности, тем более что в Нижнем Новгороде 71-605 считались весьма подходящими для работы на «горных» маршрутах.

Модификации и производство

Трамвайные вагоны семейства КТМ-5 / 71-605[8]
Модификация Годы выпуска Выпущено, шт.
КТМ-5 1963 2
КТМ-5М «Урал» 1966, 1969—1971 около 620
КТМ-5М3 (71-605) 1971—1990 12 943
71-605А и 71-605У 1990—1992 1426

Модификация 71-605У аналогична 71-605А, за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй. Также 5 вагонов 71-605 были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве Усолья-Сибирского с использованием конструктивных решений опытного вагона 71-606 и сменой внешнего дизайна. Получившаяся модификация получила обозначение 71-605РМ. Модернизированные вагоны отличаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась тиристорно-импульсная, а в остальных случаях контакторно-транзисторная система управления.

Описание конструкции

Вагоны семейства КТМ-5 были первыми серийными отечественными трамваями, в которых вовсе не было пневмооборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.

Корпус

Интерьер КТМ-5. Вид в носовую оконечность вагона

Интерьер КТМ-5. Вид в кормовую оконечность вагона

Несущий корпус КТМ-5М3 (и прочих 71-605 всех модификаций) представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнялась не из токопроводящего материала, то, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия, зато для обеспечения механической прочности на ней делались поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — 71-608 и пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, во избежание поскальзывания пассажиров покрытой рифлёной резиной. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольная полоса с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивалась и имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствовала с целью свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий последние были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил автосцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон 71-608.[5][9]

Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и цепного привода. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.

Внешний дизайн корпуса КТМ-5 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас.

Тележки

Тележка трамвайного вагона 71-605

КТМ-5 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах и подрезиненными колёсами. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, дозволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах, новая конструкция была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация (как и ЛМ-57, РВЗ-6, «Татра» T3) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который использовался для дотормаживания вагона и приводился в действие соленоидным электроприводом. Между колёсными парами по бортам тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.[5][9]

Электрооборудование и тормоза

Передняя оконечность КТМ-5, пантографный токоприёмник, дверной портал и передняя тележка

Интерьер кабины водителя КТМ-5. Ручка управления контроллером вагона (частично слева), прочие органы управления и контрольно-измерительные приборы

Интерьер кабины водителя КТМ-5. Ручка управления контроллером вагона крупным планом

Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника пантографного типа (в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на КТМ-5 пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа (дугу). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-5М3 оснащался радиореактором, который устанавливался на крыше вагона за токоприёмником.

Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формировал отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза).

Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:

  • аккумуляторную батарею для автономного питания ряда устройств и магниторельсовых тормозов;
  • цепи управления групповым реостатным контроллером;
  • цепи наружного и внутреннего освещения;
  • цепи приводов открытия/закрытия дверей;
  • цепи обогрева пассажирского салона и кабины водителя;
  • цепи световой и звонковой сигнализации;
  • радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне.

Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером — имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24 В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.

Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для инициирования экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя в случае обнаружения разрыва поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх КТМ-5 включительно.[9]

Оценка проекта

Трамвайный вагон 71-605 в Томске

Трамвайный вагон КТМ-5 в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах ЛМ-49, тележки мостового типа — на ЛМ-57, РКСУ — на РВЗ-6. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на КТМ-5 реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и кондиционирование салона, сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ-68, в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:

  • хорошая обзорность из пассажирского салона;
  • лучшие показатели по удобству входа-выхода в условиях запредельной нагрузки, тем более что сдвижные двери не выдавливались в отличие от ширмовых;
  • более тихий ход по сравнению с вагонами с тележками немостового типа;
  • при наличии статического преобразователя практическая бесшумность на остановках;
  • более лёгкая и удобная ручка контроллера по сравнению со старыми трамваями с непосредственной системой управления.

Однако, кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, упрощению конструкции и стремление к облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12)[2]. Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после развала СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5 стали большой проблемой. Во многих российских городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.

Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5 легче, чем «Татры» T3 или РВЗ-6, поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах (Воронеж) или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах (Астрахань). Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5 вполне работоспособны и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их во вполне работоспособном состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо № 3 самостоятельно освоило КВР КТМ-5, доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня.

Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, наличие «лысок» (плоских стёртых участков на бандаже круга катания колёс) из-за одной ступени подвешивания приводит к передаче ритмических ударных воздействий на корпус вагона в целом и дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5 в эксплуатацию.

Из мелких недостатков конструкции следует отметить тот факт, что «анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже на следующей модели УКВЗ, Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта[6]. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны.

КТМ-5 в творчестве любителей трамвая

Противоречивый характер оценки КТМ-5 достаточно точно отражён в «Коломенском трамвайном дифирамбе» Михаила Кученева[10]:

Да! КТМ брутален тоже.[11]
А на трамвай он стал похож
С зарайской «пересадкой кожи»[12],
«Уж лучше поздно…»; впрочем, что ж,
Когда «пятёрка» появилась,
Я говорил себе — «смотри!
Как окна вдруг переменились,
Дверей теперь не две, а три,
Какая яркая раскраска!»…
Но в сердце закралась опаска
За RVR-овский стандарт[13]
Нет, мне не люб уральский «арт»!

Где можно увидеть

По состоянию на август 2007 года трамвайные вагоны семейства КТМ-5/71-605 всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья. В их число входят предприятия в таких крупных городах, как Нижний Новгород, Дзержинск, Тверь, Воронеж, Казань, Краснодар, Липецк, Пермь, Уфа, Челябинск, Омск, Новосибирск, Томск, Саратов, Ростов-на-Дону, Кемерово, Иркутск и другие. Эксплуатируются они и в меньших по размеру городах, как Набережные Челны, Нижний Тагил, Новочеркасск, Таганрог, Орск, Бийск, Прокопьевск, Череповец, Ангарск и Усолье-Сибирское. На Украине вагоны КТМ-5 можно увидеть в Днепропетровске, Кривом Роге, Николаеве, Мариуполе, Конотопе, Горловке, Луганске, Енакиеве и в других небольших трамвайных системах Донбасса. Также эти вагоны эксплуатируются в белорусских городах Витебске и Мозыре, в латвийском городе Даугавпилсе, в Казахстане. Однако по мере старения (вагонам самого последнего выпуска уже более 16 лет) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это приводит к закрытию трамвайных хозяйств, как, например, случилось в Астрахани и Макеевке.

Ссылки

Литература

  • Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-605А
  • Справочник «Вагоны СССР» за 1969 год
  • Справочник «Вагоны СССР» за 1979 год
  • Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород: Елень, Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1

Примечания

Wikimedia Foundation.
2010.

  • Модели

    • Выбрать диапазон

      • MX
      • Эндуро
      • E-Ride
      • Путешествие
      • Sports Tourer
      • Супермото
      • Naked Bike
      • Supersport
      • X-BOW

.

  • Модели

    • Выбрать диапазон

      • MX
      • Эндуро
      • E-Ride
      • Путешествие
      • Sports Tourer
      • Супермото
      • Naked Bike
      • Supersport
      • X-BOW

.

Лучший программист ЭБУ KTM 2019: стенд KTM против KTMOBD против KTM Flash

Обсудить: стенд KTM, KTMOBD и KTM Flash — определение, разница, покрытие автомобиля

Что такое скамья KTM:

KTM Bench Boot — это новейший инструмент программирования ЭБУ для чтения и записи ЭБУ в режиме загрузки или на стенде.

Особенности:

  1. НЕТ ОГРАНИЧЕНИЙ для модели и года автомобиля + НЕ ТРЕБУЕТСЯ разбирать ЭБУ Чтение и запись ЭБУ Bosch (чипы Infineon), вкл.flash и eeprom
    2. МЕНЬШЕ РИСКА при клонировании / копировании ЭБУ. Возможность изменять данные или выполнять настройку микросхемы для достижения превосходной производительности.
    3. НАМНОГО ДЕШЕВЛЕ по сравнению с теми же функциональными инструментами. Цена составляет 1/10 от стоимости других инструментов программирования на рынке.

Что такое KTMOBD:

Программатор

KTMOBD был создан для чтения данных микросхемы, чтения и записи данных ЭБУ и нескольких типов коробок передач. Чтение / запись данных по OBD.

Что такое KTM Flash:

Программатор

KTMFlash ECU может считывать данные чипа, читать и записывать данные ECU.считывать данные передачи и т. д. на высокой скорости.

Посмотрите здесь: стендовая загрузка KTM против KTMOBD против KTM Flash

Инструмент программирования ЭБУ Стол KTM КТМОБД ВСПЫШКА KTM
Изображение
Цена 359 долларов

(1/10)

299 долларов 289 долларов
Язык Английский, Русский Английский, Русский Английский, Русский
Программное обеспечение Скамья KTM KTMflash KTMflash
Обновление Выйдет Требуется обновить ключ и программное обеспечение Требуется обновить ключ и программное обеспечение
Операционная система Windows XP;

Windows 7;

Windows 10;

Windows XP;

Windows 7;

Windows 10;

Windows XP;

Windows 7;

Windows 10;

Скорость Высокая Высокая Высокая
Риск Меньше риска Меньше риска Рискованно
Метод через загрузку

на скамейке

(открывать крышку не нужно)

через OBD Большинство ЭБУ необходимо разобрать для ж / б
ЭБУ разобрать НЕТ НЕТ Скорее да!
ЭБУ чтения / записи Есть Есть Есть
Коробка передач или трансмиссия чтение / запись НЕТ Да, мало Есть
Чип чтения / записи НЕТ Есть Есть
Покрытие автомобиля Список стендов KTM (Примечание 1) Список автомобилей KTMOBD (Примечание 2) Список автомобилей KTM FLASH (Примечание 3)

В заключении:

Все вышеперечисленные инструменты программирования можно использовать для чтения и записи ЭБУ, но они отличаются охватом ЭБУ и методом чтения / записи. НЕТ ОГРАНИЧЕНИЙ модели автомобиля и года при использовании стенда KTM для чтения / записи данных.

Но если у вас есть микросхемы и редукторы для чтения и записи, вам нужна флеш-память KTM. Плохо: требуется разборка. Стенд KTM не покрывает микросхемы и коробки передач, а KTM OBD не может нормально работать с коробкой передач r / w.

К вашему сведению, вам лучше проверить ЭБУ / коробку передач / чип перед покупкой.

Перечень вагонных багажников KTM (Примечание 1)

KTM BENCH Поддержка:

Крышка BMW N20, N55, N63 и др.для изменения или чтения / записи кодов ISN (выполняется с помощью других инструментов)
Крышка Bentley MED17.1.1 для чтения / записи данных immo
Крышка последней версии Jaguar MED17.8.32
Крышка VW MED17.5.5, MED17.5.22, MED17.5.25

ВСЕ можно сделать без разборки ЭБУ Хорошее оборудование, высокое качество и лучшие технологии
Профессиональное обслуживание и хорошая эффективность

Чтение и запись ЭБУ двумя способами: BOOT и Bench

Чтение / запись ЭБУ через ЗАГРУЗКУ:

Infineon: TC1762 / TC1766 MICRO (1504 КБ) (постоянный)
Infineon: TC1762 / TC1766 EEPROM (32 КБ) (постоянный)
Infineon: TC1792 / TC1796 MICRO (2048 КБ) (постоянный)
Infineon: TC1796 MICRO + EXT (4096 КБ / 6144 КБ / 6144 ) (постоянный)
Infineon: TC1796 EXT (2048KB / 4096KB) (постоянный)
Infineon: TC1796 EEPROM (128KB) (постоянный)
Infineon: TC1792 EEPROM (64KB) (постоянный)
Infineon: TC1738 / TC1767 MICRO (2048KB) ( постоянный)
Infineon: TC1738 / TC1767 EEPROM (64 КБ) (постоянный)
Infineon: TC1797 MICRO (4096 КБ) (постоянный)
Infineon: TC1797 MICRO + EXT (6144 КБ / 8192 КБ) (постоянный)
Infineon: TC1797 EXT (2048 КБ / 4096 КБ ) (постоянный)
Infineon: TC1797 EEPROM (64 КБ) (постоянный)
Infineon: TC1724 / TC1728 MICRO (1536 КБ) (постоянный)
Infineon: TC1724 / TC1728 EEPROM (64 КБ) (постоянный)
Infineon: TC1782 / TC1784 MICRO (2560 КБ ) (постоянный)
Infineon: TC1782 / TC1784 EEPROM (128 КБ) (постоянный)
Infineon: TC1793 / TC1798 MICRO (4096 КБ) (постоянный) 900 20 Infineon: TC1793 / TC1798 MICRO + EXT (6144KB / 8192KB) (постоянный)
Infineon: TC1793 / TC1798 EXT (2048KB / 4096KB) (постоянный)
Infineon: TC1793 / TC1798 EEPROM (192KB) (постоянный)
Bosch: BMW / MB / VAG GPT (постоянный)
Bosch: Ford / Opel / Volvo GPT (постоянный)
Bosch: BMW TPROT8 + (постоянный)
Bosch: VAG TPROT8 + (постоянный)
Bosch: Kia / Hyundai / Honda TPROT8 + (постоянный)
Bosch: Chrysler / Jeep / Dodge / Fiat TPROT8 + [Test] (постоянный)
Bosch: ВАЗ / УАЗ ME17.9,71 (постоянный)
Bosch: China ME17.8.8 (постоянный)
Continental: Kia / Hyundai / SsangYong SIM2K-24X / C201 (постоянный)
Continental: Ford EMS2204 (постоянный)
Continental: Ford EMS2207 (постоянный)
Continental: Ford EMS2211 (постоянный)
Continental: Ford SID208 (постоянный)
Continental: Ford SID209 (постоянный)
Continental: Ford Mondeo 4 SID807EVO (постоянный)
Continental: Ford Focus 3 / Transit Connect SID807EVO (постоянный)
Continental: Citroen / Peugeot SID208 (постоянный)
Kia / Hyundai: Delphi MT86 EEPROM (16 КБ) (постоянный)
Mercedes-Benz: Delphi CRD3.1 EEPROM (32 КБ) (постоянный)

Чтение / запись ЭБУ на СТЕНДЕ (без разборки ЭБУ)
ЭБУ:

BOSCH_MED17.1.62_IROM_TC1793_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17C60_IROM_TC1793_EGPT_PSA
BOSCH ME17.5.26 TC1724 VAG электронной GPT
BOSCH_EDC17CP57_IROM_TC1793_EGPT_MERCEDES
BOSCH_EDC17C69_IROM_TC1793_EGPT_FCA
BOSCH_EDC17CP04_IROM_TC1796_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17CP14_XROM_TC1796_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17C19_IROM_TC1792_EGPT_OPEL
BOSCH_EDC17CP02_IROM_TC1766_EGPT_BMW
BOSCH_EDC17CP10_XROM_TC1796_EGPT_MEB
BOSCH_EDC17CP09_XROM_TC1796_EGPT_BMW
BOSCH_EDC17CP01_IROM_TC1796_EGPT_MEB
BOSCH_EDC17CP22_XROM_TC1796_EGPT_VOLVO
BOSCH_EDC17CP24_XROM_TC1796_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17C08_IROM_TC1766_EGPT_KIA_HYUNDAI
BOSCH_EDC17CP20_XROM_TC1796_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17CP07_IROM_TC1766_EGPT_TOYOTA
BOSCH_MEDV174_IROM_TC1766_EGPT_PSA
BOSCH_EDC17CP05_XROM_TC1796_EGPT_FORD
BOSCH_MEDV174_XROM_TC1796_EGPT_PSA
BOSCH_MEVD17.2_IROM_TC1797_EGPT_BMW
BOSCH_MED17.1_XROM_TC1796_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17C10_IROM_TC1797_EGPT_PSA
BOSCH_EDC17CP45_IROM_TC1797_EGPT_BMW
BOSCH_EDC17CP10_XROM_TC1796_EGPT_MEB
BOSCH_EDC17CV52_IROM_TC1797_EGPT_DEUTZ
BOSCH_EDC17C18_IROM_TC1766_EGPT_OPEL
BOSCH_EDC17C10_IROM_TC1797_EGPT_FORD
BOSCH_MED17.1.1_IROM_TC1796_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17C46_IROM_TC1767_EGPT_VAG
BOSCH_ME17.9.11_IROM_TC1762_EGPT_KIA_HYUNDAI
BOSCH_EDC17CP52_IROM_TC1797_EGPT_ALL_BRAND
BOSCH_EDC17C08_IROM_TC1766_EGPT_PIAGGIO
BOSCH_MED17.1.1_IROM_TC1797_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17C42_IROM_TC1767_EGPT_NISSAN
BOSCH_EDC17CP22_XROM_TC1796_EGPT_VOLVO
BOSCH_EDC17CV54_IROM_TC1767_EGPT_ALLBRAND
KEFICO_MEG17.9.12_IROM_TC1762_EGPT_KIA
BOSCH_EDC17CV54_IROM_TC1767_EGPT_ALLBRAND
BOSCH_ME172_BMSX_IROM_TC1797_EGPT_BMW_MOTORRAD
BOSCH_EDC17C53_IROM_TC1767_EGPT_MAHINDRA
BOSCH_EDC17C55_IROM_TC1767_EGPT_MAHINDRAV
BOSCH_EDC17C49_IROM_TC1797_EGPT_ALL_BRAND
BOSCH_ME17.7.8_TC1797_EGPT_IROM_MEB
BOSCH_ME17.9.21_IROM_TC1724_EGPT_KTM
BOSCH_EDC17CP14_IROM_TC1796_EGPT_HYUNDAI_KIA
BOSCH_EDC17C53_IROM_TC1767_EGPT_MAHINDRA
BOSCH_EDC17CV54_IROM_TC1767_EGPT_ALLBRAND
BOSCH_MED17.0.1_IROM_TC1767_EGPT_FORD
BOSCH_E86_IROM_TC1797_EGPT_CHEVROLET_GMC
BOSCH_EDC17CV42_IROM_TC1797_EGPT
BOSCH_EDC17CV41_IROM_TC1797_EGPT_ALLBRAND
BOSCH ME17.3.0 TC1724 EGPT FAL
BOSCH_MED17.3.3_IROM_TC1793_EGPT_FAL
BOSCH_EDC17C53_IROM_TC1767_EGPT_SAME
BOSCH_MED17.1.61_IROM_TC1793_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17CP14_XROM_TC1796_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17C41_IROM_TC1797_EGPT_BMW
BOSCH_E86_XROM_TC1796_EGPT_CHEVROLET_GMC
BOSCH_EDC17C50_IROM_TC1797_EGPT_BMW
BOSCH_EDC17C56_IROM_TC1797_EGPT_BMW
BOSCH_EDC17CP49_IROM_TC1797_EGPT_BMW
BOSCH_ME17.9.74_IROM_TC1762_EGPT_POLARIS
BOSCH_EDC17C64_IROM_TC1797_EGPT_VAG
BOSCH_MEVD172G_IROM_TC1797_EGPT_BMW
BOSCH_MEVD1728_IROM_TC1797_EGPT_BMW
BOSCH_EDC17CP48_IROM_TC1797_EGPT_VOLVO
BOSCH_EDC17C57_IROM_TC1793_EGPT_KIA_HYUNDAI
BOSCH_MED17.8.31_IROM_TC1797_EGPT_JAGUAR_LR
BOSCH_EDC17C59_IROM_TC1767_EGPT_OPEL
BOSCH_MED17.5.2_IROM_TC1767_EGPT_VAG
BOSCH_MED17.5.21_IROM_TC1782_EGPT_VAG
BOSCH_MED17.5.5_IROM_TC1767_EGPT_VAG
BOSCH_ME17.5.24_IROM_TC1724_EGPT_VAG
BOSCH_ME17.2.4.2_BMSO_IROM_TC1793_EGPT_BMW_MOTORRAD
BOSCH_EDC17C74_IROM_TC1793_EGPT_VAG
BOSCH_ME17.8.3_IROM_TC1797_EGPT_MCLAREN
BOSCH_MED17.3.4_IROM_TC1797_EGPT_MASERATI
BOSCH_EDC17C66_IROM_TC1793_EGPT_MERCEDES
BOSCH_MED17.7.5_IROM_TC1793_EGPT_MERCEDES
BOSCH_MED17.5.5_IROM_TC1766_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17CP14_XROM_TC1796_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17CP47_IROM_TC1797_EGPT_OPEL
BOSCH_MEVD17.2.3_IROM_TC1793_EGPT_BMW_MINI
BOSCH_MED17.1_IROM_TC1796_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17C84_IROM_TC1782_EGPT_NISSAN
BOSCH_MED17.5.25_IROM_TC1782_EGPT_VAG
BOSCH_MED17.8.31_IROM_TC1797_EGPT_ASTONMARTIN
BOSCH_MED17.4.4_IROM_TC1793_EGPT_PSA
BOSCH_EDC17CP68_IROM_TC1797_EGPT_VOLVO
BOSCH_ME17.9.21_IROM_TC1724_EGPT_DUCATI
BOSCH_EDC17C73_IROM_TC1793_EGPT_TOYOTA
BOSCH_ME17.5.6_IROM_TC1767_EGPT_VAG
BOSCH_ME17.1.1_IROM_TC1796_EGPT_VAG
BOSCH_MED17.1.11_IROM_TC1797_EGPT_PORSCHE
BOSCH_MED17.1.21_IROM_TC1793_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17CP50_IROM_TC1797_EGPT_HONDA
BOSCH_MED17.9.3_IROM_TC1793_EGPT_HONDA
BOSCH_EDC17C79_IROM_TC1797_EGPT_FCA
BOSCH_MED17.3.5_IROM_TC1793_EGPT_FCA
BOSCH_MED17.9.7_IROM_TC1767_EGPT_JAGUAR_LRV
BOSCH_EDC17CV42_IROM_TC1797_EGPT_MAN
BOSCH_MEDC17.9_IROM_TC1793_EGPT_JAGUAR_LR
BOSCH_EDC17CP55_IROM_TC1793_EGPT_JAGUAR
BOSCH_EDC17CP62_IROM_TC1793_EGPT_KIA_HYUNDAI
BOSCH_EDC17C70_IROM_TC1793_EGPT_FORD
BOSCH_EDC17C53_IROM_TC1767_EGPT_KIA_HYUNDA
BOSCH_MED17.2_IROM_TC1767_EGPT_FORD
BOSCH_MED17.1.27_IROM_TC1793_EGPT_VAG
BOSCH_MED17.9.63_IROM_TC1793_EGPT_SUZUKI
BOSCH_EDC17C49_IROM_TC1797_EGPT_ALL_BRAND
BOSCH_EDC17C76_IROM_TC1793_EGPT_BMW
BOSCH_ME17.5.20_IROM_TC1767_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17C54_IROM_TC1797_EGPT_VAG
BOSCH_EDC17C53_IROM_TC1767_EGPT_MAHINDRA
BOSCH_EDC17CP65_IROM_TC1793_EGPT_FORD
BOSCH_EDC17C69_IROM_TC1793_EGPT_FCA
BOSCH_ME17.9.64_IROM_TC1724_EGPT_SUZUKI
BOSCH_ME17.9.52_IROM_TC1782_EGPT_TOYOTA
BOSCH_ME17.9.71_IROM_TC1724_EGPT_PSA
BOSCH_ME17.9.23_IROM_TC1724_EGPT
BOSCH_ME17.7_XROM_TC1796_EGPT_MEB
BOSCH_MED17.1.10_IROM_TC1793_EGPT_VAG
BOSCH_ME17.9.71_IROM_TC1724_EGPT_PSA
BOSCH ME17.5,22 TC1724 VAG е-GPT
BOSCH_EDC17CP05_IROM_TC1797_EGPT_FORD
BOSCH_ME17.2.4_BMSMP_IROM_TC1793_EGPT_BMW_MOTORRAD
BOSCH_MED17.0.7_IROM_TC1782_EGPT_FORD
BOSCH_MEVD1784_IROM_TC1797_EGPT_BMW
BOSCH_EDC17C83_IROM_TC1793_EGPT_ISUZU
BOSCH_MED17.8.32_IROM_TC1793_EGPT_JAGUAR_LR
BOSCH_MED17.7.7_IROM_TC1793_EGPT_MEB
BOSCH_ME17.9.53_IROM_TC1782_EGPT_TOYOTA
BOSCH_ME17.8.33_IROM_TC1793_MCLAREN
KTMOBD список автомобилей (Примечание 2 )

Программатор ЭБУ KTMOBD V1.95 обновление:
FORD FOCUS3: 1.0L ECOBOOST2015 + GTDI100 / 125PS {FV64} (MEDG17)

Mazda: 2,5 л L5A (Mazda USA 2008+)

Honda: PGM-F1 (Bosh EDC17C58 / 4MBB) {разблокировано}

Renailt: Kangoo 1.5L dCi SID307 (TC1767 / 2MB)

Nissan: 2,3 л dCi310 UDS (TC1791 / 3 МБ)

Китай: MG MED17 (MED17.8.10)
KTMOBD ECU Programmer рабочая модель коробки передач:

Ford Focus 3: 1,0 л Ecoboost 2015+ GTDI 100/125 л.с. [DA6A] (MED17) (OBD)
Ford Focus 3: 1.5L Ecoboost 2015+ GTDI 150/180 л.с. [FV6A] (EMS2510 / EMS2511) (OBD)
Ford Kuga 2: 1,6 л Ecoboost GTDI AT 150/182 л.с. (MEDG17) (OBD)
Ford Kuga 2: 1,5 л Ecoboost 2015+ GTDI 150 / 180 л.с. [FV6A] (EMS2510 / EMS2511) (БД)
Ford Kuga 2: 2,5 л Duratec Ti-VCT 150/171 л. ) (OBD)
Ford Mondeo 5: 2,0 л Ecoboost GTDI 200PS (MEDG17) (OBD)
Ford Mondeo 5: 2,5 л Duratec Ti-VCT 150 / 171PS (OBD)
Ford Explorer: 3,5 л Ecoboost V6 GTDI 360PS (MEDG17) (OBD)
Ford Explorer: 3.5L Cyclone V6 Ti-VCT 249 / 294PS (2011) (OBD)
Ford Explorer: 3.5L Cyclone V6 Ti-VCT 249/294PS (2016) (OBD)
Ford F150 / 250/350: 6.2L Boss V8, 5.0L Койот V8 (OBD)

Mazda: 1.6L Z6 AT (Mazda3 2003 + / 1 МБ) (БД)

Mazda: 1,6 л, 1,4 л Z6 / ZJ MT (Mazda3 2003 + / 512 КБ) (БД)

Mazda: 1,3 л ZJ (Mazda Demio 2003- / 512 КБ) (БД)

Mazda: 1,8 л, 2,0 л, 2,3 л L8 / LF / L3 (Mazda3 / 6 / CX7 2004 + / 1 МБ) (БД)

Mazda: 1,8 л, 2,0 л, 2,3 л L8 / LF / L3 (Mazda6 2003-2004 / 512 КБ) (БД)

Mazda: 2.3L L3 США (Mazda6 -2004 / 512 КБ) (БД)

Mazda: 1,3 л N3 (Mazda RX8 2003- / 512 КБ) (БД)

Mazda: 1,3 л N3 (Mazda RX8 -2008 / 512 КБ) (БД)

Mazda: 1,3 л N3 (Mazda RX8 2009-2012 / 1 МБ) (БД)

Mazda: 1,3 л, 1,5 л ZJ / ZY (Mazda2 2011+) (БД)

Mazda: 1.5L ZY (Mazda2 US 2011+) (БД)

Mazda: 1.6L Z6 (Mazda3 2010+) (БД)

Mazda: 1,8 л, 2,0 л, 2,5 л L8 / LF / L5 (Mazda6 2008+) (БД)

Mazda: 2,0 л, 2,3 л, 2,5 л LF / L3 / L5 (Mazda3 / 5 / CX7 2010+) (БД)

Mazda: 2.0L LF (Mazda Biante 2013 + / 2 МБ) (БД)

Mazda: 1,5 л, 2,0 л, 2,5 л SKYACTIV-G P5 / PE / PY (Mazda3 / CX5 / 6 Mitsubishi) (БД)

Mazda: 1,5 л, 2,0 л, 2,5 л SKYACTIV-G P5 / PE / PY (Mazda3 / CX5 / 6 Denso) (БД)

Mazda: 2.5T SKYACTIV-G PY (Mazda CX9 Mitsubishi) (OBD)

Mazda: 2.2L SKYACTIV-D SH (Mazda3 / CX5 / 6 Denso) (OBD)

Mazda: 1.6L Z6 (Mazda3 2013+ Denso) (БД)

Mazda: 1,5 л, 2,0 л, 2,5 л SKYACTIV-G P5 / PE / PY (Mazda3 / CX5 / 6 Denso Crypted) (OBD)

Mazda: 2.2L SKYACTIV-D SH (Mazda3 / CX5 / 6 Denso Crypted 2 МБ) (БД)

Mazda: 1,5 л, 2,2 л SKYACTIV-D S5 / SH (Mazda2 / 3 / CX5 / 6 Denso Crypted 3,75 МБ) (OBD)

Mazda: 1.6L Z6 (Mazda3 2013+ Denso Crypted) (БД)

Honda: Honda PGM-FI Generic только для чтения (OBD)

Honda: Honda AT / CVT / DCT Generic только для чтения (OBD)

Honda: PGM-FI (Keihin SH7058 / 1MB) (БД)

Honda: PGM-FI (Keihin SH72543 / 2 МБ MPC5554 / 2 МБ) (БД)

Honda: PGM-FI (Keihin SH72546 / 3.75 МБ) (БД)

Honda: PGM-FI (Keihin MPC5566 / 3MB) (БД)

Honda: PGM-FI (Keihin TC1782 / 2,5 МБ) (БД)

Honda: AT / CVT / DCT (Keihin 512 КБ) (БД)

Honda: AT / CVT / DCT (Keihin 1 МБ) (БД)

Honda: PGM-FI (Matsushita SH7058 / 1MB) (БД)

Honda: PGM-FI (Matsushita SH72543 / 2 МБ) (БД)

Honda: PGM-FI 2013+ (Matsushita SH72543 / 2MB) [Тест] (OBD)

Honda: PGM-FI (Panasonic TC179X / 4 МБ) (БД)

Honda: AT / CVT / DCT (Matsushita 512KB) [Тест] (OBD)

Honda: PGM-FI (Continental MPC5554 / 2 МБ) (БД)

Honda: PGM-FI (Hitachi SH7058 / 1MB) [Тест] (OBD)

Honda: PGM-FI (Hitachi SH7059 / 1.5 МБ) [Тест] (OBD)

Honda: Accord 3.5L 2013+ (Hitachi SH72543 / 2 МБ) (БД)

Honda: PGM-FI (Hitachi MPC5554 / 2MB) [Тест] (OBD)

Honda: PGM-FI (Bosch EDC17CP06 / EDC17CP16 / 2MB) [Тест] (OBD)

Honda: PGM-FI (Bosch MED17.9.3 / 4MB) [Тест] (OBD)

Honda: Accord 7 2003-2005 (Matsushita RBA / RBB / RBG SH7055 / 512 КБ) (OBD)

Honda: Accord 7 2006-2007 / TSX 2004-2005 (Matsushita RBA / RBB / RBG SH7055 / 512 КБ) (БД)

Acura: TSX 2006 (Matsushita RBB A56-A62 SH7058 / 1 МБ) (БД)

Honda: Accord / CR-V / Element / Legend / Odyssey / Ridgeline (Keihin SH7058 / 1MB) (БД)

Honda: Accord / Element / Inspire (Keihin SH7055 / 512 КБ) (OBD)

Honda: Legend / Acura TL 2005-2007 (Keihin RJA / RDA SH7058 / 1 МБ) (БД)

Honda: CR-V 2002 / 2005-2007 (Keihin PPA / PNL SH7058 / 1 МБ) (БД)

Honda: Fit / Jazz / Airwave 2001-2007 (Keihin OKI ML66Q592 / 192 КБ) (БД)

Acura: MDX 2003-2007 (Motorola RDJ SH7055 / 512 КБ) (БД)

Honda: Accord 7 USA (Motorola RCA / RCB / RCE SH7055 / 512 КБ SH7058 / 1024K) (БД)

Nissan: EFI 705415N (Hitachi SH7054 / 384KB) (OBD)

Nissan: EFI 705507N (UJ / Hitachi SH7055 / 512 КБ) (БД)

Nissan: EFI 705513N (Hitachi SH7055 / 512 КБ) (OBD)

Nissan: EFI 705520N (Hitachi SH7055 / 512 КБ) (OBD)

Nissan: EFI 705821N (Hitachi SH7058 / 1 МБ) (БД)

Nissan: EFI 705823N (Hitachi SH7058 / 1 МБ) (БД)

Nissan: EFI 705826N (Hitachi SH7058 / 1 МБ) (БД)

Nissan: EFI 705524N (Almera Classic) (Hitachi SH7055 / 512 КБ) (OBD)

Nissan: EFI 705529N (Almera Classic) (Hitachi SH7055 / 512 КБ) (OBD)

Nissan: EFI Generic только для чтения (Hitachi) (OBD)

Nissan: EFI SH705519N (Hitachi SH7055 / 512 КБ) (OBD)

Nissan: EFI SH705822N, SH705828N (Hitachi SH7058 / 1 МБ) (БД)

Nissan: EFI SH705927N (Hitachi SH7059 / 1.5 МБ) (БД)

Nissan: EFI SH725331N (Hitachi SH72531 / 1,25 МБ) (БД)

Nissan: EFI S7253332N (Hitachi SH72533 / 2 МБ) (БД)

Nissan: EFI SH72533 Gen 2 (2014+) Калибровка (Hitachi SH72533 / 2MB) (OBD)

Renault: Koleos / Latitude 2,5 SH705822N (Hitachi SH7058 / 1 МБ) (БД)

Renault: Koleos 2 2,5 л S7253332N (Hitachi SH72533 / 2 МБ) (БД)

Renault: Samsung 1,6 т (Hitachi SH72533 / 2 МБ) (БД)

Renault: 1,5 л dCi Delphi DCM 1.2 K-Line (ST10 / 512 КБ) (OBD)

Renault: 1,5 л dCi Delphi DCM 1.2 CAN-шина (ST10 / 512 КБ) (OBD)

Renault: 1,5 л dCi Delphi DCM 3,4 (SH7059 / 1536KB) (БД)

Renault: 1,5 л dCi SID 301/303/304 (MPC562 / 2 МБ) (БД)

Renault: 1,5 л dCi SID 305/306 (TC1766 / 1504 КБ) (БД)

Renault: 1,5 л dCi SID 307 (TC1767 / 2 МБ) (БД)

Renault: Renault 2.3L dCi SID 309 (TC1767 / 2MB) (БД)

Nissan: Nissan 2.3L dCi SID 309 (TC1767 / 2 МБ) (БД)

Nissan: 1.2T EMS3155 UDS (TC1782 / 2,5 МБ) (БД)

Nissan: 1,5 л dCi SID309 UDS (TC1767 / 2 МБ) (БД)

Subaru: Forester, Impreza, Legacy 1998-2002 K-Line (UJ WA12212920 / 128 КБ) (БД)

Subaru: Forester, Impreza, Legacy 2000-2002 K-Line (UJ WA12212930 / 256 КБ) (OBD)

Subaru: Forester, Impreza, Legacy 2002-2005 K-Line (UJ / Hitachi WA12212940 / 384KB) (OBD)

Subaru: Forester, Impreza, Legacy 2002-2005 K-Line (UJ / Hitachi WA12212970 / 512 КБ) (OBD)

Subaru: Forester 2006, Impreza 2006-2007 K-Line (Hitachi WA12212970 / 512 КБ) (БД)

Subaru: для 2007-2008, Imp 2008+, Leg 2006+ CAN (Hitachi WA12212970 / 512 КБ) (БД)

Subaru: Forester 2009-2011 / Legacy 2010-2011 K-Line (Hitachi SH7058 / 1 МБ) (БД)

Subaru: Forester 2009-2011 / Legacy 2010-2011 CAN (Hitachi SH7058 / 1 МБ) (БД)

Subaru: Forester 2013+ CAN (Hitachi SH7059 / 1.5 МБ) (БД)

Subaru: Forester 2013+ CAN (Hitachi SH72543 / 2 МБ) (БД)

Subaru: 2,5 л, 3,0 л, 2,0 т, 2,5 т Denso 2003+ K-Line (SH7055 / 512 КБ) (БД)

Subaru: 2,5 л, 3,0 л, 2,0 т, 2,5 т Denso 2003+ K-Line (SH7055S / 512 КБ) (БД)

Subaru: 2,5 л, 3,0 л, 2,0 т, 2,5 т Denso 2003+ K-Line (SH7058 / 1 МБ) (БД)

Subaru: 2,5 л, 3,0 л, 2,0 т, 2,5 т Denso 2007+ CAN-шина (SH7058S / 1 МБ) (БД)

Subaru: 2.0L, 2.5L, 3.0L, BRZ Denso 2013+ CAN-шина (SH72531 / 1.25MB) (OBD)

Субару: 1.6L, 2.0L DI Denso 2018+ CAN-шина (1N83M / 1,5 МБ) (БД)

Subaru: 2.0L Denso Diesel Euro 4 CAN-шина (SH7058S / 1MB) (OBD)

Subaru: 2.0L Denso Diesel Euro 5 CAN-шина (SH7059 / 1.5MB) (OBD)

Subaru: 2.0L Denso Diesel Euro 6 CAN-шина (SH72543 / 2MB) (OBD)

Kia / Hyundai: 1,1 л, 1,4 л, 2,5 л CRDI (DCM3.7AP) (OBD)

Chevrolet: 2,0 л, 2,2 л CDTI (DCM3.7) (OBD)

SsangYong: 2.0L XDI (DCM3.7AP) (БД)

VAG: 1,2 л TDI (DCM3.7) (БД)

Mitsubishi: MH Generic только для чтения (OBD)

Mitsubishi: Colt MT (MH8304F / 512 КБ) (OBD)

Mitsubishi: Colt AT (MH8304F / 768KB) (БД)

Mitsubishi: Galant 9 2,4 л (2005-) (MH8304F / 768 КБ) (БД)

Mitsubishi: Pajero MT (2007-) (MH8302F / 512 КБ) (БД)

Mitsubishi: Pajero AT (2007-) (MH8304F / 768 КБ) (БД)

Mitsubishi: Pajero Sport (2010-) (MH8106F / 1MB) (БД)

Mitsubishi: Lancer X 1.5L (2007-), Outlander XL JDM (MH8104F / 512 КБ) (OBD)

Mitsubishi: ASX (-2014), Lancer X 1.6 / 1,8 / 2,0 л, Outlander XL (MH8106F / 1 МБ) (БД)

Mitsubishi: ASX (2014-), Mirage, Outlander 3 (2013-) (MH8115F / 1.25MB) (БД)

Mitsubishi: Denso Diesel (SH7058 / SH7058S / 1 МБ SH7059 / 1,5 МБ) (БД)

Mitsubishi: вариатор Lancer X / ASX 1.8 / 2.0L, Outlander XL / 3 2.0 / 2.4L (MH8104F / 512KB MH8106F / 1MB) (OBD)

Mitsubishi: AT Pajero Sport (2010-), Lancer X 1,5 / 1,6 л (MH8102F / 512 КБ) (БД)

Mitsubishi: AT Outlander XL 3.0L (MH8104F / 512 КБ) (OBD)

Mitsubishi: AT Pajero 4 (2007-) (Aisin / 512 КБ) (БД)

Mitsubishi: TC-SST Getrag 6DCT470 [Тест] (OBD)

Mitsubishi: Getrag 6DCT470 Boot (MICRO) [Тест] (OBD)

Mitsubishi: Getrag 6DCT470 загрузки (EEPROM) [Тест] (OBD)

Mitsubishi: K-Line / загрузчик (MH720xF / MH810xF / MH820xF / MH830xF) (OBD)

Mitsubishi: загрузчик K-Line (MH8115F) (OBD)

Китай: Chery / Great Wall / Lifan ME17 (ME17.8.8) (БД)

Китай: Geely / Great Wall / LuxGen MT80 K-Line Calibration (Delphi MT80) (OBD)

Китай: CAN-шина Geely / Great Wall / LuxGen MT80 (Delphi MT80) (OBD)

Китай: Great Wall 2.0L TD (DCM3.7) (OBD)

Toyota: 76F0038 / 39/40/70/85, MPC565, SH72512 CAN-шина (OBD)

Toyota: 76F0038 / 39/40/50/70/85 GearBox CAN-шина (OBD)

Toyota: 76F0038 / 39/40/50/70/85 HV Control CAN-шина (OBD)

Toyota: 76F0004 / 12/23/38/39/40/70/85, MPC565 K-Line (OBD)

Toyota: 76F0004 / 12/23/38/39/40/70/85, MPC565 K-Line новый (OBD)

Toyota: 76F0004 / 12/23/38/39/40/70/85 K-Line JDM (OBD)

Toyota: 76F0196 / 198/199/219 CAN-шина (OBD)

Toyota: 76F0196 / 198/199/219 P5-CAN-шина (OBD)

Toyota: 76F0199 GearBox P5-CAN-шина (OBD)

Denso: SH7055 / SH7058 (S) / SH7059 FLASH (512 КБ / 1024 КБ / 1536 КБ) (JTAG)

Denso: SH7055 / SH7058 (S) / SH7059 FLASH 250 Кбит / с (512 КБ / 1024 КБ / 1536 КБ) (JTAG)

Denso: Mitsubishi / Nissan / Subaru Diesel SH7058 (S) / SH7059 EEPROM (86) (JTAG)

Denso: Nissan Diesel SH7055 EEPROM (56) (JTAG)

Denso: Mazda3 Z6 -2009 SH7055 / SH7058 EEPROM (56) (JTAG)

Denso: Subaru в металлическом корпусе SH7055 / SH7058 EEPROM (56) (JTAG)

Denso: Subaru пластиковый корпус SH7058 EEPROM (86) (JTAG)

Denso: Subaru пластиковый корпус SH7058 EEPROM (56) (JTAG)

Denso: Subaru пластиковый корпус SH7058S EEPROM (86) (JTAG)

Denso: Subaru пластиковый корпус SH7058S EEPROM (56) (JTAG)

Denso: Suzuki Liana / Jimny SH7055 EEPROM (56) (JTAG)

Denso: Suzuki SH7055 / SH7058 EEPROM (56) (JTAG)

Denso: Suzuki SH7058S EEPROM (56) (JTAG)

Denso: Volvo SH7058 EEPROM (56) (JTAG)

Denso: Опель 1.7L CDTI SH7055 EEPROM (66) (JTAG)

Denso: Opel 1.7L CDTI SH7058 / SH7059 EEPROM / 1 (86) (JTAG)

Denso: Opel 1.7L CDTI SH7058 / SH7059 EEPROM / 2 (86) (JTAG)

Denso: Opel 1.7L CDTI SH7058 / SH7059 EEPROM / 3 (86) (JTAG)

Denso: Opel 1.7L CDTI SH7059 EEPROM / 4 (86) (JTAG)

Fuso Canter K-Line (EDC7C4-6 / EDC16C31) (БД)

CAN-шина Fuso Canter (EDC7C4-6 / EDC16C31) (OBD)

Fuso Canter Euro 5 CAN-шина (EDC17CP15) (OBD)

Fuso Canter Euro 5 CAN-шина (EDC17CP52) (OBD)

KTM FLASH список автомобилей (Примечание 3)

Модель трансмиссии

VAG: DQ200 (0AM)
VAG: DQ200MQB / G2 (0CW)
VAG: DQ250C (02E) K-Line
VAG: DQ250E / F (02E)
VAG: DQ250MQB (0D9)
VAG: VL300 / V30 (01J / 0AN) K-Line
VAG: VL300 / V30 (01J / 0AN)
VAG: VL381 (0AW)
VAG: DQ500 (0BH / 0BT)
VAG: DL501 / G2 (0B5)
VAG: DQ200 / MQB Boot ( MICRO)
VAG: загрузка DQ200 / MQB (EEPROM)
VAG: загрузка DQ200G2 (MICRO)
VAG: загрузка DQ200G2 (EEPROM)
VAG: загрузка DQ250E / F / MQB (MICRO)
VAG: загрузка DQ250E / F / MQB ( EEPROM)
VAG: VL300 / V30 BSL (FLASH)
VAG: VL300 / V30 BSL (EEPROM)
VAG: VL381 Boot (MICRO)
VAG: VL381 Boot (EEPROM)
VAG: DL501 Boot (MICRO)
VAG: DL501 Загрузчик (EEPROM)
VAG: DL501G2 Boot (MICRO)
VAG: DL501G2 Boot (EEPROM)

Считывание китайского автомобиля через OBD

Китай: Chery, Great Wall, Lifan, SAIC ME17 (ME17.8.8)
Китай: Chery, Great Wall, Lifan MT80 K-Line Calibration (Delphi MT80)
Китай: Chery, Great Wall, шина CAN Lifan MT80 (Delphi MT80)

Чтение режима загрузки в соответствии с моделью микросхемы

Infineon: TC1762 / TC1766 MICRO (1504KB)
Infineon: TC1762 / TC1766 EEPROM (32KB)
Infineon: TC1792 / TC1796 MICRO (2048KB)
Infineon: TC1796 MICRO + EXT (4096KB / 6144KB)

96 Infineon: 4096 КБ)
Infineon: TC1796 EEPROM (128 КБ)
Infineon: TC1792 EEPROM (64 КБ)
Infineon: TC1738 / TC1767 MICRO (2048 КБ)
Infineon: TC1738 / TC1767 EEPROM (64 КБ)
Infineon: TC1797 MICRO (4096KB) MICRO + EXT (6144 КБ / 8192 КБ)
Infineon: TC1797 EXT (2048 КБ / 4096 КБ)
Infineon: TC1797 EEPROM (64 КБ)
Infineon: TC1724 / TC1728 MICRO (1536 КБ)
Infineon: TC1724 / TC1782 EEPROM
(TC1782 64KB) / TC1784 MICRO (2560 КБ)
Infineon: TC1782 / TC1784 EEPROM (128 КБ)
Infineon: TC1793 / TC1798 MICRO (4096 КБ)
Infineon: TC1793 / TC1798 MICRO + EXT (6144KB / 8192KB)
Infineon: TC1793 / TCB 4096 КБ)
Infineon: TC1793 / TC1798 EEPROM (192 КБ)

Bosch: Поддержка чтения и записи данных китайского автомобиля ME17 TC1728 / 1767 и чтения паролей

Bosch: BMW / MB / VAG GPT
Bosch: Ford / Opel / Volvo GPT
Bosch: BMW TPROT8 +
Bosch: VAG TPROT8 +
Bosch: Kia / Hyundai / Honda TPROT8 +
Bosch: Chrysler / Jeep / Dodge / Fiat TPROT8 + [Тест ]
Bosch: ВАЗ / УАЗ МЭ17.9.71
Continental: Kia / Hyundai / SsangYong SIM2K-24X / C201
Continental: Ford EMS2204
Continental: Ford EMS2207
Continental: Ford EMS2211
Continental: Ford SID208
Continental: Ford SID209
Continental: Ford Mondeo 4 SID807EVO
Continental Focus 3 / Transit Connect SID807EVO
Continental: Citroen / Peugeot SID208
Kia / Hyundai: Delphi MT86 EEPROM (16 КБ)
Mercedes-Benz: Delphi CRD3.1 EEPROM (32 КБ)

.

  • Модели

    • Выбрать диапазон

      • MX
      • Эндуро
      • E-Ride
      • Путешествие
      • Sports Tourer
      • Супермото
      • Naked Bike
      • Supersport
      • X-BOW

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о