Двигатель с двумя коленвалами: Зачем двигателю два коленвала?

Содержание

Зачем двигателю два коленвала?

Все двигатели внутреннего сгорания, применяемые на транспорте, будь они одноцилиндровые или многоцилиндровые — имеют один единственный коленчатый вал (в отличие от распредвала). Схема эта разработана изобретателями очень давно и менять её пока никто не собирается. Но мало кто знает, что были в истории построения двигателей уникальные инженеры и их конструкции, которые кардинально отличались от обычных моторов, а именно количеством коленчатых валов — два вместо одного. И поразительно, что несмотря на свои преимущества перед обычными одноколенвальными моторами, эту схему до сих пор не внедрили в производство. Но начнём всё по порядку.

Двух инженеров двигателей Руперта Байнла (механик из Баварии) и Вилли Рюффента (бывший швейцарский плотник), всегда интересовало и объединяло одно и то же увлечение: оба они очень любили мотогонки и постоянно пытались усовершенствовать двигатели для спортивных мотоциклов и машин. В девяностых годах прошлого века, они встретившись на очередных гонках, решили наконец то воплотить в жизнь идею Рупперта Байнла и построить уникальный двухколенвальный двигатель. В теории двухвальная конструкция была известна ещё в довоенные (тридцатые) годы, но почему то как и другие уникальные проекты, осталась не замеченной многими и не внедрённой в производство.

Двухколенвальный мотор общим планом.

Ощутимые преимущества двухвального симметричного построения мотора очевидны. Хорошо уравновешиваются инерционные силы первого порядка, и причём без балансирных валов. А это означает, что на таком моторе, вообще не будет столь ощутимой и неприятной вибрации. Причем два коленвала, вращаясь в противоположных направлениях, будут компенсировать гироскопический момент (особенно при резкой подаче газа), а это особенно важно для мотоциклов. Ну и наконец то поршень не будет при работе мотора прижиматься к стенкам цилиндра (передней и задней) и изнашиваться неравномерно (в виде овала), от этого трение о гильзу цилиндра резко уменьшится. И поэтому поршень можно изготовить намного короче и легче обычного (потери на трение, как и износ колец, а так же гильзы цилиндра резко сокращаются). Это плюсы.

Минусы от того, что появляются дополнительные потери в шестернях, которые связывают оба кривошипно-шатунных механизма (хотя по моему личному мнению, от шестерен можно отказаться), ну и число подшипников мотора удваивается. Хотя я считаю, что плюсы намного перевешивают минусы (но это всего лишь моё скромное мнение), и вы поймёте это, когда прочитаете далее о том, как закрутится этот движок.

Кривошипно-шатунный механизм двухколенвального одноцилиндрового двигателя.

Так вернёмся же к нашим уникальным инженерам и к практической части этой интересной темы. Оба друга инженера-изобретателя, после встречи разъехались по домам и поселились в собственных мастерских-лабораториях, чтобы к началу нового года (2000) и нового века (двадцать первого) родить почтенной публике два двухколенвальных двигателя, которые будут бодро газовать на испытательных стендах.

Вилли Рюффент после разработок чертежей, всего за двадцать дней воплотил в металле одноцилиндровый мотор со скромным рабочим объёмом всего 125 кубиков (125 см²). Причем оба коленвала и поршень выточил самостоятельно, а картер двигателя заказал по собственным чертежам литейной мастерской. Головку цилиндра и сам цилиндр взял готовый от Хонды ХL 125. В итоге, собранный в мастерской двигатель, завёлся с пол тыка и при первой же подаче газа, раскрутился до 16000 оборотов в минуту !!! и без последствий работал и работал на таких оборотах. Этот скромный моторчик окрылил изобретателя и он начал разрабатывать чертежи литрового двигателя, который по самым скромным расчётам, выдаст не менее двухсот лошадей.

Кривошип обычного одноцилиндрового двигателя и двухвального.

А механик Руперт Байнл решил подойти к делу серьёзнее. Его главной целью было выйти со своим уникальным двигателем на мировой рынок, а не только проверить на практике свои теоретические разработки. Поэтому он заказал расчёты и чертежи опытному конструкторскому бюро, а когда эти профессионалы рассчитали конкретные цифры, что получится на выходе, он осознал грандиозность проекта и начал искать состоятельного спонсора, для постройки серьёзного мотора. Этим спонсором стал торговец недвижимостью Петер Пельц, не пожалевший 150 000 марок на развитие проекта, ну и естественно за право на коммерческое использование изобретения.

Поршень обычного двигателя и двухвального мотора.

В конце концов постройка 750 кубового одноцилиндрового мотора, заняла более пяти месяцев, но получившийся в итоге движок стоил того. Экспериментальный двигатель выдал максималку в 97 лошадок при 9500 оборотов в минуту (кстати это не максимальные обороты), и крутящий момент 77 Ньютонов на метр, при 8200 оборотов в минуту. Это при том, что потери на трение в подшипниках и шестернях скушали около 10% мощности, но в итоге всё таки стал 5% выигрыш, по сравнению с аналогичными одноцилиндровыми двигателями. К тому же выигрыш был ещё в трёх важных параметрах: расходе бензина, мощности и крутящем моменте.

Хочу заострить внимание, что на этом двигателе головка и цилиндр сделаны с нуля (полностью самодельные) и имеют очень оригинальную конструкцию. Четыре клапана в головке расположены радиально, а каналы впуска наоборот расположены вертикально и проходят между распредвалами.

Интересно, заинтересуются ли уникальными двигателями знаменитые мотофирмы или нет? Я думаю да. По крайней мере эти изобретения не стали тем, как обычно бывает в известной пословице — «первый блин всегда комом». Поживём, увидим. Но я думаю эта статья станет очень полезна тем «кулибиным», у кого есть своя развитая мастерская с собственной литейкой. Хотя отлить картер можно заказать на каком нибудь предприятии. Впрочем, о чём это я? Грамотные мастера в советах не нуждаются.

Зачем инженеры возвращают встречные поршни — ДРАЙВ

  • Войти
  • Регистрация
  • Забыли пароль?
  • user
  • Выход

Найти

ДРАЙВ

  • Наши
    тест-драйвы
  • Наши
    видео
  • Цены и
    комплектации
  • Сообщество
    DRIVE2
  • ЗАБЫТОЕ ГЕНИАЛЬНОЕ

    В начале изобретательской карьеры, 30 лет назад, Виталий Фролов еще не замахивался на то, чтобы изменить ДВС — ограничился малым: установил на коленвал особые накладки. Когда они изнашивались, менял их вместе с вкладышами, и вал продолжал работать. Просто? Тем не менее, до этого раньше никто не додумался. Виталий получил первое авторское свидетельство, его наградили серебряной медалью Выставки достижений народного хозяйства СССР — в те времена считалось очень почетным стать лауреатом этой награды.

    Так часто бывает: гениальные изобретения забываются. Чудесный коленвал так и не был внедрен…

    Похоже, обида на неразумное человечество вылилась у Виталия в нелюбовь к коленчатым валам, и позже он беспощадно «уничтожал» деталь во всех своих последующих разработках. И сформулировал один из принципов: коленчатый вал — деталь несовершенная.

    СТРАННЫЙ ОППОЗИТ

    Однажды он получил заказ от специалистов воздушно-десантных войск: разработать двигатель — помощник суперсолдат. Мотор, сказали ему люди в мундирах, должен быть легким, экономичным, безотказным в воздухе, на земле и воде. И вскоре такой появился — 2-тактный оппозит, в основе которого лежал мотор «Иж-Юпитер 5».

    Оппозит Фролова необычный — без уплотнительной перегородки между кривошипными камерами, так усложняющей конструкцию ординарных 2-цилиндровых двухтактников. Коленчатый вал (до поры до времени Фролов оставил его в покое) — с двумя опорными подшипниками (вместо трех), что снизило его вес и длину. В конструкции Фролов использовал два своих изобретения: «Демпфер крутильных колебаний коленчатого вала ДВС» и «Узел двигателя внутреннего сгорания».

    Мотор получился компактным и «бодрым» — в 1,5 раза возросли мощность и крутящий момент. Он предназначался для сверхлегкой авиации, водномоторного спорта. В 1988 г. пришел заказ на изготовление 300 моторов для дельтапланов. Опытный мотор УМБ-760 устанавливался и на автомобиль ЛуАЗ, планировалось начать его серийный выпуск.

    В 2001 году появился мотоцикл, который сразу привлек внимание байкеров. Еще бы: во время демонстрации работоспособности аппарата на второй передаче заднее колесо срывало в букс. Производство движка планировали развернуть на одном из харьковских заводов — для переоборудования обычных «Ижей». Но нагрянули известные события с распадом СССР, и проект так и остался невоплощенным.

    УЛУЧШЕННЫЙ БАЛАНДИН

    Вконец разочаровавшись в коленчатых валах, Виталий Фролов увлекся бесшатунными двигателями Баландина. У этих моторов нет не только шатуна, но и коленчатого вала: преобразование возвратно-поступательного движения поршня в них происходит посредством особого эксцентрического механизма.

    Недостаток баландинского «бесшатунника» — излишне высокие требования к точности изготовления эксцентрика. Модернизировав узел преобразования, Виталий изготовил два опытных мотора: один смонтировал в картере «Минска», использовав штатные цилиндр, головку, сцепление и КП. Второй по этой же схеме был от начала до конца самоделкой.

    Иногда он давал мотогонщикам свои моторы — и те выигрывали. Техкомиссия их не засекала, потому что о необычных «внутренностях» никто и не догадывался: габариты двигателя оставались прежними. Настолько не догадывались, что однажды в гонках по спидвею победившего спортсмена дисквалифицировали с формулировкой. .. «опасно ехал». Но никто не продолжил мысль: ведь это происходило в силу избытка мощности мотора. Никому в голову не пришло заглянуть вовнутрь.

    И все равно, даже усовершенствованный «баландин» не устраивал изобретателя: механизм преобразования своей громоздкостью напоминал ненавистный коленчатый вал.

    Новый двухцилиндровый двигатель с двумя коленвалами обещает 265 «лошадей»

    Что делает классический коленчатый вал, вероятно, не стоит рассказывать. Он преобразует поступательное движение поршней во вращательное, которое затем приводит в движение колеса. Однако есть у него свои недостатки. Избавиться от них предлагает Дэн Герни, 84-летний бывший гонщик Формулы-1, запатентовав конструкцию двухцилиндрового двигателя с двумя коленчатыми валами.

    Каждый поршень вращает «свой» вал, однако вращаются они в разные стороны. Их хвостовики соединены через шестерню, а дальше как обычно. Цилиндры расположены друг относительно друга под углом 90 градусов.

    Названный MC4S, четырехтактный двигатель обещает быть более устойчивым и надежным в работе, но самое главное, противовесы коленчатых валов, вращающихся в противоположном направлении, должны погасить нежелательные силы, вызывающие качение и вибрацию, и исключить гироскопический момент, который возникает при наклоне двигателя. Впрочем, последнее преимущество больше касается мотоциклов и вертолетов, чем автомобилей, так как в четырех-колесных транспортных средствах агрегат наклоняется лишь на несколько градусов.




    Двигатель Герни имеет 1 800 кубических сантиметров объема, диаметр поршня 127 мм и ход поршня 71 мм. Эти параметры позволяют развить высокую скорость, но, так как Герни разрабатывал его с учетом надежности и долговечности, скорость ограничена 9 000 об/мин. Такой агрегат обещает высокую мощность. Конструктор говорит о 265 л.с., полученных без турбонаддува.

    Впечатляющая производительность является следствием особой конструкции головки цилиндров. Разработчик изучил более 200 вариантов расположения клапанов и нашел самое оптимальное. Седло выпускного клапана сужается, что приводит к ускорению потока воздуха. Впускной же клапан расположен ближе к центру цилиндра, благодаря чему топливная смесь лучше смешивается и более равномерно распределяется по камере сгорания. К слову, используя стандартную головку цилиндров, двигатель развил лишь 191 л.с.




    На самом же деле, производительность не являлась приоритетом. Герни ставил целью создание надежного двигателя с максимальным временем работы без ремонта. Надежность должна быть обеспечена плавностью работы и отсутствием вибрации, за счет чего уменьшается изнашиваемость деталей.

    Герни собирается построить пять прототипов. Первый должен пойти на тестирование в июле этого года. Затем автор патента собирается обговорить использование изобретения с одним из автопроизводителей, ведь такая компоновка может быть применена как к четырехцилиндровому, так и 6- и 8-цилиндровым V-образным блокам.

    Метод дублирования. 11 примеров из конструкции ДВС / Habr

    Дублирование (от французского doubler удваивать) в системе это вид резервирования, имеющего минимальную избыточность.

    Статья эволюция развития автомобильных двигателей с начала 90-х годов вызвала интерес, и сильное обсуждение преобразований в двигателестроении. Эта статья будет ее продолжением без временных рамок, но с одним общим условием — все представленные примеры повысили надежность, и ряд других характеристик ДВС в лучшую сторону.

    2 ДВС в одном автомобиле (Полный привод без сложной трансмиссии)

    Обычно перед инженерами стоит непростой выбор — какой привод выбрать? Идеальным решением конечно будет полный привод, но помимо проблем с развесовкой по осям тут всплывают и дополнительные сложности из за трансмиссии. Простым решением проблемы может служить решение установить два двигателя в автомобиль.

    Первые серийные 2-х моторные автомобили появились еще в 1935-ом году.

    Немецкая фирма Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH» пытаясь выиграть военный заказ предложила простой и технологичный автомобиль под названием Tempo 1200G.

    Число 1200 отображало суммарный объем двух двухтактных моторов, а мощность до 36 л.с. Из оригинальных решений кроме моторов стоит отметить два запасных колеса расположенных по бортам между передней и задней осью. Такое решение позволяло машине передвигаться по бездорожью без риска повредить днище.

    Серийный выпуск модели 1200G продолжался до 43-го года, но и после производство продолжилось уже для нужд других стран (Австрия, Турция, Финляндия, Румыния, Болгария, Дания).

    Следующий «двухмоторник» — Citroen Sahara.

    Этот автомобиль созданный на базе легендарной малолитражки Citroen 2CV стал результатом борьбы за нефтяные контракты в Африке. Простое решение с двумя моторами понравилось заказчикам и в результате в период с 1960 по 1966 год было построено 692 Citroen Sahara. Возросшая мощность и выбор между 3 типами привода на машине были высоко оценены и… сейчас цена этих раритетов одна из самых высоких среди 2CV (от 100 000$).

    Кроме этих двух серийных машин были и другие двухмоторные автомобили.

    Mini Cooper Twini.


    VW Golf II Pikes Peak


    VW Scirocco 280/4


    MTM TT Bimoto

    Mercedes-Benz A38 AMG

    Не стабильный на лосином тесте MB A-Class был проблемой для имиджа марки.

    Дело в том что автомобиль обладал слишком большой «парусностью» по отношению к массе, из-за особенностей установки мотора. В AMG придумали как решить эту проблему… установив сзади второй двигатель!

    В А38 установили два двигателя от А190 общей мощностью 254 л. с. и моментом 360 Нм. С помощью такой силовой установки А38 стал набирать 100 км/ч всего за 5,7 с, а максимальная скорость достигла 230 км/ч. Кроме того, спецы AMG уменьшили клиренс на 10 мм.

    Интересно, что задний двигатель запускается отдельно от переднего с помощью специального переключателя, встроенного в блок управления стеклоподъемниками.

    2 турбины для ДВС (всего несколько десятилетий и уже стандартное решение)

    Две турбины на автомобиле сейчас уже не вызывают удивления (некоторые машины уже имеют и больше), но по прежнему с точки зрения надежности это одно из наиболее приемлемых решений. Аналоги решения проблемы инерционности турбины вроде Variable-Nozzle Turbine и электро-турбины пока не настолько простое решение, а часто даже не всегда необходимое.

    Преимущества двух турбин в виде уменьшения времени турбо-задержки, увеличения мощности и экономичности в широком диапазоне оборотов двигателя хорошо отработаны на ДВС абсолютно разного назначения и объема.

    Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз». Сейчас технология несколько «усложнилась» и две турбины теперь разного размера для обеспечения стабильной тяги без «турбо-ямы».

    Главное преимущество — увеличение мощности при относительно небольших габаритах ДВС по сравнению с атмосферной версией впрочем тоже имеет свои пределы, но во многом проблемы связаны уже с очередным «удвоением» количества турбин до четырех («квадро-турбо» от BMW).

    2-х режимный впуск (впуск изменяемой геометрии). Проблема выбора между двух «зол» решена

    Не зря многие автомобилисты сравнивают мотор с сердцем. Процессы внутри ДВС во многом схожи с пульсирующим органом, так как тоже состоят из целого ряда пульсаций.

    В процессе работы двигателя во впускном коллекторе так же возникают пульсации из за цикличности процесса всасывания воздуха и выпуска отработавших газов. При определенном резонансе движения волн воздуха внутри коллектора это может даже помочь наполнению цилиндра, но проблема в том что этот процесс работает только на определенном диапазоне оборотов. Все остальные пульсации выше или ниже этой планки вредят процессу смесеобразования в ДВС.

    Для решения этой проблемы иногда ставят «длинный» впускной коллектор (если нужна хорошая тяга на низких оборотах), или «короткий» (для высоких оборотов). Разумеется со временем инженеры задумались о «совмещении функций» в одном устройстве и создали впускной коллектор изменяемой геометрии.

    Аналогия из биологии.

    Лучший пример «зачем это надо?» это дыхание во время бега человека. При небольших нагрузках мы предпочитаем дышать носом, но когда воздуха не хватает «всасываем» воздух уже ртом и носом (при критически высоких нагрузках — только ртом).

    Впуск переменной длины сейчас применяется как в дизельных, так и бензиновых двигателях. Даже на ВАЗ такой делали. В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим нагнетателем или турбокомпрессором.

    От 2 клапанов к 4-м (удвоение)

    Количеством клапанов на цилиндр сейчас мало кого удивишь, а тем не менее этот показатель когда то вызывал интерес у водителей 90-х. Как всякая новая технология в те времена она обросла целым рядом мифов, которые изжили себя уже в наше время (конечно представить себе удвоение движущихся деталей без сопутствующих проблем сложно, но по факту вышло именно так).

    Увеличение количества клапанов позволяет снизить массу каждого из них, а значит, клапаны могут двигаться быстрее, создавая меньше нагрузок на пружину и седло. Так что, как ни странно, кажущийся на первый взгляд более сложным двигатель в целом был надежнее аналогичного 2-х клапанного.

    Тема увеличения количества клапанов так же неизменно связана с другим видом «раздвоения» — установкой двух распредвалов в ГБЦ ДВС.

    2 распределительных вала (DOHC)

    Двигатели с 2 распределительными валами получили обозначение DOHC (Double OverHead Camshaft) что буквально означает «двойной верхний распределительный вал». Широкое распространение данная конструкция получила во многом за счет предыдущих преобразований в ДВС (увеличение оборотов которое непосредственно определило внедрение большего количества клапанов, электронного впрыска и т. д.). Для таких условий эксплуатации простота и надежность работы сыграла решающую роль. Так же «двойной распредвал» позволил более точно выставлять фазы ГРМ что увеличивало показатели мощности из за качественно улучшенного смешивания топливной смеси в цилиндрах ДВС.

    Так переделка ГБЦ с 8 клапанной в 16-ти уже сейчас не представляет особых проблем.

    2х рядная цепь ГРМ

    После внедрения DOHC стал закономерный вопрос — чем приводить в движение распределительные валы в ГБЦ? Так как раньше привод осуществлялся толкателями (что и было причиной ограничения максимальных оборотов двигателя), а сейчас подобный метод свел бы в ноль все преимущества двух распредвалов и многоклапанности. Выход был простой — либо ремнем, либо цепью, и именно выбор цепи в данном случае с точки зрения надежности самый оптимальный.

    Наиболее надежным приводом до сих пор считается двухрядная цепь. Сроки эксплуатации цепи совпадают с сроками службы самого двигателя, а двухрядная по понятным причинам еще и более износоустойчива в процессе работы. С временем правда необходимость в высокой надежности отпала, и на данный момент ремни ГРМ и менее надежная однорядная цепь более популярный вариант.

    В наше время есть примеры «тюнинга» отечественной техники в виде установки 2-х рядной цепи на «Ниву».

    2-х массовый маховик

    Словосочетание двухмассовый маховик на первый взгляд все же не подпадает под определение дублирования, но как и впуск переменной длины по сути является объединением двух противоречий.

    Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.

    Основа идеи разделения масс — избавление от резонанса возникающего на определенных оборотах двигателя, и необходимость избавления от демпферов крутильных колебаний для которых просто не оставалось места. Резонанс так или иначе все равно проявляется на моторах с облегченным и обычным маховиком, если нет гасителей этих колебаний. Перенос функции демпфирования крутильных колебаний в двухмассовый маховик позволил избавиться не только от опасности резонанса в двигателе, но и исключил эту же проблему в трансмиссии.

    Недостатком подобного совмещения в эксплуатации стала необходимость замены ДММ вместе с комплектом сцепления по истечению срока службы, так как ресурс двух агрегатов примерно одинаковый. В результате повышенная надежность и возможность переносить более высокие пиковые нагрузки ДММ не так заметна для потребителя как сам факт необходимости замены этой традиционно «вечной» детали в автомобиле.

    Фактически понятие надежность тут стоит воспринимать не как фактор повышенного ресурса маховика, а как влияние использования ДММ на общую надежность мотора и трансмиссии.

    2 шатуна на круглый поршень — это лучше чем 2 шатуна на овальный как у Хонды …

    Очень странной конструкцией с двумя шатунами в ДВС удивляли дважды.

    Первый как это обычно бывает сильно удивил, но не «взлетел», а второй стал более успешным. Оба раза речь шла о двигателе мотоцикла!

    В 1977 году Хонда решила кардинально изменить свое положение в мотоспорте установив на мотоцикл четырехтактный двигатель с 8 клапанами на цилиндр, и двумя шатунами. Это решение было очень сложным технически, но чего не сделаешь для победы в гонках?

    Итог испытаний показал что выигрыша эта конструкция не давала и постоянно ломалась.

    Вторым удачным двухшатунным ДВС стал двухцилиндровый турбодизель на мотоцикле NEANDER 1400 TURBODIESEL.

    Количество инноваций в моторе огромно, так как изначально планировалось делать его для выступлений на MotoGP, но дальше что то пошло не так… и получился уникальный круизер на солярке. Упрощённо это звучит так – в двух цилиндрах по поршню, который передает момент на шатуны, соединенные с двумя коленвалами. Коленвалы соеденены шестернями и вращаются в разные стороны. Такой конструкторский порыв позволил в результате уравновесить боковые силы действующие на поршень и устанавливать поршни без “юбок”.

    Главная проблема моторов – потери на трение и износ в данном случае решена методом уравновешивания, что позволило уже на эксперементальной конструкции для MotoGP (на бензине) достичь 12 тыс. Оборотов. Поэтому 4 – 4. 5 тыс. Оборотов для дизеля не оказывают негативного воздействия на мотор.

    2 поршня на цилиндр, или «оппозитник» наоборот

    Мотор с встречным движением поршней или двигатель с противоположно-движущемся поршнями (ПДП) вопреки его современному маркетинговому прототипу все таки не только существовал, но и успешно эксплуатируется до сих пор.

    Двигатели этой схемы применяются в тепловозах, танках, авиации и судостроении.

    Первый ПДП был построен еще в 1900 году компанией Gobron-Brillié, а уже в 1903 году автомобиль с этим мотором достиг скорости 100 миль в час! Далее немного переделанная кострукция французов уже использовалась в авиации фирмой Юнкерс.

    Дизельный вариант ПДП был построен в России инженером Р.А. Корейво, и запатентован в 1907 году во Франции.

    Схожий по философии на ПДП вариант так же ставили на мотоциклы.

    2 форсунки на цилиндр. Зачем усложнять?

    Традиционно, когда говорят о количестве цилиндров в двигателе, то считается что количество форсунок равно этому числу. Зачем устанавливать больше?

    Безусловно усложнение лишним впрыском сильно влияет на надежность, если речь идет о впрыске закиси азота, газа или даже воздуха. Однако не все так однозначно, и увеличение количества клапанов на цилиндр как оказалось имеет и свой негативный эффект…

    В двигателях внутреннего сгорания с системой Dual Injector не одна форсунка на цилиндр, а две — для каждого клапана своя. Из-за этого диаметр капель топлива, попадающих в цилиндр, уменьшается на 60%, поэтому бензин сгорает плавно и стабильно, особенно в сочетании с системой автоматического регулирования фаз газораспределения, поясняют специалисты компании Nissan. Экономия топлива — 4% по сравнению с моторами с непосредственным впрыском.

    Новая технология экономична со всех точек зрения: она дешевле обходится при производстве (не требуется насос высокого давления), меньше весит, имеет простую конструкцию и позволяет сокращать выбросы углекислого газа в атмосферу. Как отмечает Nissan, эта система отлично подходит для двигателей небольшого объема, на которых прямой впрыск устанавливать слишком дорого и технически непросто.


    Конкуренты Ниссана в стране восходящего солнца так же создали свой вариант «2 форсунок на цилиндр», но с более сложной конструкцией.

    Так Lexus на серийном моторе стал устанавливать систему D-4S — Direct Injection 4-stroke petrol Superior version, которая совмещает достоинства непосредственного и обычного впрыска.

    Гибридный впрыск за счет различных алгоритмов впрыска работает либо задействуя обе форсунки для впрыска, либо только одну (на режиме оборотов выше средней нагрузки). Таким образом экономится ресурс форсунок непосредственного впрыска и даже достигается экономия топлива — экологичность.

    2 свечи на цилиндр. Технологии неба для земли

    Когда сейчас говорят 2 свечи на цилиндр подразумевают Twin Spark от Alfa Romeo.

    Впервые «2 свечи» появились на моторах послевоенных гоночных Alfa Romeo как адаптация авиа-технологий для автомобильных моторов. Решение кроме очевидных плюсов дало и неожиданную проблему в первые годы своего использования. Проблема в том что рост мощности из за лучшего сгорания прибавил динамики автомобилю что создало проблемы для управляемости. В результате итальянцы уже в середине 30-х годов из за доработки мотора вынуждены были заняться серьезными исследованиями в области доработки шасси.

    На данный момент Alfa Romeo является единственной фирмой которая все свои моторы снабжает этой технологией.

    P.S. — Примеров дублирования в автомобиле значительно больше. Особенно это хорошо видно в электронике автомобиля, а уже с приходом беспилотных технологий таких примеров станет еще больше. Я перечислил лишь самые основные, которые повлияли на развитие двигателестроения так же, как введение дублирования процессоров на рост вычислительной мощности компьютеров.

    Метод дублирования. 11 примеров из конструкции ДВС / Хабр

    Дублирование (от французского doubler удваивать) в системе это вид резервирования, имеющего минимальную избыточность.

    Статья эволюция развития автомобильных двигателей с начала 90-х годов вызвала интерес, и сильное обсуждение преобразований в двигателестроении. Эта статья будет ее продолжением без временных рамок, но с одним общим условием — все представленные примеры повысили надежность, и ряд других характеристик ДВС в лучшую сторону.

    2 ДВС в одном автомобиле (Полный привод без сложной трансмиссии)

    Обычно перед инженерами стоит непростой выбор — какой привод выбрать? Идеальным решением конечно будет полный привод, но помимо проблем с развесовкой по осям тут всплывают и дополнительные сложности из за трансмиссии. Простым решением проблемы может служить решение установить два двигателя в автомобиль.

    Первые серийные 2-х моторные автомобили появились еще в 1935-ом году.

    Немецкая фирма Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH» пытаясь выиграть военный заказ предложила простой и технологичный автомобиль под названием Tempo 1200G.

    Число 1200 отображало суммарный объем двух двухтактных моторов, а мощность до 36 л.с. Из оригинальных решений кроме моторов стоит отметить два запасных колеса расположенных по бортам между передней и задней осью. Такое решение позволяло машине передвигаться по бездорожью без риска повредить днище.

    Серийный выпуск модели 1200G продолжался до 43-го года, но и после производство продолжилось уже для нужд других стран (Австрия, Турция, Финляндия, Румыния, Болгария, Дания).

    Следующий «двухмоторник» — Citroen Sahara.

    Этот автомобиль созданный на базе легендарной малолитражки Citroen 2CV стал результатом борьбы за нефтяные контракты в Африке. Простое решение с двумя моторами понравилось заказчикам и в результате в период с 1960 по 1966 год было построено 692 Citroen Sahara. Возросшая мощность и выбор между 3 типами привода на машине были высоко оценены и… сейчас цена этих раритетов одна из самых высоких среди 2CV (от 100 000$).

    Кроме этих двух серийных машин были и другие двухмоторные автомобили.

    Mini Cooper Twini.


    VW Golf II Pikes Peak


    VW Scirocco 280/4


    MTM TT Bimoto

    Mercedes-Benz A38 AMG

    Не стабильный на лосином тесте MB A-Class был проблемой для имиджа марки.

    Дело в том что автомобиль обладал слишком большой «парусностью» по отношению к массе, из-за особенностей установки мотора. В AMG придумали как решить эту проблему… установив сзади второй двигатель!

    В А38 установили два двигателя от А190 общей мощностью 254 л. с. и моментом 360 Нм. С помощью такой силовой установки А38 стал набирать 100 км/ч всего за 5,7 с, а максимальная скорость достигла 230 км/ч. Кроме того, спецы AMG уменьшили клиренс на 10 мм.

    Интересно, что задний двигатель запускается отдельно от переднего с помощью специального переключателя, встроенного в блок управления стеклоподъемниками.

    2 турбины для ДВС (всего несколько десятилетий и уже стандартное решение)

    Две турбины на автомобиле сейчас уже не вызывают удивления (некоторые машины уже имеют и больше), но по прежнему с точки зрения надежности это одно из наиболее приемлемых решений. Аналоги решения проблемы инерционности турбины вроде Variable-Nozzle Turbine и электро-турбины пока не настолько простое решение, а часто даже не всегда необходимое.

    Преимущества двух турбин в виде уменьшения времени турбо-задержки, увеличения мощности и экономичности в широком диапазоне оборотов двигателя хорошо отработаны на ДВС абсолютно разного назначения и объема.

    Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз». Сейчас технология несколько «усложнилась» и две турбины теперь разного размера для обеспечения стабильной тяги без «турбо-ямы».

    Главное преимущество — увеличение мощности при относительно небольших габаритах ДВС по сравнению с атмосферной версией впрочем тоже имеет свои пределы, но во многом проблемы связаны уже с очередным «удвоением» количества турбин до четырех («квадро-турбо» от BMW).

    2-х режимный впуск (впуск изменяемой геометрии). Проблема выбора между двух «зол» решена

    Не зря многие автомобилисты сравнивают мотор с сердцем. Процессы внутри ДВС во многом схожи с пульсирующим органом, так как тоже состоят из целого ряда пульсаций.

    В процессе работы двигателя во впускном коллекторе так же возникают пульсации из за цикличности процесса всасывания воздуха и выпуска отработавших газов. При определенном резонансе движения волн воздуха внутри коллектора это может даже помочь наполнению цилиндра, но проблема в том что этот процесс работает только на определенном диапазоне оборотов. Все остальные пульсации выше или ниже этой планки вредят процессу смесеобразования в ДВС.

    Для решения этой проблемы иногда ставят «длинный» впускной коллектор (если нужна хорошая тяга на низких оборотах), или «короткий» (для высоких оборотов). Разумеется со временем инженеры задумались о «совмещении функций» в одном устройстве и создали впускной коллектор изменяемой геометрии.

    Аналогия из биологии.

    Лучший пример «зачем это надо?» это дыхание во время бега человека. При небольших нагрузках мы предпочитаем дышать носом, но когда воздуха не хватает «всасываем» воздух уже ртом и носом (при критически высоких нагрузках — только ртом).

    Впуск переменной длины сейчас применяется как в дизельных, так и бензиновых двигателях. Даже на ВАЗ такой делали. В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим нагнетателем или турбокомпрессором.

    От 2 клапанов к 4-м (удвоение)

    Количеством клапанов на цилиндр сейчас мало кого удивишь, а тем не менее этот показатель когда то вызывал интерес у водителей 90-х. Как всякая новая технология в те времена она обросла целым рядом мифов, которые изжили себя уже в наше время (конечно представить себе удвоение движущихся деталей без сопутствующих проблем сложно, но по факту вышло именно так).

    Увеличение количества клапанов позволяет снизить массу каждого из них, а значит, клапаны могут двигаться быстрее, создавая меньше нагрузок на пружину и седло. Так что, как ни странно, кажущийся на первый взгляд более сложным двигатель в целом был надежнее аналогичного 2-х клапанного.

    Тема увеличения количества клапанов так же неизменно связана с другим видом «раздвоения» — установкой двух распредвалов в ГБЦ ДВС.

    2 распределительных вала (DOHC)

    Двигатели с 2 распределительными валами получили обозначение DOHC (Double OverHead Camshaft) что буквально означает «двойной верхний распределительный вал». Широкое распространение данная конструкция получила во многом за счет предыдущих преобразований в ДВС (увеличение оборотов которое непосредственно определило внедрение большего количества клапанов, электронного впрыска и т. д.). Для таких условий эксплуатации простота и надежность работы сыграла решающую роль. Так же «двойной распредвал» позволил более точно выставлять фазы ГРМ что увеличивало показатели мощности из за качественно улучшенного смешивания топливной смеси в цилиндрах ДВС.

    Так переделка ГБЦ с 8 клапанной в 16-ти уже сейчас не представляет особых проблем.

    2х рядная цепь ГРМ

    После внедрения DOHC стал закономерный вопрос — чем приводить в движение распределительные валы в ГБЦ? Так как раньше привод осуществлялся толкателями (что и было причиной ограничения максимальных оборотов двигателя), а сейчас подобный метод свел бы в ноль все преимущества двух распредвалов и многоклапанности. Выход был простой — либо ремнем, либо цепью, и именно выбор цепи в данном случае с точки зрения надежности самый оптимальный.

    Наиболее надежным приводом до сих пор считается двухрядная цепь. Сроки эксплуатации цепи совпадают с сроками службы самого двигателя, а двухрядная по понятным причинам еще и более износоустойчива в процессе работы. С временем правда необходимость в высокой надежности отпала, и на данный момент ремни ГРМ и менее надежная однорядная цепь более популярный вариант.

    В наше время есть примеры «тюнинга» отечественной техники в виде установки 2-х рядной цепи на «Ниву».

    2-х массовый маховик

    Словосочетание двухмассовый маховик на первый взгляд все же не подпадает под определение дублирования, но как и впуск переменной длины по сути является объединением двух противоречий.

    Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.

    Основа идеи разделения масс — избавление от резонанса возникающего на определенных оборотах двигателя, и необходимость избавления от демпферов крутильных колебаний для которых просто не оставалось места. Резонанс так или иначе все равно проявляется на моторах с облегченным и обычным маховиком, если нет гасителей этих колебаний. Перенос функции демпфирования крутильных колебаний в двухмассовый маховик позволил избавиться не только от опасности резонанса в двигателе, но и исключил эту же проблему в трансмиссии.

    Недостатком подобного совмещения в эксплуатации стала необходимость замены ДММ вместе с комплектом сцепления по истечению срока службы, так как ресурс двух агрегатов примерно одинаковый. В результате повышенная надежность и возможность переносить более высокие пиковые нагрузки ДММ не так заметна для потребителя как сам факт необходимости замены этой традиционно «вечной» детали в автомобиле.

    Фактически понятие надежность тут стоит воспринимать не как фактор повышенного ресурса маховика, а как влияние использования ДММ на общую надежность мотора и трансмиссии.

    2 шатуна на круглый поршень — это лучше чем 2 шатуна на овальный как у Хонды …

    Очень странной конструкцией с двумя шатунами в ДВС удивляли дважды.

    Первый как это обычно бывает сильно удивил, но не «взлетел», а второй стал более успешным. Оба раза речь шла о двигателе мотоцикла!

    В 1977 году Хонда решила кардинально изменить свое положение в мотоспорте установив на мотоцикл четырехтактный двигатель с 8 клапанами на цилиндр, и двумя шатунами. Это решение было очень сложным технически, но чего не сделаешь для победы в гонках?

    Итог испытаний показал что выигрыша эта конструкция не давала и постоянно ломалась.

    Вторым удачным двухшатунным ДВС стал двухцилиндровый турбодизель на мотоцикле NEANDER 1400 TURBODIESEL.

    Количество инноваций в моторе огромно, так как изначально планировалось делать его для выступлений на MotoGP, но дальше что то пошло не так… и получился уникальный круизер на солярке. Упрощённо это звучит так – в двух цилиндрах по поршню, который передает момент на шатуны, соединенные с двумя коленвалами. Коленвалы соеденены шестернями и вращаются в разные стороны. Такой конструкторский порыв позволил в результате уравновесить боковые силы действующие на поршень и устанавливать поршни без “юбок”.

    Главная проблема моторов – потери на трение и износ в данном случае решена методом уравновешивания, что позволило уже на эксперементальной конструкции для MotoGP (на бензине) достичь 12 тыс. Оборотов. Поэтому 4 – 4. 5 тыс. Оборотов для дизеля не оказывают негативного воздействия на мотор.

    2 поршня на цилиндр, или «оппозитник» наоборот

    Мотор с встречным движением поршней или двигатель с противоположно-движущемся поршнями (ПДП) вопреки его современному маркетинговому прототипу все таки не только существовал, но и успешно эксплуатируется до сих пор.

    Двигатели этой схемы применяются в тепловозах, танках, авиации и судостроении.

    Первый ПДП был построен еще в 1900 году компанией Gobron-Brillié, а уже в 1903 году автомобиль с этим мотором достиг скорости 100 миль в час! Далее немного переделанная кострукция французов уже использовалась в авиации фирмой Юнкерс.

    Дизельный вариант ПДП был построен в России инженером Р.А. Корейво, и запатентован в 1907 году во Франции.

    Схожий по философии на ПДП вариант так же ставили на мотоциклы.

    2 форсунки на цилиндр. Зачем усложнять?

    Традиционно, когда говорят о количестве цилиндров в двигателе, то считается что количество форсунок равно этому числу. Зачем устанавливать больше?

    Безусловно усложнение лишним впрыском сильно влияет на надежность, если речь идет о впрыске закиси азота, газа или даже воздуха. Однако не все так однозначно, и увеличение количества клапанов на цилиндр как оказалось имеет и свой негативный эффект…

    В двигателях внутреннего сгорания с системой Dual Injector не одна форсунка на цилиндр, а две — для каждого клапана своя. Из-за этого диаметр капель топлива, попадающих в цилиндр, уменьшается на 60%, поэтому бензин сгорает плавно и стабильно, особенно в сочетании с системой автоматического регулирования фаз газораспределения, поясняют специалисты компании Nissan. Экономия топлива — 4% по сравнению с моторами с непосредственным впрыском.

    Новая технология экономична со всех точек зрения: она дешевле обходится при производстве (не требуется насос высокого давления), меньше весит, имеет простую конструкцию и позволяет сокращать выбросы углекислого газа в атмосферу. Как отмечает Nissan, эта система отлично подходит для двигателей небольшого объема, на которых прямой впрыск устанавливать слишком дорого и технически непросто.


    Конкуренты Ниссана в стране восходящего солнца так же создали свой вариант «2 форсунок на цилиндр», но с более сложной конструкцией.

    Так Lexus на серийном моторе стал устанавливать систему D-4S — Direct Injection 4-stroke petrol Superior version, которая совмещает достоинства непосредственного и обычного впрыска.

    Гибридный впрыск за счет различных алгоритмов впрыска работает либо задействуя обе форсунки для впрыска, либо только одну (на режиме оборотов выше средней нагрузки). Таким образом экономится ресурс форсунок непосредственного впрыска и даже достигается экономия топлива — экологичность.

    2 свечи на цилиндр. Технологии неба для земли

    Когда сейчас говорят 2 свечи на цилиндр подразумевают Twin Spark от Alfa Romeo.

    Впервые «2 свечи» появились на моторах послевоенных гоночных Alfa Romeo как адаптация авиа-технологий для автомобильных моторов. Решение кроме очевидных плюсов дало и неожиданную проблему в первые годы своего использования. Проблема в том что рост мощности из за лучшего сгорания прибавил динамики автомобилю что создало проблемы для управляемости. В результате итальянцы уже в середине 30-х годов из за доработки мотора вынуждены были заняться серьезными исследованиями в области доработки шасси.

    На данный момент Alfa Romeo является единственной фирмой которая все свои моторы снабжает этой технологией.

    P.S. — Примеров дублирования в автомобиле значительно больше. Особенно это хорошо видно в электронике автомобиля, а уже с приходом беспилотных технологий таких примеров станет еще больше. Я перечислил лишь самые основные, которые повлияли на развитие двигателестроения так же, как введение дублирования процессоров на рост вычислительной мощности компьютеров.

    Коленчатый вал — x-engineer.org

    Коленчатый вал является подвижной частью двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Его основная функция — преобразовывать поступательное движение поршня во вращательное движение. Поршни соединены с коленчатым валом через шатуны. Коленчатый вал установлен внутри блока цилиндров.

    Изображение: кривошипно-шатунный механизм (источник: Rheinmetall)

    1. Поршни
    2. Шатуны
    3. Маховик
    4. Коленчатый вал

    Поршни, шатуны и коленчатый вал вместе образуют кривошипно-шатунный механизм .

    Вторичная функция коленчатого вала — передача мощности другим системам двигателя:

    • фаз газораспределения
    • масляный насос
    • охлаждающий (водяной) насос
    • компрессор кондиционера
    • генератор и т. Д.

    Изображение: ICE Коленчатый вал с коваными противовесами

    Коленчатый вал крепится к блоку двигателя через его коренные шейки. Шатуны закреплены на шатунных шейках коленчатого вала. На противоположных сторонах шейки шатуна коленчатый вал имеет противовесы, которые компенсируют внешние моменты, минимизируют внутренние моменты и, таким образом, уменьшают амплитуды колебаний и напряжения в подшипниках.. На одном конце коленчатого вала соединен маховик, а на другом конце — зубчатая передача.

    Изображение: Описание коленчатого вала двигателя (источник: Rheinmetall)

    1. Сторона управления или сторона привода
    2. Противовесы
    3. Коренная шейка подшипника
    4. Шатунная шейка
    5. Сторона маховика / передача усилия
    6. Масляный канал

    Количество основных шейки и шатунные шейки зависят от количества цилиндров и типа двигателя (V-образный, прямой и т. д.). Как на главной шейке, так и на шатунных шейках коленчатый вал имеет отверстия для смазки (масляный канал), через которые масло течет при работе двигателя.

    Изображение: Коленчатый вал ДВС с привинченными болтами противовесами

    Крутящий момент двигателя не является постоянным, поскольку он создается только тогда, когда каждый поршень находится в цикле расширения. За счет этого на коленчатый вал устанавливается маховик для сглаживания крутящего момента двигателя и уменьшения вибраций.

    На V-образном двигателе на одинаковых шатунных шейках установлены два шатуна.Благодаря такому расположению V-образный двигатель с таким же количеством цилиндров более компактен, чем прямой двигатель. Длина двигателя V6 короче, чем длина прямого 6-цилиндрового двигателя (L6).

    Изображение: Анимация кривошипного механизма ДВС (щелкните по нему)

    Между коленчатым валом и блоком двигателя, на коренных шейках, установлены подшипники коленчатого вала. Их роль заключается в уменьшении трения через слой антифрикционного материала, который контактирует с опорами блока цилиндров.

    Коленчатый вал выпускается двух типов: литой и кованый . Противовесы можно также наделать непосредственно на коленчатый вал или прикрутить (закрепить болтами с резьбой).

    Все поршни двигателя внутреннего сгорания передают свои силы на коленчатый вал. С механической точки зрения коленчатый вал должен выдерживать высокие скручивающие силы, изгибающие усилия, давления и вибрации.

    Для любых вопросов или замечаний относительно этого руководства, пожалуйста, используйте форму комментариев ниже.

    Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

    Коленчатые валы

    Коленчатый вал устанавливается в положение, параллельное продольной оси картера, и обычно поддерживается коренным подшипником между каждым ходом. Коренные подшипники коленчатого вала должны жестко поддерживаться в картере. Обычно это достигается с помощью поперечных перемычек в картере, по одной на каждый коренной подшипник. Перемычки составляют неотъемлемую часть конструкции и, помимо поддержки основных подшипников, повышают прочность всего корпуса.Картер разделен на две секции в продольной плоскости. Это разделение может быть в плоскости коленчатого вала, так что половина главного подшипника (а иногда и подшипники распределительного вала) находится в одной секции корпуса, а другая половина — в противоположной секции. [Рис. 1-6] Другой метод состоит в том, чтобы разделить корпус таким образом, чтобы основные подшипники были прикреплены только к одной секции корпуса, к которой прикреплены цилиндры, тем самым обеспечивая средства снятия части картера для проверки без нарушение регулировки подшипника.

    Рисунок 1-6. Типичный оппозитный двигатель разобран на узлы.

    Коленчатый вал — это основа поршневого двигателя. На него действует большинство сил, создаваемых двигателем. Его основное назначение — преобразовать возвратно-поступательное движение поршня и шатуна во вращательное движение для вращения винта. Коленчатый вал, как следует из названия, представляет собой вал, состоящий из одного или нескольких кривошипов, расположенных в определенных точках по его длине. Шатуны, или ходы, формируются путем штамповки смещений в вал перед его обработкой.Поскольку коленчатые валы должны быть очень прочными, их обычно выковывают из очень прочного сплава, такого как хромоникель-молибденовая сталь.

    Коленчатый вал может быть цельным или составным. На рис. 1-7 показаны два типичных типа цельных коленчатых валов, используемых в авиационных двигателях. Четырехходовая конструкция может использоваться как в четырехцилиндровых горизонтальных оппозитных двигателях, так и в четырехцилиндровых рядных двигателях. Шестиходовой вал используется в шестицилиндровых рядных двигателях, 12-цилиндровых двигателях V-образного типа и шестицилиндровых оппозитных двигателях.Коленчатые валы радиальных двигателей могут быть одноходовыми, двухходовыми или четырехходовыми, в зависимости от того, является ли двигатель однорядным, двухрядным или четырехрядным. Однонаправленный радиальный коленчатый вал двигателя показан на Рисунке 1-8. Независимо от того, сколько ходов он может иметь, каждый коленчатый вал состоит из трех основных частей — шейки, шатунной шейки и щеки кривошипа. Противовесы и демпферы, хотя и не являются настоящей частью коленчатого вала, обычно прикрепляются к нему для уменьшения вибрации двигателя.

    Рисунок 1-7. Цельнолитые типы коленчатых валов.Рисунок 1-8. Коленчатый вал двигателя радиальный одноходовой.

    Журнал поддерживается коренным подшипником и вращается в нем. Он служит центром вращения коленчатого вала. Поверхность закалена для уменьшения износа. Шатунная шейка — это участок, к которому прикреплен шатун. Это не по центру от основных журналов, и его часто называют броском. Две кривошипные щеки и шатунная шейка совершают бросок. Когда к шатунной шейке прикладывается сила в любом направлении, кроме параллельного или перпендикулярного к центральной линии коленчатого вала и через нее, это вызывает вращение коленчатого вала.Внешняя поверхность закаленные азотирования, чтобы увеличить его устойчивость к износу и обеспечить требуемую несущую поверхность. Шатунная шейка обычно полая. Это уменьшает общий вес коленчатого вала и обеспечивает канал для передачи смазочного масла. На ранних двигателях полая шейка кривошипа также служила камерой для сбора шлама, нагара и других посторонних материалов. Центробежная сила бросала эти вещества к наружной стороне камеры и держала их от достижения шатуна опорной поверхности.Из-за использования беззольных диспергирующих масел в новых двигателях больше не используются шламовые камеры. На некоторых двигателях в щеке коленчатого вала просверливается канал, позволяющий распылять масло из полого коленчатого вала на стенки цилиндра. Щека кривошипа соединяет шатунную шейку с главной шейкой. В некоторых конструкциях щека выходит за пределы шейки и несет противовес для уравновешивания коленчатого вала. Щека кривошипа должна иметь прочную конструкцию, чтобы обеспечить необходимую жесткость между шатунной шейкой и шейкой.

    Во всех случаях тип коленчатого вала и количество шатунов должны соответствовать расположению цилиндров двигателя. Положение кривошипов коленчатого вала относительно других кривошипов того же вала выражается в градусах.

    Самый простой коленчатый вал — одноходовой или 360 °. Этот тип применяется в однорядном радиальном двигателе. Он может состоять из одной или двух частей. При использовании этого типа коленчатого вала предусмотрены два коренных подшипника (по одному на каждом конце).Двухходовой или 180 ° коленчатый вал используется на двухрядных радиальных двигателях. В двигателе радиального типа предусмотрен один ход на каждый ряд цилиндров.

    Балансировка коленчатого вала

    Чрезмерная вибрация в двигателе не только приводит к усталостному разрушению металлических конструкций, но и вызывает быстрый износ движущихся частей. В некоторых случаях чрезмерная вибрация вызвана несбалансированным коленчатым валом. Коленчатые валы сбалансированы для статического и динамического баланса.Коленчатый вал статически уравновешен, когда вес всей сборки шатунов, щек кривошипа и противовесов уравновешен вокруг оси вращения. При проверке статического равновесия его кладут на два лезвия. Если во время теста вал имеет тенденцию повернуться в одно положение, это означает, что он не сбалансирован.

    Динамические амортизаторы

    Коленчатый вал динамически уравновешивается, когда все силы, создаваемые вращением коленчатого вала и импульсами мощности, уравновешиваются внутри себя, так что при работе двигателя возникает небольшая вибрация или ее нет.Чтобы свести к минимуму вибрацию во время работы двигателя, на коленчатый вал встроены динамические амортизаторы. Динамический демпфер — это просто маятник, прикрепленный к коленчатому валу так, что он может свободно двигаться по небольшой дуге. Он встроен в противовес. Некоторые коленчатые валы включают в себя два или более таких узла, каждый из которых прикреплен к отдельной щеке кривошипа. Расстояние, на которое маятник движется, и, следовательно, его частота колебаний соответствует частоте импульсов мощности двигателя.Когда частота колебаний коленчатого вала возникает, маятник колеблется вне времени с вибрацией коленчатого вала, тем самым снижая вибрацию до минимума.

    Рисунок 1-9. Принципы динамического демпфера.

    Конструкция динамического демпфера, используемого в одном двигателе, состоит из подвижного стального противовеса с прорезями, прикрепленного к щеке кривошипа. Два стальных шпильки в форме катушки входят в прорезь и проходят через большие отверстия в противовесе и щеке кривошипа. Разница в диаметре штифтов и отверстий создает эффект маятника.Аналог действия динамического демпфера показан на рисунке 1-9.

    Бортовой механик рекомендует

    Детали двигателя GL

    КОЛЕНВАЛ

    GL производит коленчатые валы длиной до 4000 мм и максимальной массой до 3 тонн для дизельных, газовых, двухтопливных и различных типов двигателей, а также моделей от 4 до 24 цилиндров.GL Crankshafts a … Еще …

    ПОРШЕНЬ, ГИЛЬЗА, КОЛЬЦО

    GL производит поршни и гильзы диаметром до 500 мм для дизельных, газовых, двухтопливных и других типов двигателей. Годовая производственная мощность поршней — 1 шт.000.000, а для лайнеров — 500.000 …. Подробнее …

    КЛАПАН, НАПРАВЛЯЮЩИЙ, СЕДЛО

    GL производит различные клапаны, направляющие клапана и седла клапана для использования в газовых, дизельных и других типах двигателей. Компания предлагала клапаны и дополнительную продукцию OE, OES…Больше…

    СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК

    GL может производить шатуны максимальной длиной 1500 мм и максимальным весом 560 кг. Мы предлагаем шатуны в основном для двигателей большого диаметра. Шатуны GL производятся в соответствии с OEM / ПОДЛИННИМ…Больше…

    РАСПРЕДВАЛ

    GL предлагает распредвалы для различных марок и моделей двигателей. Распределительные валы GL производятся путем обработки стального стержня и различных материалов, таких как кованая сталь, высокопрочный чугун, литье под давлением….Больше…

    Коленчатый вал четырехтактного двигателя

    Коленчатый вал четырехтактного двигателя

    МенюРама Коленчатый валШатунГильзаПоршеньГоловка цилиндровРаспредвалТопливный насосКлапаныТурбокомпрессорДвигатели

    Оперативная информация

    Среднескоростной 4-тактный поршневой ствол
    Двигатель

    Коленчатый вал

    **** Выпадающее меню DHTML на основе JavaScript, созданное NavStudio.(OpenCube Inc. — http://www.opencube.com) ****

    Коленчатый вал для среднеоборотного 4-тактного дизельного двигателя
    двигатель сделан из цельной поковки.

    Первая заготовка 0.4% углеродистая сталь нагревается в
    печь Затем перемещают в ковочные прессы

    В ковочном гидравлическом прессе коленчатый вал выбрасывает
    и фланцы сформированы.

    Руководство по вращению коленчатого вала
    Кованые

    Коленчатый вал локально нагревается до белого каления
    где желательно сформировать полотна.Затем коленчатый вал
    сжатие в осевом направлении для формирования начала перемычек

    Комплекты гидравлических прессов затем используются для формирования
    Шатунная шейка и перемычки.

    Этот метод ковки придает коленчатому валу сплошное зерно.
    течь. Здесь зернистая структура следует траекторией, параллельной
    а по журналу огибает по линии полотна,
    закруглить шатун и опустить вторую перемычку перед
    снова поворачиваясь, чтобы проследить за журналом.Непрерывный поток зерна дает
    коленчатый вал лучше сопротивляется усталости.

    Затем поковки обрабатываются, снимаются напряжения и
    радиусы при изменении сечения холоднокатаного.

    Если коленчатые валы должны подвергаться поверхностной закалке, они изготовлены из
    стальной сплав, известный как нитросплав (сталь, содержащая 1,5% Cr, 1% Al
    и 0,2% Мо)

    Коленчатый вал нагревается до 500C в газообразном аммиаке до 4
    дней. Азот отделяется от газообразного аммиака и объединяет
    с хромом и алюминием с образованием твердых нитратов на
    поверхность. Молибден улучшает зернистую структуру в перегонном кубе.
    жесткое ядро.

    Радиусы скругления

    При изменении раздела между журналом и Интернетом и Интернетом и
    шатунный шатун, радиусы скругления обрабатываются так
    нет острого угла, который мог бы поднять напряжение. Эти радиусы равны
    холоднокатаный для удаления следов обработки, упрочнения поверхности и
    остаточное сжимающее напряжение, опять же для увеличения сопротивления усталости.

    Иногда используется возвратное филе; Это позволяет сократить время
    коленчатый вал без ущерба для длины подшипника.

    Масляные отверстия в коленчатых валах.

    В отличие от коленчатых валов тихоходных двухтактных крейцкопфных двигателей,
    которые смазывают нижние концы, направляя масло ВНИЗ на шатун из
    крейцкопф, коленчатый вал среднеоборотного магистрального поршневого двигателя
    в нем должны быть просверлены отверстия, чтобы масло могло выходить из основного
    подшипниковые шейки к шатунной шейке, а затем ПОДНЯТЬ шатун для смазки
    поршневой палец и охладите поршень.Если качество поверхности отверстий плохое,
    тогда трещины могут начаться от изъянов.

    В местах выхода шатунной шейки отверстия должны быть ровными.
    радиально. Чтобы прочность коленчатого вала не нарушалась, отверстия
    должен располагаться горизонтально, когда кривошип находится в ВМТ.

    Меню DHTML / Меню JavaScript на базе OpenCube

    Infogalactic: ядро ​​планетарного знания

    Плоский коленчатый вал (красный), поршни (серые) в цилиндрах (синий) и маховик (черный)

    Коленчатый вал — связанный с кривошипом — представляет собой механическую часть, способную выполнять преобразование между возвратно-поступательным движением и вращательным движением.В поршневом двигателе он переводит возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение; тогда как в поршневом компрессоре он преобразует вращательное движение в возвратно-поступательное. Чтобы выполнить преобразование между двумя движениями, коленчатый вал имеет «ходы кривошипа» или «шатунные шейки», дополнительные опорные поверхности, ось которых смещена от оси кривошипа, к которым прикрепляются «большие концы» шатунов каждого цилиндра. .

    Обычно он соединяется с маховиком для уменьшения характеристики пульсации четырехтактного цикла, а иногда и с гасителем крутильных колебаний или колебаний на противоположном конце, чтобы уменьшить крутильные колебания, часто вызываемые по длине коленчатого вала цилиндрами, наиболее удаленными от выходной конец действует на крутильную упругость металла.

    История

    Западный мир

    Классическая античность

    Римский коленвал датируется 2 веком нашей эры. Правая ручка потеряна. [1]

    Римский железный коленчатый вал неизвестного назначения, датируемый II веком нашей эры, был обнаружен при раскопках в Августе Рорика, Швейцария. Кусок длиной 82,5 см с одного конца снабжен бронзовой ручкой длиной 15 см, другая ручка утрачена. [1] [2]

    Лесопилка римского Иераполиса, построенная в 3 веке нашей эры, самая ранняя из известных машин, сочетающая кривошип с шатуном. [3]

    Самые ранние свидетельства в мире кривошипа и шатуна в машине появляются на лесопилке в позднем римском Иераполе 3-го века нашей эры и двух римских каменных лесопилках в Герасе, Римская Сирия, и Эфесе, Малая Азия (оба 6-го века). век нашей эры). [3] На фронтоне мельницы Хиераполиса показано водяное колесо, питаемое дорожкой мельницы, передающее мощность через зубчатую передачу на две рамные пилы, которые разрезают прямоугольные блоки с помощью каких-то шатунов и, в силу механической необходимости , шатуны.Сопроводительная надпись на греческом языке. [4]

    Кривошипно-шатунный механизм двух других лесопилок, подтвержденных археологическими исследованиями, работал без зубчатой ​​передачи. [5] [6] В древней литературе мы находим упоминание о работе водных пил по мрамору недалеко от Трира, ныне Германия, автором поэта Авзония конца 4-го века; [3] Примерно в то же время эти типы мельниц, похоже, также указаны христианским святым Григорием Нисским из Анатолии, демонстрируя разнообразное использование гидроэнергии во многих частях Римской империи. [7] Эти три находки отодвигают дату изобретения кривошипа и шатуна на целое тысячелетие назад; [3] Впервые все основные компоненты гораздо более позднего парового двигателя были собраны одной технологической культурой:

    С кривошипно-шатунной системой, все элементы для создания парового двигателя (изобретен в 1712 году) — эолипил Героя (генерирующий паровую энергию), цилиндр и поршень (в металлических силовых насосах), обратные клапаны (в водяных насосах) , зубчатые передачи (в водяных мельницах и часах) — были известны еще во времена Римской империи. [8]

    Средневековье

    Итальянский врач Гвидо да Виджевано (ок. 1280–1349), планировавший новый крестовый поход, сделал иллюстрации для гребной лодки и боевых экипажей, которые приводились в движение вручную вращающимися составными кривошипами и зубчатыми колесами (в центре изображения). [9] Псалтырь Латтрелла, датируемый примерно 1340 годом, описывает точильный камень, вращаемый двумя кривошипами, по одному на каждом конце его оси; ручная мельница с редуктором, работающая с одним или двумя кривошипами, появилась позже, в 15 веке; [10]

    Ренессанс

    Гребная лодка XV века, лопасти которой вращаются одноходовыми коленчатыми валами (Аноним Гуситских войн)

    Первые изображения составного кривошипа в скобе плотника появляются между 1420 и 1430 годами в различных произведениях искусства Северной Европы. [11] Быстрое внедрение составной кривошипа можно проследить в работах неизвестного немецкого инженера Анонима времен гуситских войн о состоянии военной техники своего времени: во-первых, шатун, примененный Что касается кривошипов, то снова появились шатуны, во-вторых, шатуны с двойным составом также стали оснащаться шатунами, и в-третьих, для этих шатунов использовался маховик, чтобы вывести их из «мертвой точки». [12]

    В Италии эпохи Возрождения самые ранние свидетельства составного кривошипа и шатуна можно найти в альбомах для рисования Такколы, но это устройство до сих пор не понимают механически. [12] Чуть позже Пизанелло продемонстрировал правильное восприятие движения кривошипа, который нарисовал поршневой насос, приводимый в движение водяным колесом и приводимый в действие двумя простыми кривошипами и двумя шатунами. [12]

    На одном из рисунков Анонима гуситских войн изображена лодка с парой гребных колес на каждом конце, вращаемой людьми, управляющими составными кривошипами (см. Выше). Эта концепция была значительно улучшена итальянцем Роберто Валтурио в 1463 году, который изобрел лодку с пятью наборами, в которой все параллельные кривошипы соединены с одним источником энергии одним шатуном, [13] , идея также подхвачена его соотечественник Франческо ди Джорджио. [14]

    Коленчатые валы

    были также описаны Конрадом Кизером (ум. 1405), Леонардо да Винчи (1452–1519) [15] и голландским «фермером» по имени Корнелис Корнелисзун ван Уитгест в 1592 году. Его ветряная пилорама использовала пилу коленчатый вал для преобразования кругового движения ветряной мельницы в движение вперед и назад, приводящее в действие пилу. Корнелисзун получил патент на коленчатый вал в 1597 году.

    Начиная с XVI века, свидетельства использования кривошипов и шатунов, интегрированных в конструкцию машин, становятся многочисленными в технологических трактатах того периода: в одной только книге Агостино Рамелли «Разнообразные и искусственные машины » 1588 г., представленной Агостино Рамелли, представлено восемнадцать примеров, число, которое возрастает в Theatrum Machinarum Novum от Георга Андреаса Беклера на 45 различных машин, что составляет треть от общего числа. [16]

    Средний и Дальний Восток

    Аль-Джазари (1136–1206) описал кривошипно-шатунную систему вращающейся машины в двух своих водоподъемных машинах. [15] Его двухцилиндровый насос включал коленчатый вал, [17] , но устройство было излишне сложным, что указывало на то, что он все еще не полностью понимал концепцию преобразования энергии. [18] В Китае потенциал кривошипа по преобразованию кругового движения в возвратно-поступательное движение, кажется, никогда не был полностью реализован, и кривошип, как правило, отсутствовал в таких машинах до начала 20-го века. [19]

    Двигатели внутреннего сгорания

    Судовой коленчатый вал MAN для судовых 6цилиндровых дизельных двигателей. Обратите внимание на локомотив слева для справки по размеру.

    Большие двигатели обычно являются многоцилиндровыми, чтобы уменьшить пульсации от отдельных тактов зажигания, с более чем одним поршнем, прикрепленным к сложному коленчатому валу. Многие небольшие двигатели, такие как двигатели мопедов или садовой техники, являются одноцилиндровыми и используют только один поршень, что упрощает конструкцию коленчатого вала.

    Коленчатый вал подвергается огромным нагрузкам, потенциально эквивалентным нескольким тоннам силы.Коленчатый вал соединен с маховиком (используется для сглаживания ударов и преобразования энергии в крутящий момент), блоком двигателя с помощью подшипников на главных шейках и с поршнями через их соответствующие шатуны. Двигатель теряет до 75% генерируемой энергии в виде трения, шума и вибрации в области картера и поршня. [ необходима ссылка ] Остальные потери происходят в клапанном агрегате (приводные цепи, ремни, шкивы, распределительные валы, кулачки, клапаны, уплотнения и т. Д.), Нагреваясь и вызывая продувку.

    Подшипники

    Коленчатый вал имеет линейную ось, вокруг которой он вращается, обычно с несколькими шейками подшипников, установленными на сменных подшипниках (основных подшипниках), удерживаемых в блоке двигателя. Поскольку коленчатый вал подвергается значительной боковой нагрузке от каждого цилиндра в многоцилиндровом двигателе, он должен поддерживаться несколькими такими подшипниками, а не только по одному на каждом конце. Это было фактором, способствовавшим развитию двигателей V8 с их более короткими коленчатыми валами, по сравнению с двигателями с восьмеркой.Длинные коленчатые валы последних страдали от недопустимой степени прогиба, когда конструкторы двигателей начали использовать более высокие степени сжатия и более высокие скорости вращения. По этой причине двигатели с высокими характеристиками часто имеют больше коренных подшипников, чем их собратья с более низкими характеристиками.

    Ход поршня

    Расстояние, на которое ось кривошипа отклоняется от оси коленчатого вала, определяет измерение хода поршня и, следовательно, рабочий объем двигателя. Обычный способ увеличить крутящий момент двигателя на низких оборотах — увеличить ход, иногда известный как «ход вала».«Это также увеличивает возвратно-поступательную вибрацию, однако ограничивает возможности двигателя на высоких скоростях. В качестве компенсации это улучшает работу двигателя на низких оборотах, поскольку более длинный ход впуска за счет меньшего клапана (клапанов) приводит к большей турбулентности и смешиванию всасываемый заряд. Большинство современных высокоскоростных производственных двигателей классифицируются как «более квадратные» или короткоходные, в которых ход меньше диаметра отверстия цилиндра. Таким образом, нахождение надлежащего баланса между скоростью хода вала и длиной хода к лучшим результатам.

    Конфигурация двигателя

    Конфигурация и количество поршней относительно друг друга и кривошипа приводит к прямым, V-образным или плоским двигателям. Однако один и тот же базовый блок цилиндров может использоваться с разными коленчатыми валами для изменения порядка зажигания; например, конфигурация двигателя V6 под углом 90 °, которая в прежние времена иногда производилась с использованием шести цилиндров двигателя V8 с укороченной версией коленчатого вала V8, производит двигатель с присущей ему пульсацией в потоке мощности из-за » отсутствуют «два цилиндра».Однако тот же двигатель можно сделать так, чтобы он обеспечивал равномерно распределенные импульсы мощности, используя коленчатый вал с индивидуальным ходом кривошипа для каждого цилиндра, разнесенный таким образом, что поршни фактически смещены по фазе на 120 °, как в двигателе GM 3800. В то время как в большинстве серийных двигателей V8 используются четыре поворота кривошипа, разнесенные на 90 °, в высокопроизводительных двигателях V8 часто используется «плоский» коленчатый вал с промежутками между ними на 180 °. Разницу можно услышать, поскольку плоские коленчатые валы приводят к тому, что двигатель имеет более плавный и более высокий звук, чем при поперечной плоскости (например, серия IRL IndyCar по сравнению с серией NASCAR Sprint Cup или Ferrari 355 по сравнению с Chevrolet Corvette ).См. Основную статью о коленчатых валах с крестообразным шлицем.

    Баланс двигателя

    Для некоторых двигателей необходимо предусмотреть противовесы для возвратно-поступательного движения каждого поршня и шатуна, чтобы улучшить балансировку двигателя. Обычно они отливаются как часть коленчатого вала, но иногда это детали на болтах. Хотя противовес значительно увеличивает вес коленчатого вала, он обеспечивает более плавную работу двигателя и позволяет достичь более высоких уровней частоты вращения.

    Летающее оружие

    Коленчатый вал с подвижными рычагами (звено бумеранга между видимыми шатунными шейками)

    В некоторых конфигурациях двигателей коленчатый вал содержит прямые связи между соседними шатунными шейками (без промежуточного коренного подшипника, как это обычно бывает), таким образом, используется вдвое меньше кривошипов, чем поршней.Эти звенья называются летающими руками . Такая компоновка иногда используется в двигателях V6 и V8, поскольку она позволяет проектировать двигатель с разными углами V, отличными от тех, которые в противном случае потребовались бы для создания равномерного интервала зажигания, при этом при этом используется меньше основных подшипников, чем обычно требуется для одного поршня. за кривошип. Такое расположение снижает вес и длину двигателя за счет меньшей жесткости коленчатого вала.

    Роторные авиационные двигатели

    Некоторые ранние авиационные двигатели представляли собой роторные двигатели, в которых коленчатый вал крепился к планеру, а цилиндры вращались вместе с пропеллером.

    Радиальные двигатели

    Радиальный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания возвратно-поступательного типа, в котором цилиндры направлены наружу от центрального коленчатого вала, как спицы колеса. При взгляде спереди он напоминает стилизованную звезду и на некоторых языках называется «звездным двигателем» (нем. Sternmotor, франц. Moteur en étoile). Радиальная конфигурация очень широко использовалась в авиационных двигателях до того, как турбинные двигатели стали преобладающими.

    Строительство

    Коленчатые валы могут быть монолитными (цельными) или сборными из нескольких частей.Чаще всего встречаются монолитные коленчатые валы, но в некоторых двигателях меньшего и большего размера используются собранные коленчатые валы.

    Ковка и литье

    Коленчатые валы могут быть выкованы из стального прутка, обычно путем ковки на валках, или отлиты из пластичной стали. Сегодня все больше и больше производителей склоняются к использованию кованых коленчатых валов из-за их меньшего веса, более компактных размеров и лучшего внутреннего демпфирования. В кованых коленчатых валах в основном используются микролегированные ванадиевой стали, поскольку эти стали можно охлаждать на воздухе после достижения высокой прочности без дополнительной термической обработки, за исключением поверхностного упрочнения поверхностей подшипников.Низкое содержание сплава также делает этот материал более дешевым, чем высоколегированные стали. Также используются углеродистые стали, но они требуют дополнительной термической обработки для достижения желаемых свойств. Железные коленчатые валы сегодня в основном используются в более дешевых двигателях (например, в дизельных двигателях Ford Focus), где нагрузки ниже. В некоторых двигателях также используются чугунные коленчатые валы для версий с низкой выходной мощностью, в то время как в более дорогих версиях с высокой выходной мощностью используется кованая сталь.

    Механическая обработка

    Коленчатые валы также могут быть изготовлены из заготовки, часто из прутка из высококачественной стали вакуумного переплава.Хотя поток волокна (локальные неоднородности химического состава материала, образующиеся во время литья) не повторяет форму коленчатого вала (что нежелательно), это обычно не проблема, поскольку стали более высокого качества, которые обычно трудно подделать, могут использоваться. Эти коленчатые валы, как правило, очень дороги из-за большого количества материала, который необходимо удалить с помощью токарных и фрезерных станков, высокой стоимости материала и требуемой дополнительной термообработки. Однако, поскольку не требуется дорогостоящих инструментов, этот метод производства позволяет производить небольшие партии без высоких затрат.

    В целях снижения затрат можно также обрабатывать бывшие в употреблении коленчатые валы. Хороший сердечник часто можно легко восстановить с помощью процесса шлифования коленчатого вала [21] . Сильно поврежденные коленчатые валы также можно отремонтировать с помощью сварочной операции перед шлифовкой с использованием аппарата для дуговой сварки под флюсом. Чтобы приспособиться к меньшему диаметру шейки коленчатого вала, имеющему шлифованный коленчатый вал, и, возможно, к большему размеру осевого усилия, используются подшипники двигателя меньшего размера для обеспечения точных зазоров во время работы.

    Обработка или восстановление коленчатого вала — это прецизионная обработка с точными допусками без подшипников коленчатого вала нестандартного размера или шейки. Упорные поверхности микрополированы для обеспечения точной обработки поверхности для плавной работы двигателя и снижения износа упорных подшипников. Каждый журнал проверяется и измеряется с критической точностью. После обработки масляные отверстия снимают фаски для улучшения смазки, а каждая шейка полируется до гладкой поверхности для увеличения срока службы подшипников. Восстановленные коленчатые валы тщательно очищаются с особым вниманием к промывке и очистке масляных каналов с целью удаления любых загрязнений.Обычно восстановление коленчатого вала включает 23 этапа: [22]

    Шаг 1: Промышленная очистка

    Первым этапом промышленного восстановления коленчатого вала является очистка всего коленчатого вала. В механических цехах восстановленные коленчатые валы замачиваются в горячем баке и при необходимости используется установка для мойки всего вала. Затем машинисты чистят проволочной щеткой все отверстия для масла, чтобы удалить налипшие остатки и другие вещества.

    Шаг 2: Проверка и Magnaflux

    На втором этапе процесса восстановления коленчатого вала используется метод магнитного потока, известный как контроль магнитных частиц, для проверки на наличие трещин.Коленчатый вал намагничивается и опрыскивается порошком magnaflux, который в условиях черного света делает видимыми любые трещины или дефекты. Все модернизированные коленчатые валы подвергаются магнитной плавке на наличие дефектов перед тем, как продолжить производственный процесс.

    Шаг 3. Проверка противовесов

    Затем механический цех снимает и очищает противовесы. Затем производственное предприятие проверяет противовесы, чтобы убедиться в их затяжке. Если противовесы ослабли, технический специалист заменяет все болты противовесов.Перед заменой или повторной затяжкой противовесы проверяются на наличие трещин. На шестнадцатом шаге машинист снова устанавливает противовесы в восстановленные коленчатые валы.

    Этап 4. Проверка подшипников коленчатого вала и прямолинейность

    Затем машинист осматривает весь входящий восстановленный коленчатый вал на предмет повреждений и определяет размер шейки и главной цепи. Затем машинист проверяет твердость цепей и журналов. Очень важно также проверить подшипники коленчатого вала и проверить прямолинейность всего коленчатого вала.Повторная правка промышленного коленчатого вала, если она не соответствует стандартам OEM, выполняется на седьмом шаге. Ветеранские механические мастерские обычно не выпрямляют восстановленные коленчатые валы до тех пор, пока технический специалист по контролю качества не проверит отверстия для болтов и не заклеит поверхность на наличие трещин.

    Шаг 5: Проверьте отверстия под болты

    Техник проверяет шпоночную канавку, выступ, отверстия для болтов и герметизирует поверхность на предмет несоответствий. Обычно механические мастерские нарезают отверстия под болты до, но не более ½ дюйма на всех модернизированных коленчатых валах.

    Шаг 6: штамповка ремня противовеса

    Группа восстановления затем ставит штампы на противовесах и ремнях в правильном порядке стрельбы (буквенное значение, если число, и наоборот). Затем технические специалисты проштампуют идентификационный номер сотрудника, номер наряда на работу и дату на ремнях стержня №1. Штамповка этой информации на ремнях штанги помогает поддерживать порядок процесса контроля качества на случай будущих проблем во время производственного процесса.

    Этап 7. Повторная правка восстановленных коленчатых валов

    Седьмой этап — промышленная рихтовка коленвала.Если восстановленный коленчатый вал считается непрямым, то специалисты используют промышленный станок для правки коленчатого вала. Правильная машина определяет, сколько циферблатов смещено. Для повторной выпрямления вала техники нагревают коленчатый вал до 500-600 градусов. Если угол превышает 700 градусов, твердость вала снижается. Процесс выпрямления исправляет изогнутый коленчатый вал в соответствии с надлежащими спецификациями OEM для восстановленных коленчатых валов.

    Шаг 8: Повторите процесс Magnaflux

    Восемь шагов в процессе повторения процесса магнитного потока, если выпрямление было выполнено.Каждый раз, когда металл подвергается нагрузке, необходимо повторно осмотреть коленчатый вал на предмет трещин и структурных дефектов.

    Шаг 9: Подрезка

    Девятый этап промышленного восстановления коленчатого вала — это подрезание. Техники подрезают стержень или цапфы, чтобы исключить износ перед налипанием.

    Шаг 10: Термическое напыление

    Десятый шаг — предотвращение дальнейшего образования отложений путем металлизации, часто называемой термическим напылением. Термическое напыление существует уже более 100 лет, но до сих пор широко известно как лучший профилактический метод борьбы с коррозией в мире.Известно также, что термическое напыление изменяет поверхность металлического компонента и обычно применяется для восстановленных коленчатых валов. Термическое напыление включает в себя выступание расплавленных частиц на нагретую металлическую поверхность, где они склеиваются и образуют гладкое покрытие, вплетенное в структуру. Существует множество различных типов термически напыляемых сплавов, которые можно использовать для восстановленных коленчатых валов. Обычно используются сплавы бора, так как они очень плотные, твердые и не содержат оксидов. Они также предотвращают попадание абразивных материалов, вызывающих трещины, царапины и трещины, а также предотвращают эрозию поверхности и коррозию.Термическое напыление — важный шаг, который используют некоторые механические мастерские, но не всегда в промышленности.

    Шаг 11: Промышленная сварка коленчатого вала

    Процесс сварки восстановленных коленчатых валов называется темной сваркой под флюсом. Это порошковый флюс и сварной шов, который в сочетании дает более точный сварной шов. Чаще всего используется порошок флюса №1 Flux 2245 HD. Этот порошок избавляет техников от необходимости носить маскировку сварных швов и снижает количество побочной пыли.

    Шаг 12: Снятие структурных напряжений

    Двенадцатый шаг заключается в снятии напряжения со всей восстановленной конструкции коленчатого вала путем повторного нагрева до 500-600 градусов.

    Шаг 13: перепроверьте прямолинейность

    Следующий шаг — еще раз проверить общую прямолинейность восстановленного коленчатого вала. Если восстановленный коленчатый вал не выровнен, техник повторяет шаг 7 и снова выпрямляет конструкцию. Каждый из модернизированных коленчатых валов проверяется несколько раз в течение всего процесса восстановления для обеспечения контроля качества.Если прямолинейность не нарушена, восстановленные коленчатые валы могут переходить к шагу тринадцатому, который является шлифовкой коленчатого вала.

    Шаг 14: грубая шлифовка коленчатого вала

    Это один из наиболее важных этапов процесса восстановления промышленных коленчатых валов. Этот этап включает грубое шлифование излишков материала со стержня или шейки и называется шлифованием коленчатого вала. На штанге есть различные сетевые элементы, которые необходимо переточить в соответствии с надлежащими спецификациями OEM. Эти стержни подвергаются шлифовке до следующего меньшего размера с помощью пултрузионного станка для шлифования коленчатого вала.Стержневые магистрали шлифуются внутри и снаружи. В механических цехах есть возможность «отшлифовать коленчатый вал» до любого размера, чтобы вернуть коленчатый вал к стандартным спецификациям OEM.

    Шаг 15: Окончательная шлифовка коленчатого вала

    Затем техник выполняет законченную процедуру шлифовки коленчатого вала. Готовая шлифовка коленчатого вала — это более точная шлифовка, которая соответствует правильным спецификациям OEM. Прежде чем приступить к шлифовке коленчатого вала, техник должен посмотреть, какие подшипники коленчатого вала доступны, и начать с этого.Например, спецификация OEM для стержня Caterpillar 3306 составляет 2,9987–3,0003 дюйма. Лучшие специалисты по шлифованию коленчатых валов в промышленности всегда останавливаются на максимальном уровне допуска. Наконец, техник дополнительно уточняет процесс шлифования коленчатого вала во время процесса микрополировки на этапе восемнадцатый.

    Шаг 16: Дробеструйная обработка

    Следующим шагом будет обработка промышленного коленчатого вала на дробеструйном оборудовании. Дробеструйная обработка повышает твердость восстановленного коленчатого вала.

    Шаг 17. Замените или повторно затяните противовесы

    Шаг 17 включает замену противовесов в правильном порядке. Либо устанавливаются новые противовесы, либо старые болты противовесов повторно затягиваются и испытываются.

    Шаг 18: Определение правильного баланса

    Затем механический цех определяет, достигается ли надлежащий баланс вращения модернизированных коленчатых валов. В двигателе коленчатый вал, поршни и шатуны находятся в постоянном вращении. Противовесы предназначены для компенсации веса штока и поршней в двигателе.При движении кинетическая энергия и сумма всех сил должны быть равны нулю на всех движущихся частях. Если восстановленные противовесы коленчатого вала разбалансированы, это создает дополнительную нагрузку на другие компоненты двигателя. Затем техник должен убедиться, что внутренняя и внешняя балансировки противовесов коленчатого вала правильно выровнены.

    Шаг 19: Микрополировка

    Затем техник вручную микрополировал каждый из восстановленных коленчатых валов. Для дальнейшего совершенствования процесса шлифования коленчатого вала машинист делает наиболее точную посадку, микрополировав деталь наждачной бумагой с зернистостью 600.Посредством микрополировки и промышленной шлифовки коленчатого вала в механическом цехе достигаются рекомендованные твердость по Роквеллу и чистота Ra (параметр шероховатости).

    Шаг 20: Проверка твердости по Роквеллу коленчатого вала по Реману

    Затем техник проверяет твердость по отраслевому стандарту. По отраслевым стандартам твердость коленчатого вала составляет 40 единиц твердости по шкале твердости Роквелла. Рейтинг 45-50 — это то, что большинство уважаемых механических мастерских стараются использовать для всех модернизированных коленчатых валов. Когда это возможно, разумно выйти за рамки отраслевых стандартов, чтобы предотвратить любые будущие недостатки в подразделении.Обычно твердость может быть снижена, если в двигателе закончилось масло или цапфа вращается неправильно.

    Шаг 21: Окончательная проверка качества

    Служба контроля качества проверяет все готовые восстановленные коленчатые валы на наличие внутренних и внешних ошибок. Типичный отдел контроля качества использует отдельные инструменты тестирования и аналитических измерений от технических специалистов для обеспечения точности. Если восстановленный коленчатый вал проходит контроль качества, он переходит на этап защиты от ржавчины.

    Шаг 22: Нержавеющий отремонтированный коленчатый вал

    Подавляющее большинство механических мастерских применяют защиту от ржавчины для всех восстановленных коленчатых валов с помощью Cosmoline, которая является стандартной защитой от ржавчины для деталей двигателя.

    Шаг 23: Упаковка

    Наконец, механический цех правильно упаковывает готовый восстановленный коленчатый вал, используя надлежащую упаковку и защитные покрытия. Важно закрыть шейки шатунов (в зависимости от коленчатого вала) бумагой и лентой.

    Микрофиниш

    Для достижения требуемых спецификаций производители автомобилей, которые разрабатывают и производят недорогие компоненты трансмиссии в больших объемах, стремятся превзойти строгие нормы выбросов и эффективности (см. Стандарты Euro 6c для ссылки [ полная ссылка требуется ] ), чтобы сократить убытки. В автоспорте разработчики силовых агрегатов стремятся увеличить выходную мощность за счет снижения веса, использования прочных металлических сплавов, упрочнения коленчатых валов, улучшения баланса, уменьшения трения и вибрации, как описано ранее.

    Для достижения требуемых технических характеристик конструкторы и производители силовых агрегатов для автомобилей и мотоспорта применяют процесс, называемый микрофинишированием. Микрофиниш (или суперфиниш) — это инженерная функция, связанная с метрологией и трибологией. Микрофинишная обработка выполняется после шлифовки коленчатого вала и используется для улучшения геометрии шейки коленчатого вала от волнистости, пиков и притирки, вызванных процессом шлифования, и достижения шероховатости поверхности до R a = 0.01 мкм, если требуется.

    зеркальная полировка коленчатые показывают улучшенную округлость и цилиндровой для каждого основного и штырей и тяги журнала, и, где это применимо манжету журнал. Другой важной функцией геометрически правильной формы является придание ей определенной шероховатости поверхности в соответствии с конструктивными требованиями для оптимальной гидродинамики смазки (что важно для коленчатых валов в двигателях с технологией экономии топлива при останове / запуске).

    Сегодня коленчатые валы, используемые в подвесных двигателях, мотоциклах, легковых и грузовых автомобилях, автобусах, судовых двигателях, а также в электрических генераторах и гоночных двигателях, подвергаются микрообработке для обеспечения оптимальной производительности.Они спроектированы и изготовлены таким образом, чтобы передавать как можно больше энергии на маховик и трансмиссию и поглощать как можно больше мощности от шатунов с максимальной эффективностью в течение максимально длительного времени.

    Благодаря этой новой технологии, легкий 2,0-литровый 4-цилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом (с недорогим 4-штифтом, 5-ю главными индуктивно закаленными, литыми стальными и микрофинишированными коленчатыми валами) в небольшом семейном автомобиле потенциально обеспечивает мощность 180 л.с. и обеспечивает средний расход топлива 60 миль на галлон и выше.

    Усталостная прочность

    Усталостную прочность коленчатых валов обычно повышают за счет использования радиуса на концах каждого коренного подшипника и подшипника кривошипа. Радиус сам по себе снижает напряжение в этих критических областях, но, поскольку радиус в большинстве случаев прокатывается, это также оставляет некоторое сжимающее остаточное напряжение на поверхности, что предотвращает образование трещин.

    Закалка

    В большинстве производимых коленчатых валов используются поверхности подшипников с индукционной закалкой, поскольку этот метод дает хорошие результаты при низких затратах.Это также позволяет переточить коленчатый вал без повторной закалки. Но для высокопроизводительных коленчатых валов, в частности для коленчатых валов с заготовками, вместо этого используется нитридизация. Нитридизация происходит медленнее и, следовательно, дороже, и, кроме того, она предъявляет определенные требования к легирующим металлам в стали, чтобы иметь возможность создавать стабильные нитриды. Преимущество нитридизации заключается в том, что ее можно проводить при низких температурах, она дает очень твердую поверхность, и процесс оставляет на поверхности некоторое остаточное напряжение сжатия, что хорошо для усталостных свойств.Низкая температура во время обработки выгодна тем, что не оказывает отрицательного воздействия на сталь, например, отжига. В коленчатых валах, которые работают на роликовых подшипниках, предпочтительнее науглероживание из-за высоких контактных напряжений Герца в таком применении. Как и азотирование, науглероживание оставляет на поверхности некоторые остаточные напряжения сжатия.

    Противовесы

    Некоторые дорогие высокопроизводительные коленчатые валы также используют противовесы из тяжелого металла, чтобы сделать коленчатый вал более компактным.В качестве тяжелого металла чаще всего используется вольфрамовый сплав, но также использовался обедненный уран. Более дешевый вариант — использовать свинец, но по сравнению с вольфрамом его плотность намного ниже.

    Напряжение на коленчатых валах

    Вал подвергается воздействию различных сил, но обычно его необходимо анализировать в двух положениях. Во-первых, выход из строя может произойти в положении максимального изгиба; это может быть в центре кривошипа или на любом конце. В таком состоянии выход из строя происходит из-за изгиба, а давление в цилиндре максимальное.Во-вторых, кривошип может выйти из строя из-за скручивания, поэтому необходимо проверить шатун на сдвиг в положении максимального скручивания. Давление в этом положении — максимальное давление, но только часть максимального давления. [ требуется разъяснение ]

    См. Также

    Викискладе есть медиафайлы, связанные с Коленчатый вал .

    Список литературы

    1. 1.0 1.1 Schiöler 2009, стр. 113f.
    2. ↑ Laur-Belart 1988, стр. 51–52, 56, рис. 42
    3. 3,0 3,1 3,2 3,3 Ritti, Grewe & Kessener 2007, стр. 161:

      Из-за находок в Эфесе и Герасе изобретение кривошипа и шатуна пришлось перенести с 13-го на 6-й век; теперь рельеф Иераполя переносит его еще на три столетия назад, что подтверждает, что каменные пилорамы с водяной тягой использовались, когда Авзоний писал свою Мозеллу.

    4. ↑ Ritti, Grewe & Kessener 2007, стр. 139–141
    5. ↑ Ritti, Grewe & Kessener 2007, стр. 149–153
    6. ↑ Мангартц 2010
    7. ↑ Wilson 2002, стр. 16
    8. ↑ Ritti, Grewe & Kessener 2007, стр. 156, сл. 74
    9. ↑ Холл 1979, стр. 80
    10. ↑ Уайт, мл. 1962, стр. 111
    11. ↑ Уайт, мл. 1962, стр. 112
    12. 12,0 12,1 12,2 Уайт, мл. 1962 г., стр. 113
    13. ↑ См. Эту иллюстрацию (вверху)
    14. ↑ Уайт-младший.1962, стр. 114
    15. 15,0 15,1 Ахмад и Хасан. Система кривошипно-шатун в непрерывно вращающейся машине.
    16. ↑ Уайт, мл. 1962, стр. 172
    17. Салли Ганчи, Сара Ганчер (2009), Ислам и наука, медицина и технологии , The Rosen Publishing Group, стр. 41, ISBN 1-4358-5066-1
    18. ↑ Уайт, мл. 1962, стр.170:

      Однако то, что аль-Джазари не совсем понял значение рукоятки для соединения возвратно-поступательного движения с вращательным движением, показано его чрезвычайно сложным насосом, приводимым в действие через зубчатое колесо, установленное эксцентрично на его оси.

    19. ↑ Уайт, мл. 1962, стр. 104:

      Тем не менее, изучающий китайскую технологию начала двадцатого века замечает, что даже поколение назад китайцы не «достигли той стадии, когда непрерывное вращательное движение заменяется возвратно-поступательным движением в технических приспособлениях, таких как дрель, токарный станок, пила и т. Д.Чтобы сделать этот шаг, необходимо знакомство с кривошипом. Кривошип в его простой рудиментарной форме мы находим в [современном] китайском лебедке, использование которого, однако, по-видимому, не дало импульса для преобразования возвратно-поступательного движения в круговое движение в других приспособлениях ». В Китае кривошип был известен, но оставался бездействующим в течение по крайней мере девятнадцати веков, его взрывной потенциал для прикладной механики не был признан и не использовался.

    20. «Шлифовка коленчатого вала».Ремонт коленчатого вала.
    21. «Восстановленные коленчатые валы — Capital Reman Exchange». Обменный пункт Capital Reman . Проверено 28 декабря 2015.

    Источники

    • Холл, Берт С. (1979), Технологические иллюстрации так называемого «анонима гуситских войн».Codex Latinus Monacensis 197, часть 1 , Висбаден: д-р Людвиг Райхерт Верлаг, ISBN 3-920153-93-6
    • al-Hassan, Ahmad Y .; Хилл, Дональд Р. (1992), Исламская технология. Иллюстрированная история , Cambridge University Press, ISBN 0-521-42239-6
    • Laur-Belart, Rudolf (1988), Führer durch Augusta Raurica (5-е изд.), Август
    • Mangartz, Fritz (2010), Die byzantinische Steinsäge von Ephesos. Baubefund, Rekonstruktion, Architekturteile , Monographs of the RGZM, 86 , Mainz: Römisch-Germanisches Zentralmuseum, ISBN 978-3-88467-149-8
    • Уайт-младший, Линн (1962), Средневековые технологии и социальные изменения , Оксфорд: в Clarendon Press
    • Ритти, Туллия; Греве, Клаус; Кессенер, Пол (2007), «Рельеф водяной каменной пилы на саркофаге в Иераполе и его последствия», Journal of Roman Archeology , 20 : 138–163
    • Schiöler, Thorkild (2009), «Die Kurbelwelle von Augst und die römische Steinsägemühle», Helvetia Archaeologica , 40 (159/160), стр.113–124
    • Уилсон, Эндрю (2002), «Машины, власть и древняя экономика», Журнал римских исследований , 92 , стр. 1–32
    • Нанни, Малкольм Дж. (2007), Light and Heavy Vehicle Technology (4-е изд.), Elsevier Butterworth-Heinemann, ISBN 978-0-7506-8037-0

    Внешние ссылки

    Производительность

    , диаметр цилиндра и ход поршня, головки цилиндров, характеристики кулачков и многое другое

    Этот LQ9 был заменен на Buick Gran Sport 1966 года выпуска и оборудован двумя турбинами. (Изображение / thepicta.com)

    LQ9 — это малоблочный двигатель 6,0 л 3-го поколения, который использовался в грузовиках GM в период с 2002 по 2007 год. В маркетинговых целях он также был известен как Vortec HO 6000 или VortecMAX. Приведенная здесь информация относится к стандартному двигателю.

    Механически похожие двигатели General Motors LS и двигатели Vortec на базе LS попали почти на все ветви генеалогического древа GM: Chevy, Pontiac, GMC, Cadillac, Buick — черт возьми, даже Saab, Hummer и Isuzu получили немного LS люблю.

    Поскольку двигатели LS и Vortec настолько распространены, они стали наиболее производительными и заменяемыми двигателями современной эпохи.

    Эти двигатели способны производить много лошадиных сил и хорошо реагировать на такие обновления, как турбины, нагнетатели, головки цилиндров с высоким расходом, системы впуска, кулачки и закись азота.

    Послепродажный рынок силен, доступно двигателей в ящиках , а бывших в употреблении двигателей часто дешево закупаются на свалках .

    Summit Racing создала серию исчерпывающих руководств для каждого двигателя семейства LS, так что производители двигателей и тюнеры могут иметь удобный справочник по своим проектам.

    Это руководство предназначено специально для двигателя GM LQ9.

    [ Хотите обновить двигатель LQ9? Ознакомьтесь с руководством по обновлению двигателя LQ4 / LQ9: советы экспертов по модификациям LQ4 и LQ9 для повышения производительности . ]

    Вы можете изучить все наши руководства по спецификациям двигателя LS и технические ресурсы LS здесь .

    (Брайан Наттер и Пол Сперлок из Summit Racing внесли свой вклад в эту статью.)

    Chevy LQ9 Характеристики двигателя

    LQ9 Рабочие характеристики

    Характеристики двигателя
    Степень сжатия 10,1: 1
    Номинальная мощность 345 л.с.
    Номинальный крутящий момент 380 фут / фунт.

    Приложения LQ9

    VIN 8-я цифра Год Марка Модель
    N 2002-06 Cadillac Escalade
    N 2002-06 Cadillac Escalade EXT
    N 2002-06 Cadillac Escalade ESV
    N 2003-07 Chevy Silverado SS
    N 2004-06 Chevy Silverado HO Edition
    N 2004-06 GMC Sierra HO Edition
    N 2006-07 Chevy Silverado Classic VortecMAX
    N 2006-07 GMC Sierra 1500 Classic VortecMAX

    Блоки двигателя LQ9

    Характеристики блока LQ9
    Номера отливок 12551364, 12573581, 12577184
    Материал Железо
    Рабочий объем 6.0L / 364 куб.
    Диаметр отверстия. 4.000 дюйма
    Ход 3,622 дюйма
    Высота настила 9,230 — 9,240 дюйма
    Расстояние между отверстиями 4,400 дюйма
    Упорный подшипник Местоположение # 3 Главный
    Тип основной крышки 6-болт
    Диаметр отверстия главного корпуса. 2,751 дюйма
    Диаметр отверстия корпуса кулачка. (2002-03) Диаметр отверстия 1/5 = 2,326, отверстие 2/4 = 2,317, отверстие 3 = 2,307
    Диаметр отверстия корпуса кулачка. (2003-07) Диаметр отверстия 1/5 = 2,346, Диаметр отверстия 2/4 = 2,326, Диаметр отверстия 3 = 2,307
    Центральная линия между кулачками и кривошипами 4,914 дюйма

    LQ9 Вращающийся узел

    Характеристики поворотного узла LQ9
    Материал поршня Гиперэвтектический литой алюминиевый сплав
    Тип поршня Плоский верх
    Объем поршня 0cc
    Диаметр запястья. 0,9429 дюйма, 0,9431 дюйма
    (полностью плавающий)
    Материал шатуна Металлический порошок
    Тип шатуна Двутавровая балка
    Длина шатуна 6,098 дюйма
    Болты шатуна M9 x 1 x 43
    Материал коленчатого вала Чугун
    Коренная шейка коленчатого вала 2.559 дюймов
    Шатун коленчатого вала 2,100 дюйма
    Колесо реле 24X
    Монтажный фланец гибкой пластины / маховика 0,857 дюйма

    Головки цилиндров LQ9

    Характеристики головки блока цилиндров LQ9
    Номера отливок 035, 317
    Материал Алюминий
    Объем камеры сгорания 71cc
    Форма впускного канала Собор
    Объем впускного рабочего колеса 210cc
    Форма выпускного отверстия Порт D
    Объем рабочего колеса выхлопа 75cc
    Диаметр впускного клапана 2.000 дюймов
    Диаметр выпускного клапана 1,550 дюйма
    Тип болта головки цилиндров Момент до предела текучести (TTY)
    Размер болта головки цилиндра 2002-03 (8) M11 x 2 x 155, (2) M11 x 2 x 100, (5) M8 x 1,25 x 45
    Размер болта головки цилиндра 2004-07 (10) M11 x 2 x 100, (5) M8 x 1,25 x 45

    Характеристики кулачка LQ9

    LQ9 Cam Технические характеристики
    Номер детали 12561721
    Продолжительность @.050 дюймов (внутр. / Отл.) 196/201
    Подъем клапана (внутренний / внешний) 0,467 дюйма / 0,479 дюйма
    Угол разделения лепестков 116 °
    Крепление кулачковой шестерни 3-болт

    Характеристики клапанного механизма LQ9

    LQ9 Характеристики клапанного механизма
    Тип подъемника Гидравлический ролик
    Тип звена подъемника Пластиковый лоток подъемника
    Диаметр корпуса подъемника 0.842 дюйма
    Длина толкателя 7,385 дюйма
    Тип установки коромысла Пьедестал
    Тип коромысла Литой под давлением, роликовый стержень
    Передаточное число коромысла 1,7
    Смещение коромысла Нет
    Тип пружины клапана Улей
    Цвет пружины клапана Натуральный
    Угол клапана 15 градусов
    Материал впускного клапана Сталь — цельный шток
    Диаметр впускного клапана. 2.000 дюйма
    Материал выпускного клапана Сталь — цельный шток
    Диаметр выпускного клапана. 1,550 дюйма

    Другие ключевые характеристики LQ9

    Корпус дроссельной заслонки LQ9, топливные форсунки, характеристики масляного поддона и многое другое
    Впускной коллектор Тип тележки
    Корпус дроссельной заслонки 80 мм, 3-болт
    Регулятор дроссельной заслонки Электронный, проводной
    Расход топливной форсунки 25.2 фунта / час.
    Длина топливной форсунки (между уплотнительными кольцами) 1,9 дюйма
    Разъем топливной форсунки EV6
    PCM Уоррен
    Кольцо реле коленчатого вала 24x
    Датчик распределительного вала Заднее крепление, 1x на кулачке
    Масляный поддон Глубокий задний поддон
    Масляный насос Стандартный объем

    ПРИМЕЧАНИЕ: Вы можете найти спецификации двигателя и подробные советы по обновлению двигателя для каждого двигателя грузовика Vortec на базе LS и LS в одном месте: The Definitive Guide to LS Engine Specs and LS Engine Upgrades .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *