Honda integra nc700: Nc 700 x integra — Мотоэнциклопедия

Содержание

Мотоцикл Honda INTEGRA 700 2013 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Описание мотоцикла Honda INTEGRA 700 2013 находится в очереди на публикацию статьи.

Анонс:

Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу.
Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу?
Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Honda INTEGRA 700 изредка продающийся в России мотоцикл .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается.
А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль.
Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей.
Многие мотоциклы, например Honda INTEGRA 700 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda,
на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda INTEGRA 700 других годов выпуска и
информацию о них

МОТОЦИКЛ На Автомате Honda Integra NC700 :: Motolife

Японские инженеры наделили Honda NC 700 integra посадкой водителя, характерной для мотоцикла, и защитой от летящей из-под колес воды и грязи, как у скутера. Мощный силовой агрегат прекрасно дополняет автоматическая коробка переключения передач с двойным сцеплением. 

 

Рабочий объем силового агрегата составляет 700 кубических сантиметров. Цилиндры мотора расположены в один ряд. При этом блок цилиндров наклонен вперед под углом 62 градуса. Бесперебойную подачу топлива в двигатель обеспечивает инновационная система впрыска топлива – GM-FI. 

Расход топлива в режиме смешанного цикла составляет 3,7 литров на 100 километров. То есть 1 литра бензина достаточно для преодоления 27 километров. Как уже было отмечено ранее, данный мотоциклетный аппарат оснащен высокотехнологичной коробкой передач с двойным сцеплением. 

 

Создавая двигатель для Honda NC 700 integra сотрудники именитого японского концерна руководствовались не только его экономичностью, а и достойными тяговыми характеристиками и на низких и на высоких оборотах. В результате получился хороший силовой агрегат, отлично чувствующий себя как на скоростных трассах, так и на городских дорогах.  

Основные составляющие мотора изготовлены из алюминия, что позволило существенно облегчить его конструкцию. Двигатель отвечает экологическим стандартам Евро-3 и, несмотря на свою двухлитровую конфигурацию, является плавным и уравновешенным.Создавая двигатель для Honda NC 700 integra сотрудники именитого японского концерна руководствовались не только его экономичностью, а и достойными тяговыми характеристиками и на низких и на высоких оборотах. В результате получился хороший силовой агрегат, отлично чувствующий себя как на скоростных трассах, так и на городских дорогах. 

 

 

 

 

Honda Integra 700: цена, технические характеристики Хонда Интегра 700

Тип мототехники:
 Любой Мотоцикл дорожный Мотоцикл спорт Мотоцикл суперспорт Мотоцикл туризм Мотоцикл спорт-туризм Мотоцикл чоппер / круизер Мотоцикл эндуро Мотоцикл кросс Мотоцикл триал Мотоцикл трайк Скутер мини Скутер средний Скутер макси Электроскутер Квадроцикл утилитарный Квадроцикл спортивный Квадроцикл туриcтическийДиапазон цен:
 Любойдо 30 000 рубот 30 000 до 50 000 рубот 50 000 до 75 000 рубот 75 000 до 100 000 рубот 100 000 до 125 000 рубот 125 000 до 150 000 рубот 150 000 до 175 000 рубот 175 000 до 200 000от 200 000 до 250 000от 250 000 до 300 000 рубот 300 000 до 350 000 рубот 350 000 до 400 000 рубот 400 000 до 500 000 рубот 500 000 до 600 000 рубот 600 000 до 750 000 рубот 750 000 до 1 000 000 рубСвыше 1 000 000 рубДлина:
 Любая До 1,5 метров 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра 2,0 — 2,1 метра 2,1 — 2,2 метра 2,2 — 2,3 метра 2,3 — 2,4 метра 2,4 — 2,5 метра 2,5 — 2,6 метра 2,6 — 2,7 метра 2,7 — 2,8 метра 2,8 — 2,9 метра 2,9 — 3,0 метра Свыше 3 метровШирина:
 Любая До 600 миллиметров 600 — 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,6 — 1,7 метра Свыше 1,7 метраВысота:
 Любая До 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра Свыше 2 метровВысота по седлу:
 Любая До 600 миллиметров 60 — 650 миллиметров 650 — 700 миллиметров 700 — 750 миллиметров 750 — 800 миллиметров 800 — 850 миллиметров 900 — 950 миллиметров 950 — 1000 миллиметровГарантия:
 Любая 1 год 2 года 3 годаСтрана сборки:
 Любая Беларусь Великобритания Германия Индия Италия Испания Канада Китай Россия США Таиланд Тайвань Чехия Швеция Южная Корея Япония

От официальных дилеров

Модели 2021 года

Исключить китайские мото

Найти

2.

Запчасти и Детали Honda Integra (NC700-750D) 2012-н.в. 2014 в Москве: цена, фото, стоимость

Спинка для кофра GIVI

Спинка для кофров Givi V47N, V47NT, V47NN, V47NNT

 

Артикул: E134S

 

Производитель: Givi (Италия)

Лампа галогенная Philips CityVision Moto + 40%

Лампа головного освещения Philips CityVision Moto для мотоциклов Honda + 40% больше света

Цоколь: h5

Напряжение: 12 В 

Мощность в ваттах: 60/55 Вт

Артикул: 12342CTVBW

Производитель: Philips

Лампа галогенная Philips X-Treme Vision + 100%

Лампа головного освещения Philips X-treme Vision для мотоциклов Honda + 100% больше света

Цоколь: h5

Напряжение: 12 В 

Мощность в ваттах: 60/55 Вт

Артикул: 12342XVBW

Производитель: Philips

Лампа галогенная Philips XP Moto + 80%

Лампа головного освещения Philips XP Moto для мотоциклов Honda + 80% больше света

Цоколь: h5

Напряжение: 12 В 

Мощность в ваттах: 60/55 Вт

Артикул: 12342XPS1

Производитель: Philips

Лампа галогенная Philips BlueVision Ultra Moto 4000K

Лампа головного освещения Philips BlueVision Ultra Moto 4000K с эффектом  ксенона для мотоциклов Honda

Напряжение: 12 В 

Мощность в ваттах: 60/55 Вт

Артикул: 12342BVUBW

Производитель: Philips

Експрес-тест: Honda Integra 700 C-ABS – мотоцикл у вигляді максискутера

«Попавшая между классами» мототехники Honda Integra 700, о которой мы уже писали ранее, стала воплощением революционной концепции гибрида скутера и мотоцикла. И эксплуатационных качеств от нее ждали революционных. Насколько оправдались надежды, удалось ли конструкторам воплотить в «скуто-байке» лучшие черты представителей обоих классов? Ответы искали журналисты французского мотопортала Scooter-Station.com в ходе экспресс-теста новинки с крылатой эмблемой.

Унификация – знамя глобализованного мира! Это сполна дала прочувствовать компания Honda Motor, приготовив минувшей осенью сразу три новинки на одной платформе: кроме «мотоцикла в скутерном платье» Integra 700 C-ABS, на той же базе построены утилитарный «дорожник» NC 700 X и псевдоспортивный NC 700 S. При видимом внешнем сходстве скуто-байк Integra отличается от собратьев типично скутерной мягкостью, некоторой вальяжностью дизайна. Не сбивают с толку даже мотоциклетные 17-дюймовые колеса: сохраняется впечатление, что готовишься ехать на максискутере, и поведения от него ожидаешь соответствующего.

Посадку на Integra французский тестер оценил на «отлично». Место водителя удобное, в пути естественным образом поддерживается вертикальное положение верхней части тела, полусогнутые руки при удержании руля также чувствуют себя наилучшим образом. Километр за километром – и ни следа усталости. Идиллия? Нет! «Посадка» и «усаживание» – вещи разные. Ведь на водительское сиденье еще надо попасть. А это запросто удастся не каждому. Integra очень лояльна к тем, чей рост близок к среднему и уж никак не превышает 185 см. У низкорослых водителей будут проблемы с опорой на остановках: при оптимальной, на первый взгляд, высоте сиденья в 790 мм от поверхности дороги, чрезмерно широкий платисковый фартук в нижней части принуждает, чтобы надежно опереться о землю, расставлять и тянуть ноги. У Гулливеров – свое горе: колени трудно пронести, не зацепив края переднего обтекателя, и после этого ноги девать некуда ввиду коротковатого пола. Максискутеры, лидирующие в этой оценочной категории, гораздо снисходительнее относятся к изъянам водительского роста.

В остальном же Honda остается собой, независимо от модели. Элегантность линий, высокое качество пластика, распознаваемое даже на ощупь благодаря положительным тактильным ощущениям, великолепная точность сборки. Элементы управления размещены удобно и логично, каждая кнопка, клавиша, тумблер находятся инстинктивно.

Ключ на старт! Новый рядный двухцилиндровый хондовский 670-кубовик отзывчиво фыркает с металлическими нотками в голосе. В центре приборной панели светится мертвенно-зеленая «N» – общепринятый знак нейтрали. Вещь для скутера диковинная. Вспомним, однако, что конструктивно Honda Integra 700 – не очень-то и скутер. Вместо традиционного бесступенчатого вариатора здесь применена вполне мотоциклетная 6-ступенчатая механическая коробка передач. Она посредством двойного сцепления DCT (Dual Clutch Transmission) может эксплуатироваться в автоматизированном режиме, избавляя водителя от необходимости самостоятельно переключать передачи. Точнее, таких режимов даже два: стандартный пользовательский Drive, настроенный на оптимальное совмещение приличных динамических характеристик с высокой топливной экономичностью, и активный Sport. Впрочем, водителю позволено и самому вершить судьбу выбора передачи. Активировав ручной режим, он сможет переключаться вверх и вниз нажатиями кнопок, соответственно, со значками «+» и «–». Выбор режимов производится при помощи селектора на левой рукоятке руля. Платой за самостоятельность принятия решений, отмечает Scooter-Station.com, становится неизбежный перерасход топлива (в отличие от полностью автоматических трансмиссий, которые значительно повышают прожорливость аппаратов в сравнении с аналогами, оборудованными «ручкой»).

Первая пробная поездка, разумеется, проходит в штатном режиме Drive. Тестера впечатлила умопомрачительная отзывчивость двигателя и трансмиссии на любые движения рукоятки газа: реакции попросту мгновенны. В городе, при относительно равномерном движении, процессор подбирает передаточные соотношения с тем, чтобы удерживать обороты двигателя в оптимальном экономичном диапазоне от 2000 до 2500 об/мин. В частности, 50 км/час (допустимый предел скорости в населенных пунктах большинства стран Евросоюза) соответствуют 2200 об/мин на четвертой передаче. При дальнейшем плавном разгоне ряд соответствий таков: 90 км/час поддерживаются уже на шестой передаче при 2800 об/мин, а 130 км/час – все на той же максимальной, шестой, но уже при 4000 об/мин. Если же необходимо резко ускориться, автоматика услужливо «сбросит» одну или даже две передачи, предоставляя возможность рывка. Значительную роль в обеспечении быстродействия системы играет мощный процессор, чей отклик равен 70 миллисекундам.

Тем не менее, свою (пусть маленькую, чайную) ложечку дегтя испытатель обнаружил и среди этого великолепия. Она – в надоедливых вибрациях, хоть и небольшой амплитуды, но все же ощутимых и досадных.

А какова Honda Integra 700 C-ABS в автоматическом «спортивном» режиме? Это проверялось на извилистых дорогах с отдельными участками горных серпантинов в Пиренеях. Стоит перевести селектор в положение Sport (S), как процессор отпускает дремлющий двигатель на волю. Теперь обороты не падают ниже 3000 в минуту, а основной рабочий (и самый приятный для активного вождения) диапазон располагается между 4000 и 5000 об/мин. Подвеска собранно ведет себя на прямых и не допускает ненужных колебаний в поворотах, четко гасит клевки при торможениях, даже экстремальных. Тем не менее, тестер из Scooter-Station.com пришел к выводу, что насквозь спортивный Yamaha TMAX 530 требует меньше усилий при скоростной езде по извилистой траектории, легче перекладываясь из одного поворота в другой с креном, близким к предельному. Кроме того, Integra 700 C-ABS показалась менее маневренной и на малых скоростях. Виной тому – повышенный, в сравнении с классическими максискутерами, центр тяжести, вкупе с великоватым радиусом разворота и приличной массой в 238 кг (у того же TMAX 530 она не превышает «психологического барьера» 200 кг).

А что с практичностью? Ответ неоднозначный. Информационное оборудование выше всяких похвал. Полностью цифровая жидкокристаллическая приборная панель сформирована очень удачно: компактна и предоставляет все необходимые данные даже при беглом взгляде. Главное место отведено огромным цифрам текущей скорости, над ними – сегментированный линейный индикатор оборотов двигателя. Левая часть отдана часам и одометру, а правый край занимает указатель уровня топлива. С учетом класса скуто-байка (явно метящего в «премиум»), нелишними были бы индикаторы температуры двигателя и забортного воздуха. Впрочем, на общее благоприятное впечатление их отсутствие особо не влияет.

С грузовыми возможностями все значительно хуже. Разумеется, следует учитывать принципиальные конструктивные отличия от прочих максискутеров, влияние больших колес и т.д. Но уж абсолютная одинаковость подседельного багажного отсека у громадины Honda Integra 700 C-ABS и у городского малыша (тоже, кстати, по-своему большеколесника) Yamaha Xenter 125/150 – это перебор. В обоих случаях «унитаз» вмещает полулицевой шлем скутериста, и ничего более. Положение способен исправить багажный топ-кейс, или даже система кофров (существует немало адаптирующих вариантов площадок для их крепежа), однако без дополнительных денежных трат проблема не решается: поклажу возить негде.

И уж вовсе явным «проколом» выглядит расположение 12-вольтного разъема для подключения мобильных устройств. Разумеется, гнездо есть, как и на любом порядочном современном максискутере. Вот только искать его следует не в «бардачке», а… под сиденьем. Таким образом, попытка запитать от бортовой электросети GPS-навигатор во время движения превращается в неразрешимую проблему.

Свою защиту от встречного воздушного потока тестер из Scooter-Station.com оценил как вполне достойную. Широкую пластиковую «грудь» скуто-байка венчает не регулируемое, но зато весьма высокое ветровое стекло. Вместе они прекрасно справляются с возложенными на них функциями.

Отдельных комментариев, как оказалось, требуют показатели топливной экономичности Integra 700 C-ABS. Производитель заявляет цифру в 3,58 л/100 км пробега в режиме Drive. И она, очевидно, справедлива – но для определенных условий. А ведь реальная экплуатация максискутера будет связана с движением на разных скоростях, «прошиванием» пробок, перевозкой пассажира и поклажи. Да и местность не везде плоская, как стол. Поэтому уровень эксплуатационного расхода топлива может существенно отличаться от «паспортного». Но вот насколько – в ходе теста на испанских дорогах проверить не вышло: программа мероприятия не предусматривала контрольных замеров.

Дотошные журналисты Scooter-Station.com вышли из ситуации, проведя по возвращении дополнительный тест. На взятом у дилера новеньком скуто-байке Integra 700 C-ABS они накрутили более 200 км по Парижу и окрестностям, в одиночку и с пассажиром, переключая режимы – оба автоматических и ручной. И получили расход топлива в 5,4 л на каждые 100 км пробега: значительно больше цифры-ориентира, и все же отличный показатель. Он не просто хорош с учетом немалого объема двигателя и жестких условий эксплуатации, но и не превышает «паспортный» аппетит большинства максискутеров сопоставимой кубатуры, но классической конструкции.

Попутно при дополнительном тесте французские журналисты уточнили вес Honda Integra 700 C-ABS и показатель максимальной скорости. Если первый отличался от заявленного на граммы, что можно списать на погрешность при измерениях, то второй нежданно потешил. Вместо обещанных производителем 160 км/час, Integra смогла разогнаться до реальных 179 км/час (при этом штатный спидометр показывал и вовсе 189).

Отысканные испытателями мелкие недостатки и неточности не должны сбивать с толку: на то и тест. А полу-скутер, полу-байк Honda Integra 700 C-ABS – действительно очень интересный аппарат. Ладно скроенный, крепко (и с любовью) сшитый, во многом оправдывающий надежды и прогнозы. Дополнительного же интересу ему добавляет цена. В полноте инженерного блеска, с трансмиссией DCT и ABS в стандартной комплектации, он продается во Франции за ? 8490. Таким образом, он приблизительно на 2500 евро дешевле, чем Yamaha TMAX 530. А потому только лишь в этой европейской стране (правда, обожающей максискутеры) Honda Motor рассчитывает до конца 2012 года продать 1200 экземпляров Integra 700.

Некоторые технические данные:

Двигатель: рядный двухцилиндровый 4-тактный, 4 клапана на цилиндр

Охлаждение: жидкостное

Рабочий объем: 670сс

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм: 73 х 80

Система подачи топлива: электронный впрыск PGM-FI

Максимальная мощность: 51,8 л. с. (35 кВт) при 6250 об/мин

Наибольший крутящий момент: 62 Нм при 4750 об/мин

Трансмиссия: 6-ступенчатая с двойным сцеплением (DCT)

Рама: сварная, из высокоуглеродистой стали

Подвеска передняя: гидравлическая телескопическая вилка, диаметр 41 мм, вертикальный ход 120 мм

Подвеска задняя: моноамортизатор Pro-Link, вертикальный ход 120 мм

Тормоза передние: один диск диаметром 320 мм с 3-поршневым суппортом

Тормоза задние: один диск диаметром 240 мм с однопоршневым суппортом

Резина передняя: 120/70 х 17

Резина задняя: 160/60 х 17

Габаритные размеры (ДхШхВ), мм: 2195 х 790 х 1440

Колесная база, мм: 1525

Высота по седлу, мм: 790

Объем топливного бака: 14,1 л

Масса в снаряженном состоянии: 238 кг

Рекомендованный межсервисный интервал: 12000 км

кроссовер Honda NC700X с автоматической трансмиссией Мото статья на JcNews.ru

Очередной обзор новой модели кроссовера Honda NC700X Dual Clutch Transmission представляет журналист в области мототехники из Японии, опытный инструктор и эксперт по самой различной технике вождения мотоциклов, Сагава Кентаро (Sagawa Kentaro).

Новое предложение от Honda, мотоцикл нового поколения NC700X, оснащён устройством автоматического ступенчатого переключения скорости (dual clutch transmission, именуемое далее сокращённо DCT), и имеет полное название своей модели NC700X Dual Clutch Transmission . Трансмиссия DCT в качестве оригинального устройства для 2-колёсной техники впервые была установлена компанией Honda на модели VRF1200F. На сей раз это явило собой второе поколение, которое также устанавливается на Integra. Особенностью стала весьма лёгкая и компактная реализация конструкции, благодаря упрощению гидравлической цепи. «Удовольствие от высокого качества спортивной езды и простого управления» — именно с такой целью и была разработана DCT.  Хотелось проверить её в действии именно на NC700X, для которого трансмиссия была специально разработана.

Кроссовер NC700X дебютировал в феврале 2012 года в качестве первого снаряда серии New Mid Concept. Эта серия отличается реализацией трёх составляющих: низкого уровня потребления топлива, низкими оборотами двигателя, низкой стоимостью. Кроссовером мы называем дизайнерский концепт, который совмещает в себе продуманность и жёсткость «городского» исполнения, а также мощь, способную поднять дух приключений.

4-тактный рядный 2-цилиндровый двигатель OHC с водяным охлаждением новой проектировки, с рабочим объёмом 700 куб.см, показывает ярко выраженную экономичность топлива. Благодаря камере сгорания топлива, близкой к идеальной форме, и использования низкофрикционных технологий, удалось добиться потрясающе низкого уровня потребления топлива 41.0 км/л (2.5 л/100 км) по результатам тестового заезда на крейсерской скорости 60 км/ч.

Ещё одна особенность состоит в том, что, благодаря наличию коленвала с фазовым углом 270 градусов, который создаёт неоднородность взрывов в цилиндрах, и наличию одного вала с одним последующим балансиром, степень вибрации уменьшается, и при этом создаётся комфортное ощущение от приятной работы двигателя. Двигатель, надо сказать, расположен под углом 62 градуса к оси мотоцикла, с наклоном вперёд. Он помещён в стальную раму клеточной конструкции, обладающей эластичным, но прочным балансом.

Это позволяет существенно занизить центр тяжести, и вместе с тем реализовать «свободу общей компоновки и пространство с высокой степенью практичности». Благодаря этому, возможно установить топливный бак под сидением. В свою очередь, на месте, где он находился в предыдущей модели, оборудовано багажное пространство объёмом 21 литр. Для повышения комфортности передвижения по самой разнообразной дорожной поверхности, у передней и у задней подвески предусмотрен большой выход штока амортизаторов, включая форму двойного предназначения, что даёт ярко выраженную разницу во время езды с имеющими такой же общий кузов моделями — нейкидом NC700S и Integra скутерного типа.

Далее, в этот раз новинкой стала версия с установленной трансмиссией DCT. Главной особенностью DCT является наличие ступеней передач переключения, в отличие от бесступенчатой автоматической вариаторной трансмиссии типа CVT, которая устанавливается на скутерах. Что касается режимов передвижения, то установлены два режима: «режим АТ», при котором автоматически выбирается определённая передача, исходя из дорожной ситуации, и «режим МТ», который позволяет устанавливать любое положение ручки переключения передач, что схоже с ручным переключателем, установленным на предыдущей модели. Более того, в режиме «автомат» также возможно дополнительно установить так называемый обычный режим для передвижения “D mode”, или же спортивная манера передвижения “S mode”. Иными словами, в зависимости от ситуации, вы можете наслаждаться самыми различными манерами езды по вашему вкусу.

На правой ручке руля, в передней части, расположена кнопка переключения режимов AT/MT, режим можно переключать в любой момент даже во время движения. В задней части правой ручки находится переключатель подрежимов режима AT. При обычной спокойной езде рекомендуется выбрать режим D, а если хотите «прохватить» по-спортивному, то целесообразнее выбрать режим S. Положение N – нейтральное. На левой рукоятке расположена кнопка переключения режима MT. Со стороны водителя видна кнопка «-», предназначенная для понижения ступени передачи трансмиссии, а с обратной стороны — кнопка «+», нажимая на которую можно ступенчато повышать передачу. Справа от кнопки аварийной остановки находится устройство управления ручным тормозом.

Второму поколению DCT (усовершенствованный VFR1200), благодаря изменению пространственного размещения и упрощению гидравлической системы, удалось достичь облегчения и компактности всего узла. Вдобавок, рамки режима “D mode” расширились, и теперь система автоматически распознаёт манеру передвижения того или иного райдера и включает оптимальную на данный момент передачу (это называется «контролем определения режима езды»). А ещё, если в режиме AT на ходу переключить режим управления, то трансмиссия автоматически вернётся в режим AT (этому поспособствует впервые установленная «функция автоматического восстановления»). Такой апгрейд системы управления нельзя не отметить.

Добавилась новая комплектация NC700X Type LD, у которой высоту сидения опустили на 30 мм, вследствие чего позиция ног стала более комфортной. Данная комплектация также идёт с трансмиссией DCT, что позволяет значительно расширить круг почитателей данной модели. Ну и нельзя не отметить тот факт, что все версии с DCT в штатной комплектации оснащены антиблокировочной тормозной системой ABS.

Не так давно мы тестировали модель NC700X с обычной трансмиссией. На этот раз хочется поделиться впечатлениями от трансмиссии DCT.

Начну с того, что оседлав новый мотоцикл, я немного запутался. Явно чего-то не хватало. Точно! Отсутствует рычажок сцепления и педаль переключения. Ну конечно, это же версия с DCT… Думая так, я неосознанно искал кончиками пальцев и носками рычажок и педаль, разрезая при этом воздух, отчего рассмешил сам себя. Собравшись с мыслями, я сосредоточился и заново стал производить руками необходимые управляющие действия.

Включив зажигание, сначала я перевёл переключатель в положение N правой рукой. Двигатель завёлся. Далее надо выбрать и установить переключатель режима либо в положение AT (автоматический режим), либо в MT (механический режим трансмиссии). Затем, если желаете спокойно поехать в режиме «автомат», надо установить переключатель в положение D (drive), а если хотите ехать быстро, то в положение S (sport), после чего начать движение.

Ну а там уже машина сама будет выбирать и включать передачи, подходящие в тот или иной момент времени. Если же выбирать режим MT, то в этом же положении надо завести двигатель, и при помощи рычажка левой рукой самому выбирать нужную передачу. Чтобы привыкнуть к таким особенностям управления DCT, потребуется, по меньшей мере, час, но зато потом, когда привыкнешь, всё управление станет реально простым.

Ранее у меня уже был опыт поездки на мотоцикле с трансмиссией типа DCT. Тогда это была модель VFR1200F. Однако на этот раз мы пользуемся агрегатом второго поколения, который претерпел качественные улучшения своей конструкции, и мне показалось, что удары трансмиссии при переключении передач стали едва заметными по сравнению с предыдущим опытом.

Ввиду особенностей конструкции, заключающихся в наличии чётких ступеней в автоматической коробке передач, переключение скоростей при ускорении происходит практически так же, как и у обычного мотоцикла, однако если специально не прислушиваться и не отслеживать моменты этих переключений, то даже и не поймёшь этого, и ускорение покажется предельно плавным. Как будто бы вы едете на электробайке, настолько плавным и линейным кажется ускорение.

Вначале попробуем режим AT. Когда едем в режиме D, спокойный разгон осуществляется ровно настолько, насколько вы открываете дроссельную заслонку ручкой газа. Если скорость сбросить, то параллельно с ней так же одинаково понизится передача. Очень приятные ощущения, однако наряду с этим чувствуется также некоторое запаздывание автомата при переключении передач. Наверное, такой режим подходит для экономичной езды, но она наводит сонливость.

И здесь стоит выбрать режим S, который поможет взбодриться, потому как при резком полном открытии дроссельной заслонки ручкой газа происходит кик-даун с последующим сильным разгоном. Это можно сравнить с автомобилями, подавляющее большинство  которых сейчас оборудовано автоматической трансмиссией, включая спортивные модели. Если выбрать режим обычной поездки по извилистому прибрежному шоссе, режима S будет вполне достаточно. Хотя у меня осталось такое ощущение, что для тех райдеров, кто «вырос» на механической коробке передач, такое поведение мотоцикла не доставит удовольствия, особенно если вы хотите ехать на высоких оборотах, поднимать передачи при максимально эффективных оборотах двигателя, а при торможении, наряду с воздействием на тормоз, ещё и соответствующим образом включать пониженную передачу. В этом случае однозначно нужно выбирать режим MT.

Большим пальцем левой руки передачи повышаем, указательным пальцем левой руки передачи понижаем, при этом только жмём на кнопку. Естественно, поскольку это электронное управление, то повысить передачу можно при открытой дроссельной заслонке, а также на пробу можно последовательно понизить передачи, при этом мотоцикл красиво и уверенно начнет торможение двигателем. Создаётся впечатление, что мотоцикл изначально оснащён высокоэффективным автоматическим переключателем скорости и проскальзывающим сцеплением, которые используются также и в ралли.

В свою очередь, в режиме MT, если скорость снизится, автоматика сама переключит передачу на более пониженную. Например, если вы встали на светофоре, и по какой-то причине забыли переключить передачу с повышенной на пониженную, то трансмиссия мотоцикла сама переключится на низкую передачу и оставит её включённой. Тем самым исключаются такое последствие оплошности райдера, как, например, остановка двигателя при старте со светофора.

Особенно превосходным будет прохождение U-образного поворота. Знакомые многим райдерам их собственные вечные слабые места в виде прохождения U-поворота, теперь исчезнут, поскольку пройти такой поворот будет очень просто. Почему? Да потому что вы нипочём не заглохнете. Вам не нужно теперь деликатно выжимать наполовину сцепление, активируя дроссельную заслонку (подгазовывая).

Правда, тут надо отметить про одну особенность работы комбинированной антиблокировочной системы ABS на переднем и заднем колёсах. При слишком сильном срабатывании тормоза на заднем колесе, такое же усилие передаётся и вперед, поэтому хотелось бы предупредить о возможной резкой остановке и заваливании мотоцикла. 

Далее хочется отметить «функцию автоматического восстановления». Во время работы режима AT можно использовать соответствующие кнопки переключателя, тем самым искусственно повышать или понижать передачу. Если после момента такого переключения передачи пройдёт несколько секунд, во время которых вы не будете совершать подобных действий, то система управления трансмиссией автоматически вернёт её работу обратно в режим автомата AT.

Например, это очень удобно в следующей ситуации: во время поездки в режиме S по извилистому прибрежному или загородному шоссе, вы вдруг видите впереди закрытый поворот. Естественно, вы хотите снизить скорость и аккуратно пройти этот поворот на соответствующей передаче. Вам нужно только щелкнуть кнопкой для понижения передачи, а затем предоставить машине восстановление скоростного режима — и всё окей!

Ступенчатая автоматическая коробка передач, «сердце»  трансмиссии Dual Clutch Transmission (DCT), в разрезе. Второе поколение этой трансмиссии, по сравнению с предыдущей конструкцией, которая устанавливалась на модели VFR1200F, отличается изменением расположения самого сцепления, и уменьшением длины первичного вала. Если взглянуть на двигатель с правой стороны, то можно легко увидеть трансмиссию типа DCT. В том месте, где конструктивно расположена трансмиссия DCT, вынос защитного кожуха великоват по сравнению со стандартным типом. К тому же на пластиковом кожухе виден оттиск “Dual Clutch Transmission”.

Передняя тормозная система. Основные составляющие: одинарный тормозной диск диаметром 320 мм, изготовленным методом прессовки под высоким давлением, с волновой поверхностью окружности, имеющим превосходную степень тормозной силы и устойчивости к воздействию высоких температур, и 3-х поршневой тормозной суппорт фирмы Nissin. При воздействии ножного тормоза срабатывает установленная на данном мотоцикле комбинированная система ABS, включающая в себя комбинированную тормозную систему переднего и заднего колеса вкупе с антиблокировочной системой тормозов. Для мотоциклов, оснащённых трансмиссией DCT, такая тормозная система устанавливается в штатной комплектации. Передняя подвеска представляет собой телескопическую систему амортизаторов с выходом штока 153.5 мм.

Задний тормозной диск, так же, как и передний, имеет волнообразную форму края окружности, и изготовлен способом прессовки под высоким давлением. Благодаря комбинированной системе ABS, значительное тормозное усилие прилагается, в том числе, и на заднее колесо. Выше подвески заднего рычага виден датчик ABS. Частью задней подвески является рычажное сочленение, амплитуда возможного хода которого равна 150 мм. Таким образом, достигнута превосходная степень приспособленности подвески к различной дорожной поверхности.

На месте обычного топливного бака теперь находится закрытое багажное пространство объёмом 21 литр, позволяющее загрузить в него полностью закрывающий лицо закрытый шлем. Внутри такого пространства предусмотрена специальная ниша для перевозки необходимых в дороге подручных инструментов. Багажное пространство и заднее сидение открываются одним единым ключом.

Если открыть и поднять вверх заднее сидение, то под ним обнаружится топливный бак объёмом 14 литров. Для такого экономичного по расходу топлива мотоцикла этого вполне достаточно даже для поездок на дальние дистанции. Крышка бензобака имеет резьбу для откручивания и закручивания, точно как в прежние былые времена. Особенностью такой крышки является простота и тщательность изготовления её невидимой части в закрытом состоянии. Также, под задним сидением есть небольшое пространство, которое при желании, можно заполнить подходящим  по габаритам багажом.

Сидение мотоцикла конструктивно разделено на 2 части, переднюю и заднюю. Егно дизайнерское решение позволяет использовать мотоцикл во множестве самых различных ситуаций – от дальнего путешествия и спортивной езды до путешествия вдвоём. С обеих сторон задней части сидения, справа и слева, предусмотрены специальные ручки для заднего пассажира, не зависимые друг от друга. Полностью жидкокристаллическая комбинационная измерительная панель установлена на плавающем креплении. Все её показания хорошо видны, при этом амплитуда движения взгляда минимальна. Скорость показывается в цифровом виде, число оборотов двигателя – в виде гистограммы. Помимо этого, мотоцикл оборудован противоугонным механизмом собственной разработки Honda HISS (Honda Ignition Security System). Для райдеров, преуспевших в искусстве управления ножной педалью, с левой стороны предусмотрено оригинальное оборудование «комплект ножной педали».

Трансмиссия DCT предыдущего типа вынуждала каждый раз переключать режимы с AT на MT и обратно, хотя при желании в новой модели такой трюк также можно проделывать. Работа переключателем на уровне гонщика-эксперта теперь по плечу даже начинающему райдеру. Доверившись DCT, можно показывать высокую технику вождения, активизируя дроссельную заслонку перегазовкой и синхронизируя число оборотов двигателя под низкую ступень передачи, понижая саму передачу. Необходимость в так называемом «забивании» передачи теперь отпала. Это просто удивительно! Если давать оценку в том направлении, что только способность самому управлять мотоциклом даёт реально острые ощущения, то она, возможно, будет не совсем верна. Правда, рамки выбора для пользователей расширились, и это должно снизить уровень мастерства спортивного вождения. И, прежде всего, этот аппарат существенно расширил возможности мотоцикла как такового.

Технические характеристики Honda NC700X Dual Clutch Transmission (ABS)
Двигатель: рядный 4-тактный с водяным охлаждением OHC 2-цилиндровый
Рабочий объём двигателя: 669 куб. см
Размер хода поршня (диаметр*строк): 73.0*80.0
Максимальная мощность: 50 л.с. (37 кВт)/6250 об/мин
Максимальный крутящий момент: 61 Нм (6.2 кгм)/4750 об/мин
Трансмиссия: 6-скоростная
Габариты (длина*ширина*высота), мм: 2210*830*1285
Вес неснаряжённого мотоцикла: 228 кг
Высота сидения: 830 мм
Колёсная база: 1540 мм
Объём топливного бака: 14 литров
Размер переднего колеса: 120/70-17
Размер заднего колеса: 160/60-17
Цена в Японии, включая налоги: 752 850 иен ($9 625)

Honda NC700Х.

Легкость бытия

Рейтинг RU-MOTO
  • Надежность
  • Ходовая
  • Внешний вид
  • Комфорт

4

Вердикт

Мотоцикл относится к востребованным, и в предыдущие годы снискал определенную популярность. Пользоваться им можно даже в фабричном виде, а если еще и выполнить распространенные рекомендации по тюнингу, то для начинающего мотоциклиста он может оказаться настоящей находкой.

Honda – всемирно известный японский производитель автомобилей и мотоциклов. Приобрел славу благодаря сочетанию высокого качества, восточной утонченности в дизайне и неповторимого стиля.

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла ИЖ «Планета-5»

Одной из новейших разработок в линейке мотоциклов данного производителя является модель NC700X. Это оптимальный вариант для тех, кто ищет свой первый спортивный байк, пока не имея опыта в эксплуатации подобных транспортных средств.

Honda NC700X вид в профиль

Разрабатывая этот мотоцикл, инженеры стремились создать модель, которая была бы удобной для ежедневных поездок на работу, но при этом имела привлекательный спортивный облик.

Технические характеристики

Для NC700X характерны следующие параметры:

  • максимальная скорость – 195 км/ч;
  • расход топлива – 27,7-27,9 км/литр, в зависимости от модификации;
  • разгон 0-100 км/ч – около 6 секунд;
  • вес мотоцикла – 228 кг снаряженная масса и 427 кг – полная.
Двигатель
Тип Рядный, 4-тактный, 2-цилиндровый, 8-клапанный, с одним верхним распределительным валом (SOHC) и жидкостным охлаждением.
Рабочий объем 670 см3
Диаметр цилиндра х Ход поршня 73 x 80 мм
Степень сжатия 10.июл
Макс. мощность 38,1 (35*) кВт при 6250 об/мин (95/1/EC)
Макс. крутящий момент 62 (60*) Нм при 4750 об/мин (95/1/EC)
Топливная система
Тип Электронный впрыск топлива PGM-FI
Диаметр дроссельной заслонки 36 мм
Объем воздушного фильтра 5,8 литра
Объем топливного бака 14,1 литра
Расход топлива 27,9 км/литр (по стандарту WMTC*** на модификации мощностью 38,1 кВт с DCT в режиме D)
27,9 км/литр (по стандарту WMTC*** на модификации мощностью 38,1 кВт с МКП)
27,7 км/литр (по стандарту WMTC*** на модификации мощностью 35 кВт с МКП)
Электрооборудование
Система зажигания Электронноуправляемая, транзисторная
Опережение зажигания 12° до ВМТ (холостой ход) ~ 20° до ВМТ (при 6600 об/мин)
Свечи зажигания IFR6G-11K
Стартер Электрический
Аккумуляторная батарея 12 В, 11 А-ч
Фары 12 В, 60 Вт х 1 (дальний свет) / 55 Вт х 1 (ближний свет)
Трансмиссия
Сцепление Многодисковое в масляной ванне / 2 многодисковых сцепления в масляной ванне**
Режимы работы трансмиссии D / S / Ручной **
Тип коробки передач 6-ступенчатая



Стоимость

Модель NC700X относится к новым (ее релиз в Европе состоялся в 2011 году, массово поступать на рынки она стала в 2012-2013 годах). Несмотря на это, рынок подержанных мотоциклов уже содержит предложения о продаже, а стоимость зависит как от года выпуска, так и от масштабов пробега. Вот несколько примеров:

Цвет Черный Серый Черный
Год выпуска 2012 2012 2013
Пробег (км) 10500 7800 9000
Цена (руб) 290 тыс. 365 тыс. 425 тыс.

Бросается в глаза огромное различие в стоимости б/у мотоциклов, что обусловлено разным состоянием продаваемого транспорта. Что касается новых NC700X, то новее 2014 года найти вряд ли удастся – начиная с 2020 года, они были потеснены другими, родственными моделями из серии NC700.

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Kawasaki ZZR 400

Цена на Honda NC700 разных годов выпуска. Скриншот с портала авто.ру

Два месяца назад я довольно неожиданно для себя стал обладателем новой модели Honda nc700sa (механика) 2012 года. Изначально планировал брать nc700xa, но появилось предложение, от которого не смог отказаться. Теперь хочу поделиться мыслями по поводу этого мотоцикла.
Начну с предыстории: весь прошлый сезон и начало этого ездил на малокубатуре (honda cb125, cbr125, cbf250). Учился, как и все, на ёбрике. Малокубатура для большого города — самый оптимальный вариант, но как только выезжал недалеко за его пределы, сразу понимал, что нужно что-то, что умеет ездить с крейсером не меньше 110 + хорошим запасом для быстрых обгонов. При этом не хотелось выплёскивать вёдра бензина из трубы.

Всем моим параметрам отвечала именно honda nc700. Теперь сухо о плюсах и минусах:

Плюсы
  • Реальные 3.5-4 литра на сотню
  • Очень низкий центр тяжести и управляемость за счёт заваленного двигателя
  • Холодный при любых условиях за счёт низких оборотов двигателя. Вентилятор включался только 1 раз, когда в +30 минут 40 толкался в пробке на первой передаче.
  • Кофр на месте бака для рюкзака/шлема пассажира + отдел для аптечки (на месте штатной книжечки) + штатный комплект инструментов
  • ABS + комбинированные тормоза
Минусы
  • Очень дорогие и редкие расходники (необслуживаемый воздушный фильтр за 150 долларов, пришлось колхозить самому). Звезды пришлось вытачивать, т.к. в Киеве их не нашел.
  • Маленький ход подвески, для наших дорог версия X будет явно практичней
  • Довольно жесткое пассажирское сидение
  • Малая мощность в угоду экономии бензина (сомнительный минус)

Теперь о эмоциях. Это не спортбайк и никогда им не станет. Мотоцикл создан для неспешных городских покатушек с максимальным комфортом за минимальные деньги. Этим параметрам он идеально отвечает. Никаких зубодробящих ускорений. Просто ровный и быстрый разгон с самых низов.

После 130 разгон замедляется и от 150 становится неторопливым. На ютюбе его разгоняли до 190, но это мелкий пилот, лёжа на баке. Не вижу смысла так его мучать, не для этого он создан.

Комфортно ехать до 130 км в час. Если очень надо, можно самому держать крейсер 160. Всё, что выше — это явное насилование движка и полная потеря комфорта за счёт отсутствия ветрозащиты. От наличия пассажира динамика разгона и торможения практически не меняется, зато ощутимо проседает подвеска и хуже реагирует на ямы (хочу сделать чуть жестче).

Оптимальная скорость езды самому по нашим дорогам — 120, с пассажиром 110. На идеальном асфальте и просматриваемой трассе вполне комфортно держать с пассажиром крейсер 150.

По поводу подвески: на скоростях от 120 задняя подвеска в поворотах начинает немного гулять. Можно конечно её зажать, но в ущерб комфорту, в чём я смысла не вижу.

Вывод

Я получил то, что я хотел. Мотоцикл был куплен с 10 000 км пробега по европейским дорогам, сейчас пробег уже 22 000 за 2 месяца. На этом мотоцикле я полностью уверен, что я доеду до места назначения. При этом минералка в пути стоит дороже, чем бензин. За 12 000 пробега не было никаких поломок, только менял масло/фильтр/цепь+звёзды. Успели посетить огромное количество интересных мест в радиусе 600 км от Киева + планируем сделать кружок по Украине на 2000 километров. В дальнейшем этот мотоцикл я хочу оставить для езды по городу и купить Honda crossrunner или crosstourer для путешествий за пределы родины.
Данный мотоцикл категорически не рекомендуется тем, кто оценивает мотоциклы только по формуле цена/максимальная скорость. Очень рекомендую его, как современную замену cb400 для людей, которые готовы переплатить за современный внешний вид, неушатанность, низкий расход топлива и ABS.

Примеры тюнинга

Тюнинг Honda NC700X

Тот факт, что мотоцикл является импортным, несколько ограничивает возможности для тюнинга – под рукой не всегда найдутся все необходимые детали. По этой причине усовершенствованию обычно подлежит только внешний вид, который можно украсить тем или иным способом. Опытные владельцы также рекомендуют заменять глушитель и ветровое стекло.

Обзор блогера: кроссовер Honda NC700X с автоматической трансмиссией

Очередной обзор новой модели кроссовера Honda NC700X Dual Clutch Transmission представляет журналист в области мототехники из Японии, опытный инструктор и эксперт по самой различной технике вождения мотоциклов, Сагава Кентаро (Sagawa Kentaro).

Новое предложение от Honda, мотоцикл нового поколения NC700X, оснащён устройством автоматического ступенчатого переключения скорости (dual clutch transmission, именуемое далее сокращённо DCT), и имеет полное название своей модели NC700X Dual Clutch Transmission . Трансмиссия DCT в качестве оригинального устройства для 2-колёсной техники впервые была установлена компанией Honda на модели VRF1200F. На сей раз это явило собой второе поколение, которое также устанавливается на Integra. Особенностью стала весьма лёгкая и компактная реализация конструкции, благодаря упрощению гидравлической цепи. «Удовольствие от высокого качества спортивной езды и простого управления» — именно с такой целью и была разработана DCT. Хотелось проверить её в действии именно на NC700X, для которого трансмиссия была специально разработана.

Кроссовер NC700X дебютировал в феврале 2012 года в качестве первого снаряда серии New Mid Concept. Эта серия отличается реализацией трёх составляющих: низкого уровня потребления топлива, низкими оборотами двигателя, низкой стоимостью. Кроссовером мы называем дизайнерский концепт, который совмещает в себе продуманность и жёсткость «городского» исполнения, а также мощь, способную поднять дух приключений.

4-тактный рядный 2-цилиндровый двигатель OHC с водяным охлаждением новой проектировки, с рабочим объёмом 700 куб. см, показывает ярко выраженную экономичность топлива. Благодаря камере сгорания топлива, близкой к идеальной форме, и использования низкофрикционных технологий, удалось добиться потрясающе низкого уровня потребления топлива 41.0 км/л (2.5 л/100 км) по результатам тестового заезда на крейсерской скорости 60 км/ч.

Ещё одна особенность состоит в том, что, благодаря наличию коленвала с фазовым углом 270 градусов, который создаёт неоднородность взрывов в цилиндрах, и наличию одного вала с одним последующим балансиром, степень вибрации уменьшается, и при этом создаётся комфортное ощущение от приятной работы двигателя. Двигатель, надо сказать, расположен под углом 62 градуса к оси мотоцикла, с наклоном вперёд. Он помещён в стальную раму клеточной конструкции, обладающей эластичным, но прочным балансом.

Это позволяет существенно занизить центр тяжести, и вместе с тем реализовать «свободу общей компоновки и пространство с высокой степенью практичности». Благодаря этому, возможно установить топливный бак под сидением. В свою очередь, на месте, где он находился в предыдущей модели, оборудовано багажное пространство объёмом 21 литр. Для повышения комфортности передвижения по самой разнообразной дорожной поверхности, у передней и у задней подвески предусмотрен большой выход штока амортизаторов, включая форму двойного предназначения, что даёт ярко выраженную разницу во время езды с имеющими такой же общий кузов моделями — нейкидом NC700S и Integra скутерного типа.

Далее, в этот раз новинкой стала версия с установленной трансмиссией DCT. Главной особенностью DCT является наличие ступеней передач переключения, в отличие от бесступенчатой автоматической вариаторной трансмиссии типа CVT, которая устанавливается на скутерах. Что касается режимов передвижения, то установлены два режима: «режим АТ», при котором автоматически выбирается определённая передача, исходя из дорожной ситуации, и «режим МТ», который позволяет устанавливать любое положение ручки переключения передач, что схоже с ручным переключателем, установленным на предыдущей модели. Более того, в режиме «автомат» также возможно дополнительно установить так называемый обычный режим для передвижения “D mode”, или же спортивная манера передвижения “S mode”. Иными словами, в зависимости от ситуации, вы можете наслаждаться самыми различными манерами езды по вашему вкусу.

На правой ручке руля, в передней части, расположена кнопка переключения режимов AT/MT, режим можно переключать в любой момент даже во время движения. В задней части правой ручки находится переключатель подрежимов режима AT. При обычной спокойной езде рекомендуется выбрать режим D, а если хотите «прохватить» по-спортивному, то целесообразнее выбрать режим S. Положение N – нейтральное. На левой рукоятке расположена кнопка переключения режима MT. Со стороны водителя видна кнопка «-», предназначенная для понижения ступени передачи трансмиссии, а с обратной стороны — кнопка «+», нажимая на которую можно ступенчато повышать передачу. Справа от кнопки аварийной остановки находится устройство управления ручным тормозом.

Второму поколению DCT (усовершенствованный VFR1200), благодаря изменению пространственного размещения и упрощению гидравлической системы, удалось достичь облегчения и компактности всего узла. Вдобавок, рамки режима “D mode” расширились, и теперь система автоматически распознаёт манеру передвижения того или иного райдера и включает оптимальную на данный момент передачу (это называется «контролем определения режима езды»). А ещё, если в режиме AT на ходу переключить режим управления, то трансмиссия автоматически вернётся в режим AT (этому поспособствует впервые установленная «функция автоматического восстановления»). Такой апгрейд системы управления нельзя не отметить.

Добавилась новая комплектация NC700X Type LD, у которой высоту сидения опустили на 30 мм, вследствие чего позиция ног стала более комфортной. Данная комплектация также идёт с трансмиссией DCT, что позволяет значительно расширить круг почитателей данной модели. Ну и нельзя не отметить тот факт, что все версии с DCT в штатной комплектации оснащены антиблокировочной тормозной системой ABS.

Не так давно мы тестировали модель NC700X с обычной трансмиссией. На этот раз хочется поделиться впечатлениями от трансмиссии DCT.

Начну с того, что оседлав новый мотоцикл, я немного запутался. Явно чего-то не хватало. Точно! Отсутствует рычажок сцепления и педаль переключения. Ну конечно, это же версия с DCT… Думая так, я неосознанно искал кончиками пальцев и носками рычажок и педаль, разрезая при этом воздух, отчего рассмешил сам себя. Собравшись с мыслями, я сосредоточился и заново стал производить руками необходимые управляющие действия.

Включив зажигание, сначала я перевёл переключатель в положение N правой рукой. Двигатель завёлся. Далее надо выбрать и установить переключатель режима либо в положение AT (автоматический режим), либо в MT (механический режим трансмиссии). Затем, если желаете спокойно поехать в режиме «автомат», надо установить переключатель в положение D (drive), а если хотите ехать быстро, то в положение S (sport), после чего начать движение.

Ну а там уже машина сама будет выбирать и включать передачи, подходящие в тот или иной момент времени. Если же выбирать режим MT, то в этом же положении надо завести двигатель, и при помощи рычажка левой рукой самому выбирать нужную передачу. Чтобы привыкнуть к таким особенностям управления DCT, потребуется, по меньшей мере, час, но зато потом, когда привыкнешь, всё управление станет реально простым.

Ранее у меня уже был опыт поездки на мотоцикле с трансмиссией типа DCT. Тогда это была модель VFR1200F. Однако на этот раз мы пользуемся агрегатом второго поколения, который претерпел качественные улучшения своей конструкции, и мне показалось, что удары трансмиссии при переключении передач стали едва заметными по сравнению с предыдущим опытом.

Ввиду особенностей конструкции, заключающихся в наличии чётких ступеней в автоматической коробке передач, переключение скоростей при ускорении происходит практически так же, как и у обычного мотоцикла, однако если специально не прислушиваться и не отслеживать моменты этих переключений, то даже и не поймёшь этого, и ускорение покажется предельно плавным. Как будто бы вы едете на электробайке, настолько плавным и линейным кажется ускорение.

Вначале попробуем режим AT. Когда едем в режиме D, спокойный разгон осуществляется ровно настолько, насколько вы открываете дроссельную заслонку ручкой газа. Если скорость сбросить, то параллельно с ней так же одинаково понизится передача. Очень приятные ощущения, однако наряду с этим чувствуется также некоторое запаздывание автомата при переключении передач. Наверное, такой режим подходит для экономичной езды, но она наводит сонливость.

И здесь стоит выбрать режим S, который поможет взбодриться, потому как при резком полном открытии дроссельной заслонки ручкой газа происходит кик-даун с последующим сильным разгоном. Это можно сравнить с автомобилями, подавляющее большинство которых сейчас оборудовано автоматической трансмиссией, включая спортивные модели. Если выбрать режим обычной поездки по извилистому прибрежному шоссе, режима S будет вполне достаточно. Хотя у меня осталось такое ощущение, что для тех райдеров, кто «вырос» на механической коробке передач, такое поведение мотоцикла не доставит удовольствия, особенно если вы хотите ехать на высоких оборотах, поднимать передачи при максимально эффективных оборотах двигателя, а при торможении, наряду с воздействием на тормоз, ещё и соответствующим образом включать пониженную передачу. В этом случае однозначно нужно выбирать режим MT.

Большим пальцем левой руки передачи повышаем, указательным пальцем левой руки передачи понижаем, при этом только жмём на кнопку. Естественно, поскольку это электронное управление, то повысить передачу можно при открытой дроссельной заслонке, а также на пробу можно последовательно понизить передачи, при этом мотоцикл красиво и уверенно начнет торможение двигателем. Создаётся впечатление, что мотоцикл изначально оснащён высокоэффективным автоматическим переключателем скорости и проскальзывающим сцеплением, которые используются также и в ралли.

В свою очередь, в режиме MT, если скорость снизится, автоматика сама переключит передачу на более пониженную. Например, если вы встали на светофоре, и по какой-то причине забыли переключить передачу с повышенной на пониженную, то трансмиссия мотоцикла сама переключится на низкую передачу и оставит её включённой. Тем самым исключаются такое последствие оплошности райдера, как, например, остановка двигателя при старте со светофора.

Особенно превосходным будет прохождение U-образного поворота. Знакомые многим райдерам их собственные вечные слабые места в виде прохождения U-поворота, теперь исчезнут, поскольку пройти такой поворот будет очень просто. Почему? Да потому что вы нипочём не заглохнете. Вам не нужно теперь деликатно выжимать наполовину сцепление, активируя дроссельную заслонку (подгазовывая).

Правда, тут надо отметить про одну особенность работы комбинированной антиблокировочной системы ABS на переднем и заднем колёсах. При слишком сильном срабатывании тормоза на заднем колесе, такое же усилие передаётся и вперед, поэтому хотелось бы предупредить о возможной резкой остановке и заваливании мотоцикла.

Далее хочется о. Во время работы режима AT можно использовать соответствующие кнопки переключателя, тем самым искусственно повышать или понижать передачу. Если после момента такого переключения передачи пройдёт несколько секунд, во время которых вы не будете совершать подобных действий, то система управления трансмиссией автоматически вернёт её работу обратно в режим автомата AT.

Например, это очень удобно в следующей ситуации: во время поездки в режиме S по извилистому прибрежному или загородному шоссе, вы вдруг видите впереди закрытый поворот. Естественно, вы хотите снизить скорость и аккуратно пройти этот поворот на соответствующей передаче. Вам нужно только щелкнуть кнопкой для понижения передачи, а затем предоставить машине восстановление скоростного режима — и всё окей!

Ступенчатая автоматическая коробка передач, «сердце» трансмиссии Dual Clutch Transmission (DCT), в разрезе. Второе поколение этой трансмиссии, по сравнению с предыдущей конструкцией, которая устанавливалась на модели VFR1200F, отличается изменением расположения самого сцепления, и уменьшением длины первичного вала. Если взглянуть на двигатель с правой стороны, то можно легко увидеть трансмиссию типа DCT. В том месте, где конструктивно расположена трансмиссия DCT, вынос защитного кожуха великоват по сравнению со стандартным типом. К тому же на пластиковом кожухе виден оттиск “Dual Clutch Transmission”.

Передняя тормозная система. Основные составляющие: одинарный тормозной диск диаметром 320 мм, изготовленным методом прессовки под высоким давлением, с волновой поверхностью окружности, имеющим превосходную степень тормозной силы и устойчивости к воздействию высоких температур, и 3-х поршневой тормозной суппорт фирмы Nissin. При воздействии ножного тормоза срабатывает установленная на данном мотоцикле комбинированная система ABS, включающая в себя комбинированную тормозную систему переднего и заднего колеса вкупе с антиблокировочной системой тормозов. Для мотоциклов, оснащённых трансмиссией DCT, такая тормозная система устанавливается в штатной комплектации. Передняя подвеска представляет собой телескопическую систему амортизаторов с выходом штока 153.5 мм.

Задний тормозной диск, так же, как и передний, имеет волнообразную форму края окружности, и изготовлен способом прессовки под высоким давлением. Благодаря комбинированной системе ABS, значительное тормозное усилие прилагается, в том числе, и на заднее колесо. Выше подвески заднего рычага виден датчик ABS. Частью задней подвески является рычажное сочленение, амплитуда возможного хода которого равна 150 мм. Таким образом, достигнута превосходная степень приспособленности подвески к различной дорожной поверхности.

На месте обычного топливного бака теперь находится закрытое багажное пространство объёмом 21 литр, позволяющее загрузить в него полностью закрывающий лицо закрытый шлем. Внутри такого пространства предусмотрена специальная ниша для перевозки необходимых в дороге подручных инструментов. Багажное пространство и заднее сидение открываются одним единым ключом.

Если открыть и поднять вверх заднее сидение, то под ним обнаружится топливный бак объёмом 14 литров. Для такого экономичного по расходу топлива мотоцикла этого вполне достаточно даже для поездок на дальние дистанции. Крышка бензобака имеет резьбу для откручивания и закручивания, точно как в прежние былые времена. Особенностью такой крышки является простота и тщательность изготовления её невидимой части в закрытом состоянии. Также, под задним сидением есть небольшое пространство, которое при желании, можно заполнить подходящим по габаритам багажом.

Сидение мотоцикла конструктивно разделено на 2 части, переднюю и заднюю. Егно дизайнерское решение позволяет использовать мотоцикл во множестве самых различных ситуаций – от дальнего путешествия и спортивной езды до путешествия вдвоём. С обеих сторон задней части сидения, справа и слева, предусмотрены специальные ручки для заднего пассажира, не зависимые друг от друга. Полностью жидкокристаллическая комбинационная измерительная панель установлена на плавающем креплении. Все её показания хорошо видны, при этом амплитуда движения взгляда минимальна. Скорость показывается в цифровом виде, число оборотов двигателя – в виде гистограммы. Помимо этого, мотоцикл оборудован противоугонным механизмом собственной разработки Honda HISS (Honda Ignition Security System). Для райдеров, преуспевших в искусстве управления ножной педалью, с левой стороны предусмотрено оригинальное оборудование «комплект ножной педали».

Трансмиссия DCT предыдущего типа вынуждала каждый раз переключать режимы с AT на MT и обратно, хотя при желании в новой модели такой трюк также можно проделывать. Работа переключателем на уровне гонщика-эксперта теперь по плечу даже начинающему райдеру. Доверившись DCT, можно показывать высокую технику вождения, активизируя дроссельную заслонку перегазовкой и синхронизируя число оборотов двигателя под низкую ступень передачи, понижая саму передачу. Необходимость в так называемом «забивании» передачи теперь отпала. Это просто удивительно! Если давать оценку в том направлении, что только способность самому управлять мотоциклом даёт реально острые ощущения, то она, возможно, будет не совсем верна. Правда, рамки выбора для пользователей расширились, и это должно снизить уровень мастерства спортивного вождения. И, прежде всего, этот аппарат существенно расширил возможности мотоцикла как такового.

Технические характеристики Honda NC700X Dual Clutch Transmission (ABS) Двигатель: рядный 4-тактный с водяным охлаждением OHC 2-цилиндровый Рабочий объём двигателя: 669 куб. см Размер хода поршня (диаметр*строк): 73.0*80.0 Максимальная мощность: 50 л.с. (37 кВт)/6250 об/мин Максимальный крутящий момент: 61 Нм (6.2 кгм)/4750 об/мин Трансмиссия: 6-скоростная Габариты (длина*ширина*высота), мм: 2210*830*1285 Вес неснаряжённого мотоцикла: 228 кг Высота сидения: 830 мм Колёсная база: 1540 мм Объём топливного бака: 14 литров Размер переднего колеса: 120/70-17 Размер заднего колеса: 160/60-17 Цена в Японии, включая налоги: 752 850 иен ($9 625)

О поломках

Вопрос поломок модели Honda NC700X на специализированных форумах практически не раскрыт. Причина этого кроется скорее не в «непобедимости» мотоцикла, а в его молодости – он появился совсем недавно, поэтому большинство владельцев еще не успели его «убить». Единственное, на что иногда жалуются – это на ненадежность краски, которая очень быстро стирается в местах постоянного контакта.

Полное руководство по эксплуатации (мануал) вы можете скачать здесь.

Какой бензин подходит для автомобилей Honda

Похожие статьи

  • Как проверить катушку зажигания, если их несколько
  • Весеннее обслуживание ходовой части. На что стоит обращать внимание.
  • Двигатели Хонда K-серии (K20A, K24A). Характеристики, применяемость, надежность, способность…

Вопрос «какой бензин Вы рекомендуете заливать в Хонду» мы слышим почти каждый день. И вот, что мы обычно отвечаем: практически ВСЕ двигатели Honda рассчитаны на использование бензина марки Premium (A95 в российской маркировке), однако в России в большинстве городов правильнее будет заправлять Honda бензином либо марки А92, либо А98. В данном случае, это особенность не столько автомобиля, сколько производителя бензина.

В большинстве крупных городов бензин марки А92 является «базовым» для производства бензина более высокого уровня. Производство бензина А95 из А92 относительно дешево, и в основе лежит технология добавления присадок, содержащих специальные вещества, повышающих октановое число топлива. Подобные присадки широко распространены на рынке, и существует их огромное множество. Именно поэтому, многие владельцы заправочных станций, применяют наиболее дешевые (и, к сожалению, наиболее вредные) присадки низшего качества, стремясь получить максимальную прибыль. Стоит отметить тот факт, что Россия осталась одной из немногих стран в мире, которая в огромных объемах импортирует из Китая ферроценовые присадки (т.е. с содержанием железа). В других развитых странах ферроцены запрещены, поскольку от них сильно страдают моторы.

Красный нагар на свече.

В частности, после применения подобного бензина на свечах зажигания образуется ярко-красный нагар, что свидетельствует о переизбытке в топливе железа. Присутствие нагара, основным компонентом которого является железо, ведет к выходу из строя самих свечей. Начинаются пропуски зажигания, и не сгоревший в камере сгорания бензин фактически «дожигается» в выхлопном коллекторе, а это чревато выходом из строя дорогостоящего кислородного датчика (лямбда-зонда), и катализатора. Если в условиях России на катализатор, как и на экологическое состояние окружающей среды, редко кто обращает внимания, что называется, «лишь бы не гремело», то от «умершего» кислородного датчика просто так отмахнуться не получится. Как следствие, — замена датчика может выйти в достаточно крупную сумму, причем поставить «дубликатный» датчик в данном случае, далеко не всегда «выход».

С бензином марки А98 ситуация немного другая. В принципе, на безымянных автозаправках существует опасность приобрести «разогнанный» при помощи все тех же присадок до А98 бензин. Но это скорее исключение, чем правило. Вообще, наличие на пустынной дороге неизвестной никому заправки с бензином класса Extra или Ultra само по себе должно вызывать некоторую настороженность. А в крупных городах, получение А98, как правило, регулируется самими крупными компаниями, чьи сети представлены в городе. Чаще всего, такой бензин служит визитной карточкой для всей фирмы, и продавать низкокачественное топливо, в данном случае, себе дороже. К сожалению, все эти условия существуют только в России и странах СНГ. В Европейских странах, в (цивилизованной части) Азии, в США качество бензина жестко регулируется всевозможными нормами, и там в принципе нет таких условностей. Находясь на Вашей Honda за пределами России Вы можете спокойно заливать бензин класса Premium, не беспокоясь о нагаре.

Кстати, уважаемые читатели, времена меняются, и появляется новая информация. Спустя три года после написания этой заметки, появилась новая, в которой наглядно показаны результаты эксплуатации автомобиля на 98-м бензине. Мы продолжаем следить за развитием событий!

HONDA INTEGRA 700 (2012-2013). Обзор | Технические характеристики и цены

Общий рейтинг

Далее: Езда и тормоза

2 из 5 (2/5)

Автор: MCN Staff

Опубликовано: 5 августа 2013 г.

Обновлено: 21 ноября 2014 г.

Макси-скутер, который на самом деле является мотоциклом, с тем же двигателем и шасси, что и у Honda NC700S и NC700X. Несмотря на техническую оснащенность, Integra имеет утилитарный вид, как мотоцикл, созданный для людей, которые не особенно любят мотоциклы.

Качество езды и тормоза

Далее: Двигатель

4 из 5 (4/5)

Без более низкого центра тяжести или маленьких колес, как у большинства скутеров, только щитки для ног говорят о том, что вы не на мотоцикле. Управляемость Integra лучше, чем можно предположить по ее мягкому внешнему виду, но вам точно не придется бросать ее в каждый угол. Постарайтесь достаточно сильно, и сначала кузов будет заземлен.

Двигатель

Далее: надежность

2 из 5 (2/5)

Как и остальная часть линейки NC700, плавная кривая мощности Integra не содержит сюрпризов, за исключением красной линии, с которой слишком легко столкнуться при чуть более 6000 об / мин.Несмотря на скучную поставку, он обогнал почти все макси-скутеры. У него есть два автоматических режима — Drive и Sport, а также полуавтоматический режим, в котором вы можете переключаться вверх и вниз с помощью кнопок на левой панели. Экономия топлива хорошая, на тестах MCN 60,1 миль на галлон.

Надежность и качество сборки

Далее: значение

4 из 5 (4/5)

Honda заявляет, что ее система DCT соответствует обычным высоким стандартам долгосрочной надежности, и кто мы такие, чтобы в них сомневаться? Интегра не стоит на первом месте в чартах продаж в Великобритании, а это значит, что меньше владельцев сообщают нам о каких-либо проблемах. Если какой-либо производитель заслуживает сомнения, так это Honda.

Соотношение цена / качество

Далее: оборудование

4 из 5 (4/5)

При цене 7699 фунтов стерлингов по состоянию на август 2013 года он убедительно уступает конкурентам макси-скутеров. Это на 1000 фунтов меньше, чем у Suzuki Burgman и Yamaha TMAX, и на 2000 фунтов меньше, чем у BMW C650GT. Учитывая его уровень сложности, возникает вопрос, почему другие стоят так дорого.

Оборудование

2 из 5 (2/5)

Интегра обладает комфортом и защитой от непогоды, как скутер, но не вместимостью багажа.Есть один перчаточный ящик, достаточно большой для телефона. Из-за того, что у него мотоциклетное шасси, в нем нет такого огромного отсека под сиденьем, как у скутеров. Тот, который вы получаете, далеко не достаточно большой, даже для открытой крышки.

История модели и версии

История модели

2012: Представлена ​​модель

Другие версии

NC750D, обновленная версия представлена ​​2014

5 из 5
Honda NC700D Integra обзор 2013 модель

16 сентября 2020 по Thomas01389

Версия: NC700D

Год: 2013

Стоимость годового обслуживания: 120 фунтов стерлингов

Экономия топлива на этой модели отличная. Я набираю в среднем 85 миль на галлон — коробка передач двойного сцепления хороша, как и комбинированные антиблокировочные тормоза — цифровая комбинация приборов хороша — с отрицательной стороны выглядит довольно дешевый поворотный рычаг из стали ужасно и стандартное лобовое стекло слишком низкое и узкое.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Я никогда не беру с собой пассажира на заднем сиденье, но стандартные вилки и задний амортизатор справляются со своей задачей должным образом

Двигатель

5 из 5

Хороший приемистый параллельный сдвоенный двигатель с хорошим звуком из глушителя, который, кстати, сделан из нержавеющей стали

Надежность и качество сборки

5 из 5

Никаких проблем с надежностью, и мой конкретный велосипед был произведен в Японии с высоким качеством

Value против конкурентов

4 из 5

Обычно я обслуживаю свои велосипеды — оригинальные запчасти honda могут быть довольно дорогими — экономия топлива отличная

Оборудование

3 из 5

У базового велосипеда практически нет дополнительных приспособлений — послепродажные предметы, такие как ручки с подогревом и багаж, стоят дорого — мой велосипед поставлялся с полностью оригинальным багажом соответствующего цвета, однако его покупка стоит более тысячи фунтов.

Опыт покупки: Я купил у франчайзингового дилера в Эйршире, Шотландия — заявленная цена составляла 3995 фунтов стерлингов, однако я заключил сделку на 3800 фунтов стерлингов — байк для одного владельца с пробегом менее 2500 миль с полным багажом Honda

4 из 5
Великолепно и недооценено!

4 июля 2016 , StuartW

Год: 2012

Стоимость годового обслуживания: 120 фунтов стерлингов

Комплектуется багажниками и верхним ящиком, что делает его потрясающим и удобным туристическим автомобилем.Очень удобный, отличная защита от непогоды и плавная подача мощности. Коробка передач с двойным сцеплением просто первоклассная во всех режимах. Лишь небольшая проблема заключается в том, что бак / место для хранения на NC 700 S и X были удалены, что немного странно, так как в любом случае он слишком высок для шага.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Это отличный универсальный байк. Он легко впитывает неровности и всегда сохраняет устойчивость и уверенность. Райдер может оставаться в седле между заправками, но задняя часть тела более ограничена и рекомендует ограничиваться 45-60 минутами между перерывами.

Двигатель

4 из 5

Этот двигатель разработан, чтобы делать все хорошо и с большой экономичностью. Подача мощности очень плавная, независимо от того, идет ли речь о движении или умно отводится от света, и большой крутящий момент в среднем диапазоне для ускорения в среднем диапазоне. DCT позволяет легко сбросить одну или две передачи и взлететь, что компенсирует общую нехватку мощности.

Надежность и качество сборки

4 из 5

Пуленепробиваемый механически.Качество сборки отличное по разумной цене. Если вы хотите сыграть в два или три раза больше, вы можете стать лучше, но за это придется заплатить огромную цену.

Value против конкурентов

5 из 5

Чрезвычайно хорошее соотношение цены и качества, новый, а еще лучше подержанный. Заявленные 80 миль на галлон — легко достижимы без компромиссов при езде. Намного дешевле, чем Tourer среднего класса или Maxi Scoot.

Оборудование

5 из 5

За эту цену вы получите коробку передач с двойным сцеплением, АБС и тормозную систему, большую защиту от непогоды и комфортную езду.Было бы неплохо иметь умные компьютерные данные или нагретые ручки, но вы можете обновить их, если хотите.

Опыт покупки: Покупали у t-Moto в Уэстон-Супер-Мэр — они казались очень прямыми и открытыми.

5 из 5
Интегра 700

12 сентября 2013 г. по

Я владею этим байком с сентября 2012 года, и могу честно сказать, что очень им доволен. До этого у меня был HRC Fireblade 2011 года, а также Suzuki Burgman AN650 Executive, до Burgman у меня была Honda Deauville NT650 (Deauville, а затем Burgman были куплены на 40 миль пути от Ромфорда до Кента).Я обнаружил, что использую Burgman гораздо чаще, чем лезвие, потому что на нем было намного практичнее и удобнее ездить. В прошлом году я решил продать Fireblade, потому что я проехал на нем всего 500 миль и владел им чуть больше года. Я связался с моим местным дилером и договорился, и я смог сделать прямую замену на Integra того цвета, который я хотел, а именно Candy Graceful Red. Я выбрал Integra, потому что он сочетает в себе комфорт и защиту скутера с плавностью хода и управляемостью мотоцикла.У меня была демонстрационная поездка на NC700X DCT, потому что ни у одного из моих местных дилеров не было демонстрационного велосипеда Integra. Мне понравился NC700X, но я подумал, что он не обеспечивает достаточной защиты от атмосферных воздействий, а набивка сиденья слишком жесткая. 1. Одним словом, DCT превосходен, я знаю, что некоторые люди будут спорить и не соглашаться, но я думаю, что Honda должна сделать DCT опцией для всех своих мотоциклов большей вместимости. 2. Я не согласен с MCN, у мотоцикла большой крутящий момент, и я знаю, что вне линии этот байк не уступит большинству спортивных мотоциклов.Большинство людей думают, что лошадиные силы важны, когда дело доходит до ускорения, хотя на самом деле крутящий момент имеет значение, когда дело доходит до ускорения. BHP означает максимальную скорость, чем больше л.с., тем выше максимальная скорость. 3. Максимальная скорость — это еще не все, и максимальной скорости этого мотоцикла более чем достаточно для дорог Великобритании. Все модели NC производятся в Японии. С тех пор, как я прошел тест в 2003 году, я владел в основном спортивными мотоциклами. У меня были CBR600F, CBR600RR7, CBR1000RR6 и CBR1000RRB HRC. Перед покупкой CBR1000RRB я опробовал тогда новый кросс-шатун Yamaha R1, но решил, что байк не годится для езды по городу, и вам действительно нужно было сильно его увеличить, чтобы выжать из него мощность.CBR1000RR кажется более мощным.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Двигатель

5 из 5

Надежность и качество сборки

5 из 5

Value против конкурентов

5 из 5

Оборудование

4 из 5

HONDA INTEGRA 700 (2012-2013). Обзор | Технические характеристики и цены

Общий рейтинг

Далее: Езда и тормоза

2 из 5 (2/5)

Автор: MCN Staff

Опубликовано: 5 августа 2013 г.

Обновлено: 21 ноября 2014 г.

Макси-скутер, который на самом деле является мотоциклом, с тем же двигателем и шасси, что и у Honda NC700S и NC700X.Несмотря на техническую оснащенность, Integra имеет утилитарный вид, как мотоцикл, созданный для людей, которые не особенно любят мотоциклы.

Качество езды и тормоза

Далее: Двигатель

4 из 5 (4/5)

Без более низкого центра тяжести или маленьких колес, как у большинства скутеров, только щитки для ног говорят о том, что вы не на мотоцикле. Управляемость Integra лучше, чем можно предположить по ее мягкому внешнему виду, но вам точно не придется бросать ее в каждый угол.Постарайтесь достаточно сильно, и сначала кузов будет заземлен.

Двигатель

Далее: надежность

2 из 5 (2/5)

Как и остальная часть линейки NC700, плавная кривая мощности Integra не содержит сюрпризов, за исключением красной линии, с которой слишком легко столкнуться при чуть более 6000 об / мин. Несмотря на скучную поставку, он обогнал почти все макси-скутеры. У него есть два автоматических режима — Drive и Sport, а также полуавтоматический режим, в котором вы можете переключаться вверх и вниз с помощью кнопок на левой панели.Экономия топлива хорошая, на тестах MCN 60,1 миль на галлон.

Надежность и качество сборки

Далее: значение

4 из 5 (4/5)

Honda заявляет, что ее система DCT соответствует обычным высоким стандартам долгосрочной надежности, и кто мы такие, чтобы в них сомневаться? Интегра не стоит на первом месте в чартах продаж в Великобритании, а это значит, что меньше владельцев сообщают нам о каких-либо проблемах. Если какой-либо производитель заслуживает сомнения, так это Honda.

Соотношение цена / качество

Далее: оборудование

4 из 5 (4/5)

При цене 7699 фунтов стерлингов по состоянию на август 2013 года он убедительно уступает конкурентам макси-скутеров.Это на 1000 фунтов меньше, чем у Suzuki Burgman и Yamaha TMAX, и на 2000 фунтов меньше, чем у BMW C650GT. Учитывая его уровень сложности, возникает вопрос, почему другие стоят так дорого.

Оборудование

2 из 5 (2/5)

Интегра обладает комфортом и защитой от непогоды, как скутер, но не вместимостью багажа. Есть один перчаточный ящик, достаточно большой для телефона. Из-за того, что у него мотоциклетное шасси, в нем нет такого огромного отсека под сиденьем, как у скутеров.Тот, который вы получаете, далеко не достаточно большой, даже для открытой крышки.

История модели и версии

История модели

2012: Представлена ​​модель

Другие версии

NC750D, обновленная версия представлена ​​2014

5 из 5
Honda NC700D Integra обзор 2013 модель

16 сентября 2020 по Thomas01389

Версия: NC700D

Год: 2013

Стоимость годового обслуживания: 120 фунтов стерлингов

Экономия топлива на этой модели отличная. Я набираю в среднем 85 миль на галлон — коробка передач двойного сцепления хороша, как и комбинированные антиблокировочные тормоза — цифровая комбинация приборов хороша — с отрицательной стороны выглядит довольно дешевый поворотный рычаг из стали ужасно и стандартное лобовое стекло слишком низкое и узкое.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Я никогда не беру с собой пассажира на заднем сиденье, но стандартные вилки и задний амортизатор справляются со своей задачей должным образом

Двигатель

5 из 5

Хороший приемистый параллельный сдвоенный двигатель с хорошим звуком из глушителя, который, кстати, сделан из нержавеющей стали

Надежность и качество сборки

5 из 5

Никаких проблем с надежностью, и мой конкретный велосипед был произведен в Японии с высоким качеством

Value против конкурентов

4 из 5

Обычно я обслуживаю свои велосипеды — оригинальные запчасти honda могут быть довольно дорогими — экономия топлива отличная

Оборудование

3 из 5

У базового велосипеда практически нет дополнительных приспособлений — послепродажные предметы, такие как ручки с подогревом и багаж, стоят дорого — мой велосипед поставлялся с полностью оригинальным багажом соответствующего цвета, однако его покупка стоит более тысячи фунтов.

Опыт покупки: Я купил у франчайзингового дилера в Эйршире, Шотландия — заявленная цена составляла 3995 фунтов стерлингов, однако я заключил сделку на 3800 фунтов стерлингов — байк для одного владельца с пробегом менее 2500 миль с полным багажом Honda

4 из 5
Великолепно и недооценено!

4 июля 2016 , StuartW

Год: 2012

Стоимость годового обслуживания: 120 фунтов стерлингов

Комплектуется багажниками и верхним ящиком, что делает его потрясающим и удобным туристическим автомобилем.Очень удобный, отличная защита от непогоды и плавная подача мощности. Коробка передач с двойным сцеплением просто первоклассная во всех режимах. Лишь небольшая проблема заключается в том, что бак / место для хранения на NC 700 S и X были удалены, что немного странно, так как в любом случае он слишком высок для шага.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Это отличный универсальный байк. Он легко впитывает неровности и всегда сохраняет устойчивость и уверенность. Райдер может оставаться в седле между заправками, но задняя часть тела более ограничена и рекомендует ограничиваться 45-60 минутами между перерывами.

Двигатель

4 из 5

Этот двигатель разработан, чтобы делать все хорошо и с большой экономичностью. Подача мощности очень плавная, независимо от того, идет ли речь о движении или умно отводится от света, и большой крутящий момент в среднем диапазоне для ускорения в среднем диапазоне. DCT позволяет легко сбросить одну или две передачи и взлететь, что компенсирует общую нехватку мощности.

Надежность и качество сборки

4 из 5

Пуленепробиваемый механически.Качество сборки отличное по разумной цене. Если вы хотите сыграть в два или три раза больше, вы можете стать лучше, но за это придется заплатить огромную цену.

Value против конкурентов

5 из 5

Чрезвычайно хорошее соотношение цены и качества, новый, а еще лучше подержанный. Заявленные 80 миль на галлон — легко достижимы без компромиссов при езде. Намного дешевле, чем Tourer среднего класса или Maxi Scoot.

Оборудование

5 из 5

За эту цену вы получите коробку передач с двойным сцеплением, АБС и тормозную систему, большую защиту от непогоды и комфортную езду.Было бы неплохо иметь умные компьютерные данные или нагретые ручки, но вы можете обновить их, если хотите.

Опыт покупки: Покупали у t-Moto в Уэстон-Супер-Мэр — они казались очень прямыми и открытыми.

5 из 5
Интегра 700

12 сентября 2013 г. по

Я владею этим байком с сентября 2012 года, и могу честно сказать, что очень им доволен. До этого у меня был HRC Fireblade 2011 года, а также Suzuki Burgman AN650 Executive, до Burgman у меня была Honda Deauville NT650 (Deauville, а затем Burgman были куплены на 40 миль пути от Ромфорда до Кента).Я обнаружил, что использую Burgman гораздо чаще, чем лезвие, потому что на нем было намного практичнее и удобнее ездить. В прошлом году я решил продать Fireblade, потому что я проехал на нем всего 500 миль и владел им чуть больше года. Я связался с моим местным дилером и договорился, и я смог сделать прямую замену на Integra того цвета, который я хотел, а именно Candy Graceful Red. Я выбрал Integra, потому что он сочетает в себе комфорт и защиту скутера с плавностью хода и управляемостью мотоцикла.У меня была демонстрационная поездка на NC700X DCT, потому что ни у одного из моих местных дилеров не было демонстрационного велосипеда Integra. Мне понравился NC700X, но я подумал, что он не обеспечивает достаточной защиты от атмосферных воздействий, а набивка сиденья слишком жесткая. 1. Одним словом, DCT превосходен, я знаю, что некоторые люди будут спорить и не соглашаться, но я думаю, что Honda должна сделать DCT опцией для всех своих мотоциклов большей вместимости. 2. Я не согласен с MCN, у мотоцикла большой крутящий момент, и я знаю, что вне линии этот байк не уступит большинству спортивных мотоциклов.Большинство людей думают, что лошадиные силы важны, когда дело доходит до ускорения, хотя на самом деле крутящий момент имеет значение, когда дело доходит до ускорения. BHP означает максимальную скорость, чем больше л.с., тем выше максимальная скорость. 3. Максимальная скорость — это еще не все, и максимальной скорости этого мотоцикла более чем достаточно для дорог Великобритании. Все модели NC производятся в Японии. С тех пор, как я прошел тест в 2003 году, я владел в основном спортивными мотоциклами. У меня были CBR600F, CBR600RR7, CBR1000RR6 и CBR1000RRB HRC. Перед покупкой CBR1000RRB я опробовал тогда новый кросс-шатун Yamaha R1, но решил, что байк не годится для езды по городу, и вам действительно нужно было сильно его увеличить, чтобы выжать из него мощность.CBR1000RR кажется более мощным.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Двигатель

5 из 5

Надежность и качество сборки

5 из 5

Value против конкурентов

5 из 5

Оборудование

4 из 5

HONDA INTEGRA 700 (2012-2013). Обзор | Технические характеристики и цены

Общий рейтинг

Далее: Езда и тормоза

2 из 5 (2/5)

Автор: MCN Staff

Опубликовано: 5 августа 2013 г.

Обновлено: 21 ноября 2014 г.

Макси-скутер, который на самом деле является мотоциклом, с тем же двигателем и шасси, что и у Honda NC700S и NC700X.Несмотря на техническую оснащенность, Integra имеет утилитарный вид, как мотоцикл, созданный для людей, которые не особенно любят мотоциклы.

Качество езды и тормоза

Далее: Двигатель

4 из 5 (4/5)

Без более низкого центра тяжести или маленьких колес, как у большинства скутеров, только щитки для ног говорят о том, что вы не на мотоцикле. Управляемость Integra лучше, чем можно предположить по ее мягкому внешнему виду, но вам точно не придется бросать ее в каждый угол.Постарайтесь достаточно сильно, и сначала кузов будет заземлен.

Двигатель

Далее: надежность

2 из 5 (2/5)

Как и остальная часть линейки NC700, плавная кривая мощности Integra не содержит сюрпризов, за исключением красной линии, с которой слишком легко столкнуться при чуть более 6000 об / мин. Несмотря на скучную поставку, он обогнал почти все макси-скутеры. У него есть два автоматических режима — Drive и Sport, а также полуавтоматический режим, в котором вы можете переключаться вверх и вниз с помощью кнопок на левой панели.Экономия топлива хорошая, на тестах MCN 60,1 миль на галлон.

Надежность и качество сборки

Далее: значение

4 из 5 (4/5)

Honda заявляет, что ее система DCT соответствует обычным высоким стандартам долгосрочной надежности, и кто мы такие, чтобы в них сомневаться? Интегра не стоит на первом месте в чартах продаж в Великобритании, а это значит, что меньше владельцев сообщают нам о каких-либо проблемах. Если какой-либо производитель заслуживает сомнения, так это Honda.

Соотношение цена / качество

Далее: оборудование

4 из 5 (4/5)

При цене 7699 фунтов стерлингов по состоянию на август 2013 года он убедительно уступает конкурентам макси-скутеров.Это на 1000 фунтов меньше, чем у Suzuki Burgman и Yamaha TMAX, и на 2000 фунтов меньше, чем у BMW C650GT. Учитывая его уровень сложности, возникает вопрос, почему другие стоят так дорого.

Оборудование

2 из 5 (2/5)

Интегра обладает комфортом и защитой от непогоды, как скутер, но не вместимостью багажа. Есть один перчаточный ящик, достаточно большой для телефона. Из-за того, что у него мотоциклетное шасси, в нем нет такого огромного отсека под сиденьем, как у скутеров.Тот, который вы получаете, далеко не достаточно большой, даже для открытой крышки.

История модели и версии

История модели

2012: Представлена ​​модель

Другие версии

NC750D, обновленная версия представлена ​​2014

5 из 5
Honda NC700D Integra обзор 2013 модель

16 сентября 2020 по Thomas01389

Версия: NC700D

Год: 2013

Стоимость годового обслуживания: 120 фунтов стерлингов

Экономия топлива на этой модели отличная. Я набираю в среднем 85 миль на галлон — коробка передач двойного сцепления хороша, как и комбинированные антиблокировочные тормоза — цифровая комбинация приборов хороша — с отрицательной стороны выглядит довольно дешевый поворотный рычаг из стали ужасно и стандартное лобовое стекло слишком низкое и узкое.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Я никогда не беру с собой пассажира на заднем сиденье, но стандартные вилки и задний амортизатор справляются со своей задачей должным образом

Двигатель

5 из 5

Хороший приемистый параллельный сдвоенный двигатель с хорошим звуком из глушителя, который, кстати, сделан из нержавеющей стали

Надежность и качество сборки

5 из 5

Никаких проблем с надежностью, и мой конкретный велосипед был произведен в Японии с высоким качеством

Value против конкурентов

4 из 5

Обычно я обслуживаю свои велосипеды — оригинальные запчасти honda могут быть довольно дорогими — экономия топлива отличная

Оборудование

3 из 5

У базового велосипеда практически нет дополнительных приспособлений — послепродажные предметы, такие как ручки с подогревом и багаж, стоят дорого — мой велосипед поставлялся с полностью оригинальным багажом соответствующего цвета, однако его покупка стоит более тысячи фунтов.

Опыт покупки: Я купил у франчайзингового дилера в Эйршире, Шотландия — заявленная цена составляла 3995 фунтов стерлингов, однако я заключил сделку на 3800 фунтов стерлингов — байк для одного владельца с пробегом менее 2500 миль с полным багажом Honda

4 из 5
Великолепно и недооценено!

4 июля 2016 , StuartW

Год: 2012

Стоимость годового обслуживания: 120 фунтов стерлингов

Комплектуется багажниками и верхним ящиком, что делает его потрясающим и удобным туристическим автомобилем.Очень удобный, отличная защита от непогоды и плавная подача мощности. Коробка передач с двойным сцеплением просто первоклассная во всех режимах. Лишь небольшая проблема заключается в том, что бак / место для хранения на NC 700 S и X были удалены, что немного странно, так как в любом случае он слишком высок для шага.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Это отличный универсальный байк. Он легко впитывает неровности и всегда сохраняет устойчивость и уверенность. Райдер может оставаться в седле между заправками, но задняя часть тела более ограничена и рекомендует ограничиваться 45-60 минутами между перерывами.

Двигатель

4 из 5

Этот двигатель разработан, чтобы делать все хорошо и с большой экономичностью. Подача мощности очень плавная, независимо от того, идет ли речь о движении или умно отводится от света, и большой крутящий момент в среднем диапазоне для ускорения в среднем диапазоне. DCT позволяет легко сбросить одну или две передачи и взлететь, что компенсирует общую нехватку мощности.

Надежность и качество сборки

4 из 5

Пуленепробиваемый механически.Качество сборки отличное по разумной цене. Если вы хотите сыграть в два или три раза больше, вы можете стать лучше, но за это придется заплатить огромную цену.

Value против конкурентов

5 из 5

Чрезвычайно хорошее соотношение цены и качества, новый, а еще лучше подержанный. Заявленные 80 миль на галлон — легко достижимы без компромиссов при езде. Намного дешевле, чем Tourer среднего класса или Maxi Scoot.

Оборудование

5 из 5

За эту цену вы получите коробку передач с двойным сцеплением, АБС и тормозную систему, большую защиту от непогоды и комфортную езду.Было бы неплохо иметь умные компьютерные данные или нагретые ручки, но вы можете обновить их, если хотите.

Опыт покупки: Покупали у t-Moto в Уэстон-Супер-Мэр — они казались очень прямыми и открытыми.

5 из 5
Интегра 700

12 сентября 2013 г. по

Я владею этим байком с сентября 2012 года, и могу честно сказать, что очень им доволен. До этого у меня был HRC Fireblade 2011 года, а также Suzuki Burgman AN650 Executive, до Burgman у меня была Honda Deauville NT650 (Deauville, а затем Burgman были куплены на 40 миль пути от Ромфорда до Кента).Я обнаружил, что использую Burgman гораздо чаще, чем лезвие, потому что на нем было намного практичнее и удобнее ездить. В прошлом году я решил продать Fireblade, потому что я проехал на нем всего 500 миль и владел им чуть больше года. Я связался с моим местным дилером и договорился, и я смог сделать прямую замену на Integra того цвета, который я хотел, а именно Candy Graceful Red. Я выбрал Integra, потому что он сочетает в себе комфорт и защиту скутера с плавностью хода и управляемостью мотоцикла.У меня была демонстрационная поездка на NC700X DCT, потому что ни у одного из моих местных дилеров не было демонстрационного велосипеда Integra. Мне понравился NC700X, но я подумал, что он не обеспечивает достаточной защиты от атмосферных воздействий, а набивка сиденья слишком жесткая. 1. Одним словом, DCT превосходен, я знаю, что некоторые люди будут спорить и не соглашаться, но я думаю, что Honda должна сделать DCT опцией для всех своих мотоциклов большей вместимости. 2. Я не согласен с MCN, у мотоцикла большой крутящий момент, и я знаю, что вне линии этот байк не уступит большинству спортивных мотоциклов.Большинство людей думают, что лошадиные силы важны, когда дело доходит до ускорения, хотя на самом деле крутящий момент имеет значение, когда дело доходит до ускорения. BHP означает максимальную скорость, чем больше л.с., тем выше максимальная скорость. 3. Максимальная скорость — это еще не все, и максимальной скорости этого мотоцикла более чем достаточно для дорог Великобритании. Все модели NC производятся в Японии. С тех пор, как я прошел тест в 2003 году, я владел в основном спортивными мотоциклами. У меня были CBR600F, CBR600RR7, CBR1000RR6 и CBR1000RRB HRC. Перед покупкой CBR1000RRB я опробовал тогда новый кросс-шатун Yamaha R1, но решил, что байк не годится для езды по городу, и вам действительно нужно было сильно его увеличить, чтобы выжать из него мощность.CBR1000RR кажется более мощным.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Двигатель

5 из 5

Надежность и качество сборки

5 из 5

Value против конкурентов

5 из 5

Оборудование

4 из 5

Обзор

Honda Integra — webBikeWorld

Первая поездка: Honda NC700D Integra

В 2012 году в мире макси-скутеров были представлены два потенциальных фактора, которые изменит правила игры: роскошный C650 GT от BMW (обзор) и C600 Sport и новаторский Integra от Honda.

Спустя несколько недель после тестовой езды на множестве красот BMW («BMW C 600 Sport против C 650 GT») я обратил свое внимание на Honda.

Японский производитель имеет долгую историю производства скутеров, и наследие успешной серии Silver Wing очевидно в стиле Integra.

Однако в других местах все иначе.

Honda NC700D Integra, если дать ей полное название, разделяет трансмиссию и многие компоненты — по сути, все ниже сиденья — со своими собратьями-мотоциклами, nakedNC700S и приключенческим NC700X.

Его мотоциклетное наследие проявляется в таких аспектах, как огромные (для скутера) 17-дюймовые колеса и цепной привод. Цепной привод на скутере?

И вместо типичной для скутеров бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT), Integra имеет гибридную полуавтоматическую систему, аналогичную той, что используется на Suzuki Burgman и Aprilia Mana 850 GT (обзор).

На Integra можно ездить в одном из двух автоматических режимов, Sport или Drive, но есть также возможность переключать передачи вручную с помощью кнопок на левом руле (другие модели серии NC700 доступны в полностью ручном или в более дорогой комплектации полуавтомат).

Езда на Honda Integra NC700D

Во время езды легко переключаться между автоматическим и ручным режимами, а также между двумя автоматическими режимами. В автоматическом режиме вы можете использовать кнопки переключателя передач для переключения вверх или вниз, если, например, приближается ограничение скорости или вы хотите обогнать.

В ручном режиме байк по-прежнему автоматически понижает скорость, если обороты падают слишком сильно — байк невозможно заглохнуть!

После того, как я получил эти очки и средства управления, которые мне объяснил Хонда из Борнмута, пора было прокатиться в сопровождении моего напарника «H» на его VFR.

Меня сразу забеспокоила высота сиденья. На 790 мм он выглядел выше моего Gilera GP800, на котором мне трудно стоять на ногах, и я обнаружил, что не столько садился и спешился, сколько карабкался вверх и вниз по его склонам.

К счастью, Integra настолько хорошо сбалансирована, что мне редко приходилось опускать ноги; он будет катиться почти бесконечно на очень низких скоростях, и я обнаружил, что могу ехать по прямой, не снимая рук с руля в течение нескольких секунд. Honda упорно трудились, чтобы держать центр тяжести низко, и это видно.

Интегра легко маневрирует при толчке, что важно для меня, поскольку я слишком низок, чтобы садиться на велосипед и весло, и пустяк, чтобы кататься на центральной стойке и сниматься с нее.

Боковая подножка показалась мне более сложной, особенно когда я попытался использовать ее на велосипеде. На самом деле трудно сказать, когда подставка установлена, вверх или вниз. Так я обнаружил, чем Integra отличается от большинства обычных велосипедов и самокатов: при опущенной боковой подставке байк заводится, но не выходит из нейтрального положения.(Да у него нейтральный!).

Сиденье Honda NC700D Integra и детали

Сиденье широкое, что усложняет опускание ног, и довольно жесткое, хотя мне оно показалось удобным. Положение при езде прямое, что соответствует моему обычному стилю езды. Ноги можно поставить ровно на подножки или немного вперед и вверх; Я предпочел последнее.

Маленькая цифровая приборная панель ясна и лаконична: в ней преобладает большой спидометр слева, за которым следуют информация о режиме и передаче, а также указатель уровня топлива (который мигает красным при низком уровне) справа, а тахометр находится наверху. Ряд обычных огней (индикаторы, АБС, служебный свет и т. Д.) Находится над приборной панелью, хотя, как ни странно, похоже, что нет лампы топливного бака, только цифровое предупреждение. На манометре действительно недостаточно полос, чтобы дать четкое представление о том, сколько топлива осталось.

Ветровое стекло довольно высокое и не регулируется, но я мог хорошо видеть его, и, несмотря на его узкую ширину, казалось, что оно хорошо справляется с защитой от ветра в моей голове и руках.

Интегра Хранилище?

Самая большая жалоба, которую я слышал по поводу Integra перед запуском, и единственное, что, казалось, делало ее «неподходящим самокатом» в некоторых глазах, было прискорбным местом для хранения.

Отсек для хранения под сиденьем предназначен для размещения шлема, куполообразная форма которого способствует высоте и жесткости седла. Я не тестировал это со своим, но подозреваю, что мой откидной передок будет слишком громоздким; Я бы с большей вероятностью использовал это место для хранения цепи и замка. Также имеется крючок для шлема, который позволяет закрепить крышку снаружи велосипеда; Я бы не стал рисковать со своим шлемом BMW, или в Лондоне, а где-нибудь еще, или с менее привлекательным шлемом, который мог бы.

Есть еще перчаточный ящик, возможно, достаточно вместительный для мешка с конфетами, футляра для очков или шайбы на боковой подставке.

Доступны OEM-приставка и корзины, но они недешевы: приставка стоит почти 300 фунтов стерлингов, и это до того, как вы добавите стойку и монтажный комплект. Приставка неглубокая, с выступом по центру для шлема.

Тестовая поездка

Мы выбрали ясное, яркое зимнее утро для нашей тестовой поездки, дороги сухие и практически без соли и песка. Когда мы оставили движение позади и выехали на открытую дорогу, я обнаружил, что получаю огромное удовольствие, несмотря на все новые ощущения и элементы управления, с которыми мне приходилось иметь дело.

У Интегры нет молниеносной тяги к неподвижности вариатора, и я пропустил это мгновенное ускорение при движении между ограничениями скорости или обгоне. Я представляю, что в ручном режиме, немного потренировавшись, я бы научился использовать всю мощность мотоцикла и ускорить процесс.

Слайд-шоу лайтбокса wBW — Honda Integra NC700D

Самокат с цепью

Я не пробовал переключать передачи вручную, так как был слишком занят освоением нового велосипеда.Я несколько раз переключался между Sport и Drive, но заметил небольшую разницу, кроме Drive, обычно выбирающей следующую передачу из Sport.

Honda рекомендует «Драйв» для автострад и городской езды, а «Спорт» — для извилист. Звучит как забавный эксперимент на будущее! Переключение передач заметно при езде с автоматической коробкой передач, и я обнаружил, что это немного сбивает с толку, особенно в низкоскоростном потоке, когда он часто переключается с первой на вторую.

Двигаясь по проселочным дорогам, мы наткнулись на грязные участки и большие лужи, оставшиеся после дождя вчерашнего дня.Я был удивлен, насколько уверенно я себя чувствовал, преодолевая все это на незнакомом автомобиле, и когда условия стали более приятными, я с удвоенной энергией атаковал поездку. Когда мы остановились, чтобы поесть сэндвичей, мне не терпелось снова сесть!

Грязь действительно подчеркнула тот факт, что заднее крепление — доступное в качестве дополнительной опции — было бы желательно.

Поездка на Интегре была тяжелой, но приятной, и я вижу, что практика окупается. Высота сиденья, которая поначалу казалась нарушением правил, можно изменить.Я также жаждал легендарной надежности Honda после все более и более ужасных опытов с моими любимыми итальянскими скутерами.

И тот самый мотоцикл, на котором я ездил, демонстрационный образец Honda of Bournemouth, был выставлен на продажу с пробегом 800 миль и более чем на тысячу дешевле розничной цены нового.

Велосипед был правильным. Цена была подходящей. Читатель, я на нем женился. Эээ, скорее купил!

Honda Integra Resources

Honda Integra Технические характеристики
Расход топлива 17. 3 м / л (78,6 миль на галлон)
Максимальный крутящий момент 62 Нм / 4750 мин-1 95/1 / EC
Диаметр x ход поршня 73 x 80 мм
Емкость топливного бака 14,1 литра
Карбюрация Электронный впрыск топлива PGM-FI
Тип двигателя 4-тактный 8-клапанный, с жидкостным охлаждением, параллельный 2-цилиндровый, SOHC
Система зажигания Цифровые транзисторы с компьютерным управлением и электронным управлением
Объем двигателя 670 см3
Максимальная выходная мощность 38.1 кВт / 6, 250 мин-1 95/1 / EC
Тип трансмиссии 6-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением
Работа сцепления Кнопка — режим D / режим S / ручной режим
Бортовая передача Цепь
Сцепление Мокрое многодисковое гидравлическое 2-сцепление
Колесная база 1525 мм
Дорожный просвет 135 мм
Снаряженная масса 238 кг
Тип рамы Бриллиант; стальная труба
Размеры (ДхШхВ) 2195 x 790 x 1440 мм
Высота сиденья 790 мм
Размер задней шины 160/60-ZR17M / C (69 Вт)
Колеса Передние Многоспицевый литой алюминий 17M / C x MT3. 5
Тормоза передние Гидравлический одинарный волнистый диск диаметром 320 мм. 3-х поршневые суппорты. Подушечки из спеченного металла.
Тормоза Задние Гидравлический одинарный волнистый диск диаметром 240 мм. однопоршневой суппорт. Подушечки из спеченного металла.
Антиблокировочная тормозная система C-ABS в стандартной комплектации.
Размер передней шины 120/70-ZR17M / C (58 Вт)
Подвеска передняя Телескопическая вилка 41 мм, ход 120 мм
Подвеска задняя Амортизатор Monoshock, маятник Pro-Link, ход 120 мм
Колеса задние Многоспицевый литой алюминий 17M / C x MT3.5

Дата публикации: декабрь 2012 г.

Другие обзоры мотоциклов wBW

Примечание: Только для информационных целей. Все материалы и фотографии защищены авторским правом © webWorld International, LLC с 2000 года. Все права защищены. См. Страницу информации о сайте webBikeWorld®. Технические характеристики, функции и детали продукта могут изменяться или отличаться от наших описаний. Всегда проверяйте перед покупкой. Прочтите Условия использования!

Комментарии и отзывы владельцев

От «G.П.» (Февраль 2013 г.): «Как и Алиса, я живу в Великобритании и являюсь типичной британской коротышкой — подумайте о Хоббите! Я сел на NC, и, хотя он выглядит и чувствует себя прекрасно, тот факт, что нужно перевернуть ногу, а не скользить, означает, что это не повод для начинающих для тех из нас, у кого проблемы со спиной.

Кроме того, место для хранения под сиденьем не соответствует традиционному самокату. Я почти вижу привлекательность для мотоциклистов, но не для скутеров в целом.

Honda анонсировала скутер Forza объемом 300 куб. См на 2013 год в Великобритании… почему, ну, почему они не создали замену своему двойному скутеру Silver Wing объемом 600 куб.

Я ездил на мотоциклах и скутерах около 50 лет, сейчас я езжу на 600-кубовом скутере Yamaha TMAX, который является ближайшим к мотоциклетным скутерам, с которыми я сталкивался.”


От «K.S.» (Декабрь 2012 г.): «Спасибо Алисе за этот обзор. Отмечая, что в настоящее время она ездит на Gilera GP 800, читателям будет интересно, когда она опробует новый Aprilia SRV 850. Этот байк — попытка Aprilia объединить / продать лучшее из Gilera и Mana, так как ее ( и Piaggio) текущая запись в стиле макси-скутеров.

И, что немаловажно, как он будет конкурировать / контрастировать с новыми предложениями BMW и Honda, обе из которых теперь рассмотрены wBW? »

Публикации других брендов WebBikeWorld

Первая поездка: Honda NC700 Integra

Абсолютно новый макси-скутер Integra от Honda — прозвище, ранее являвшееся синонимом компании, но только в автомобильной сфере — имеет ту же базовую архитектуру, что и мотоциклы NC700S и NC700X. Они не только используют одинаковое ходовое шасси, но и идентичный параллельный сдвоенный двигатель — это означает, что единственное реальное отличие Integra от NC700 — это крепежные детали, такие как обтекатели, руль и т. Д.

Заслуживающее внимания достижение от Honda, и хотя это не вызывает массового шума в полном смысле этого слова, это все же общая концепция, имеющая полный смысл.

И это звучит примерно так — речь идет не о том, чтобы не отставать от Джонсов в завывании оборотов и пиковой мощности, а о том, чтобы задействовать потребительский сдвиг в сторону более универсальных мотоциклов.

С инженерной точки зрения, параллельный двухцилиндровый двигатель SOHC объемом 670 куб. для экономии топлива, а не для высокой удельной мощности, без каких-либо явных ограничений производительности.

«Этот мотоцикл призван стать эквивалентом мотоциклетного скутера Cub, универсальной машины с низкими эксплуатационными расходами, что в современную эпоху означает исключительно хорошую экономию топлива.

Но, тем не менее, Honda все же пришлось вести переговоры о тонком балансе, чтобы добиться правильного расположения двигателя под квадратом: высокая топливная эффективность, очевидно, была одним из ключевых строительных блоков, но она также должна была обеспечить крутящий момент и « мотоциклетное ощущение » во всех отношениях правильные места.

Honda провела свое маркетинговое исследование и даже связалась со своим автомобильным подразделением, чтобы остановиться на новом низкооборотистом двигателе с низким коэффициентом трения, который имеет диаметр цилиндра и ход поршня 73 мм x 80 мм, а цилиндры расположены вперед под углом 62 градуса.

Другие ключевые особенности включают единый корпус дроссельной заслонки для подачи питания на оба цилиндра; камера сгорания в форме автомобильной для максимальной эффективности при низких оборотах; на поршнях нанесено специальное полимерное покрытие для уменьшения потерь на внутреннее трение; одиночный балансирный вал; и водяной насос установлен на распредвале — и рядом с радиатором тоже, так что время прогрева двигателя сокращается.

СПОРТИВНЫЙ СЛУЧАЙ

Хорошо, мы создали сцену, и нет никаких сомнений в том, что параллельный близнец идеально подходит для макси-скутера, так как это небольшой реввер, и есть много крутящего момента между диапазоном, который исследовал Honda. показал, что большинство гонщиков работают в промежутке между тиковым пробегом и примерно 6500 об / мин.

Вдобавок к этому, Integra также оснащена более легкой и умной коробкой передач второго поколения Honda с двойным сцеплением, которая впервые была представлена ​​на модели VFR1200F. DCT также предлагается в качестве опции на NC700S на многих рынках, но не в Австралии.

На Integra есть три режима езды: D для Drive, S для Sport (оба в автоматическом исполнении) и MT для механической коробки передач.

В MT на левом руле есть два подрулевых переключателя для переключения передач, но, как и во время моей первой поездки на VFR1200F, я быстро устал от этой функции на Integra.

Я попытался разобраться во всем этом, и я полагаю, что самым большим спойлером является то, что переключение передач цифрами не является естественной реакцией — но если Мик Духан может использовать установленное на руле весло в качестве заднего « тормоза » на его устрашающий байк NSR500 GP и все еще побеждать в гонках, тогда я не должен жаловаться.

Помимо личных предпочтений, нельзя отрицать, что DCT — чрезвычайно эффективная трансмиссия, а в режимах D и S переключение передач происходит плавно и плавно. И вам будет трудно понять, что это всего лишь цепная главная передача.Это действительно доработанный силовой агрегат.

Режим

D очень тихий, и даже при частичном открытии дроссельной заслонки вы будете на высшей передаче примерно со скоростью 90 км / ч. Само по себе это не проблема, но может вызвать уколы, когда вам нужно увеличить мощность, чтобы обогнать другой автомобиль или просто разогнаться в узком месте.

Но если Integra нужно отточить фокусировку после воскресной прогулки, всегда есть S-режим. Он более интуитивно понятен и разгоняется с невероятной энергией, а затем переключается на пониженную передачу, что очень похоже на стандартную механическую коробку передач, так что вы всегда будете на правильной передаче при выходе из поворота.

В S вы действительно можете ощутить всю мощность 51 л. с. (38,1 кВт), но D не дает таких ощущений.

Режим

S идеально подходит для города, а режим D — для шоссе, поэтому Integra, безусловно, является макси-скутером, который с абсолютной легкостью справляется с любыми дорожными ситуациями.

Расход топлива на Integra не является чем-то выдающимся и колеблется около отметки 4 л / 100 км все время, пока он у нас был — и не все наши поездки были в режиме энергосбережения. Запас топлива 14.1 л.

Integra развивает скорость 3250 об / мин при скорости 100 км / ч.

УПРАВЛЕНИЕ «МОТОЦИКЛОМ»
Интегра действительно выглядит довольно тонкой благодаря своему гладкому, современному стилю, но в дороге он ощущается так же, как любой другой макси-самокат весом 200 кг, такой как Yamaha Tmax.

Знакомое ощущение сидения с опущенными вперед ногами, но с сохранением довольно низкого веса, маневренность и изменение направления не сильно ухудшаются. И у него есть 17-дюймовые колеса, так что управляемость как у мотоцикла. Маневренность на низких скоростях также является большим плюсом, поэтому с этим байком может справиться любой, не беспокоясь.

Велосипедные дорожки на нерегулируемой телескопической вилке 41 мм и моноамортизаторе сзади, с регулировкой предварительного натяга. Ход составляет 120 мм на обоих концах.

На мой взгляд, сиденье никогда не кажется « естественным » на макси-самокате — есть ощущение незащищенности, — но слегка наклоненное вверх сиденье на Integra делает все возможное, чтобы разместить райдера в удобном положении, и есть много поясничной опоры для плавания с минимумом хлопот.

Если круизы — одна из ваших специализаций, вы можете подумать о добавлении некоторых аксессуаров с цветными корзинами и верхней коробки. Вместимость багажного отделения составляет почти 100 литров.

Вы также можете выбрать источник более высокого экрана, потому что стандартный слишком низкий и есть довольно небольшая буферизация.

Тормоза Nissin с соединенной системой АБС — отличные устройства. Здесь много силы, и хороший начальный укус.

Приборы состоят из цифровых, тахометров и счетчиков пройденного пути, но в наши дни это скучная фигня, и было бы неплохо получить данные о расходе топлива, возможно, расстояние до пустой функции — вы понимаете.Honda уже некоторое время подводит себя в этой области.

Прекрасно построенный Integra теперь продается в Австралии за 10 990 долларов США в цвете Ion Blue Metallic. Интегра — это испытание для Honda, которое переворачивает страницы, и одно — в сочетании с NC700S — может стать образцом с низким уровнем выбросов, малыми оборотами и экономией топлива на будущее.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: HONDA INTEGRA SCOOTER

ДВИГАТЕЛЬ
Тип: с жидкостным охлаждением, четырехтактный, восьмиклапанный, параллельный твин SOHC
Объем: 670 куб.см.
Диаметр цилиндра x ход: 73 мм x 80 мм
Степень сжатия: 10: 7.1
Топливная система: электронный впрыск топлива PGM-F1
Выбросы: 3 евро

Honda NC700 Integra ride review

Довольно легко подвести итог, что за рыхлитель maxiscoot!

Он хорошо смотрится в краске, темно-синий (мое описание, а не Honda) выглядит глубоким и безупречным, много пластика, как и все остальное в наши дни (мой любимый цвет — хром . ……..), но хорошо подогнанный и прочный. Приборы легко читаются с первого взгляда во время езды, и они тоже выглядят круто. Я не большой поклонник электрических дисплеев, поскольку их иногда трудно читать на солнце, но этот работает хорошо.Органы управления интуитивно понятны и легко доступны, как и следовало ожидать от качественного велосипеда. Зеркала остаются четкими, если не считать полного открытия дроссельной заслонки на больших диапазонах, тогда они лишь слегка размываются.

Поза для езды удобная, расслабленная, но не сутулая. Я ростом 6 футов и 80 кг, ноги легко падали либо под задницу, либо на ступни, либо вытягивались вперед. Сиденье немного наклонено вперед к рулям, но я никогда не чувствовал себя тесно, в удобном месте, у меня все еще оставалось более 2 дюймов от колен до защитных приспособлений для ног на кузове.Экран просто отличный, я обычно получаю много шума из-за моего роста на большинстве мотоциклов (кроме Roadkings, конечно!), Burgies, Tmax, Piaggio X-Evo, всех, но не на этом байке. Область за экраном — приятное тихое стабильное место. Если я буду кататься на нем всю зиму, я мог бы подумать о том, чтобы установить дополнительные ветровые дефлекторы по бокам стандартного экрана, так как ветер просто касался моих плеч, но я действительно придираюсь к мелочам, в целом это очень хорошо. Если вы добавите набор Barkbusters (цевье), вы сможете кататься на этой штуке в Антарктиде.

Производительность хорошая. Не забывайте, что моими последними тремя мотоциклами были KTM Supermoto с серединой 50 об / мин, доработанный 10-секундный Ducati 996 и круизер Kwaka с повышенным выбросом NO2, и хотя он не так быстр, как мой старый Vmax, который у меня есть на данный момент () , это действительно очень хорошо для того, что есть. Нет, у меня нет определенного времени на треке, отсчитываемого таймерами, бла, бла, бла, но, посчитав это в моей голове, он разгоняется до 100 км / ч за 6 секунд. Это делает его таким же быстрым, как и любой другой maxiscoot (кроме, может быть, большой Gilera), Burgy 650, Tmax с J. costa и pipe, у этой штуки они равны в стандартной форме. Лучшее в ускорении — это звук, который она издает, индукционный шум действительно крут и вызывает привыкание! Хороший оня, мистер Хонда, за создание мотоцикла с шумом, который будоражит чувства, это отличная нота через воздушный ящик, мне понравилось! Коробка передач с двойным сцеплением просто превосходна, она просто выходит из строя, не нужно ждать секунды, пока электроника запустит двигатель (Burgy650), не нужно ждать секунды, пока обороты не наберут достаточно, чтобы заставить ремень работать тяжелее ( Tmax), крутите его, и он запускается, а затем продолжает сильно тянуть по дороге.На скорости 100 км / ч я просто нажал на дроссельную заслонку, и он сбросил 3 передачи и взлетел за доли секунды, без задержек, просто ехать, и легко преодолел 150 км / ч с большим запасом.

Что приводит меня к тормозам ……. СВЯТОЙ ДЕРЬМО !!!!!! : eek1 Торможение одним пальцем здесь является правилом, больше ничего, и вы уменьшите свои шансы на детей в будущем. Нет никакой этой блокирующей шины, скольжение вбок — ерунда, комбинированная ABS заботится об этом. Они очень чувствительны, я думаю, даже слишком, но со временем вы легко приспособитесь.Это, безусловно, лучший тормозной мотоцикл, на котором я ездил, включая KTM SM и Ducati с Brembos, упомянутые выше. Просто возьмитесь за рычаги с обеих сторон, затем крепко держитесь, он ОСТАНОВИТСЯ ПРЯМО СЕЙЧАС. Я не думал, что мне понравятся соединенные тормоза, потому что я тормозлю все подряд, особенно на медленной скорости и в середине поворота для устойчивости, но, честно говоря, я все еще счастливо тормозил и даже не заметил разницы, что удивило мне немного.

Управляемость на поворотах и ​​подметание чертовски хорошая.Он очень легко скатывается и опускается, с полной стабильностью и контролем. В V8 Commodores легко отрегулировать стропы посередине для заблудших хулиганов с помощью наклеек гоночных команд и безмозглых блондинок в хэтчбеках, и просто ПРОСЫВАЙТЕ углы с легкостью, незначительное толкание-толкание руля — в порядке вещей. здесь, просто расслабьтесь с комфортом и управляйте этой вещью везде, реакция рулевого управления отличная. Если вам нужно погрузиться глубже, потому что вы заходите слишком жарко (конечно, я бы не сделал это во время тест-драйва…….), просто поверните руль еще немного, и она пойдет вниз, красотка. У меня еще оставалось несколько миллиметров на краях покрышек, так что я мог пойти дальше, я вспомнил!

Единственный минус — управление на малой скорости, ниже 20 км / ч. DCT и дроссельная заслонка, вместе взятые, были немного резкими на этих низких скоростях, что затрудняло очень малое нажатие на педаль газа, а в сочетании с чувствительными тормозами «святое дерьмо OMFG» делало обычный трюк с крошечным газом / крошечным задним тормозом для управления скоростью ходьбы ПИТА.Я не слышал, чтобы кто-то еще сообщал об этом, поэтому я подозреваю, что это проблема именно этого 250-километрового старого гоночного велосипеда, ммм, извините, демонстрационная модель!

Большинство людей, которые купили такой, сообщили о расходе топлива в городе на уровне 30 км / л, что свидетельствует о преимуществах использования правильной трансмиссии с сцеплением по сравнению с ременным вариатором для повышения эффективности, поэтому они возвращают потрясающие результаты. экономия топлива. Здесь, в Стране Оз, они выходят за дверь за 11G долларов, по сравнению с 13000 долларов за Burgy650 и 14000 долларов за Tmax, что тоже сравнительно дешево.

У меня есть поездка на другую сторону Оз в октябре (последняя поездка Кейси Стоунера на острове Филиппа в MotoGP, WOO! HOO!), Поэтому у меня есть выбор Vmax с 15 км / л и сомнительной управляемостью, торможение, комфорт ну все реально!
Или купите новую Интегру.
Блин, а где взять 11G долларов? Что за байк-потрошитель.

Ездить безопасным людям.

Honda NC700D Integra (2012-2013) • На продажу • Справочник цен • Веломаркет

Honda NC700D Integra — это, по сути, голый NC700S с автоматической коробкой передач DCT, одетый как макси-скутер.Он оснащен параллельным сдвоенным двигателем объемом 670 куб. См с жидкостным охлаждением, соответствующим стандарту Евро 3, мощностью 46,9 л.с. при 6250 об / мин и максимальным крутящим моментом при 4750 об / мин.

Функции включают:

  • Стальная рама и маятник
  • Волнистый диск 320 мм спереди с трехпоршневым суппортом Nissin
  • Задние волнистые диски 240 мм с однопоршневым суппортом
  • Комбинированная тормозная система (C-ABS)
  • Вилка 41 мм с ходом 120 мм
  • Задний амортизатор с ходом 120 мм
  • Коробка передач 6 ступеней

Это в основном NC700S, но одетый как скутер, что неплохо, и он имеет автоматическую коробку передач DCT в стандартной комплектации. На 17-дюймовые колеса устанавливаются шины 120/70 спереди и 160/60 сзади.

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT)

Honda имеет полностью автоматический режим и имитацию ручного режима, при этом автоматический режим предлагает режим S для спортивной езды или D для более экономичной езды. Вы даже можете прервать его для быстрого переключения на пониженную передачу перед обгоном, тогда он снова перейдет в автоматический режим.

Интегра перемещает 15 литров отсека для хранения топлива из места, где должен был находиться топливный бак на NC700S, в под сиденьем при традиционной компоновке скутера.Как обычно в макси-скутере, в обтекателе также есть карманы, в одном из которых есть розетка 12 В. для зарядки телефона.

Опции включают корзины, верхний ящик и ручки с подогревом.

Цвета: черный, матовый черный, белый и красный

Знаете ли вы?

NC расшифровывается как New Concept.

Обзор через несколько

Что хорошего?

  • Простая в использовании коробка DCT
  • Низкая мощность
  • Очень практично
  • Комфорт

Есть недостатки?

  • Минимальное хранение под сиденьем
  • Лучше всего подходит для города
  • Максимальная конечная мощность
  • Подвеска
  • Вес

Технические характеристики

Объявленная цена на запуск: £ 7,700

Объем: 670 куб. См (в среднем)

Мощность: 47 л.с. / 35 кВт (средняя)

Red Line: 6500 об / мин (в среднем)

Максимальная скорость: 110 миль / ч / 177 км / ч (высокая)

Экономия: 70 миль на галлон / 4.0 л / 100 км (хорошее)

Диапазон: 220 миль / 354 км (высокий)

Запас топлива: 14,1 литра / 3,1 галлона (в среднем)

Высота по седлу: 790 мм / 31,1 дюйма (низкий)

Снаряженная масса: 238 кг / 525 фунта (тяжелая)

Мощность к весу: 0.197 л.с. / кг / 0,147 кВт / кг

Категории

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *