Honda vfr: Купить Honda VFR 800 с пробегом: продажа мотоциклов Хонда VFR 800 б/у

Содержание

Vee-Four

Мотоциклов, действительно надолго опередивших время, не так и много, и легендарный «Выфер» один из них. Мотоциклы с аббревиатурой VFR (что расшифровывается, как V-Four Racing) в названии судьба, как говорится, помотала. Кубатур и модификаций выпущено достаточно много, а легендарный мотор стал родоначальником ещё нескольких самостоятельных линеек.


Все мотоциклы Honda VFR – это в первую очередь прекрасный и очень неформатный мотор, а также особая специфика применения, оперирующая великолепными потребительскими качествами, харизматичной внешностью и гремучим коктейлем теоретических областей применения – от профессионального спорта до дальнобойного туризма.



Уникальность двигателя не пустой звук. Схема расположения четырёх цилиндров в два ряда, между которыми развал в 90°, вобрала в себя лучшие черты «рядных» и «V-образных» моторов. В мотоспорте силовые агрегаты, построенные по почти аналогичной схеме, и по сей день держат пальму первенства и с каждой гонкой увеличивают отрыв от соперника по количеству побед.


 


Предыстория



Корнями семейство VFR плавно переходит в семейство VF, то в свою очередь во многом является результатом гоночных успехов компании Honda. Впервые четырёхцилиндровый V-образный двигатель V4, объединяющий в себе всё самое лучше от рядных и V-образных силовых агрегатов, появился в 1979 г. на гоночном прототипе Honda NR500 (NR означает New Racing). Подобную схему расположения цилиндров предложил сам Соичиро Хонда. Он не очень жаловал «двухтактники», поэтому задачу по возвращению компании былого спортивного величия решил по-своему. Инженеры весьма нетрадиционно подошли к вопросу. Изначально планировалось противопоставить крутильным чадящим двухтактным моторам исполинский восьмицилиндровый V-образник, который мог крутиться ещё быстрее, но последние изменения в регламенте MotoGP ограничили количество цилиндров до четырёх. Технарям пришлось в рекордные сроки всё переделывать. К вопросу подошли по несвойственному японцам пути – в лоб. Смежные цилиндры V8 соединили так, что получилось V4, но с огромными овальными поршнями, двумя свечами и восемью клапанами на цилиндр.



NR500 в призы так ни разу и не приехал. В 1992 г. двигатель с овальными поршнями был увековечен в лимитированной серии мотоциклов Honda NR750. Первыми серийными аппаратами, которым достался в наследство тот самый чемпионский двигатель (правда, в сильно адаптированном виде) в 1982 г. стали дорожники Honda VF750S Sabre и Honda VF750C Magna, а сам силовой агрегат получил штатное наименование V45 (45 – это количество кубических дюймов в 750 см3 рабочего объёма).


 


Первые шаги


Первое поколение (1986–1987 гг.)





Первый настоящий «Выфер» зародился в 1986 г. Модель Honda VFR 750F в ходе естественной эволюции выросла из увесистого «утюга» Honda VF1000R. «750-ка» в своей алюминиевой раме несла четырёхцилиндровый V-образный мотор с титановыми шатунами, шестиступенчатой КПП и шестернями в приводе ГРМ. ТТХ в начале пути уже можно сказать почти «устаканились». 748-кубовый агрегат выдавал 106 л. с. при 10500 об/мин и 66 Нм при 7500 об/мин. Примитивностью конструкции мотоцикл не страдал, чего нельзя сказать о внешнем виде. В тормозной системе использованы высокопроизводительные компоненты Nissin, в передней подвеске вполне адекватный мотору «телескоп», в задней моноамортизатор с прогрессией.


 


Спецверсия VFR750R (1988–1989 гг.)





Следующий этап развития – эксперименты в областях смежных со спортом. Результатом труда инженеров стал почти идеальный спортсмен Honda VFR750R (на американском рынке мотоцикл имеет дополнительное название RC30). Технически и визуально это отсыл к семейству буйных «Выферов-четырёхсоток», которые выходят за рамки данного материала.


В активе мотоцикла полностью взрослый набор комплектующих, позволяющий выехать на трек даже спустя почти 30 лет с момента начала производства – алюминиевая рама, развитая система охлаждения, мощные тормоза, заднее колесо с консольным креплением (появилось на четыре года раньше, чем на Ducati 916), форсированный мотор и сугубо гоночная эргономика.


 


Второе поколение (1990–1993 гг.)





Начиная со второго поколения, «Выфер» (в Штатах он по-прежнему имел допназвание RC30) начал получать тот спортивно-туристический силуэт, который мы сейчас привыкли видеть. Частично свою лепту в развитие внёс опыт, полученный инженерами на VFR750R. Так на долгие годы «фишкой» модели стала «консоль» с тягами прогрессии. Из нововведений ещё можно отметить исчезнувший один литр запаса топлива и похудание на 14 кг. Жаль, при переходе с гоночной версии на гражданскую не прижились мощные суппорты и быстросъёмный крепёж заднего колеса.


 


Третье поколение (1994–1997 гг.)





В следующей модернизации «Выфер» (в Америке данная модификация зовётся RC45) визуально раздавался вширь, но при этом похудел на 5 кг, обзавёлся баком на 21 л, более мощной рамой и подвесками (спереди теперь картриджный телескоп Showa 41 мм, сзади более производительный амортизатор с изменёнными тягами прогрессии), более широкими колёсам, эргономика сместилась в сторону туризма.



Рассказывать про технические особенности и недостатки мотоциклов первых трёх поколений уже бессмысленно. В Европе, где частенько бережно относятся к технике, их встретить в добром здравии ещё можно, но в России подобная техника либо давно вросла в землю, либо, вопреки законами физики, с уже отрицательными значениями ресурса доживает последние дни. Главный враг таких мотоциклов – банальный механический износ трущихся деталей и плохое обслуживание.


 


Наше время


Четвёртое поколение (1998–2001 гг.)





Очередное модифицирование конструкции в 1998 г. принесло несколько значительных нововведений. Помимо внешнего вида, который заметно улучшился, руки конструкторов добрались до начинки мотора. Рабочий объём был увеличен до 782 см3, а карбюраторы в системе питания уступили место инжекторам (на инжекторных модификациях обычно в названии присутствует буква «i»), при этом рычажок обогатителя на левом пульте сохранился. В качестве привода распредвалов по-прежнему, как и в 1986 г., использованы почти вечные шестерни, которые при работе издают характерный мелодичный вой. Рама в сечении стала заметно более толстой и мощной, что положительно сказалось на поведении мотоцикла на дороге. Подвеска изменений почти не претерпела, лучи на колёсных дисках сменили профиль на более строгий и угловатый. В тормозной системе появились трёхпоршневые суппорты Nissin, объединённые в комбинированную систему торможения CBS.



Четвёртое и все предыдущие поколения Honda VFR – это очень надёжные мотоциклы, сделанные на века. Чего стоит один пластик. У первой инжекторной «восьмисотки» (её также называют RC46 или VFR800-1) он как броня. Ныне таких толстых и увесистых деталей уже не встретить. Слайдеры имеет смысл устанавливать лишь для того, чтобы сберечь излишне торчащую правую моторную крышку. Все без исключения пластиковые детали в передрягах средней тяжести лишь царапаются. Шутка ли, но торчащие из-под фары в разные стороны указатели поворотов в авариях трутся сами и протирают асфальт, но практически не ломаются. При очень сильных приземлениях на правый бок может заклинить вентилятор охлаждения. Но более опасный момент, если крыльчатка вомнётся в радиатор и продолжит работать, что неминуемо приведёт к повреждению сот и трубок внутри радиатора.



Болячки третьего и четвёртого поколений в основном наследственность и последствия неординарных решений. Как и у многих «Хонд», с завидной периодичностью «отчаливают» реле заряда. Низко расположенные подножки при контакте с асфальтом при активной езде на колене частенько не выдерживают и безвозвратно «покидают корабль».


Много проблем преподносит система охлаждения. Для владельцев (особенно мотоциклов пятого поколения) она настоящая головная боль. Два радиатора с боковым расположением и единственным вентилятором с правой стороны – система с очень тонким балансом, требующая внимательного контроля и обслуживания. На абсолютно новом мотоцикле всё работает корректно, но со временем частенько начинаются «чудеса». Закипание и перегрев могут произойти практически на ровном месте. Лечение комплексное – частая и правильная замена охлаждающей жидкости и постоянный контроль за состоянием. В качестве превентивной меры можно доустановить на левую сторону полноценный вентилятор или кулер от компьютера. Тут главное не перестараться и не перегрузить электропроводку. Ещё один усугубляющий фактор – постоянно грязный двигатель из-за того, что вся вода и песок с переднего колеса от короткого переднего крыла в отсутствие на привычном месте радиатора прямиком летит на передний цилиндр. Бывает, что двигатель «закипеть» ещё не успел, а часть антифриза вытекла под мотоцикл на асфальт. Такое поведение характерно для «Выферов» с уменьшенным или пропиленным под установку слайдеров расширительным бачком. Полезный объём уменьшился, а жидкости по старой памяти налито под верхнюю метку.



В 1999 г. к 50-летнему юбилею Honda вышла спецверсия VFR800 Anniversary Edition сразу в двух вариантах окраски. Красно-чёрная с белыми вставками и высоко задранной выхлопной трубой встречается крайне редко. Серо-красная в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда, наоборот, широко распространена. Такой мотоцикл спереди до половины окрашен в серый цвет, а сзади в красный. Не посвящённые люди с завидной периодичностью с умным видом распознают в данной колеровке признаки мотоциклов, собранных из двух частей… Все лимитированные мотоциклы сопровождаются памятными табличками на траверсе и раме.


В 2000 г. инженеры модернизировали славящийся своей проблемностью реле-регулятор, добавили каталитический конвертер отработавших газов, доработали механизм сцепления и внедрили иммобилайзер HISS. Визуально такие мотоциклы отличаются более тонкими и округлыми зеркалами заднего вида на узких и длинных ножках.



В разные года многих представителей семейства VF/VFR, предназначенных для американского рынка, называли Interceptor, что в переводе на русский язык означает «перехватчик». Столь громкое именование не случайно – «Выферы» с успехом исполняют роль мотоциклов для полиции и спецслужб.


«Выферы» четвёртого поколения по современным меркам уже старички. Спрос на них крайне мал. По обслуживанию и запчастям много общего как с более современными, так и с самыми первыми модификациями.


 


Пятое поколение (2002–2013 гг.)





В 2002 г. серия VFR800 получила весьма неожиданное развитие. Новый мотоцикл был построен на основе старого, но с привнесением ряда принципиальных изменений. Конечно, нельзя не заметить преображения во внешнем облике. Дизайнеры превзошли сами себя. Отказ от округлых форм в пользу острых граней и углов позволил сделать силуэт значительно более стремительным и даже чуточку инопланетным. Таким образом, VFR800 (его также называют RC46 или VFR800-2) ещё на шаг приблизился к спортивным моделям. В изменённую внешность хорошо вписалась новая оптика на четыре лампы и модернизированная приборная панель. Правда, за всё это великолепие пришлось заплатить уменьшившейся толщиной пластика и увеличившимся количеством хрупкого крепежа. Крепкий верхний угол бокового пластика в случае падения часто сильно заминает бензобак, чего на прошлых поколениях не было.



Безусловно, главный козырь пятого поколения – изменение фаз газораспределения VTEC. Хитрая система на оборотах свыше 6800 подключает все 16 клапанов в головках (на низких оборотах работают только восемь клапанов). На деле это выглядит как ощутимый пинок под зад с появлением «второго дыхания» у мотора.


В 2006 г. в ходе очередного апдейта порог срабатывания системы VTEC был сдвинут в более комфортный диапазон – включение на 6600 об/мин, выключение при замедлении на 6100 об/мин. В том же году значительно преобразились почти все цветовые схемы окраски, оптика стала более прозрачной и светлой, а ветровое стекло, наоборот, затемнилось, колёсные диски и суппорты в зависимости от основного цвета мотоцикла начали помимо чёрного окрашивать в золотой и белый цвета, пружина заднего амортизатора теперь не красного, а чёрного цвета, выхлопные трубы стали матовыми, логотип на боковом пластике из простой плоской наклейки превратился в объёмную надпись. В 2007 г., к 25-летию семейства, стандартным тиражом, но в лимитированной стилизованной трёхцветной бело-сине-красной окраске вышла спецверсия Rothmans.



У мотоциклов пятого поколения по сравнению с предшественниками заметно изменилась впускная и выпускная системы. Появились новые форсунки, каждая из которых имеет по 12 сопел (раньше было по одному), что улучшает однородность наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. Ближе к хвосту выпускной коллектор теперь уходит вверх под сиденье и раздваивается на две выхлопных трубы сложной формы. Такая схема расположения чуть-чуть поджаривает пассажира и водителя при езде в тёплое время года. Это плата за красоту, удобство и улучшение развесовки. При покупке б/у мотоцикла стоит придирчиво смотреть под брюхо – выпускные трубы в этом месте часто мнутся при проездах особенно высоких неровностей.


Под новый «выпуск» был значительно модернизирован задний подрамник – место пространственной конструкции из труб квадратного сечения занял более мощный элемент с несущей средней частью из прямоугольного профиля и обрамлением из труб круглого сечения. При перегрузке известны случаи, когда подрамник лопался в районе пассажирской части сиденья. На передней части рамы поменялось расположение крепёжных элементов и форма задней усиливающей перемычки.



У VFR800 с 2003 г. в качестве опции появилась антиблокировочная система тормозов. В 2006 г. она перешла в стандартное оснащение в комплекс к CBS. Передняя вилка с годами конструкции не поменяла, но в конкретно взятом поколении диаметр перьев дорос до вменяемых 43 мм. Преднатяг пружины заднего амортизатора на мотоциклах с AБС в штатном оснащении осуществляется не хитрыми ключами, а специальным «барашком» справа над задним колесом.


Появление VTEC, ради которого пришлось отказаться о шестерёнок в пользу цепи в ГРМ, принесло дополнительные сложности в обслуживании. Завод-изготовитель рекомендует регулировать клапаны каждые 25000 км. При первом наступлении данного пробега, как правило, все зазоры ещё в номинале, но уже к 50000 км появляются заметные отклонения от допустимых значений. Сама регулировка – процесс непростой. Её выполнение лучше доверить реальным профессионалам. С четвёртого поколения VFR по наследству вместе с системой охлаждения соответственно перешли и все «недомогания», связанные с закипаниями и перегревами.



Мотор V4 сам по себе шумный и вибронагруженный, но посторонних звуков от него исходить не должно. К пробегу в 50000–60000 км обычно проявляются шумы в механизме ГРМ, а точнее, в «уставших» натяжителях цепи (одном или нескольких), которые и издают эти пренеприятнейшие звуки. В любом случае крайне рекомендуется произвести подробный осмотр. На пробеге 50000 км необходимо произвести замену изношенных деталей, совместив это с регламентной регулировкой клапанов. И экономии здесь быть не может – натяжители меняются одновременно с цепями ГРМ!


Рассказы про то, что для замены свечей в задних цилиндрах надо разобрать половину мотоцикла – скорее, художественный вымысел. Всего-то нужно совместить «свечник» с небольшой карданной насадкой.



Для V-образного двигателя характерно небольшое подъедание масла. 100–500 г от замены до замены в зависимости от стиля езды можно считать нормой. Коробка передач на «Выфере» (вне зависимости от поколения) узел крепкий. Поломки случаются, но в основном их причина – человеческий фактор. Потенциальному владельцу важно знать – КПП на Honda VFR должна работать фантастически чётко. Если присутствуют хруст и недовключения, не за горами дорогостоящий ремонт.


В России очень часто в продаже встречаются задушенные внутрияпонские Honda VFR800. Процесс раздушивания связан с большими трудозатратами. Нужно модернизировать электропроводку, выкорчевать рестрикторы на впуске и выпотрошить или заменить выхлопные трубы.


В момент своего появления Honda VFR800 пятого поколения не пользовалась популярностью. Мотоциклисты в те времена гонялись за лошадиными силами, поэтому при прочих равных чаще выбирали менее дорогостоящего «Дрозда» или что-то подобное. Спустя 5–7 лет в моду вошла практичность и многоцелевое применение. «Выфер» стал востребован как новичками, так и матёрыми «ездунами». Спрос и сейчас высок. Дорого могут стоить даже не самые живые экземпляры. С ремонтом и обслуживанием особых проблем нет.


 


Шестое поколение (2014 г. – наст. вр.)





Прежняя «800-ка» продержалась на конвейере рекордные 11 лет. Японцам в любом случае стоило задуматься об обновлении модели для удержания позиций на рынке. И они это сделали. Все ждали увеличения объёма двигателя как минимум до «литра» и некоторых новаторских решений. Но чуда в конкретно взятом формате (VFR1200 в расчёт не берём) как такового не произошло. «Выфер» освежился, но чем-то из ряда вон не стал. Вокруг старой рамы и немного дефорсированного и перенастроенного на лучшую отдачу с «низов» мотора с чистого листа из ещё более тонкого пластика вылепили новый образ, мордой лица напоминающий Ducati Panigale. Хорошенько взялись за тормоза и подвески. Старая телескопическая вилка и обычные плавающие суппорты уступили место более мощному телескопу HMAS с диаметром перьев 43 мм и радиальным четырёхпоршневым суппортом Nissin. CBC теперь уже в прошлом. Помимо этого добавился трекшн-контроль (режим работы всего один), подогрев ручек руля, новый задний маятник и алюминиевые колёсные диски, самовыключающиеся «поворотники», регулируемая высота по седлу, светодиодный задний фонарь и новая приборная панель. Банку глушителя было принято разместить как раньше – по правому боку, что значительно упрятало от посторонних глаз красивую «консоль».



Реальная эксплуатация мотоциклов шестого поколения ещё только начинается, но имеет смысл предположить, что по части технических особенностей и уязвимых мест мотоциклы двух последних поколений за некоторым исключением идентичны.


 


Тюнинг


«Выфер» по части тюнинга многогранен. В фирменных и афтермаркет каталогах можно найти детали всевозможных направлений и глубины модернизации. Главное и наиболее оправданное направление – усиление туристических качеств и защита мотоцикла в случае падения. Ассортимент деталей радует многообразием – ветровые стёкла, различные подогревы, багажные системы, слайдеры, навигационные системы, автосмазчики цепи и многое другое. Детали из фирменного каталога Honda ценятся выше других за счёт более выигрышного дизайна, надёжности и простоты установки.



Многих владельцев не устраивают мощностные характеристики мотоцикла. И действительно, «Выфер» по ТТХ редко дотягивает до злых «шестисоток» аналогичных годов выпуска. Сильно взбодрить мотоцикл своими силами нереально, но кое-что сделать можно. Например, установить прямоточный выхлоп в связке с Power Commander или заняться облегчением, откручивая всё лишнее. Существует более радикальный способ. На инжекторные модели в природе существует готовый кит-комплект системы механического нагнетания воздуха. Мощности она добавит (если удастся собрать и настроить), но унесёт с собой часть ресурса.



 


Заключение


Реальный срок актуальности модели в мотоциклетной среде невелик. Конструкторам Honda ещё 35 лет назад благодаря неординарности мышления удалось разработать технические решения без срока актуальности. Именно благодаря им мотоциклы Honda VFR 750 и Honda VFR 800 ещё не скоро исчерпают запас своей привлекательности, новизны и утончённости.





Выражаем благодарность «Мастерской Желудкова Евгения» за помощь в подготовке материала, www.royal-mc.ru, тел. 8-916-087-82-77.

Выражаем благодарность сервису «Пилот Cервис ПРО» за помощь в подготовке материала, www.pilot-service.pro, тел. 8-903-615-04-01.




Проект BMW S1000RR Turbo. Этап 7 – птичка в клетке > 1 Февраля 2015 17:05 Михаил Пимус

Мотоцикл Honda VFR 800 (1999),

Технические характеристики

Мощность двигателяРасположение цилиндров
Двигатель
133.28 л.с.
Крутящий момент 75 Нм
Система охлаждения

жидкостная

Число цилиндров

4

Диаметр цилиндра x Ход поршня

72.0 x 48.0

V — образное

Трансмиссия
Тип привода

Цепь

Основные характеристики
Тип модели техники

VFR

Год выпуска (г. )

2021 г.

Модельный год

1999 —
по настоящее время

Тип мотоцикла

СПОРТИВНО — ТУРИСТИЧЕСКИЙ

Honda vfr 800

Спортивный туристический мотоцикл, выпускаемый «Honda» между 1998 и 2019 годами.

Основные технические характеристики

• Производство: 1998 – 2019.

• Класс: спорт, туризм.

• Двигатель: 800c v4, четырехтактный.

• Максимальная скорость: 235 км / ч.

• Лошадиные силы: 102,32 л.с. (76,3 кВт) при 10250 об / мин.

• Топливная система впрыска: PGM-FI.

• Воздушный фильтр: K & N HA-8098 `98-15. Здесь в каталоге интернет-магазина можно найти большой выбор фильтров, запчастей и комплектующих для двигателей Honda.

• Коробка передач: 6 ступеней.

• Колесная база: 1460 мм.

• Параметры в мм: 2134х748х1203

• Высота сиденья: 789 мм.

• Рекомендуемое масло: Honda GN4 10W-40.

• Расход топлива: 5,15 л / 100 км.

История становления

Honda VFR800 – это пятое поколение модельной линейки мотоциклов VFR. У него отрегулированная и длинноходная силовая установка RC45, а не разработка оригинальной линейки VFR. Показатели мощности и крутящего момента были выше на старой модели, но крутящий момент был реальным улучшением. Начиная с 6000 об / мин, гонщик движется по устойчивой волне до предела в 11750 об / мин.

Новый кузов покрывал каркас, полученный из VTR1000 Firestorm. Тормозная система отошла от обычного переднего и заднего независимого механизма, и Honda установила свою DCBS (специальная взаимозависимая тормозная система для переднего и заднего колеса). В этой системе нажатие на рычаг переднего тормоза оказывает давление на четыре из шести передних поршней. Вращательное движение левого суппорта при торможении приводит в действие главный цилиндр, который прикладывает давление к одному из задних поршней.

Задняя педаль тормоза непосредственно прикреплена к оставшимся двум задним поршням и двум передним поршням. Это расположение некоторых раздражало, но его хвалили – по крайней мере, в некоторых кругах – за то, что он снял вилочное погружение при сильном торможении. Когда Honda выпустила новое поколение VFR в 2002 году, DCBS был изменен, чтобы быть менее зависимым. С новым DCBS рычаг переднего тормоза теперь активирует пять из шести передних поршней, а педаль заднего тормоза активирует два задних поршня и только один передний поршень. Главный цилиндр (который приводится в действие силой вращения переднего левого суппорта при торможении) оставался неизменным, продолжая активировать один задний поршень.

В отличие от своих предшественников VFR, все модели VFR800 используют впрыск топлива вместо карбюратора для смешивания топлива с воздухом.

Honda VFR 800 — OkoloMota

Модель Honda VFR800F (Interceptor)
Тип мотоцикла спорт-турист
Год выпуска 1998-2017
Рама алюминиевая
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°)
Рабочий объем 782 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 72,0 x 48,0 мм
Степень сжатия 11.6:1 – VFR800F (RC46)11.8:1 – VFR800F (RC79)
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр (привод ГРМ — шестернями) – VFR800Fi (RC46, 1998-2001)DOHC, 4 клапана на цилиндр (привод ГРМ — цепями) + VTEC – VFR800F (RC46, 2002-2013), VFR800F (RC79)
Система подачи топлива Инжектор, PGM-Fi, x4 36 мм
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 106,0 л. с. (78,0 кВт) при 10250 об/мин – VFR800F (1998-2016)80,0 л.с. (58,0 кВт) при 9500 об/мин – VFR800F (внутрияпонские версии 1998-2013)

107,0 л.с. (79,0 кВт) при 10250 об/мин – VFR800F (2017+)

+ TCS (traction control system) — VFR800F (RC79)

Максимальный крутящий момент 75 Нм (7,6 кг*м) при 8500 об/мин – VFR800F (1998-2016)69 Нм (7,0 кг*м) при 7500 об/мин – VFR800F (внутрияпонские версии 1998-2013)

77 Нм (7,9 кг*м) при 8500 об/мин – VFR800F (2017+)

Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70-ZR17 (58W)
Размер задней шины 180/5560-ZR17 (73W)
Передние тормоза 2 диска, 296 мм, 3-поршневые суппорта (комбинированные) – VFR800Fi (RC46, 1998-2001)2 диска, 296 мм, 3-поршневые суппорта (комбинированные, опционально — ABS) – VFR800F (RC46, 2002-2013)

2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (ABS) – VFR800F (RC79)

Задние тормоза 1 диск, 256 мм, 3-поршневой суппорт (комбинированные) – VFR800Fi (RC46, 1998-2001)1 диск, 256 мм, 3-поршневой суппорт (комбинированные, опционально — ABS) – VFR800F (RC46, 2002-2013)

1 диск, 256 мм, 2-поршневой суппорт (ABS) – VFR800F (RC79)

Передняя подвеска 43 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга), ход — 120 мм – VFR800F (RC46)43 мм телескопическая вилка HMAS (рег. преднатяга и отбоя), ход — 108 мм – VFR800F (RC79)
Задняя подвеска Маятниковая Pro-Arm (регулировка преднатяга и отбоя), ход — 120 мм – VFR800F (RC46)Маятниковая Pro-Arm (регулировка преднатяга и отбоя), ход — 119 мм – VFR800F (RC79)
Длина мотоцикла 2095 мм – VFR800Fi (RC46, 1998-2001)2120 мм – VFR800F (RC46, 2002-2013)

2140 мм – VFR800F (RC79)

Ширина мотоцикла 735 мм – VFR800Fi (RC46)750 мм – VFR800F (RC79)
Высота мотоцикла 1190 мм – VFR800Fi (RC46, 1998-2001)1195 мм – VFR800F (RC46, 2002-2013)

1210 мм – VFR800F (RC79)

Колесная база 1440 мм – VFR800Fi (RC46, 1998-2001)1460 мм – VFR800F (RC46, 2002-2013, RC79)
Высота по седлу 805 мм – VFR800Fi (RC46)809/789 мм (регулируемая) – VFR800F (RC79)
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 130 мм – VFR800Fi (RC46, 1998-2001)125 мм – VFR800F (RC46, 2002-2013)

135 мм – VFR800F (RC79)

Разгон до 100 км/ч 3,36 сек – VFR800F (RC46)3,60 сек – VFR800F (RC79)
Максимальная скорость 236 км/ч – VFR800Fi (RC46, 1998-2001)230 км/ч – VFR800F (RC46, 2002-2013)

227 км/ч – VFR800F (RC79)

Емкость бензобака 21,0 л – VFR800Fi (RC46, 1998-2001)22,0 л – VFR800F (RC46, 2002-2013)

21,2 л – VFR800F (RC79)

Масса мотоцикла (сухая) 208 кг – VFR800Fi (RC46, 1998-1999)210 кг – VFR800Fi (RC46, 2000-2001)

213 кг – VFR800F (RC46, 2002-2013)

218 кг – VFR800F ABS (RC46, 2002-2013)

Масса мотоцикла (снаряженная) 234 кг – VFR800Fi (RC46, 1998-1999)236 кг – VFR800Fi (RC46, 2000-2001)

244 кг – VFR800F (RC46, 2002-2013)

249 кг – VFR800F ABS (RC46, 2002-2013)

242 кг – VFR800F ABS (RC79, 2014-2016)

243 кг – VFR800F ABS (RC79, 2017+)

Отзыв владельца Honda VFR 800

Один сезон я являлся счастливым владельцем Honda VFR 800, пришлось продать в итоге из-за проблем с позвоночником, врачи вообще запретили ездить на мотоцикле из-за нагрузок на спину, но я сделал финт ушами и пересел на БМВ Гуся, на нём подвески мягче и посадка прямая. Но по своему красному Выферу до сих пор скучаю, отличный во всех отношениях мотоцикл. Выглядит супер, едет обалденно, катать — не перекатать.


Главное достоинство у него, по моему мнению, это мотор. Ну и внешний вид, конечно, но тут уже кому что, как по мне, VFR красавец. Но мотор все-таки у него нереально хороший, тяга паровозная во всем диапазоне, при этом без самопроизвольных попыток мотоцикла встать на заднее колесо или уехать из-под тебя. На ходу можно не бояться открывать газ, главное не делать этого слишком резко. Но при желании выфер стартует так, что от литровых спортов отрывается за счет крутящего момента. Коробка тоже работает идеально, первые передачи короткие, шестая длинная, можно на ней ехать уже от 120 кмч и до упора.


Свои 250 при желании мотоцикл выжимает, при этом ветер вообще не ощущается, но долго в таком темпе не поездишь, во-первых, из-за дорог, а во-вторых,из-за расхода. Так литров в 6-7 укладывается вполне, но если ехать на пределе, то расход будет литров 15 на сотню запросто. Плюс с кофрами так быстро ездить нельзя, есть риск, что они оторвутся.

Еще из плюсов VFR 800 отмечу удобную посадку, причем для пассажира тоже. Если пассажир ростом не выше 170, ветер он тоже чувствовать не будет от слова «совсем». Тянет мотоцикл двоих человек плюс груз ровно, без провалов. Тормозов хватает, управляется отлично даже на мокрой дороге, правда, с непривычки очень остро чувствуется большой вес, есть риск завалиться на маленькой скорости, я пару раз так аккуратно падал набок во время первых выездов, благо скорость была около нуля.

По з/ч и расходникам проблем нет, в наличии есть все необходимое, а чего нету, то есть на заказ. В карман не лезет, денежным пылесосом не прикидывается. Но компоновка у мотоцикла очень плотная и потому сложная, все очень скомпоновано, да так, что местами руку не просунешь. Самому обслуживать можно, что я и делал, но потрудиться придется, ну или в сервис отдавать. Ремонтов у меня за сезон и 27000км не было, а обслуживание я делал сам. Клиренс тоже низкий, на бордюры заезжать надо очень аккуратно, так как есть риск зацепиться нижним пластиком. А так мотоцикл отличный, если бы не проблемы со здоровьем, продавать бы не стал и катался бы до сих пор.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

Обзор мотоцикла модели Honda VFR (Хонда ВФР) 800

Среди поклонников продолжительных поездок по трассам на большой скорости особой популярностью пользуются мотоциклы категории спорт-туризм. Байки данной категории сочетают в себе высокие обороты и скорость спортивного мотоцикла с удобством туриста. И одну из лидирующих позиций в этой категории держит японская модель Honda VFR 800.
Однако прежде чем начать описание уже ставшего легендарным транспортного средства, мы хотим рассказать некоторые моменты из его истории. А начинается она с 1983 года, когда конструкторы организации изготовили спорт-турист с обозначением VF750 Interceptor. Название Interceptor для последующих поколений байка закрепилось за ним для потребителей из Америки. Для себя же и европейцев оставили лишь буквенно-цифровой индекс. VF750 стал родоначальником категории спорт-турист у Хонды.
В 86-м году появился первый из VFR, с таким же индексом 750, указывающим на объем мотора. После было несколько поколений данной модели. И вот в 1998 году от 750-кубовых моторов решили отказаться, и тогда появился первый Honda VFR 800, с совершенно новым инжекторным мотором и позаимствованным обвесом от Honda VTR1000. 

Японцы не стали из-за этого вводить в классификацию новую серию байков, поэтому выпущенный VFR 800 является 5 поколением мотоцикла семейства VFR. Но если начать отсчет от первого появления VFR 800, то такого рода модель сейчас уже насчитывает 3 поколения. Просуществовал первый VFR 800 довольно мало времени, в 2002 году вышла обновленная модель. Второй VFR 800 немного преобразился по технической части – добавилась система ГРМ VTEC, которую в дальнейшем решили настроить по-другому. Эта версия также получила обновленный внешний вид, получила две выхлопных трубы, идущие под сиденьем. Сегодня выпускающаяся модель VFR 800 является третьим поколением, появилась она в 2014 году. Общая концепция мотоцикла осталась без каких- либо серьезных изменений, переделали лишь внешность, вернулись к одной выхлопной трубе, и несколько изменили двигатель. О последней модели этого байка мы сегодня и поговорим.


VFR 800 на первый взгляд может показаться очень широким, объем ему придают обвесы из пластика. Однако при более детальном рассмотрении он уже не кажется таким широким. Зато имеющиеся обвесы придают плавности форм, что важно для аэродинамики. Этими обвесами полностью закрыта передняя часть, поэтому из всех элементов мотора можно увидеть лишь радиатор, да и то – в передней части, за колесом. Двойная V-образная фара спереди придает железному коню некой хищности в облике. От фар вверх поднимается прозрачный обтекатель, за которым разместилась цифровая приборная доска. За клипонами рулевого управления находится горбатый бак для бензина, обеспечивающий водителю полулежащее положение. Из-за объемного бака двойное сиденье практически полностью находится на заднем крыле. Начиная с уровня сиденья можно хоть чуть-чуть рассмотреть конструкцию, можно увидеть очертания рамы, элементы задней подвески. С правой стороны решили установить единственную выхлопную трубу.
Давайте теперь поговорим про технические составляющие такого железного коня. Изначально на мотоциклы семейства VFR устанавливался V-образный 4-цилиндровый мотор, имеющий жидкостное охлаждение. Модель VFR 800 не стала исключением. Но у этой модели мотор уже более высокотехнологичен, оснащен системой впрыска топлива и ГРМ VTEC. Также решено было изменить и имеющуюся подвеску. В передней части применяется телескопическая вилка картриджного типа с газонаполненными амортизаторами. А вот сзади решено было установить масляный моноамортизатор с бесступенчатой регулировкой. На переднем колесе установлены двухдисковый тормозной механизм с 4-поршневыми суппортами. Сзади же находится тормозной механизм – однодисковый с 2-поршневым суппортом. Все эти обновления также решено было дополнить установленной системой АБС.

 

Поделитесь опытом. | honda vfr (nc21 nc24 nc30) rvf nc35 club | vk | Ремонт авто

Рубрика: Honda

Опубликовано 22.10.2018   ·  
Комментарии: Комментарии к записи Поделитесь опытом. | honda vfr (nc21 nc24 nc30) rvf nc35 club | vk отключены  ·  
На чтение: 5 мин

Honda VFR400 R-Покупка мотоцикла


Если есть другие вопросы относительно этой модели мотоцикла, или есть вопросы совершенно по другой модели мотоцикла, смело задавайте их на нашем мотоциклетном форуме! Танцы с бубном кончились севшим аккумом.

уважаемые владельца nc21/24 -ок откуда прокладки достаёте?? буду рад любой помощи. Читать ещёуважаемые владельца nc21/24…

Аббревиатура nc обозначает модификацию рамы.

Шатун пробил дыру в блоке размером с пробку от бутылки. В задней подвеске изменилось крепления колеса, оно стало проще и легче, передняя вилка стала картриджной и регулируемой не только по поджатию пружин, но и по жесткости тормозные диски увеличены до мм.

Сделал «соску» из шприца, поставил заряженный аккум.

Ключ на старт — фиг вам. И так и этак — не запускается. Брызгаю в карбы со шприца — схватывает, но не крутит. Танцы с бубном кончились севшим аккумом. Поставил батарею с машины. Или пиписька пополам, или пилотка в дребезги. Мысль пошла в другую сторону — может сбиты метки ГРМ? Но он же заводился и тарахтел.

Хоть и тарахтел как трактор — но тарахтел же!? Сдергиваю провода со свечей, выворачиваю свечи — ставлю на пробой. В задней паре цилиндров искра нормальная, в передней паре — на одной свече искра есть, на второй — нет искры. Снимаю провода с катушки и меняю местами — искра появляется — уже хорошо — катушка живая. Нахожу высоковольтный провод от скутера — ставлю его вместо мертвого провода — ставлю свечу — пробивает на корпус.

Зачищаю контакты в самих катушках и на раме. Прожигаю свечи на горелке, ставлю на место. Проверю на искру — любого слона убьет!

Ключ на старт Мотор не тарахтит — поет! Кто слышал как поют V-образные моторы — поймут о чем я. Мотор сожрал первый шприц бенза — просит еще. Антифриз ни откуда не течет и никуда не пропадает.

Приборы все работают, освещение работает. На холостых постреливает в глушитель — не постреливает даже — а попукивает. За два три оборота коленвала — один пук в трубу.

Я так думаю — это: Но обороты держит и не кашляет. Выправить хвост, заварить алюминьки, которые стянули саморезами и если даст время погода — красить и собирать. Отличительные особенности VFR R NC 30 — глушитель выхлопная труба находится с левой стороны на цепью, более спортивный вид, заднее колесо размером на R18, две круглые фары спереди и конечно более злой двигатель мотоцикла.

Honda VFR R nc 24 — так же консольный вариант подвески крепится с одной стороны к консоли , одна фара цельная , nc21 практически тот же nc24 но консоль более старой модификации. Да есть и такой, в Японии они выпускались для мотошкол.

Отличается более массивной приборной панелью, наличием защитных дуг иногда , отсутствием переднего пластика обтекателя. Слышал есть мотоцикл Honda RVF nc На него установлены новые головки , увеличены A: Изменена и очередность работы цилиндров, в очередной раз установлен новый коммутатор зажигания. В задней подвеске изменилось крепления колеса, оно стало проще и легче, передняя вилка стала картриджной и регулируемой не только по поджатию пружин, но и по жесткости тормозные диски увеличены до мм.

Honda Vfr400 Vs. Audi TT 3.2 v6

Суппорта 4-х поршневые не плавающие. Не стал исключением и VFR весь мотоцикл практически сделан заново, что подтверждает и смену названия модели. Неизменным остался только мотор.

Мотоцикл поставляется в Англию и становится там очень популярным год стал последним в истории этого легендарного мотоцикла. Чем мотоцикл Honda vfr лучше скажем чем: Honda cbr , kawasaki zxr , yamaha fzr , suzuki gsx , zzr Птяние — лучше, для каждлго всегда свое!

Honda всегда останется Honda. Лишь последние модели мотоциклов уже более менее сравнялись по качеству, среди более же старых моделей мотоциклов, лидирует по надежности и долговечности именно Honda.

RF и FZR — они по динамике похуже, мотоцикл kawasaki zzr — гроб на колесиках, в смысле не поворотливый он.

Вообще нужно увидеть все эти мотоциклы, посидеть на них, чтобы лично для себя отметить лучший. VFR 89года Nc До старта двигателя мотоцикла горит красная лампа масла.. Когда покупал в салоне, сказали, что так и должно.

Гдето читал, что если горит то давление масла фиговое и если буду ездить хотя у меня при пуске тухнет с горящей лампой давление масла, мотору мотоцикла каюк случится. Должна она гореть до запуска или нет.. Она находится прямо по диагонали напротив зеленой лампочки нейтраль.

Так вроде на всех мотоциклах при старте загорается лампа масла, а когда завел, она гаснет. Она же у тебя не во время езды загорелась. Так что все нормально. На машинах, например, при запуске тоже много всяких лампочек загорается.

Технические характеристики

Как снять задний тормозной суппорт на мотоцикле Honda vfr A: На моем мотоцикле honda vfr r nc30 спидометр не работал от роду, не подскажите какая скорость км-час на первой, второй, и. Что за рычажок-крутилка, слева после подсоса круглый, крутится. И для чего кнопка на левой ручке pass A: Если ты о VFRR круглый, крутится — болт холостого хода.

Заметил что с нашей погодой градусов ездить очень жарко. Рама между ног обжигает голые части тела.

Последние истории

Это нормально, или нужно проверить систему охлаждения? Выфер VFRR пышит жаром, это нормально. Главное, следи за уровнем антифриза. Не могу найти такие. Антифриз поменян, термостат работает, вентилятор работает, охлаждающая система чистая, что еще посмотреть?

Качество бензовоздушной смеси подкорректируй. Если смесь бедная — двигатель сильно греется.

Вынимаешь свечи и смотришь на них. В идеале они должны быть чистые.

Если черные — богатая смесь, если рыжие или желтые — бедная смесь.

Honda VFR: Урок истории

С новой моделью VFR 2014 года, которая скоро поступит в ближайший к вам дилерский центр, Bike Social анализирует, как платформа Honda VFR устанавливала эталонные стандарты спортивного туризма за последние 28 лет.

Хотите верьте, хотите нет, но для мотоцикла, который заработал грозную репутацию благодаря надежности и качеству сборки, VFR на самом деле может проследить свои корни до довольно неудачных мотоциклов середины 1980-х годов.

Honda всегда восхищалась форматом двигателей V4, и в то время как другие японские производители придерживались более дешевых для массового производства рядных четырехцилиндровых двигателей, в 1980-х годах Honda запустила линейку двигателей VF.Эти мотоциклы практически в одиночку разрушили репутацию компании Honda как производителя надежности.

Согласно теории, двигатель V4 обеспечивает оптимальные характеристики мощности и крутящего момента. Что ж, это то, к чему пришли инженеры Honda и, глядя на свой байк V4 MotoGP, трудно спорить с этой теорией. Но есть проблемы. Рядная четверка — относительно простой и, следовательно, механически прочный двигатель, V4 значительно сложнее.

Линейка VF выпускалась в трех конфигурациях — 500, 750 и 1000, и именно 750 вскоре начал выходить из строя.У большого количества VF750 возникли серьезные механические проблемы, что быстро привело к тому, что модель получила название «шоколадный распределительный вал». Ввиду сомнений в надежности их дорогого двигателя, не говоря уже об их рекордной надежности, Honda нужно было сделать что-то радикальное — они создали VFR750F 1986 года и положили начало династии, которая спустя 28 лет все еще процветает.

1986-1989 Honda VFR750F

Велосипед, с которого все началось

Оригинальный VFR был поистине революционным мотоциклом.Мало того, что у него был ужасно сложный двигатель V4 с кулачковым приводом с шестеренчатым приводом, Honda сочетала его с невероятно продвинутым алюминиевым двухлонжеронным шасси и потрясающе высоким качеством сборки. Honda была настолько полна решимости изгнать демонов VF, что общепринято считать, что VFR на самом деле был продуктом, ведущим к убыткам, а это означает, что Honda фактически продала их в убыток, просто чтобы восстановить свою репутацию в области механического совершенства. Оглядываясь назад, им не нужно было предпринимать такие решительные шаги, поскольку VFR был просто великолепен.

Несмотря на то, что VFR был спроектирован как спортивно-туристический, его управляемость была на одном уровне с лучшими супербайками того времени. Рон Хаслам не только поднялся на полностью стандартном VFR в 1986 году на Transatlantic Trophy race в Донингтоне и финишировал на удивительном третьем месте против таких, как Фред Меркель и Кевин Шванц, VFR даже занял восьмое место в гонке Suzuka 8-Hour! На этом фоне успеха VFR разошелся как горячие пирожки. Не желая слишком сильно раскачивать лодку, Honda изменила VFR в 1988 году, заменив нестандартные 16-дюймовые передние и 18-дюймовые задние колеса на 17-дюймовые элементы и внося несколько косметических изменений, но по сути они позволили VFR сделать то же самое. продам для них.

Технические характеристики

Двигатель: 748 куб. См, V-образный четырехцилиндровый двигатель, 16 В, DOHC
Диаметр цилиндра x ход поршня: 70 x 48,6 мм
Мощность: 106 л.с. при 10000 об / мин
Крутящий момент: 56 фут-фунт при 8500 об / мин
Вес: 199 кг

1990-1997 Honda VFR750F

Больше стиля, та же практичность

С хорошей репутацией VFR и по-настоящему закрепившейся, Honda решила добавить немного изюминки в модель, поскольку 1980-е стали 1990-ми. В результате значительного изменения конструкции были обновлены вилки, колеса и шасси, чтобы поддерживать VFR в соответствии с новейшими технологиями, а новый односторонний маятник заменил двусторонний элемент.Хотя это было чисто косметическое изменение, оно сделало VFR еще более премиальным, поскольку односторонние свингеры можно было увидеть только на экзотических гоночных байках, таких как RC30. Кого волновало, действительно ли этот новый маятник тяжелее старого (VFR увеличился на 17 кг), это выглядело безумно, и владельцы сошли с ума от этой новой модели.

В 1994 году, когда продажи были на пике, Honda снова изменила VFR, внося 200 масштабных изменений, в основном направленных на снижение веса и улучшение управляемости мотоцикла.Хотя потеря 6 кг определенно повлияла на маневренность Honda, больше всего владельцев впечатлил тот факт, что это были первые VFR, которые поставлялись с центральной подставкой в ​​стандартной комплектации, что упрощало смазку цепи…

Технические характеристики

Двигатель: 748 куб. См, V-образный четырехцилиндровый двигатель, 16 В, DOHC
Диаметр цилиндра x ход поршня: 70 x 48,6 мм
Мощность: 106 л.с. при 10000 об / мин
Крутящий момент: 56 фут-фунт при 8500 об / мин
Вес: 216 кг (210 кг после 1994 г.)

1998-2001 Honda VFR800Fi

Лучшие представители породы

В 1998 году Хонда вернулась к чертежной доске и полностью пересмотрела VFR.При этом они создали то, что многие считают лучшим образцом породы — фантастический VFR800Fi. Оснащенный совершенно новым двигателем V4 объемом 781 куб. См, который в значительной степени основан на куске RC45, VFR также получил систему впрыска топлива RC45 и целую кучу более средних частот. При увеличении мощности до 110 л.с. и крутящего момента до 59 фут-фунтов, по крайней мере, на бумаге улучшения не были такими впечатляющими, но спецификации рассказали только половину истории.

Помимо уменьшения веса VFR до 208 кг, Honda предоставила ему совершенно новое шасси с односторонними поворотными рычагами, установленными на задней части двигателя, и измененным распределением веса благодаря расположенным сбоку радиаторам.Это был не только самый спортивный VFR на сегодняшний день, но и самый храбрый с прекрасным V4, который был полон крутящего момента. Но это были не все хорошие новости для Honda.

Несмотря на улучшения в VFR, новый мотоцикл выглядел немного «незамысловато», и владельцы не оценили новую тормозную систему Dual Combined ABS. В 1998 году реакция была неоднозначной, и, хотя продажи были высокими, они не были такими быстрыми, как раньше. Тем не менее, это один из VFR, который очень хорошо созрел и использованные VFR800Fis очень востребованы.Это поколение VFR включает в себя все, что нравится владельцам в Honda V4, но при этом ему удается обновить его, не добавляя ненужных сложностей, что больше, чем можно сказать об его обновлении.

Технические характеристики


Двигатель: 781 куб. См, V-образный четырехцилиндровый двигатель, 16 В, DOHC
Диаметр цилиндра x ход поршня: 72 x 48 мм
Мощность: 110 л.с. при 10500 об / мин
Крутящий момент: 59 фут-фунт при 8750 об / мин
Вес: 208кг

Автомобиль

2005 Honda VFR800 V-TEC

Ненужные усложнения или умная инженерия?

В 2002 году Honda еще раз модернизировала VFR и представила совершенно новую технологию — V-TEC.Направленный на усиление среднего диапазона, V-TEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) фактически использовался только в японском CB400 VTEC в 1999 году, однако об этом мотоцикле в значительной степени забыли, и это технология, которая чаще всего ассоциируется с четырьмя колесами. . В то время как каждый цилиндр имеет четыре клапана, скользящий штифт, управляемый давлением масла, отключает один впускной и один выпускной клапан на цилиндр ниже 7000 об / мин. Сделав двигатель двухклапанным двигателем на низких оборотах, Honda увеличила нижнюю часть VFR, поскольку двухклапанный двигатель лучше сгорает на низких оборотах.Когда обороты двигателя увеличиваются, двигателю требуется более быстрый поток воздуха / топлива в цилиндр, и скользящий штифт активируется, позволяя кулачку открывать оставшиеся два клапана на цилиндр и превращая V4 обратно в четырехклапанный, а не двухклапанный. головка клапана. На бумаге это была очень умная система, однако на самом деле у нее были свои недостатки.

С самого начала VFR800 V-TEC столкнулся с проблемами. Всадники находили переход между двумя и четырьмя клапанами резким и раздражающим. У VFR был двигатель V4, и он был известен как бесстрашный и плавный мотоцикл, но здесь был мотоцикл, который заставлял задницу трепаться с гонщиком каждый раз, когда мотор разгонялся до 7000 оборотов в минуту. Потом был стайлинг…

Владельцы восстали против нового угловатого вида VFR. Нынешние модные аксессуары, такие как трубы под сиденьем, были очень хороши для тех, кто следит за модой, но они сделали подгонку корзин проблемой и потеряли часть полезного места для хранения под сиденьем. VFR — это практичность, а не определение тенденций, о чем думала Хонда? Продажи были плохими, и Honda была вынуждена отреагировать…

Модель

2013 Honda VFR800 V-TEC

Ограничение ущерба

В то время как грозовые тучи все еще нависали над системой V-TEC, Honda изменила VFR в 2006 году, пытаясь умиротворить владельцев.Косметические изменения, такие как прозрачные индикаторные линзы и новый подобранный по цвету кузов, были не о чем писать, но пересмотренное время V-TEC для более плавного переключения между двумя и четырьмя клапанами имело все значение. VFR вернулся, но теперь мир менялся.

С появлением приключенческих мотоциклов в качестве новых спортивно-туристических мотоциклов Honda оставила VFR на стагнацию в течение последних семи лет. Не изменившись и о чем обычно забывают в модельном ряду Honda, большинство полагало, что дни меньшего VFR сочтены, когда Honda представила VFR1200F в 2009 году.Похоже, мы преждевременно предсказывали конец этого культового спортивного туриста, так как в 2014 году появится совершенно новый VFR800, готовый продолжить эту легендарную династию…

В этой версии был обновлен современный внешний вид, новая телескопическая вилка, маятник Pro-arm, колеса и кузов. Обновленный VFR на десять килограммов легче предыдущей модели, он оснащен регулируемым сиденьем, стандартной системой контроля тяги и ABS, рукоятками с подогревом и уникальными новыми индикаторами самоподавления Honda.

История Honda VFR — Классические мотоциклы

Нам здесь, в Classic-Motorbikes.net, нравится хороший V4 — особенно дешевый, который когда-то был дорогим… да, мы говорим о великолепном семействе VFR от Honda…

Байкеры называют различных членов семьи VFR, что они владеют «идеальным мотоциклом».

Да, как и каша Медвежонка, многие из нас находят VFR «подходящим» для наших мотоциклетных нужд. Хочешь тур? VFR сделает это. Ездить? Конечно! Отправиться на нечетный трек или даже на гонку? Да, VFR может приспособиться.

Отчасти это проистекает из инженерного мастерства Хонды, отчасти из-за невзгод, когда Хонда ошиблась с предыдущим VF750, а отчасти из основных инженерных принципов, поскольку некоторые утверждают, что V4 является идеальной компоновкой для силовой установки мотоцикла.

Почему? Что ж, он компактнее и уже, чем рядная четверка, он имеет более короткий и жесткий распредвал, а также имеет идеальную механическую балансировку и, следовательно, не требует никаких балансирных валов. Хорошо, у него есть некоторые недостатки: например, трудно собрать все мелочи, углеводы и трубы в небольшом оставшемся пространстве.И затраты на изготовление дополнительных головок цилиндров, бочек и т. Д. Удваиваются…

Мы упоминали фальстарт Honda для семейства V4 с VF750 с «шоколадными распредвалами» в начале 1980-х, но это привело к тому, что Honda попыталась вдвойне усерднее работать с серией VFR и предоставила нам серию CBR в качестве «подстраховки». «на случай, если V4 во второй раз выйдут из строя…

Когда в 1986 году VFR750F-G, наконец, вышел из прикрытия, мало кто мог представить, каким шедевром с зубчатым приводом он станет.Некоторые, возможно, думали, что мотоцикл мог (и должен был) быть более спортивным, как GSX-R, но он по-прежнему выдавал 105 л.с. при 10500 об / мин и имел раму, подобную раме заводского гонщика Honda.

Если вы хотите получить хорошее представление о семействе Honda V4 от VF до VFR, возьмите превосходную книгу Джулиана Райдера «Honda’s V-Force» 1999 года, в которой он описывает свое участие в презентации оригинального VFR в Хересе. Он вспомнил: «Как они это сделали за деньги?» — спросили мы. В основном потому, что им пришлось. Концепция Honda V4 потеряла доверие, следующая должна была быть хорошей.Мы сразу поняли, что это хорошо, хотя мы были сбиты с толку простотой внешнего вида, почему это не гоночный представитель, как GSX-R или FZ? После первых дорожных тестов мы знали, что это очень хорошо. Год спустя мы узнали, что это классика. Последний в 1988 году «первый обновленный» VFR с 17-дюймовым передним колесом и включенными индикаторами до сих пор остается одним из величайших универсальных мотоциклов из когда-либо созданных. У него не было слабых мест на дороге ».

Вскоре байк был немного доработан для 1988 года, а затем полностью обновлен в 1990 году.С машиной F-L 1990 года VFR оставался довольно спортивным инструментом, несмотря на то, что он был тяжелее. Большой дополнительный вес был связан с принятием одностороннего Pro-Arm. Это появилось во времена гонок Honda Elf, и хотя он намекал на более спортивные характеристики, VFR750F-L определенно был дорожной машиной.

В 1994 году байк снова изменился и стал VFR750F-R с новым, более гладким и спортивным видом. Каким бы мощным ни был байк, теперь он определенно был спортивно-туристическим, а другие 750-е, такие как серии GSX-R750W и ZXR750L, были неподходящими спортивными мотоциклами.

В World Superbike Honda, участвовавшая в гонках в 1990–1995 годах, была RC30, а затем RC45. Оба этих выпуска были низкооплачиваемыми. К тому времени, как RC45 стал хорошим, завоевав титул WSB 1997 года с Джоном Кочински, внутренности мотоцикла были переданы в аренду VFR800 Fi-W следующего года. Удлиненный ход поршня на 2 мм дал новому спортивному туреру V4 объемом 781 куб. См, а система впрыска топлива также была заимствована у RC45. Мотоцикл также отличался модой тогдашней Honda на полуоповоротные рамы и боковые радиаторы.Он был немного более приземистым, чем 750, который он заменил, но все же победил. Велосипед был разработан Сатору Хориике, который также разработал гоночную машину NR500 с овальным поршнем, различные гоночные велосипеды NSR250 / 500, NR750, RC45 и несколько моделей CBR600F.

В то время как гоночные V4 вымерли, и их заменили близнецы VTR, на дороге VFR800 завоевал все больше поклонников. В 2002 году произошли большие изменения: с эстетической точки зрения все было новым, более угловатым, чем раньше, с выхлопными трубами «по центру», выходящими под сиденьем, улучшенными тормозами, более жесткой рамой и доработками двигателя VFR. Теперь он поставлялся с системой VTEC от Honda, в которой два клапана на цилиндр работали при скорости вращения ниже 6800 об / мин, а полный набор из четырех был выше этой цифры, давая гонщику больше «ощущения» диапазона мощности.

Некоторые считали, что это хорошо, некоторые — не очень. Вот почему в 2006 году в эту систему VTEC были внесены тонкие, но важные изменения. Вместо этого дополнительные клапаны включались при 6400 об / мин, и VTEC отключал пару клапанов при 6100 об / мин, когда обороты падали. В 2014 году появился «новый» VFR800F… и — ну, это уже не тот зверь, но, по крайней мере, этот замечательный мотор все еще жив в спортивно-туристическом мотоцикле.Сегодня вы можете купить новый за 9999 фунтов стерлингов, но мы считаем, что старый лучше.

Почему? Потому что с ними не так уж много проблем, и вы можете купить множество дешевых деталей. Покрытие мотоциклов было отличным с самого начала, но у них были некоторые типичные для Honda проблемы, такие как рег-выпрямители (Wemoto продает замену примерно за 80 фунтов стерлингов). Выхлопные системы могут гнить, но вы можете получить замену системы за 400 фунтов стерлингов от водосточных труб до конец может. Даже эти гибкие зеркала можно заменить за 30 фунтов стерлингов за штуку…

Сегодня VFR начинаются примерно с 1500 фунтов стерлингов за приличный байк любой модели.Это много велосипеда за такие деньги…

HONDA VFR TIMELINE

1986-1987 VFR750 F-G, F-H (RC24): двойная лонжеронная рама, V4, жидкостное охлаждение, четырехклапанный двигатель с шестеренчатым приводом и кулачком на цилиндр, производящий около 105 л.с. при 10500 об / мин, черные концевые балки. Часы в приборной панели для модели F-H.

1988-1989 гг. VFR750 FJ, FK (RC24): 17-дюймовые колеса спереди и сзади, двухпозиционный регулируемый экран, часы, указатель уровня топлива, индикаторы включения неисправности и небольшие улучшения двигателя (зажигания), шасси и тормозов, включая 41мм вместо 37мм вилки новые насыпи подножки пилона и панели обтекателя. Новые выхлопы: серебристые, а не черные.

1990-1993 гг. VFR750 FL, FM, FN: эта модель отличается более резким рулевым управлением, более короткой колесной базой, обновленными головками блока цилиндров, но с той же мощностью и массой 216 кг сухой массы благодаря включению односторонней ручки Pro-Arm в задней части. вес. Кузов был обновлен аналогичным образом.

1994–1997 VFR750 F-R, F-S, F-T, F-V (RC36). Обновленные головки цилиндров, карбюраторы, мягкие модификации рамы и маятника на 7 кг меньше, чем у предыдущей модели, с мощностью около 108 л.с. заявленный вес составлял около 209 кг сухого.Внешний вид вдохновлен Ferrari / NR750, заднее колесо с 5-дюймовым ободом, от 5,5.

1998–2001 VFR800Fi (RC46): новый внешний вид и использовалась измененная версия двигателя RC45 с более длинным ходом хода. Кулачковый редукторный привод был перенесен из центра мотора в сторону. Рама была аналогична VTR FireStorm с боковыми радиаторами. Также была установлена ​​двойная комбинированная тормозная система Honda.

2002-2013 VFR800 VTEC (RC46) Полная реконструкция включает новую одежду и выхлопные системы под сиденьем.Большие изменения в моторе включают кулачки с цепным приводом, срабатывание клапана VTEC, которое включает вторую пару из четырех клапанов на цилиндр при достижении 6800 об / мин. Это вызывало резкую критику, поскольку приводило к резкому продвижению по дороге и было изменено на 6400 об / мин на моделях 2006 года выпуска. VTEC отключает пару клапанов при 6100 об / мин, когда обороты падают.

2014 на VFR800F (RC79). По-прежнему имеет двигатель объемом 782 куб. См, мощностью 105 л.с. и массой 242 килограмма. Чуть более 10 000 фунтов стерлингов в дороге: четверть этой суммы принесет вам от монетного двора с начала 750 до поздней модели 800 / VTEC…

Подержанное руководство по покупке: Honda VFR

Предыдущий слайд ◀
Следующий слайд ▶

1 из 4

С момента своего появления на рынке в 1986 году легендарный спортивный туристический автомобиль Honda превратился в настоящее учреждение. Обладая грозной репутацией в области надежности, VFR выдержал испытание временем. Но так было не всегда.

История VFR восходит к довольно провальным V4 середины 1980-х годов. Полагая, что V4 обеспечивает оптимальную мощность и крутящий момент, Honda выпустила семейство мотоциклов, которые почти разрушили с трудом заработанную репутацию компании в области инженерного мастерства.

Линейка VF выпускалась в трех конфигурациях — 500, 750 и 1000, и именно 750 вскоре начал выходить из строя.У большого количества VF750 возникли серьезные механические проблемы, что быстро привело к тому, что модель получила название «Шоколадный распределительный вал».

Ввиду сомнений в надежности их дорогого двигателя Honda нужно было сделать что-то радикальное — они сделали VFR750F 1986 года.

1986-1997 Honda VFR750F

Как это было тогда?
После обидного фиаско с VF750, VFR750F нужно было сразу взяться за дело — буквально!

Изначально VFR не был спортивным туристическим мотоциклом, это был шоссейный байк, который, как и многие другие Honda, уделял одно внимание практичности, а другое — характеристикам трассы. Однако у этого мотоцикла было секретное оружие — двигатель V4.

Используя технологию, заимствованную у гонщиков на выносливость RVF, двигатель V4 VFR поставлялся с кулачками с шестеренчатым приводом, а не с кулачковыми цепями VF, что повысило надежность и привело к появлению буквы «R» в его названии.

Возможно, он не был ориентирован на трассу, но это не значит, что Vee Four Racing не может работать на трассе, когда это необходимо.

Гонщики

были впечатлены удобством использования VFR, и успех на треке, конечно, не снизил его продажи.

VFR750F стал мировым хитом, и вера Honda в двигатель V4 была вознаграждена, хотя и за свою цену. В Великобритании VFR продавался по цене 3499 фунтов стерлингов, что, безусловно, было дешевле, чем стоило его производство.

В последующие годы Honda усовершенствовала VFR, в первую очередь в 1988 году, когда 17-дюймовые колеса добавили к его спортивной стороне, а затем снова в 1990 году, когда они придали ему привлекательный односторонний маятник и обновили его внешний вид.

Перестановка двигателя в обновленной раме, возможно, увеличила маневренность VFR, но больший обтекатель и более высокий экран гарантировали, что практичность по-прежнему имеет первостепенное значение.

Наконец, VFR750F был обновлен в последний раз в 1994 году. Теперь, уделяя больше внимания комфорту, он нашел свою нишу в качестве спортивного туристического мотоцикла и создал свою собственную категорию мотоциклов с огромной базой поклонников.

Как там сейчас?
Модель VFR расходится во мнениях, и, поскольку владельцы настолько увлечены своей конкретной моделью, они всегда будут утверждать, что она лучшая в своем классе.

В случае с VFR все согласны с тем, что либо последнее поколение 750 (R / S / T / V), либо 800 без V-TEC являются настоящими звездами в линейке VFR.

Первое поколение VFR (G / H / J / K) можно купить менее чем за 1000 фунтов стерлингов, но их, вероятно, лучше рассматривать как дешевый транспорт, а не как долгосрочное вложение. Мотоцикл 1990 года стоит чуть более 1000 фунтов стерлингов и, вероятно, будет иметь более 50000 миль на часах, что не должно отталкивать вас, если он регулярно обслуживался.

Установите любой VFR начиная с 1990 года, и вы получите прочный, надежный спортивный туристический мотоцикл с выдающимся качеством сборки и неоспоримой надежностью.Любой велосипед старше 20 лет будет страдать от незначительных недоработок из-за «расходных» компонентов, таких как reg.recs, но важные элементы, такие как двигатель, будут продолжать работать.

Ранние VFR не такие спортивные, как более поздние модели 800, но они все же более чем компетентны в управлении, которое лучше всего описывается как предсказуемое, а не маневренное.

Уровни комфорта превосходны, и за такую ​​цену вы получаете много велосипедов, которые могут быть не такими быстрыми, как современные машины, но гораздо лучше сконструированы.

1998-2002 Honda VFR800Fi

Как это было тогда?
Утвердив свое место в иерархии мотоциклов, обновление 1998 года VFR с нетерпением ожидало большое количество лояльных владельцев VFR750F, стремившихся обновить свою текущую модель. Они не были разочарованы, но и не полностью потрясены.

Увеличив объем двигателя с 748 куб. См до 781 куб. См с более длинным ходом, Honda увеличила средний диапазон VFR, который владельцы определили как немного недостающий, в то время как внедрение системы впрыска топлива получило смешанные отзывы, как и новое шасси.

Несмотря на новую алюминиевую раму с шарнирами маятников, установленными на задней части двигателя, VFR800 потерял некоторые спортивные преимущества. Установив боковые радиаторы, Honda попыталась изменить распределение веса VFR, и владельцы почувствовали, что эти изменения, а также увеличение веса на 9 кг притупили его управляемость.

А потом был взгляд. Владельцам понравился дизайн VFR750F в стиле NR750 / Ferrari с плавниками в боковом обтекателе, но Honda удалила их в обновлении 1998 года и сделала 800 более угловатым и немного необычным.

Эстетические изменения не прошли должным образом, и двойная комбинированная тормозная система также вызвала разочарование у тех, кто использовал свои столь любимые 750-е вместо нового 800.

Несмотря на то, что Honda по-прежнему пользуется большим спросом, VFR800Fi не оказал ожидаемого воздействия. Продажи были хорошими, но не до того уровня, который исходный VFR считал большим и громким, количество владельцев провозгласило 750 лучшей машиной.

Как там сейчас?
Проблема с созданием мотоцикла, столь же популярного, как VFR, заключается в том, что, когда вы его обновляете, вы всегда будете сталкиваться с негативной реакцией со стороны несгибаемых фанатов — как раз та проблема, с которой Honda столкнулась с VFR800Fi в 1998 году.Пятнадцать лет спустя эти чувства слегка приглушились.

Продажа подержанных автомобилей расскажет вам все, что вам нужно знать о VFR800Fi — они невероятно востребованы и редко остаются в выставочных залах. В этом поколении VFR воплощено все, что нравится владельцам в Honda V4, но при этом удается обновить его, не добавляя ненужных сложностей.

Это байк, который можно поставить в вашем гараже в качестве дублирующего средства к основному транспортному средству, использовать в качестве зимнего пассажира, путешествовать по нему или просто превосходно работать в качестве повседневной машины, которая никогда вас не подведет. Он заключает в себе все, что делает VFR отличным байком и, возможно, лучшим развитием бренда.

Благодаря немного более высокому экрану и обогреваемым ручкам VFR800Fi — это все, что вам может понадобиться в велосипеде. Двигатель V4 приятно использовать, он наполнен шумом и имеет красивый выхлоп, а современные шины добавляют шасси немного спортивности.

Не загроможденный современными сложностями (не считая CBS), VFR800Fi представляет собой великолепный подержанный велосипед, который можно купить по очень выгодной цене, если вы найдете его в продаже.

2002-настоящее время Honda VFR800 V-TEC

Как это было тогда?
Споры, кажется, последовали за VFR, и в 2002 году полностью пересмотренный двигатель Honda VFR800 V-TEC заставил трепаться. Основное яблоко раздора возникло из-за внедрения технологии V-TEC (система регулирования фаз газораспределения и электронного управления подъемом) в новом двигателе V4.

В то время как каждый цилиндр имеет четыре клапана, скользящий штифт, управляемый давлением масла, отключает один впускной и один выпускной клапан на цилиндр ниже 7000 об / мин, повышая нижний конец VFR. На бумаге это была очень умная система, но у нее были свои недостатки.

Ранние тесты выявили раздражающий рывок при активации V-TEC, что вызывало раздражение у владельцев, поскольку это часто происходило на высоких крейсерских скоростях автомагистралей на высшей передаче.
Но это еще не все. Угловатые взгляды не впечатлили сообщество VFR.

Новый обтекатель, возможно, был слишком радикальным для мотоцикла, который обычно принадлежал консервативным гонщикам. И трубы под сиденьем, сделанные с использованием перекидного багажа, непросто.

VFR 2002 года, возможно, имел улучшенную экономию топлива, больший 22-литровый бак и значительно более спортивное управление, чем раньше, но всеобщая неприязнь к системе V-TEC была главным камнем преткновения.

Будучи основным игроком в классе спортивно-туристических автомобилей, VFR столкнулся с жесткой конкуренцией со стороны линейки Ducati ST большей вместимости, Triumph Sprint ST, Aprilia Futura и даже более старой модели VFR800Fi.

Как там сейчас?
VFR800 V-TEC — это текущая модель Honda с розничной ценой 10 599 фунтов стерлингов, что делает подержанный мотоцикл 2002 года за 3500 фунтов стерлингов отличной ценой.Хотя это правда, что V-TEC раннего поколения страдают от раздражающего рывка мощности при активации системы, учитывая экономию, это раздражение, с которым стоит мириться.

Обновленная модель V-TEC заметно более плавная, но вы смотрите около 5000 фунтов в качестве хорошего примера. Это по-прежнему меньше половины цены нового VFR, так что это снова хорошая цена, тем более что байк не изменился с момента этого обновления. Стоит ли задуматься?

Спортивные туристические мотоциклы в последнее время вышли из моды, а приключенческие и голые байки привлекают покупателей, что делает их чем-то вроде забытого класса.VFR по-прежнему прекрасный мотоцикл для езды. Он хорошо управляется, легче полноразмерного турера, такого как Yamaha FJR1300, и отличается превосходным качеством сборки и надежностью.

Хотя новый VFR не выглядит хорошей ценой по сравнению с более дешевым Triumph Sprint GT, подержанный мотоцикл представляет собой достойную покупку. Когда вы покупаете VFR, вы покупаете велосипед, который будет без проблем работать изо дня в день и является настоящим мастером на все руки.

Система V-TEC не так уж плоха, и ее навязчивость зависит от вашего стиля езды.Во всем мире есть много счастливых владельцев VFR, которые будут рады рассказать вам о достоинствах владения VFR.

Honda VFR 800 FI Interceptor / ABS 02-10 — Гонки в невесомости

SR Series ™

Zero Gravity® SR Series ™ изготовлен из высококачественного акрилового пластика, имитирующего оригинальный заводской экран. Экраны серии SR отличаются лучшим соотношением цены и качества оптики, подгонки и отделки по сравнению с любыми другими ветровыми стеклами в мире.

Произведенные в США грохоты Zero Gravity® SR series ™ предварительно просверлены на заводе и спроектированы так, чтобы точно соответствовать вашим OEM-обтекателям, с использованием ваших монтажных креплений или наших комплектов гаек и креплений Zero Gravity®. Инвентарь доступен в режимах Clear, Light Smoke и Dark Smoke. * Все остальные цвета доступны по специальному заказу.

Двойной пузырь®

Zero Gravity Double Bubble® изменил облик индустрии спортивных мотоциклов. Эта инновационная концепция «пузырь внутри пузыря» была впервые предложена Zero Gravity® и подтолкнула современные гоночные велосипеды к их пиковому уровню производительности. Double Bubble® — это первый вариант ветрового стекла с высокими характеристиками, являющийся версией популярного ныне «ступенчатого профиля», созданного Zero Gravity Racing в середине 90-х годов.

Созданный по характерным футуристическим линиям спортивного мотоцикла, Zero Gravity® Double Bubble® улучшает гоночный вид мотоцикла, обеспечивая при этом дополнительную аэродинамику. Инвентарь доступен в режимах Clear, Light Smoke и Dark Smoke. * Все остальные цвета доступны по специальному заказу.

Sport Touring ™

ВЕТЕР? Zero Gravity® с гордостью представляет наши ветровые стекла с самыми высокими характеристиками. Это ветровое стекло разработано для получения максимального удовольствия от езды благодаря превосходной оптике, отделке и защите от ветра.Экраны Sport Touring Series ™ обладают уникальной конструкцией, которая снижает порывы ветра на водителя и обеспечивает больший комфорт при езде в вертикальном положении.

Sport Touring Series ™ предварительно просверлены в соответствии с заводскими спецификациями и могут использоваться с O.E.M. и / или комплекты гаек для скважин Zero Gravity®. Инвентарь Sport Touring Series ™ доступен только в цветах Clear, Light Smoke и Dark Smoke. Некоторые модели Sport Touring Series ™, сделанные из более толстого акрила (варианты цвета 41 и 42), доступны только в цвете Clear & Light Smoke.Все остальные цвета НЕ доступны.

Corsa®

Zero Gravity® с гордостью представляет новейшую эволюцию ветровых стекол с высокими характеристиками. Уникальные экраны Corsa Series® были разработаны Zero Gravity® с нуля в сотрудничестве с профессиональными гонщиками со всего мира. Это когда-то «только для гонщиков» лобовое стекло теперь доступно всем гонщикам через вашего любимого дилера Zero Gravity®.

Грохоты Corsa Series® имеют более высокий пузырь, который позволяет даже более крупным гонщикам лучше защищать от ветра, когда они заправляются на высокой скорости.Лобовые стекла Corsa Series® предварительно просверлены в соответствии с заводскими спецификациями и могут использоваться с O.E.M. и / или комплекты гаек для скважин Zero Gravity®.

Ветровые стекла Corsa Series® доступны в ограниченном количестве спортивных мотоциклов. Инвентарь доступен только в Ясном и Легком Дыме. Все остальные цвета НЕ доступны.

Marc1 ™

Серия эффективных ветровых стекол

Zero Gravity вдохновлена ​​экранами, используемыми на высшем уровне MotoGP.

Серия Marc1 отличается стилем и характеристиками, как и мотоциклы MotoGP, разработанные для максимальной аэродинамики и агрессивного стиля езды с опережением веса.Если вы хотите выжать из своего велосипеда все аэродинамические преимущества с максимальной защитой от ударов при опускании головы и стремлении к победе, серия ветровых стекол Marc1 для вас.

Ветрозащитные экраны серии

Marc1 ™ доступны в цветах Clear и Light Smoke с предварительно просверленными заводскими отверстиями для установки с помощью стандартного оборудования или комплектов Zero Gravity® Wellnut. Все остальные цвета НЕ доступны .

Honda VFR 1200 | MotorWeek

Тенденции в мире мотоциклов приходят и уходят, как и во всей остальной вселенной.И сейчас увлечение приключенческими мотоциклами все еще в разгаре.

И после многих лет, казалось бы, сидения в стороне, один бренд теперь начинает полномасштабную атаку на этот сегмент.

Брайан Робинсон: «Honda теперь действительно участвует в большой игре приключенческих мотоциклов , предлагая не только 1 или 2 предложения, а 4 различных велосипеда в стиле приключений на выбор . Самый большой из них — VFR 1200X ».

Это мог быть африканский близнец 1000cc, который сдвинул дело с мертвой точки; но на 2016 год у Honda есть байк в стиле приключений, который подойдет практически любому американскому гонщику, независимо от того, что вы думаете о приключениях.

CB500x и NC700x поддерживают нижнюю часть универсальной системы; в то время как кроссовер Africa Twin, ориентированный на бездорожье, и этот гоночный автомобиль VFR1200x заботятся о высоком уровне.

И не заблуждайтесь, VFR больше предназначен для съедания большого количества асфальта, чем для разбрасывания любого вида грязи. Не то чтобы он не выдержал одной-двух пожарных дорог, если ваша поездка свернет вас с проторенной дороги. Дело не в том, что Honda пришлось сделать какие-то большие шаги, чтобы создать VFR 1200X для нас. Этот байк уже был доступен в Европе как кроссовер.

Что касается деталей, то внутри алюминиевой рамы с двумя лонжеронами расположен двигатель V4 с жидкостным охлаждением объемом 1237 куб. Трансмиссия — либо традиционная 6-ступенчатая механическая коробка передач, либо, что удивительно, 6-ступенчатая автоматическая коробка с двойным сцеплением.

Power достигает 17-дюймового заднего колеса через герметичный приводной вал, а 19-дюймовое переднее колесо завершает комплект.

Держится мощной перевернутой вилкой KYB 43 мм; на заднем сиденье подвеска одностороннего маятника поддерживается амортизатором KYB с дистанционной регулировкой предварительной нагрузки.Высота сиденья 33,5 дюйма соответствует нижнему пределу сегмента; и комфорт хорош с широкой формой и большим количеством набивки.

Проведя время в этом кресле, вы обнаружите очень устойчивую и готовую к использованию платформу для отработки полных 5,7 галлонов в баке перед остановкой.

Power включается волнообразно практически на любом оборудовании, независимо от того, готовы вы к этому или нет. Приключения на высокой скорости здесь не проблема.

Конечно, любой мотоцикл, претендующий на авантюрные намерения, сравнивают с BMW GS; VFR 1200x кажется немного тяжелее, а подвеска явно не такая продвинутая, как у BMW. Я не обязательно против идеи трансмиссии с двойным сцеплением, но это руководство, с идеально расположенными передачами и легким сцеплением, работает так хорошо, что я действительно не вижу в нем необходимости.

Система тяги с регулируемым крутящим моментом Honda является стандартной; есть 3 уровня вмешательства, или его можно легко отключить. Приборы полностью цифровые, и имеется много информации, доступной без необходимости пролистывать меню, чтобы добраться до нее.

Стандартное ветровое стекло регулируется на 3 дюйма, и это легко сделать одной рукой.Защита для рук обеспечивает защиту от случайных веток деревьев или, что более реалистично, просто от ветра холодным утром.

Есть даже разъем для подключения GPS, поэтому вам не нужно его подключать жестко или просто для зарядки телефона. Базовая цена составляет 15 599 долларов США. Добавьте еще 400 долларов за трансмиссию DCT.

Еще неизвестно, сколько времени осталось до того, как одержимость Америки приключенческими мотоциклами уступит место следующей моде. И надо признать, что, как и их 4-колесные собратья-кроссоверы, многие из них больше связаны с маркетинговой шумихой, чем с чем-либо еще.Тем не менее, с VFR 1200X 2016 года и остальной частью его авантюрной двухколесной линейки Honda на данный момент находится в хорошем положении.

Honda VFR 800 2005 Фотографии и технические характеристики мотоцикла

Тип двигателя: 4 цилиндра, 4-тактный, 90 ° V4
Рабочий объем: 782 куб. См (47,78 куб. Дюймов)
Диаметр цилиндра × ход поршня: 72 мм × 48 мм (квадратное — короткоствольное)
Система охлаждения: С водяным охлаждением
Мощность: 109.72 л.с. (80,7 кВт) при 10500 об / мин
Крутящий момент: 80 Нм (8,16 кг-м) при 8750 об / мин
Дроссельная заслонка: Тросовое управление
Клапаны
Клапанный привод: DOHC, неизменяемый
Клапаны на цилиндр: 4
Топливо и система зажигания
Искр на цилиндр: 1
Система подачи топлива: Впрыск топлива
Тип зажигания: Цифровой CDI
Диаметр воронки: 36 мм
Степень сжатия: 11. 6: 1
Подушка двигателя: Поперечный
Система смазки: Мокрый картер
Коробка передач: Механическая 6-ступенчатая
Сцепление: Мокрые, многодисковые, с тросовым управлением
Конечная передача: Цепь
Тип трубы свечи зажигания: NGK, IMR9B-9H
Моторное масло: Синтетика, 10 Вт / 40
Стартер: Электрический

Размеры

Физические меры
Длина: 2120 мм
Ширина: 735 мм
Высота: 244 кг
Сухая масса: 213 кг

Шасси и подвеска

Тип рамы: алюминий, сдвоенный лонжерон
Передний
Подвеска: Картридж
Ход подвески: 108 мм
Угол вилки: 25 °
Тормоз: Двойной диск, Ø296 мм
Шина: 120/70 R17 ZR
Давление в шинах: 2. 5 бар, с пилоном: 2,5 бар с пилоном
Задний
Подвеска: моно амортизатор, моно рычаг
Ход подвески: 120 мм
Тормоз: Диск, Ø256 мм
Шина: 180/55 R17 ZR
Давление в шинах: 2,9 бар, со штангой: 2,9 бар с штангой

Другое

АБС в наличии: Нет
Удельная мощность: 0.33 л.с. / кг (3,02 кг / л.с.)
Время разгона (0-100 км / ч): 3,5 с
Максимальная скорость: 244 км / ч
Запас топлива: 22 л
Количество гонщиков: 2 человека

Чтобы сообщить об ошибке, сначала войдите в систему

honda vfr

Я ехал с группой знакомых с работы, и мы оказались на длинном прямом участке. Впереди была машина, потом одна из нашей группы, потом я, а потом остальные; все сидят примерно на 110. Вдруг в моих зеркалах появилась синяя полоса. Один из нашей группы, на Honda VFR800 , выехал и пролетел мимо всей стоянки, включая машину впереди. Как будто мы стояли на месте! Позже за кофе объяснил, что решил обогнать и немного приоткрыть. «Когда я посмотрел на спидометр, я делал 180, поэтому подумал, что могу продолжать.Я делал 200, когда подъехал ». Это был самый новый мотоцикл в группе, и мы все восхищались им раньше. (Теперь мы все задавались вопросом, какой будет штраф за превышение скорости на 100 км / ч!) . В любом случае, производительность произвела впечатление! Я спросил, могу ли я посидеть на нем, и нашел его на удивление удобным. Хммм, байк, который хорошо выглядит, хорошо едет и удобен! Я должен это проверить!
Я читал журналы о дорожных тестах, и все они дали высокую оценку; но нет ничего лучше, чем кататься на нем самостоятельно. Итак, несколько месяцев спустя я взял один на тест-драйв.
На самом деле, у меня была какая-то миссия. Я проехал на Suzuki Bandit и был очень впечатлен, а также восхитившись (но не катался) на таких байках, как Triumph Sprint ST и Ducati ST3, , я решил найти свой выбор спортивно-туристических автомобилей . Это был первый мотоцикл, на котором я ехал после Bandit, но вы можете прочитать мои впечатления от остальных в разделе «Мотоциклы».
Как я уже сказал, VFR — удобный велосипед, на котором можно сидеть. Он имеет тенденцию к «спортивному» концу спортивно-туристического брифинга, и поэтому положение при езде довольно наклонено вперед, но это не вызывает дискомфорта.И есть дополнительный подъемник руля, который поднимает руль примерно на 2 дюйма (50 мм). Если бы я купил такую, я бы пошел на это, просто чтобы получить более расслабленную и прямую посадку.
Нет никаких сомнений в том, что это красивый байк. Даже моя жена отметила, что это был «красивый байк» , когда увидела мои фотографии!
Вес 213 кг , что примерно соответствует ожиданиям от этого типа велосипеда; и это очень управляемо.
В кабине доминирует большой аналоговый тахометр с красной линией при 11 800 об / мин.Слева находится цифровой спидометр и датчик температуры, а справа — панель с указателем уровня топлива, одометром и часами. При нажатии кнопок появляется дополнительная информация, но я не мог ее изучить.
Двигатель, конечно же, V-4, вырабатывающий 80 кВт и 80 Нм крутящего момента. Его зажигание производит уникальный звук. Это тихий (как и должны быть в наши дни все новые мотоциклы!) , но он тоже другой. У него такая «пульсация», которая характерна для двигателей V-типа.
Ладно, пора кататься! Маршрут, который я выбрал, включал узкую извилистую горную дорогу, за которой следовала еще более узкая проселочная дорога, петляющая через кусты, а затем немного скоростного шоссе. Раньше, прежде чем мы добрались до самой интересной части, нужно было договариваться о обычном городском потоке. Так что это хороший шанс увидеть, на что был похож мотоцикл в реальном мире!
VFR — серьезный спорткар, и он не терпит дураков. Ездить на нем правильно, ездить здорово; но бросьте игру немного, и она может протестовать.Нигде это не проявляется так явно, как при переключении передач; особенно понижающие передачи. В самом начале поездки я переключился на низкую при тормозах с закрытой дроссельной заслонкой, и она заблокировала заднее колесо. («Клатч-тапочка» кто-нибудь?) . Но держите немного газа на (как, конечно, вы должны!) , и все в порядке. Фактически, если вы будете ездить на нем правильно, изменения будут шелковисто плавными как вверх, так и вниз. (Коробка передач, кстати, шестиступенчатая).
Похожая история с двигателем. Для взлета нужно несколько оборотов; и мне удалось пару раз заглохнуть, пытаясь взлететь с почти холостого хода в пробке.Также он немного резок на очень низких оборотах. Но когда в ходу, это здорово! Он довольно аккуратно уходит с 3000 об / мин, хотя лучше всего в диапазоне от 5000 до 8000 об / мин.
Одной из особенностей двигателя является система изменения фаз газораспределения, которая срабатывает уже при 7000 об / мин. По-видимому, раньше это происходило немного неожиданно в более ранних моделях, но Honda сгладила это, и у меня не было никаких проблем с этим. Когда вы входите в этот диапазон оборотов, возникает прилив мощности, но переход плавный.
У мотоцикла отличный разгон! Поверните дроссельную заслонку, и байк поднимется на передней вилке, передняя часть станет легкой, и он взлетит, как пресловутый ошпаренный кот! Дайте ему приличный сквирт, и вы уже на недопустимых скоростях почти до того, как успеете взглянуть на спидометр — независимо от того, какой предел! Он тоже плавный, без явных резких участков в диапазоне оборотов — по крайней мере, не до 9000 оборотов в минуту или около того, как мне удалось.Сомневаюсь, что и на более высоких оборотах было бы меньше.
Излишне говорить, что летит без усилий . На скорости 120 км / ч двигатель развивает очень комфортные 5 000 об / мин. И он очень стабилен на крейсерской скорости (даже до 200 км / ч, по словам нашего друга!).
Управляемость отличная! Хорошо, я знаю, что он не был бы так хорош, как полноценный спортивный мотоцикл, но для спорт-турера я подумал, что он великолепен! Очень легко внушает доверие. Просто наведите его в нужное место, и он полетит туда, как по рельсам. Было очень весело на извилистой горной дороге! Просто поверните дроссельную заслонку и мчитесь к следующему повороту, отступите и наклоните его, а затем взлетайте к следующему. И он проезжал повороты, чувствуя себя в безопасности и всегда на связи. Конечно, я не собирался приближаться к пределу его возможностей, но все равно было очень впечатляюще и весело!
Узкая проселочная дорога — это дорога, которая мне нравится и не нравится. Я ехал по нему с давних времен, когда это было не более чем грунтовая дорога. (Теперь это не более чем битумная дорожка!) . Мне он нравится, потому что это приятная поездка по кустам без пробок. Но он такой узкий, что почти однополосный; и есть немало неровностей и выбоин. Что заставляет меня чувствовать себя наиболее неуверенно, так это пара крутых, неровных поворотов с крутыми углами. Но , я не думаю, что когда-либо чувствовал себя так уверенно на этой дороге, как на Honda! Он не только хорошо управлялся, но и чувствовал себя уверенно стоящим на дороге и очень безопасным.
Теперь я полагаю, что некоторые из этих действий являются умственными. Вы знаете, что это велосипед с хорошей управляемостью, поэтому доверяете ему, когда наклоняете его в поворотах. Но дело в том, что ваше доверие вознаграждается точным и стабильным управлением.
Тормоза тоже отличные! Когда я ехал на нем, я забыл, что на самом деле это соединенные тормоза , поэтому я просто ехал на нем, как обычно. Во всяком случае, они действительно кусаются и очень быстро тянут байк.
Я тоже был под впечатлением от езды .Подвеска достаточно мягкая, во всяком случае по спортивным меркам, и обеспечивает комфортную езду. Даже по неровной дороге через кустарник оставалось комфортным. Водители спортивных мотоциклов, вероятно, скажут, что мягкая подвеска в конечном итоге ограничивает управляемость; но особенно для старика комфортная езда ценится, а управляемость больше, чем вам когда-либо понадобится!
Я вернулся очень впечатленным Honda VFR! По городу, наверное, не идеально. Есть такая легкая резкость на низких оборотах, и также может быть довольно горячим .Я ехал на нем в жаркий день, и в условиях медленного движения вы понимаете, сколько тепла удерживает полный обтекатель. Выхлоп также в основном заключен внутри кузова, что добавляет тепла. Позже в тот же день я ездил на Yamaha TDM900, и у него гораздо более открытый двигатель, а выхлоп сделал его намного круче. (Хотя, честно говоря, он не встречал такого медленного движения, как Honda). Но вырвется из пробок, и это отличный спорткар! «VFR» может означать «V», «четыре» (и что бы там ни было «R»?), Но я считаю, что оно вполне может означать V ery F ine R ide ; потому что это и есть этот байк!
Вся концепция «спорт-туризм» — это действительно компромисс; но обе роли он выполняет исключительно хорошо! И когда я уходил от дилера, у меня было последнее впечатление, что , если это не идеальный спорт-турер, то он был бы очень, очень близок!

Ridden 2007

Щелкните здесь, чтобы вернуться на главную страницу. Нажмите кнопку НАЗАД, чтобы вернуться на предыдущую страницу.

ОБНОВЛЕНИЕ 2010.

Как упоминалось в моем обновлении сравнения Sportstourer, действительно не претерпел каких-либо значительных изменений в VFR. Изменения цвета, кажется, об основном. Я также читал, что выхлоп был изменен, чтобы можно было немного опустить подножки.
И он все еще продается — несмотря на введение нового VFR1200. Некоторые отчеты, казалось, предполагают, что VFR800 заменяется новым.Но в этом не было смысла. Замена велосипеда, который стоит около 16 000 долларов, на велосипед, который стоит почти на 10 000 долларов дороже, никогда не сработает. Итак, 800 продолжает работать — как и должно быть!

ОБНОВЛЕНИЕ 2013.

Хонда продолжает держаться. Никаких изменений не указано, фактически один раздел веб-страницы для VFR, кажется, последний раз переписывался в 2008 году.

ОБНОВЛЕНИЕ 2015

Было несколько обновлений Последняя модель. Основная рама осталась прежней, почти все остальное изменилось — во всяком случае, до некоторой степени.
Возможно, наиболее важным является то, что сдвоенные боковые радиаторы были заменены на передний. Это позволило изменить стиль обтекателя. А выхлоп оставил это некогда модное положение под сиденьем для более популярного бокового крепления.
Сам двигатель был доработан для увеличения мощности в диапазоне низких и средних частот. Показатели максимальной мощности и крутящего момента фактически немного ниже, чем у предыдущей модели.
Появилась новая приборная панель с цифровыми индикаторами скорости, оборотов двигателя, положения передач, температуры окружающей среды и даже расхода топлива. Да, еще есть цифровые часы.
Technology представляет собой ABS и антипробуксовочную систему. Также есть ручки с подогревом.
Итак, многое изменилось, но, согласно одному прочитанному мною тесту, написанному парнем, чей опыт работы с Veefers восходит к первоначальной модели 750, байк сохранил те же ощущения и характер, что и всегда.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *