Ктм рс 200: купить, продать и обменять машину

KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день / МОТОГОНКИ.РУ

В августе, на мировой презентации в Модене KTM представил на суд журналистов два мотоцикла, которые считает важнейшими в модельном ряду 2015 года. Наряду с серией Duke, суперспорт RC 390 и RC 200 должны составить основу торгового оборота в сегменте «road» в ближайшие пару лет.

МОТОГОНКИ.РУ, 15 декабря 2014 — Пересказывать основные тезисы не буду, их можно почитать в опубликованном ранее на МОТОГОНКИ.РУ тест-драйве (тест-драйв KTM RC 390). Но на RC 200 стоит остановиться отдельно: легко сделать неверный вывод.

KTM RC 200 (2015) на презентации в Модене


Два мотоцикла похожи внешне, их легко спутать в потоке и на парковке, если не знать деталей и нюансов. Но суть их разная. Если RC 390 – это чистокровный спортбайк или, как теперь принято называть этот класс техники – Supersport, то RC 200 настоящий городской commuter на каждый день. Скажу, забегая вперед, что за три дня, которые мы провели на борту RC 390 и RC 200 в одном из самых загруженных (особенно по вечерам) индустриальных пригородов Болоньи, у ворот домов Ferrari и Maserati – Модены и Моранелло, для себя я сделал совершенно четкий вывод: за рулем RC 200 мне «дышалось» даже легче, а пронизывание шумных итальянских пробок происходило в одно движение, словно на скутере: в противовес RC 390 — он кажется жестким, а относительно резкий, несмотря на объем, двигатель постоянно держит пилота в напряжении и требует… доминирования на дороге. В седле KTM RC 200 просто хочется кататься туда-сюда, шалить, тормозить в stoppie перед каждым светофором, но затем решительно продвигаться вперед, не давая шансов владельцам черных «мерседесов». После, вырваться загород и поездить по извилистым дорожкам.

KTM RC 200 (2015)


KTM RC 200 узкий, легкий и предельно послушный. Ни в какое сравнение с испытанным МОТОГОНКИ.РУ еще в 2008 году Kawasaki Ninja 250R! Ах, если бы программа завоевания дорожного сектора в KTM стартовала бы не в 2011, а на 2-3 года раньше… Разница между этими «пластиками» начального класса — во всем. Ninja, с которого начали свое знакомство с «настоящими» мотоциклами тысячи юношей и девушек по всему миру – это 170 кг с полным баком при 33 л/с с традиционными подвесками и простенькими тормозами. KTM предложил машину в полном снаряжении, с шасси «как у спортбайка», уложившись в 147 кг при 26 л/с мощности и почти 20Нм крутящего момента. Оба мотоцикла «большие» по ощущениям, но RC 200 гораздо лучше подойдет хрупкой девушке или молодому человеку ростом до 160 см. Напротив, при росте от 175 см и выше… наверное, имело бы смысл подумать о Duke аналогичного объема – там посадка более прямая, меньше нагрузка на плечи.

KTM RC 200 — идеально для 16-летнего гонщика, если вы думаете о трековой подготовке. Но это мотоцикл на вырост


Короткий визит на гоночный трек рассеял другую порцию заблуждений: на RC 200 комфортно в узких поворотах Моденского кольца чувствовал себя лишь тест-пилот из Малайзии. Учитывая существенно меньший момент и мощность двигателя, чем у обкатанного накануне RC 390, торможение 200-кубовым двигателем вообще не работало, вынуждая активнее пользоваться тормозами, чаще переключать передачи вверх-вниз и выбирать совсем плавные траектории. В общем, прямо обратный эффект, чем в городе и на дорогах. Слегка озадаченные парни даже не обсуждали первопричины (все было и так ясно), собрав вещи и отправившись дальше.

А августе в Болонье все хорошо, если не идет проливной дождь


Поездка по окрестностям Модены позволила еще раз оценить ходовые качества подвесок WP, одинаковых для обоих RC: официальные тест-пилоты и разработчики из Маттигхофена повели нас туда, где асфальт был далек от совершенства – нарочно, как и в случае с RC 390 – опробовать отличный держак, который обеспечивает шасси вкупе с шинами индийского производства MRF G4 (110/70 и 150/60). Не Metzeler, конечно, как у «390», но после проливного дождя, заставшего нас врасплох в разгар фотосессии на серпантине, сомнений в их качестве не возникло ни у кого. Убедившись в наличии хорошей сцепки, спустившись с моденских холмов обратно в город, пара наиболее горячих турецких райдеров стала выписывать на асфальте «бублики», демонстрируя, что 1-цилиндровый моторчик RC 200 достаточно мощный и стабильный даже для rolling-burnout, когда переднее колесо частично заблокировано тормозом, а заднее вращается, жжет резину и, одновременно, толкает байк вперед. Вот когда широченные улыбки вновь вернулись на лица испытателей!

Тормоза и шины для KTM RC 200 производятся в Индии под контролем австрийских менеджеров


За что KTM RC 200 стоит полюбить? За простоту и отзывчивость. Он на 9,5 кг легче RC 390, но fun-factor – составляющая, которая формирует (личность?!) привязанность к байку, даже повыше. Как и в ситуации с Duke 200, абсолютным бестселлером KTM в 2013-2014 годах, RC 200 полностью укладывается в концепцию Маттигхофена: все мотоциклы, на которых KTM ставит свой логотип, обязаны соответствовать максимальным требованиям и оставлять после себя только позитив – не важно, какого объема двигатель. RC 200 и 390 созданы по одному принципу, в них заложены одни и те же технологии, включая привод ГРМ с «finger support» (как у KTM RC8R и 1199 Adventure) и принудительную систему смазки (как у 690 Duke). «Двухсотый» едет почти так же, как «390», но тормоза Bybre (такие же, как у RC 390) останавливают байк гораздо активней. За день поездок вообще не возникло ни одного случая, чтобы пожаловаться на ограничения из-за скромного рабочего объема. На автостраде, в левом ряду, где местные ездят гораздо быстрее официального лимита в «140 км/ч», мы чувствовали себя не так комфортно, как днем ранее, с KTM RC 390, но и под колесами все же не путались!

Езда по городу на KTM RC 200 несравненно легче, чем на большинстве пластиков!


Наконец, бортовой компьютер, аналогичный «390», продемонстрировал средний дневной расход 3 л/100 км при темпе 90-120 км/ч с пиковыми скоростями до 144 км/ч. В общем, за весь день мы ни разу не останавливались на дозаправку и вернулись на базу, так и не исчерпав резерва.

Стиль мотоцикла – вот что привлекает многочисленные взгляды. Ценители нюансов в дизайне, итальянцы мимо RC не пройдут, это точно! Индикаторы поворотов, встроенные в зеркала, острый «клюв» и двухлинзовая фара (ближний/дальний) и сами зеркала — здесь не только элементы дизайна. Кстати, зеркала в KTM уже подправили за минувшие три месяца, так что на RC 200 ими можно исправно пользоваться.

Детали дизайна KTM RC прорабатывались в ателье Геральда Киски — Kiska Design


Чтобы не попасть в конфуз, стоит знать пару особенностей: как отличить RC 390 от RC 200 «на бегу». Оба имеют оранжевую раму (в стиле «R»), но расцветка старшей модели – строго – бело-черная с большим черным лого на боку, тогда как у младшей пластик черный и с большим белым лого; плюс, пластик между моделями несовместим. Еще одно отличие, которое, вероятно, покажется кому-то важным: у RC 200 в базовой комплектации не предусмотрен ABS, но, как ни странно, за все время испытаний эта система ни разу не понадобилась.

Итого. Типичный клиент KTM, если он хочет купить мотоцикл начального уровня, будет искать лучшее предложение по характеристикам, в конечном счете, выбор будет сделан в пользу либо KTM 690 Duke, либо KTM RC 390. А RC 200 рассчитан на тех, кто считает деньги. Вот почему цены, объявленные KTM на RC 390 и RC 200, различаются почти на 30%: 6000 и 4250 евро соответственно (писать рублевую цену нет смысла – она корректируется).

Полные технические характеристики KTM RC 200 (2015):

ДВИГАТЕЛЬ:

Тип: 1-цилиндровый 4-такт. Отто, водяного охлаждения
Рабочий объем: 199,5 куб.см.
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 72х49 мм
Мощность: 26 л.с. при 10000 об./мин.
Запуск: Электростартер
Коробка передач: 6-ступенчатая коробка коробка передач с кулачковыми муфтами
Смазка двигателя: циркуляционная смазочная система с одним роторным насосом
Передаточное число: 22:72
Передаточное число цепной передачи: 14:45
Охлаждение: водяное охлаждение, постоянная циркуляция охлаждающей жидкости посредством насоса
Сцепление: механическое в масляной ванне
Система зажигания: бесконтактная электронная система зажигания с цифровым регулированием опережения зажигания

ШАССИ:

Рама: решетчатая рама из стальных труб с порошковым покрытием
Вилка: WP Suspension 4357, диаметр 43 мм
Амортизатор: WP Suspension 4618 EM
Ход подвески спереди: 125 мм
Ход подвески сзади: 150 мм
Тормозная система спереди: дисковый тормоз 300 мм с четырехпоршневым суппортом
Тормозная система сзади: дисковый тормоз 230 мм с однопоршневым суппортом
Цепь: кольцо Х-образного сечения 5/8 x 1/4”
Угол рулевой колонки: 66,5°
База: 1 340±15 мм
Дорожный просвет без нагрузки: 178,5 мм
Высота сиденья без нагрузки: 820 мм
Емкость топливного бака (примерно): 10 л
Сухой вес: 137.5 кг
Снаряженный вес: 147 кг

Подробнее о KTM RC 200

Фото: motofoto.ru, автора и Марко Компелли

Фотографии из архива MOTOFOTO.RU
Яркие кадры, способные украсить ваш дом, офис и гараж

Подробный обзор мотоциклов KTM RC 125-200-390: vespa_man — LiveJournal

https://www.youtube.com/watch?v=kzSLI6Y8gIk&ebc=ANyPxKrpEQFaGWZdw3U6It9GET5qMZqP14VWDkfLiBMT1B0ZmJ1Bl59j6TccHnN-FQEMRwl8EImudIiI3_82zlZVDuoATud0qA
https://www.youtube.com/watch?v=i3K4vajv658
https://vk.com/im?sel=33599954&z=video156592535_171284613%2F9061d3a64dc1e97386
Рассматривая мотоцикл, прежде всего, нужно понимать для кого и для чего он сделан. Дело в том, что КТМ сначала создал прекрасный супербайк 1190 RC 8 R, снискавший заслуженную славу во всём мире. Разумеется, что массовый мото любитель не может использовать такие крутые байки, а поэтому появление «младших сестёр» вполне закономерно. Надо сказать, что компания готовила эти модели несколько лет и проделала поистине огромную работу. Производят эти мотоциклы в Индии, однако не стоит видеть в этом только стремление к удешевлению продукции. Безусловно, производить технику в Индии дешевле, чем в Австрии, но не всё так просто. Дело в том, что внутренний рынок Индии и стран региона несоизмеримо объёмнее европейского или североамериканского.

Именно продажи в странах Азии являются стратегическим направлением для любого производителя. Что там говорить, если даже «Харлей Дэвидсон» специально разработал модель для этого региона, построил заводы в Индии и работает на этом рынке с не меньшим успехом, чем в США. КТМ тоже построил новые заводы с самым современным оборудованием и разработал не только новую модель, но и инновационные технологии производства. Для чего понадобилось применять в мотоциклах начального уровня дорогие современные решения, которые безусловно удорожат мот? Зачем применять новые технологии, если большую часть продаж планируется осуществлять в развивающихся странах? Стратеги из Маттигоффена отлично знают, как сделать хороший мотоцикл. Они давно поняли и успешно воплощают в жизнь простой принцип создания действительно классной техники: «Всё зависит от качества!» Поэтому именно качеству уделяется особое внимание, а инновационные технологии позволяют вывести его на новый, для техники такого класса, уровень.

То, что мотоциклы серии RC делались с прицелом на Индию дало им ещё одно неоспоримое преимущество — способность ездить по дорогам не очень хорошего качества. Для этого мотоцикл оснастили очень энергоёмкими подвесками, которые великолепно сглажиавают неровности дороги, что не только позволяет избежать падений на плохом покрытии но и с успехом применять мот для поездок на расстояния в несколько сот километров. Разумеется, по меркам серъёзного спорт байка, она несколько мягковата, но для реальной эксплуатации важнее не упасть на «стиральной доске», чем выйти из поворота на пару соток быстрее. Не в последнюю очередь повышению ходовых качеств способствует и 18-и сантиметровый дорожный просвет. При такой короткой базе и столь низком весе это, действительно, много.

К стати, по сравнению с Герцогами клиренс увеличен. Но почему всё таки сделали супербайк, если у компании уже были замечательные Герцоги? Многие ошибочно полагают, что причина в более привлекательной внешности спорта, на которую сделали ставки маркетологи, надеясь на повышение продаж. Никто не спорит с тем, что мот в обтекателе смотрится круче, но и здесь не всё так просто. RC — это вовсе не Duke в обтекателе. У мота изменена геометрия и развесовка, что повысило ходовые качества, причём не только на треке. Реальные пользователи и мото журналисты всего мира, которые активно изучают эти мотоциклы уже больше года, сходятся во мнении, что в городе RC тоже имеет преимущество. Сказывается и более удачная развесовка, и больший дорожный просвет, и существенно меньшая ширина.

Однако, не буду забегать вперёд и расскажу обо всём по порядку. Как я уже говорил, прежде всего, необходимо понимать для каких целей созданы эти мотоциклы. Младшие модели семейств «Duke» и «RC» изначально были созданы, как «двухсотки» и тому есть причина. Дело в том, что именно они имеют тот самый «идеальный баланс» между лёгкостью управления, удобством, экономичностью и удовольствием от вождения. 125-ки представляют собой их младших сестёр, характеристики которых подогнаны под европейскую категорию А-1 (125 мл и 15 л.с.) Они немного экономичнее, но существенно слабее по динамике. 390-е же, напротив, максимально «раскачанные» версии этих мотоциклов. Однако, их параметры вписаны в рамки, принятой во многих странах, категории А-2, ограничивающей мощность мотоциклов в на отметке 35 kw или 48 л.с.

На 390-х стоит крутая резина, АВС, а из заводских подвесок выжато всё, что только можно. Ну, и, конечно, мощность — рекордная в классе, как, впрочем, всегда у «КТМ». Однако, нужно понимать и ещё одну вещь, что 390-е не гоночные мотоциклы, а настоящие универсальные транспортные средства, назначение которых быть единственным мотоциклом на все случаи жизни. 390-я ЭрСишка завоевала титул «Мотоцикл года 2015», была названа «Самой ожидаемой премьерой» уходящего года и «Ключевой моделью фирмы КТМ» (имеется в виду конечно ключ к мировому господству), а так же, ещё до своей официальной премьеры вышла на гоночные треки, показав отличные результаты в реальном чемпионате.

Чтобы понять, почему в КТМ взяли за основу именно мотоциклы с объёмом 200 «кубиков», рассмотрим возможности, которые они открывают перед водителем на реальной дороге. Разгон до сотни занимает меньше 10 секунд, а это значит, быстрее, чем любое четырёхколёсное корыто с атмосферным мотором, объём которого меньше или равен 1.6 литра. Другими словами, такой мот будет королём городского трафика, а его крейсерская скорость будет доходить до 150 км/час, а это тоже не мало. Если пилот будет достаточно опытным, чтобы просчитывать дорожную ситуацию на несколько шагов вперёд и не сбрасывать скорость, то сможет за один прохват покрывать расстояния более, чем в двести километров. При этом такой мотоцикл стоит меньше 4 тысяч долларов и купив его больше не понадобится вкладывать денег, потому, что это не старый хлам, а хорошо сделанный новый продукт с двухлетней гарантией, условия которой не ограничивают пробег. Для не европейского потребителя это предложение — просто конфетка.

Однако, в Европе действуют строгие нормы, ограничивающие прыть мотоциклистов, которых в силу объективных причин, становится с каждым годом всё больше и больше. Популярности мото техники способствует и более низкая в сравнении с автомобилями цена, что в условиях кризиса очень актуально, и недосягаемая для консервов пробкопробиваемость. Так, вот, эти самые, евро нормы делают по настоящему доступными только мотоциклы с рабочим объёмом до 125-и кубиков и мощностью не более 15 л.с. На практике это значит, что время разгона до 100 км/час не менее 13 секунд (это в теории, а на практике, с учётом дорожной ситуации и ошибок пилота — может быть и 18). Другими словами, такой мот в городском потоке будет однозначно медленнее современных городских автомобилей, а следовательно, не будет вылазить в левый ряд, мешая движению 4-х колёсных мусорных баков. Собственно, для этого такие ограничения и придуманы.

Понятное дело в Европе 200-кубовая версия не представлена, а 125-и кубовая — это просто её «кастрированная» сестра. Однако, эта кубатура даёт реальные льготы и позволяет действительно сэкономить и при покупке, и на топливе (в силу своей дорожной всеядности мотоцикл позволяет пользоваться бесплатными дорогами, сильно сокращая путь и расходуя при движении с разрешенными там 80 км/ч всего 2.5 л/100 км.) К тому же, эта категория требует мотоциклетных прав всего лишь второго уровня (1-й — до 50-и кубиков и до 7.9 л.с., 2-й — до 125-и и не более 15 л.с., 3-й -до 34 л.с и т.д.), получить которые просто и не дорого, а если есть автомобильные «корочки», то можно ездить с ними, что, собственно, все и делают (просто аккуратно едут в правом ряду).

Что же представляет собой 390-я? Это практически та же 200-ка только с заводским тюнингом. Мощность максимально увеличена, крутые покрышки с фантастическим «держаком», подвески настроены уже не на разбитый асфальт, а на, пусть не идеальный, но всё таки трек. 390-я это уже не практичный выбор европейского прагматика, как 125-ка — это реальная «зажигалка» для трек -дней, на которой можно ездить и по дорогам общего пользования, но это не основное её предназначение потому, что эта версия требует в Европе мотоциклетных прав 4-го уровня, получить которые не так просто (нужно иметь не малый стаж безаварийной езды с правами низших категорий, что вполне оправдано потому, что 44 л.с. на полтораста килограммов сухого веса это не мало, такую энерговооружённость имели 35 лет назад «кроссачи» на чемпионате мира, а, ведь, это совсем недавно, я тогда уже ходил на мотокросс…

О серьёзности аппарата говорит уже тот факт, что разработанная для него экипировка имеет профессиональный уровень. Тот комплект, что мы видим на снимках стоит примерно 3 000 евро. Наши мотолюбители часто называют эту модель мотоциклом для начинающих, но подумайте сами: «Кто из новоиспечённых мотоциклистов станет покупать такую экипировку?» И, потом, разве новички смогут реализовать потенциал этого байка больше, чем на треть? Думаете иначе? Попробуйте посоревноваться с ребятами, которые выступают на ADAC Junior Cup powered by KTM, а, ведь их «ЭрСишки» слабее дорожных на 6 л.с. Только в реальной кубковой гонке становится понятно, на сколько ты используешь потенциал мотоцикла и каков он в действительности.

Ещё один важный вопрос, который постоянно поднимается при рассмотрении семейства «младших» «ЭрСи» — это их сравнение с единокровными братьями семейства «Дюк». У этих семейств очень много общего, однако, мотоциклы совершенно разные и по характеристикам, и по ощущению, и по назначению. В плане характеристик различия касаются веса, размеров, геометрии, развесовки, а так же настроек двигателя и ходовой. С назначением тоже всё понятно — на «Дюке» долго ехать не получится. Даже на очень мощном 690-м быстро ехать не удобно, а провести в за рулём больше, чем пару часов уже тяжело. Вертикальная посадка, полное отсутствие ветрозащиты и твёрдое сиденье практически исключают их применение вне города или трека. Опять же, нужно понимать назначение этих мотоциклов и задачи, которые призвана решать эта техника.

Создавая целое семейство «Герцогов», конструкторы стремились дать покупателю современный и максимально мощный мотоцикл, обладающий динамикой и управляемостью, которые сделают его недосягаемым для конкурентов. В то же время «КТМ» хотел установить новые стандарты качества и предложить весь этот набор по «супер цене». Эта труднейшая задача была успешно решена и все поставленные цели достигнуты. Семейство на рынке уже не первый год, но у него до сих пор нет серьёзных конкурентов. Как и на момент своего дебюта, все «Герцоги» являются безоговорочными лидерами в своих классах. Разумеется, мотоциклы, при разработке которых, одной из первостепенных задач было стремление дать покупателю максимум характеристик и качества по минимальной цене, лишены той степени универсальности, которой должен обладать байк, чтобы его владельцу не понадобился ещё один.

До появления «ЭрСи», У «Дюков» уже была огромная армия поклонников потому, что люди во всём мире по достоинству оценили эти мотоциклы. Постепенно на них стали ездить всё дальше и дальше. Владельцы, не желая пересаживаться на другой мотоцикл, пытались как то приспособить любимых «Герцогов» под свои возрастающие запросы. Однако, не смотря на существенную стоимость апгрейда, мотоцикл не становился существенно более универсальным. В результате владельцы «Дюков» рано или поздно оказывались перед выбором: покупать второй мотоцикл для загородных поездок или пересаживаться на новый более универсальный аппарат. Вот, здесь то на сцене и появилась серия «Эр Си». Пока мотоциклисты всего мира восторгались «Герцогами», в Маттигоффене даже не думали почивать на лаврах победителей.

В конструкторских бюро и на испытательных полигонах кипела напряжённая работа, целью которой было предложить владельцам «Дюков» новый продукт — тот самый «идеальный вариант» мотоцикла, который будет чувствовать себя на трассе так же уверенно, как и в городе. Само собой разумеется, что это всё будет достигнуто при том же уровне качества и надёжности. Опробовав мотоцикл лично, могу с уверенностью и полной ответственностью заявить, что эта цель достигнута на все 100%!!! Даже 200-я «ЭрСишка» может то, что недоступно для «Дюка» с индексом «690» — на ней можно часами лететь со скоростью 130-150 км/час совершенно не уставая и за то же время уехать гораздо дальше. К слову, расход топлива будет отличаться примерно в двое, как, впрочем, и стоимость самого мотоцикла.

Однако, я уже предвижу как минимум два вопроса. И первый, конечно, относительно того как на спортбайке в позе «креветки» лавировать между рядами машин в городской толчее? И этот вопрос, действительно, очень актуален. Дело в том, что при вертикальной посадке, как на «Герцоге», пилот имеет гораздо большую свободу движений, чем лежащий на баке водитель»Эр Си». У «Эр Си» с пилотом, занимающим правильное положение, центр тяжести оказывается существенно ниже и, к тому же, находится точно посередине базы, что в сочетании с другой геометрией шасси, не только делает более острой управляемость самого мотоцикла, но и позволяет выполнять управляющие действия гораздо более точно. Дело в том, что руль нужно поворачивать на меньший угол, а сам поворот требует меньше усилий, а следовательно и времени. Таким образом, изменить направление можно не только точнее, но и быстрее. Ещё одним важным моментом, на который я сразу обратил внимание, является возможность работать газом значительно агрессивнее и, соответственно, использовать потенциал двигателя гораздо эффективнее.

Сейчас объясню, что я имею в виду. Дело в том, что при интенсивном разгоне, центр масс системы «мотоцикл+пилот» резко смещается назад, стремясь поднять переднее колесо и опрокинуть мот. Для того, чтобы этого не произошло, при разгоне водитель «Дюка» вынужден сильно наклониться вперёд. Когда я достаточно активно ездил с пассажиром на 690-м, то всегда заранее договаривался со 2-м номером о поведении в момент разгона, а именно, требовал не только крепко держаться за меня, но и наклоняться вместе со мной вперёд на сколько это возможно. Разумеется, что делать эти наклоны приходилось до того, как открывать «газ». И, тем не менее, даже при повышенном внимании к работе сцеплением, «светофорные гонки» с машинами типа «БМВ М5» неизменно начинались с использованием только половины колёс.

Разумеется, на то, чтобы наклониться вперёд нужно какое то время и оно довольно значительно. Чтобы это понять нужно посчитать сколько раз приходится разгоняться, скажем, за 10 минут активного городского трафика. У меня всегда получалась цифра не менее 30(!). Затем нужно сесть на мотоцикл и проделать наклон к рулю из вертикального положения 30 раз на время. Это чуть ли не пол минуты. Подумать только, из получаса езды по городу мы тратим на наклоны целую минуту. Но и это ещё не всё. Дело в том, что постоянно смещаясь, мы всё время лишаем себя возможности видеть в зеркалах ситуацию позади себя. Поэтому, для безопасного перестроения необходимо сначала заглянуть в зеркала и оценить возможность манёвра. На это уходит от половины секунды и это ещё одна минута потерянного времени за каждые пол часа активной езды. На «Эр Си» зеркала находятся в поле зрения постоянно и искать в них изображение нет необходимости, к тому же они не только шире «Герцогских», но и расположены примерно вдвое ближе к глазам. А, если учесть, что центр тяжести системы не только расположен ниже, но и смещён дальше вперёд, то становится вполне понятно почему работать газом на «Эр Си» можно гораздо эффективнее, чем на «Дюке».

Ещё одно преимущество положения, которое даёт «Эр Си» — возможность слиться с мотоциклом, что даёт возможность совершать манёвры на более высокой скорости так, как мотоцикл не так сильно раскачивается, чему способствует и более коротко ходовая передняя вилка. Именно поэтому срыв заднего колеса в скольжение происходит позже, а, следовательно, в повороте можно добавлять газ увереннее, что увеличивает стабильность мотоцикла и повышает точность выполняемого манёвра. Ну, то, что мотоцикл уже «Дюка» не написал только ленивый или тот, кто не прочитал в характеристике раздел «размеры». Разумеется, это тоже имеет значение потому, что протискиваясь между рядами машин на «Герцоге» мне всегда хотелось, чтобы руль был чуток поуже, а на «ЭрСишке» я как то совсем об этом забыл.

А какой второй вопрос? Да, очень просто. Преимущества, которые даёт посадка супербайка понятны всем, но на сколько труднее в городе ехать лёжа на баке, чем сидя вертикально? И этот вопрос вполне правомерен потому, что естественное стремление «держать равновесие» используя корпус в качестве балансира мешает принять правильное положение и этому необходимо научиться. Для того, чтобы управлять «ЭрСишкой» нужно больше опыта, чем для езды на «Дюке». Я это почувствовал сразу, как и то, что «Эр Си» имеет гораздо больший потенциал. Теперь о том, как влияет объём двигателя на ездовые ощущения и для кого эти мотоциклы. Разумеется, что 125-ка относится к небрежной работе с газом наиболее лояльно. В плотном транспортном потоке мощности её мотора вполне хватает и, при грамотном уверенном вождении, КаТэЭмовские мотоциклы с объёмом двигателя в 1/8 литра вполне подходят для компактного города с оживлённым трафиком.

Такой мотоцикл хорошо подойдёт начинающему мотоциклисту или девочке потому, что на нём проще всего научиться правильно обращаться с ручкой газа. Это один из самых важных навыков, которые должен приобрести каждый мотоциклист, но чем мощнее и тяжелее мот, а так же, чем ниже качество его изготовления, тем сложнее научиться управлять подачей топлива и, как следствие, правильно и безопасно поворачивать. У 125-ок компании «КТМ» уровень качества очень достойный, они имеют низкий вес и прекрасную эргономику, а так же очень хорошие моторы. Сочетание всех этих качеств даёт прекрасную возможность научиться управлять мотоциклом. Однозначно убеждён, что «КТМ Duke 125» является идеальным мотоциклом для начинающих.

Научиться ездить на RC 125 будет сложнее, а поэтому мотоцикл будет хорош в качестве второго для тех, кто не хочет ездить быстрее и динамичнее, но хотел бы получить больше комфорта в поездках за город. Как это ни странно, но такой мотоцикл может понравится любителям путешествий в спокойном темпе. Укомплектовав байк багажными сумками и загрузив их всем необходимым, можно спокойно катить со скоростью 100-110 км/час, удобно устроившись на баке и расходуя 2.5 — 3 л/100 км., спокойно наблюдать за показаниями бортового компьютера и останавливаться для дозаправки через 300-400 км. «КТМ RC 125» — это качественный, надёжный и экономичный мотоцикл с АБС за разумные деньги. 200-ки, как я уже говорил, гораздо резвее, но их динамика не поразит Вашего воображения. Они способны разогнаться до сотни чуть быстрее, чем за 10 секунд и поддерживать скорость более 150 км/час. «Дюк» с таким объёмом тоже хороший выбор для начинающих, но более темпераментных и способных, а так же более амбициозных мотоциклистов. Подойдёт он и в качестве второго мотоцикла после 125-ки.

Прыгать через класс я бы не советовал потому, что после всепрощающей «осьмушки» реакции 390-й на работу ручкой газа покажутся слишком резкими и на качество вождения это может повлиять отрицательно. 200-я «ЭР Си» хорошо подойдёт мотоциклисту с опытом, которому нужен универсальный байк по разумной цене. Лично я считаю, что, с учётом цены, это, вообще, самый лучший вариант «мотоцикла на все случаи жизни». Разница в крейсерской скорости со «старшей сестрой» не составляет даже 20 км/час, а экономить топливо будет гораздо проще. Динамические показатели, конечно, отличаются значительно, но это касается только скоростей из числа разрешённых. Так 390-я разгоняется до 100 км/час почти в двое быстрее 200-й, но с ростом скорости это преимущество быстро теряется. В повадках же 390-я существенно более резкая, что, при недостатке опыта, не только будет создавать дискомфорт, но и мешать использовать её потенциал.

Я убеждён, что и «Дюк» и Эр Си» с индексом 390 — не для новичков — для них эти мотоциклы не только слишком роскошные, но и неоправданно дорогие. 390-е стоят сами по себе стоят дороже 200-х примерно на треть, а рекомендованный для них экип дороже минимального комплекта в разы. Стоит ли платить за те преимущества, которых, всё равно, не сможешь использовать, конечно, решать Вам, но я смысла в этом не вижу. 390-е — «игрушки» для тех, кто любит ездить на мотоцикле и хорошо умеет это делать. Опытному пилоту на них будет одинаково приятно ездить и по треку, и по городу. Потенциал 390-х неожиданно высок и не даст заскучать даже опытному мотоциклисту, а прекрасное сочетание удобства с удовольствием от езды настолько неожиданно, что имеет просто магическое действие. Выбор между «Дюком» и «Эр Си» в этом классе — дело вкуса. Тут, как говорится, кому, что больше нравится. Оба мотоцикла проявляют свои лучшие качества при активном вождении на дорогах с хорошим покрытием и частыми, крутыми поворотами.

Если Вас интересует скоростное движения по прямой, то «ЭрСи», конечно, способен везти одного не тяжёлого человека в темпе 160-180 км/час, но платить за это удовольствие цену «КТМ RC 390» с профессиональным экипом, смысла нет. Такие «подвиги» по силам обычной «СиБихе», даже, если её первый хозяин уже умер от старости. Гнать на 390-м «Дюке», включив 6-ю передачу и полностью выкрутив правую ручку на себя, у меня не получилось потому, где то после 130 км/час продолжение разгона требует склонности к мазохизму, которой у меня нет. К стати, на 125-й «Эр Си» 130 км/час можно ехать совершенно не напрягаясь, разумеется, если двигаться не на горку и не против ветра.

Следующий вопрос касается тех утверждений, которые, как я понял, уже успели создать о семействе «Эр Си» не верное представление. Дело в том, что мотолюбители часто высказывают мнение, сформированное не на собственном опыте, а под влиянием статей наших мотожурналистов, поэтому не знание и непонимание истинного положения вещей усугубляется ещё и откровенными домыслами. Разумеется, это касается прежде всего отмеченных «недостатков». В основном жалобы касались твёрдого сиденья, плохо читаемой приборки, не информативных зеркал и эргономики для низкорослых. Разумеется, что «ЭрСишка» не «Голда» и под задницей дивана там нет, но сиденье сделано очень грамотно. Один английский мотожурналист, описывая своё большое путешествие на RC-125, в числе прочего, отметил и удобство штатного сиденья, хотя для дальних рейдов, всё же, рекомендовал заменить его на более комфортное из каталога дополнительного оборудования.

Кстати, наличие в каталоге подобной опции, как и нескольких видов сумок для этого семейства, однозначно говорит о том, что эти мотоциклы нацелены на достаточно долгие поездки. Не нужно забывать, что в Европе тоже кризис, а 125-я «Эр Си» стоит там 4 тыс. Евро, не требует мотоциклетных прав, расходует от 2 до 3 литров на сотню, а по налогам и страховкам дешевле обходятся только 50-кубовые модели, у которых максималка ограничена 45 километрами в час. К слову, американские и европейские эксперты выказывают гораздо более глубокие познания в технике и нелепых ошибок в оценке байков не допускают.

Обратите внимание на положение девочки с голой задницей — так ездят на спортбайках дилетанты. Я имею ввиду, разумеется, не отсутствие штанов. Хотя от мотоциклиста без экипировки на дороге ничего хорошего тоже ждать не приходится. Но сейчас я имел ввиду другое. Водитель слишком придвинулся к баку и вес пилота распределён между руками и промежностью. Прямые и нагруженные руки не могут действовать быстро и точно, к тому же они передают нагрузку на плечи, которые, в свою очередь, задают крайне неудобное положение туловищу. Второй точкой опоры является не мягкая задница, а крайне чувствительная промежность и контактирует она не с мягким сиденьем, а с жёстким баком. Эффективно задействовать ноги для распределения веса в таком положении тоже не получится, к тому же, они слишком сильно согнуты в коленях и непременно быстро затекут, а, следовательно, ногами управлять будет тоже весьма затруднительно.

Учитывая, что диаметр колеса примерно 60 сантиметров, девочка не высокого роста, но тем не менее, она буквально нависает над рулём. Если бы не её месте находился мужчина ростом по выше, то его руки были бы почти вертикальны, а ноги , которые у мужчин длиннее, пришлось бы согнуть чуть ли не пополам. То, что такая поза крайне не удобна и создаёт ощущение «маленького мотоцикла», понятно и без объяснения, но обратите внимание, под каким углом приходится смотреть через зеркала. Во первых: они находятся далеко внизу и для того, чтобы в них заглянуть нужно оторвать взгляд от дороги. Во вторых: глядя в узкое горизонтальное зеркало сверху мы видим искажённое изображение. И, наконец, в третьих: расстояние от глаз до зеркал слишком велико, а они не большие, следовательно изображение в них будет маленькое. Примерно та же ситуация с приборной панелью: она маленькая, плоская, находится далеко внизу и расположена под углом.

А, вот, правильная посадка. Этот пилот тоже не высок, но у него ещё остаётся огромный запас пространства: примерно 10 сантиметров сзади и 30 впереди. На сиденье удобно расположилась не только задница, но, частично, и бёдра. Ноги не так сильно согнуты и могут принять на себя часть нагрузки на неровном покрытии. Колени утоплены в углубления корпуса и тоже участвуют в распределении веса пилота, а перед ними остаётся ещё сантиметров 15 запаса для размещения конечностей большего размера. Теперь туловище: его вес распределён между поверхностью бака и сиденьем, а изгиб позвоночника плавный и естественный.

Такое положение наименее утомительно и позволит выдержать максимальную нагрузку. Между подбородочной дугой интеграла и горизонтальной частью бензобака осталось место для маленькой сумки и, если бы она там была, голову не пришлось бы держать на весу. К стати, на этой самой сумке есть специальная подушка для подбородочной дуги интеграла. Верхняя кромка стекла и зеркала находятся всего на 5 см ниже уровня глаз и не перекрывают обзора вперёд, а расстояние до зеркал и приборки оптимальное для чтения 30-35 см. Плечи не мешают обзору, локти покоятся в углублении обтекателя и контролируют бак, так же создавая дополнительную опору. Даже предплечья лежат в углублениях на баке, поддерживая плечи, но не утомляя мышц. Таким образом кисти рук и пальцы не несут никакой нагрузки и могут совершать предельно быстрые и точные движения. Очень важно, что предплечья расположены по отношению к оси вращения рулевой колонки точно под прямым углом, чтобы управляющие действия требовали минимальных усилий.

Жёсткое сиденье, не информативные зеркала, плохо видна приборная панель и мотоцикл кажется маленьким? Нужно просто правильно сесть и всё станет на свои места.

Когда пилот занимает на байке правильное положение, профиль мотоцикла удачно дополняют сумки на хвост и на бак, а так же боковые кофры. Сумка на хвост на этих фото имеет объём 24 литра, который может быть увеличен до 36 литров в вертикальном направлении. Эта сумка разработана специально для линейки «Эр Си» и становится на хвост идеально. При объёме 24 литра она держит форму даже будучи совершенно пустой и вмещает полноразмерный интеграл. В комплект так же входит дождевой чехол. Верхняя поверхность сумки мягкая, что даёт возможность размещения интегралов разной формы. Передняя стенка, та, что обращена к водителю имеет что то вроде подушки, которую удобно использовать в качестве спинки.

Нужно отметить, что многие аксессуары КТМ подходят для разных моделей мотоциклов этой фирмы. Благодаря универсальности фирменной продукции КТМ, «Эр Си» можно оснастить, например, жёсткими боковыми кофрами, которые разрабатывались для семейства Duke. Как видно на снимках, эти кофры очень компактны, они не увеличивают габаритов байка и не нарушают его аэродинамики. Кофры жесткие и снабжены дождевыми чехлами. Их суммарный объём тоже составляет 36 литров. Таким образом, общий объём багажа, который можно перевезти на мотоциклах семейства «Эр Си» в боковых кофрах (36 литров), сумке на хвосте (36 литров), сумке на баке (18 литров) и маленьком рюкзачке из того же каталога, составляет без малого 100 литров. Для мотоцикла это весьма серьёзный показатель, открывающий возможности совершать пробеги достаточно большой протяжённости.

Разумеется, превращение «Эр Си» в полноценный туристический мотоцикл, потребует затрат и ёмкости для перевозки багажа — не единственное желательное дополнение. Неплохо бы ещё установить рулевой демпфер, полный комплект слайдеров и защиту на руль, гоночное стекло, комфортное сиденье, защиту оптики и радиатора, а так же приобрести дышащий дождевик и навигатор. Об экипировке я не говорю потому, что её наличие обязательно. Всё вышеперечисленное увеличит стоимость мотоцикла примерно на 2 000 $. Учитывая, что самая дорогая 390-я «Эр

Мотоцикл KTM RC 200, — подробное описание!

Технические характеристики

Двигатель
Зажигание

Бесконтактное с электронным управлением (ECU)

Запуск двигателя

электростартер

Мощность двигателя (л.с.) 26 л.с.
Рабочий объем (см.куб.)

199.5

Тип двигателя

4-тактный

Диаметр цилиндра x Ход поршня

72×49

Клапанов на цилиндр

4

Число цилиндров

1

Эксплуатационные показатели
Топливо

АИ-95

Подача топлива

инжектор

Объем топливного бака

10

Трансмиссия
Переключение скоростей

1-N-2-3-4-5-6

Число передач

6

Трансмиссия

Механическая

Дополнительные параметры
Количество мест

2

Высота посадки (mm)

820

Габариты и Масса
Вес (кг)

137

Колёса
Переднее колесо (шины)

R17 110/70

Заднее колесо (шины)

R17 150/60

Колесные диски

литые

Колесная база

1340

Дорожный просвет (mm)

178

Основные характеристики
Страна производства

Австрия

Год выпуска (г.)

2020 г.

Тип мотоцикла

ДОРОЖНЫЙ, НЭЙКИД

ТЕСТ-ДРАЙВ: KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день

KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день 03KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день 03

Если смотреть на RC 390 и RC 200, то их легко спутать в потоке и на парковке, если не знать деталей и нюансов, ведь они похожи внешне. Но суть их разная. Если RC 390 – это чистокровный спортбайк или, как теперь принято называть этот класс техники – Supersport, то RC 200 настоящий городской commuter на каждый день. Скажу, забегая вперед, что за три дня, которые мы провели на борту RC 390 и RC 200 в одном из самых загруженных (особенно по вечерам) индустриальных пригородов Болоньи, у ворот домов Ferrari и Maserati – Модены и Моранелло, для себя я сделал совершенно четкий вывод: за рулем RC 200 мне «дышалось» даже легче, а пронизывание шумных итальянских пробок происходило в одно движение, словно на скутере: в противовес RC 390 — он кажется жестким, а относительно резкий, несмотря на объем, двигатель постоянно держит пилота в напряжении и требует… доминирования на дороге.

KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день 02KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день 02

 

В седле KTM RC 200 просто хочется кататься туда-сюда, шалить, тормозить в stoppie перед каждым светофором, но затем решительно продвигаться вперед, не давая шансов владельцам черных «мерседесов». После, вырваться загород и поездить по извилистым дорожкам.

KTM RC 200 узкий, легкий и предельно послушный. Ни в какое сравнение Kawasaki Ninja 250R! Ах, если бы программа завоевания дорожного сектора в KTM стартовала бы не в 2011, а на 2-3 года раньше… Разница между этими «пластиками» начального класса — во всем. Ninja, с которого начали свое знакомство с «настоящими» мотоциклами тысячи юношей и девушек по всему миру – это 170 кг с полным баком при 33 л/с с традиционными подвесками и простенькими тормозами. KTM предложил машину в полном снаряжении, с шасси «как у спортбайка», уложившись в 147 кг при 26 л/с мощности и почти 20Нм крутящего момента. Оба мотоцикла «большие» по ощущениям, но RC 200 гораздо лучше подойдет хрупкой девушке или молодому человеку ростом до 160 см. Напротив, при росте от 175 см и выше… наверное, имело бы смысл подумать о Duke аналогичного объема – там посадка более прямая, меньше нагрузка на плечи.

KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день 04KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день 04

Короткий визит на гоночный трек рассеял другую порцию заблуждений: на RC 200 комфортно в узких поворотах Моденского кольца чувствовал себя лишь тест-пилот из Малайзии. Учитывая существенно меньший момент и мощность двигателя, чем у обкатанного накануне RC 390, торможение 200-кубовым двигателем вообще не работало, вынуждая активнее пользоваться тормозами, чаще переключать передачи вверх-вниз и выбирать совсем плавные траектории. В общем, прямо обратный эффект, чем в городе и на дорогах. Слегка озадаченные парни даже не обсуждали первопричины (все было и так ясно), собрав вещи и отправившись дальше.

Поездка по окрестностям Модены позволила еще раз оценить ходовые качества подвесок WP, одинаковых для обоих RC: официальные тест-пилоты и разработчики из Маттигхофена повели нас туда, где асфальт был далек от совершенства – нарочно, как и в случае с RC 390 – опробовать отличный держак, который обеспечивает шасси вкупе с шинами индийского производства MRF G4 (110/70 и 150/60). Не Metzeler, конечно, как у «390», но после проливного дождя, заставшего нас врасплох в разгар фотосессии на серпантине, сомнений в их качестве не возникло ни у кого. Убедившись в наличии хорошей сцепки, спустившись с моденских холмов обратно в город, пара наиболее горячих турецких райдеров стала выписывать на асфальте «бублики», демонстрируя, что 1-цилиндровый моторчик RC 200 достаточно мощный и стабильный даже для rolling-burnout, когда переднее колесо частично заблокировано тормозом, а заднее вращается, жжет резину и, одновременно, толкает байк вперед. Вот когда широченные улыбки вновь вернулись на лица испытателей!

KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день 05KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день 05

За что KTM RC 200 стоит полюбить? За простоту и отзывчивость. Он на 9,5 кг легче RC 390, но fun-factor – составляющая, которая формирует (личность?!) привязанность к байку, даже повыше. Как и в ситуации с Duke 200, абсолютным бестселлером KTM в 2013-2014 годах, RC 200 полностью укладывается в концепцию Маттигхофена: все мотоциклы, на которых KTM ставит свой логотип, обязаны соответствовать максимальным требованиям и оставлять после себя только позитив – не важно, какого объема двигатель. RC 200 и 390 созданы по одному принципу, в них заложены одни и те же технологии, включая привод ГРМ с «finger support» (как у KTM RC8R и 1199 Adventure) и принудительную систему смазки (как у 690 Duke). «Двухсотый» едет почти так же, как «390», но тормоза Bybre (такие же, как у RC 390) останавливают байк гораздо активней. За день поездок вообще не возникло ни одного случая, чтобы пожаловаться на ограничения из-за скромного рабочего объема. На автостраде, в левом ряду, где местные ездят гораздо быстрее официального лимита в «140 км/ч», мы чувствовали себя не так комфортно, как днем ранее, с KTM RC 390, но и под колесами все же не путались!

Наконец, бортовой компьютер, аналогичный «390», продемонстрировал средний дневной расход 3 л/100 км при темпе 90-120 км/ч с пиковыми скоростями до 144 км/ч. В общем, за весь день мы ни разу не останавливались на дозаправку и вернулись на базу, так и не исчерпав резерва.

KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый деньKTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день

Стиль мотоцикла – вот что привлекает многочисленные взгляды. Ценители нюансов в дизайне, итальянцы мимо RC не пройдут, это точно! Индикаторы поворотов, встроенные в зеркала, острый «клюв» и двухлинзовая фара (ближний/дальний) и сами зеркала — здесь не только элементы дизайна. Кстати, зеркала в KTM уже подправили за минувшие три месяца, так что на RC 200 ими можно исправно пользоваться.

Чтобы не попасть в конфуз, стоит знать пару особенностей: как отличить RC 390 от RC 200 «на бегу». Оба имеют оранжевую раму (в стиле «R»), но расцветка старшей модели – строго – бело-черная с большим черным лого на боку, тогда как у младшей пластик черный и с большим белым лого; плюс, пластик между моделями несовместим. Еще одно отличие, которое, вероятно, покажется кому-то важным: у RC 200 в базовой комплектации не предусмотрен ABS, но, как ни странно, за все время испытаний эта система ни разу не понадобилась.

Итого. Типичный клиент KTM, если он хочет купить мотоцикл начального уровня, будет искать лучшее предложение по характеристикам, в конечном счете, выбор будет сделан в пользу либо KTM 690 Duke, либо KTM RC 390. А RC 200 рассчитан на тех, кто считает деньги. Вот почему цены, объявленные KTM на RC 390 и RC 200, различаются почти на 30%: 6000 и 4250 евро соответственно (писать рублевую цену нет смысла – она корректируется).

Источник «Типичный мотоциклист»

KTM RC 200: цена, технические характеристики КТМ РС 200

Тип мототехники:
 Любой Мотоцикл дорожный Мотоцикл спорт Мотоцикл суперспорт Мотоцикл туризм Мотоцикл спорт-туризм Мотоцикл чоппер / круизер Мотоцикл эндуро Мотоцикл кросс Мотоцикл триал Мотоцикл трайк Скутер мини Скутер средний Скутер макси Электроскутер Квадроцикл утилитарный Квадроцикл спортивный Квадроцикл туриcтическийДиапазон цен:
 Любойдо 30 000 рубот 30 000 до 50 000 рубот 50 000 до 75 000 рубот 75 000 до 100 000 рубот 100 000 до 125 000 рубот 125 000 до 150 000 рубот 150 000 до 175 000 рубот 175 000 до 200 000от 200 000 до 250 000от 250 000 до 300 000 рубот 300 000 до 350 000 рубот 350 000 до 400 000 рубот 400 000 до 500 000 рубот 500 000 до 600 000 рубот 600 000 до 750 000 рубот 750 000 до 1 000 000 рубСвыше 1 000 000 рубДлина:
 Любая До 1,5 метров 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра 2,0 — 2,1 метра 2,1 — 2,2 метра 2,2 — 2,3 метра 2,3 — 2,4 метра 2,4 — 2,5 метра 2,5 — 2,6 метра 2,6 — 2,7 метра 2,7 — 2,8 метра 2,8 — 2,9 метра 2,9 — 3,0 метра Свыше 3 метровШирина:
 Любая До 600 миллиметров 600 — 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,6 — 1,7 метра Свыше 1,7 метраВысота:
 Любая До 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра Свыше 2 метровВысота по седлу:
 Любая До 600 миллиметров 60 — 650 миллиметров 650 — 700 миллиметров 700 — 750 миллиметров 750 — 800 миллиметров 800 — 850 миллиметров 900 — 950 миллиметров 950 — 1000 миллиметровГарантия:
 Любая 1 год 2 года 3 годаСтрана сборки:
 Любая Беларусь Великобритания Германия Индия Италия Испания Канада Китай Россия США Таиланд Тайвань Чехия Швеция Южная Корея Япония

От официальных дилеров

Модели 2020 года

Исключить китайские мото

Найти

  • Модели

    • Выбрать диапазон

      • MX
      • Эндуро
      • E-Ride
      • Путешествие
      • Sports Tourer
      • Супермото
      • Naked Bike
      • Supersport
      • X-BOW

.

  • Модели

    • Выбрать диапазон

      • MX
      • Эндуро
      • E-Ride
      • Путешествие
      • Sports Tourer
      • Супермото
      • Naked Bike
      • Supersport
      • X-BOW

.

  • Модели

    • Выбрать диапазон

      • MX
      • Эндуро
      • E-Ride
      • Путешествие
      • Sports Tourer
      • Супермото
      • Naked Bike
      • Supersport
      • X-BOW

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о