М52 урал: Обзор характеристик мотоцикла Урал М 52

Обзор характеристик мотоцикла Урал М 52

В конце пятидесятых годов в Советском Союзе наладили серийный выпуск пятьсот кубовых оппозитных мотоциклов одиночек. М-52 скоростные и надежные, предназначались для хороших шоссейных дорог.

Первый двухколесный мотоцикл М-52 сошел с конвейера в 1957 году. Производство начали на Ирбитском мотоциклетном заводе. Первые экземпляры были проданы рядом с ИМЗ. Закончился выпуск в 1959 году, изготовлено всего 678 аппаратов.

Общие данные М-52

Тип мотоцикла — одиночка (с коляской).
База, мм — 1435.
Дорожный просвет, мм — 125.
Колея, мм — 1100.

Габариты, мм:
— длина — 2160;
— ширина — 760;
— высота (по ключу зажигания) — 1000.

Вес мотоцикла, кг:
— сухой — 185;
— рабочий — 200.

Расход топлива по шоссе, л/100 км — 4,5 (6,0).
Запас хода по топливу по шоссе, км — 400 (300).
Наибольшая скорость, км/час — 120 (100).

Емкость (масляная), л:
— картера двигателя — 2,0;
— картера КП — 0,8;
— картера задней передачи — 0,150;
— воздухоочистителя — 0,2;
— емкость топливного бака, л — 18.

Двигатель

Тип двигателя — четырехтактный двухцилиндровый.
Марка — М-52.
Диаметр цилиндра, мм — 68.
Ход поршня, мм — 68.
Рабочий объем, см в кубе — 494.
Степень сжатия — 6,2±0,2.
Максимальная мощность, л. с. — 24.
Максимальный крутящийся момент, к г м — 3,25.
Материал головки блока — алюминиевый сплав.
Прокладка головки блока — асбометаллическая 0,6 мм.
Материал поршня — сплав алюминиевый.

Фазы газораспределения (по углу поворота кривошипа), град.:
— начало впуска до в. м. т. — 57;
— конец впуска после н. м. т. — 77;
— начало выпуска до н. м. т. — 97;
— конец выпуска после в. м. т. — 37.

Карбюратор — два К-52.

Силовая передача

Передаточное число главной передачи — 3,89.
Сцепление — сухое двухдисковое в маховике двигателя.

Количество дисков:
ведущих — 3;
ведомых — 2.

Количество пружин — 6.

Коробка передач М-52

Тип — четырехступенчатая двухходовая.

Передаточные числа:
— на первой передаче — 3,6;
— на второй передаче — 2,286;
— на третьей передаче — 1,7;
— на четвертой передаче — 1,3.

Общее передаточное число:
— на первой передаче — 14,0
— на второй передаче — 8,87
— на третьей передаче — 6,61
— на четвертой передаче — 5,06.

Шины М-52

Размер, в дюймах — 3,5-19 или 3,5-18.

Давление, кг/см²:
— переднего колеса — 1,6;
— заднего колеса — 2,0;
— колеса коляски — 1,8;
— запасного колеса — 2,0.

Зажигание и Электрооборудование

Тип — батарейное магнето.
Марка катушки зажигания — Б-2 Б или Б-11.
Аккумуляторная батарея — 3-М Т-14.
Генератор — Г-11 А.
Реле-регулятор — Р Р-31 А.
Сигнал — С-23 Б.
Фара — Ф Г-6.

Похожие статьи:

  1. Спортивный мотоцикл Урал М 77
  2. Мотоцикл Урал М70 Ретро

Видео. Урал М-52

ИМЗ М-52 — Мотоэнциклопедия

ИМЗ М-52 — модель мотоцикла, марки Урал

ИМЗ М-52 (одиночка) (1957—1960 годы) — модель с ходовой от М-72 и двигателем 500 см³. Выпущена только ограниченная партия в 678 мотоциклов

В старых мотоциклетных справочниках можно найти упоминание о таких моделях, как 500-кубовые М-52 и М-53. Вот только редко кто видел эти мотоциклы воочию, и ныне они почти забыты. Значит, пора рассказать об этих двух прекрасных машинах, так и не ставших легендами мотопрома

М-52 – один из редчайших советских серийных мотоциклов. И, пожалуй, самый красивый.

«Пятисотки» издавна были одной из самых популярных кубатур. А вот в СССР этому классу катастрофически не везло. Вспомним довоенные Л-500 и ТИЗ-500, которые так и остались опытными образцами. В конце 40-х годов на ГМЗ велись работы по созданию 500-кубовой машины, унифицированной по агрегатам с М-72, но развития они так и не получили. Уже в 60-е годы много работали над «пятисотками» в Ижевске, но и этот проект оказался неудачным. Мой интерес к «пятисоткам» подстегнула находка, сделанная во дворе дома одного из наших ветеранов-мотогонщиков. В дальнем углу сада, под яблоней, случайно обнаружились три ржавых цилиндра, по виду напоминающие обычные ураловские. Смущал только их небольшой размер. После чистки я измерил их внутренний диаметр и получил цифру 68 – и тогда понял, что это действительно цилиндры от ирбитского М-52.

Задолго до этой находки я читал про М-52 и любовался этой машиной на фотографиях, но, перелопатив архивы ГАИ, решил, что отыскать такой мотоцикл у нас в Латвии практически нереально – и тут такая удача! Постепенно я начал собирать информацию об этой конкретной машине. Выяснил, что этот М-52 был привезен в Ригу мотогонщиками в конце 50-х годов, но в гонках так и не использовался. За долгие годы эксплуатации мотоцикл, естественно, модернизировали, цилиндры заменили на цилиндры от М-63, поменяли и вилку после аварии (но, к счастью, не выбросили), а главное – сохранилась оригинальная номерная табличка, из которой мне, наконец, стало понятно, что я стал обладателем останков М-52 за номером 00496, 1958 года выпуска.

Понадобилось еще несколько лет, чтобы найти разошедшиеся детали от этой машины, и только когда в мастерской оказалось процентов семьдесят от нее, я начал работы по восстановлению. Процесс, как говаривал один известный политик, «пошел». Пока я разыскивал недостающие детали от М-52, фортуна улыбнулась мне еще раз. Мне удалось найти остатки М-53 — второй, еще более редкой «пятисотки», на этот раз производства киевского завода. Около полугода шли торги, появлялись и исчезали посредники, и вот М-53 с номером 005 стоит рядом с М-52 у меня в мастерской. Решив восстановить обе эти машины, я начал собирать информацию, так как технических данных и нескольких иллюстраций из книг, безусловно, не хватало для полноценного процесса. По уральской машине мне очень помог Александр Буланов – директор ирбитского мотомузея.

Материалами и фотографиями по всему 500-кубовому проекту меня снабдил Алексей Черных из Серпухова. Как всегда, поиск информации постепенно перерос в отдельную исследовательскую работу. Мотоциклы, стоящие в мастерской, обрастали собственной историей, которую хотелось сохранить так же, как и сами эти машины.

Итак, попробую свести воедино все, что удалось мне узнать про эти два интересных мотоцикла с разными и в тоже время чем-то схожими судьбами. В начале 50-х годов в мотостроении СССР снова возник интерес к «пол-литру». ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 – ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ – абсолютно новую машину.

В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72.

Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».

Кроме двигателя, для М-52 была спроектирована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М-72. Впоследствии эту переднюю вилку планировалось устанавливать и на модифицированный М-72. Колеса М-52 получили отлитые из алюминиевого сплава корпуса тормозных барабанов. Рама уже на самом первом опытном образце претерпела изменения по сравнению с М-72. Был увеличен ход задней свечной подвески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, узкие крылья (или «грязевые щитки», если использовать английскую терминологию) и бензобак уменьшенной до 18 л емкости.

В течение 1955 года мотоцикл прошел полный цикл стендовых и дорожных испытаний, в том числе и пробегом 15 000 км. По их результатам составлен список необходимых изменений, которые были внесены в конструкцию следующих машин из первой опытной партии. Механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапана, также инженеры изменили конструкцию клапанных крышек, они стали общими для обоих клапанных механизмов, и вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров установили литые алюминиевые. Маслозаливное отверстие «переехало» в верхнюю часть картера, что было рекомендовано и для М-72М. Для М-52 наладили производство «своих» карбюраторов, получивших индекс К-52 и в общих чертах повторявших конструкцию немецких BING, применявшихся на BMW R-51/3. Их особенностью являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором. По откорректированным чертежам в 1956 году ИМЗ подготовил опытную партию дорожных М-52 для межведомственных испытаний. После их завершения в 1957 году начался серийный выпуск.

М-52 первых серий имели цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. На поздних машинах перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями – более дешевые и технологичные в производстве. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители выше над землей и значительно уменьшить риск их повреждения при вхождении в поворот на мотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию выхлопных труб тогда применяла и компания BMW. На моем мотоцикле ее пришлось воспроизводить по чертежам, полученным из Ирбита. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа – катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61.

Первую партию машин распродали в близлежащих к заводу районах, чтобы облегчить работу по возможным рекламациям. В том же 1957 году началось производство спортивных модификаций М-52 – М-52С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52К для кросса. Последние М-52 выпустили в 1959 году, но от былого лоска легкой машины спортивного типа не осталось и следа. Практически это были М-72М с верхнеклапанным двигателем от М-52. Несмотря на то, что такой мотоцикл сохранился до наших дней у одного из московских коллекционеров, пока в Ирбите не удалось найти никаких официальных документов о выпуске подобных гибридов. Возможно, что Его величество План потребовал в тот год отчитаться по выпуску М-52, и некоторое количество двигателей установили в серийные ходовые части от М-72М.
На смену М-52 в 1959 году пришел М-61. Почему было решено отказаться от 500-кубовой машины в пользу 650-ти кубовой, требует, на мой взгляд, отдельного упоминания. По официальной версии, М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». То тут, то там в разных источниках проскакивает замечательная фраза, которая, по мнению ее авторов, должна все объяснить: «Тянул коляску с трудом». Позволю себе усомниться в этом тезисе. Да, действительно, согласно официальным данным крутящий момент М-52 составлял 3,25 кгм, а М-72М – 4 кгм. Давайте попробуем включить воображение и представим М-52, к которому присоединена тяжеленная коляска армейского образца, ведущая свою родословную от немецкой единой коляски BW-38 образца 1938 года. Если загнать эту сцепку в грязь, тогда, конечно, «потянет с трудом», но если заставить эту машину буксировать облегченную, современную ей гражданскую коляску туристического типа, да по нормальной дороге, то разница как бы не была уже значительно не в пользу М-72. О таком ходе мысли конструкторов говорит М-52 с номером двигателя 012, 1955 года, с гражданской коляской немецкой фирмы Steib, сохранившийся в мотоциклетном музее в Ирбите.

Облегченная коляска — это один вариант решения «проблемы» маленького крутящего момента, второй вариант — запуск в серию М-52 в варианте «одиночки», и, поверьте мне на слово, эта такая версия машины даже сейчас по своим динамическим параметрам весьма неплоха. Наконец, меня всегда восхищала и забавляла сама фраза о маленьком крутящем моменте и трудностями с буксировкой коляски на фоне не испытывавших таковых трудностей двухтактных 350-кубовых «Ижей», 250-кубовых Pannonia, 200-кубовых мотороллеров «Тула», к которым тоже цепляли коляски. Эти транспортные средства, видимо, имели достаточный крутящий момент и гораздо лучше справлялись с буксировкой боковых прицепов, чем 500-кубовая четырехтактная машина. Так что недостаточность крутящего момента – всего лишь предлог и не более того. Главное, на мой взгляд, в другом: с точки зрения государства гораздо выгоднее иметь на конвейере тяжелый мотоцикл с коляской, в случае чего легко превращавшийся в военную машину, чем выпускать еще один туристический снаряд. По данным, которые мне сообщил бывший главный конструктор ИМЗ А.М. Исаев, всего выпустили 678 М-52. В эту цифру входят и все спортивные модификации М-52, которых, по разным сведениям, изготовлено от 159 до 200 экземпляров.

Параллельно с работами над М-52 ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове вело разработку и проектирование второго типа 500-кубовой машины. В техзадании на проектирование этой модели, выданном в 1955 году, сказано: «Второй конструктивный вариант предусматривает модернизацию первого варианта (М-52 – А.П.), содержащую в себе переход на новую экипажную часть с вильчатой подвеской заднего колеса и в дальнейшем на новый двигатель со скользящими подшипниками в нижней головке шатуна, с центробежной маслоочисткой и другими изменениями». Эта работа и завершилась в итоге созданием одного из самых таинственных советских мотоциклов послевоенного периода. Про него многие слышали, про него писали в мотолитературе, он реально существовал, но «живьем» его практически никто не видел. В истории советского мотопрома было немало интересных экспериментальных машин, которые не пошли в серийное производство, так и оставшись в единичных экземплярах, но М-53 отличается тем, что в мотоциклетной литературе той поры он упоминается как серийный, в то время как он таковым не был. Вышедший в 1960-м году «Справочник Мотоциклиста» К.И. Деменьтева и Н.Н.Юмашева на стр. 13, после описания М-52 (в 1960-м году уже снятого с производства), дает краткое описание М-53, начинающееся со слов: «Выпускается киевским мотоциклетным заводом». В то же время официальные данные об объеме выпуска мотоциклов КМЗ по М-53 дают цифру «5».

На мой взгляд важно то, что М-52 и М-53 разрабатывались параллельно, и, если первая машина по замыслу конструкторов была модернизацией уже выпускавшийся М-72М с новым двигателем и минимальными изменениями в экипажной части (хотя новую переднюю вилку, колеса, щитки и прочее «минимальными изменениями» можно назвать с большой натяжкой), то М-53 должен быть стать полностью новой машиной. Разработка ее велась ЦКБ совместно со специалистами КМЗ. В отчете ЦКБ 1955 года говорится: «Киевским мотоциклетным заводом совместно с ЦКБ закончены изготовление деталей и сборка двух двигателей конструкции ЦКБ для мотоциклов М-53, а также произведены доводочные работы на испытательном стенде… После окончания этих работ и регулировки двигатель развил на стенде мощность 29 л.с. при 5500 об/мин». Это были испытания первого типа двигателя М-53. На нем еще стояли те же головки цилиндров, что и на экспериментальном М-52. Только они и роднили внешне эти моторы. В двигатель М-53 сразу была внедрена центрифуга очистки масла, расположенная на передней цапфе коленвала. Генератор и воздушный фильтр были закрыты кожухами. На М-53 опробовался также вариант выноса воздушного фильтра наверх, между половинками топливного бака. Двигатель М-53 стал первым советским мотоциклетным двигателем с шатунными подшипниками скольжения, проще говоря, всем известными сейчас «вкладышами». Регулировка зазора клапанов выполнялась за счет поворота эксценриковой втулки пальца коромысла, что позволило отказаться от регулировочных винтов.

Всего за три года на мотозаводе в Ирбите изготовили 678 мотоциклов М-52, в том числе и около 200 спортивных модификаций М-52С И М-52К. Так закончилась очередная попытка выпустить «пятисотку» на просторах СССР. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами советского мотопрома…

Под новый двигатель инженеры разработали ходовую часть с короткорычажной передней вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами. Конструкторы отказались от раздельных водительского и пассажирских сидений в пользу единого двухместного. На первых М-53 размер колес уменьшили до 18 дюймов, потом, правда, вернулись к 19-ти дюймовому размеру. Сохранились архивные фотографии нескольких вариантов М-53, на них видно, как доводили ходовую часть этой машины и двигатель. Финал разработки этой машины очень схож с финалом М-52. Где-то наверху решили, что 500 кубиков все-таки маловато, и оба завода получили задание на производство мотоциклов с большим объемом двигателя. ИМЗ плавно перешел на выпуск М-61, а КМЗ показал на выставках верхнеклапанный К-650, который, по сути, был тем же М-53, но с 650-кубовым двигателем. Дизайн этого мотора очень напоминал внешний вид М-53. Но, в отличие от ирбитской машины, К-650 в 1960-м в серию не пошел, завод стал выпускать нижнеклапанный К-750 с ходовой частью, отработанной на экспериментальном М-53. Верхнеклапанный двигатель КМЗ запустил в серию только в 1967 году, но это был уже другой мотоцикл. Кроме дорожных М-53, завод спроектировал и выпустил небольшую партию спортивных М-53 для кольцевых гонок.

Так закончилась очередная попытка запуска в производство 500-кубовых мотоциклов. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами мотопрома, быть востребованными и на внешних рынках, особенно в соцстранах, где народ тоже не был сильно избалован мотоциклами этого класса. Но судьба распорядилась иначе. До наших дней дошло совсем немного М-52, реставрированных или сохраненных машин практически нет, поэтому показать отреставрированные М-52 и М-53 я считал делом чести. И вот первая из этих двух машин уже закончена, работа по второй только начинается.

Реставрация моего М-52 заняла три года. Начало реставрации – это прежде всего дефектовка имеющего «железа» и оценка объемов предстоящих работ. Картина, которая предстала передо мной в тот момент, была весьма нерадостной. Передняя вилка, кроме громадного износа, имела сильный изгиб нижних стаканов, кронштейны фары были обломаны. На восстановление всей передней вилки ушло почти два месяца. Переднее крыло – тоже не идеал, там, где были накладки усиления, металл сгнил. Пришлось вваривать новые фрагменты и потом приваривать обратно усиления на такое же количество точек сварки, как и в оригинале. Важно было укомплектовать машину «правильными» мелочами. После некоторых поисков удалось найти генератор с годом выпуска, соответствующим машине.

Руль постепенно укомплектовался манетками и ручками. Ручка газа и рычаги все «свои», их потом некоторое время ставили на М-61. Свеча задней подвески, к счастью, пришла вместе с мотоциклом. Клеймо на ней подтверждает то, что это деталь 52-й машины, а не 72-й.

Постепенно по мере сборки машина готовилась к первому выезду. Завели ее первый раз под Новый год, 30 декабря 2007. Потом немного поездил «в грунте». Устранили некоторые «косячки», которые неизбежны при таких работах. Обкатывать пришлось еще на «днепровских» колесах – родные не были собраны, так как пришлось долго ждать заказанные спицы. Поиск покрышек тоже создал проблему. Дело в том, что на М-52 в оригинале ставились покрышки 3,50-19. Спереди стояла спортивная резина с продольным протектором, а сзади – очень интересная советская резина с протектором по типу Barum. Я попробовал поставить современный Mitas (аналог Barum) назад и Аvon Sport вперед. Но визуально эта резина оказалась меньше, чем оригинал, поэтому пришлось поставить назад немецкую Heidenau и «родную» советскую спортивную вперед. Покрышки Heidenau как раз имеют высокий профиль и идеально соответствуют по высоте и внешнему виду покрышкам тех лет, да и дорогу держат прекрасно, чего не могу сказать о Mitas: на мой взгляд, эта резина для тяжелых мотоциклов несколько мягковата. 13 сентября 2009 года М-52 первый раз выехал на слет в г. Цесис. Всю дистанцию за рулем проехал мой сын Дмитрий, за два дня накрутили без малого 300 км. Машина не подвела, сын был в восторге, да и коллегам и публике мотоцикл понравился. Сейчас он занял место в зале рижского мотормузея.

Алексей Попов

журнал Мото 2010/10

Источник: http://oppozit.ru/article2393.html

Характеристики:

Габаритные размеры, мм

длина 2160

ширина 760

высота 1000

База мотоцикла (расстояние между осями колес), мм 1435

Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм 125

Максимальная скорость, км/ч 110

Масса, кг 185

Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой,л 4,50

Двигатель

Тип Четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждением

Рабочий объем, см3 494

Диаметр цилиндра, мм 68

Ход поршня, мм 68

Степень сжатия 6,2

Максимальная мощность, л.с. 24

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин. 5500-6000

Карбюратор К-52

Воздухоочиститель Комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой

Трансмиссия

Сцепление Сухое двудисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон

Карданная передача Карданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипниках

Главная передача Пара конических колес со спиральными зубьями, передаточное число — 3,89

Коробка передач Четырехступенчатая, с передаточными числами на 1,2,3,4 передачах 3,6;2,3;1,7;1,3 соответственно

Электрооборудование

Система зажигания Батарейная

Напряжение, В 6

Генератор Г-11А

Реле-регулятор РР-31А

Ходовая часть

Рама Трубчатая двойная сварная

Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия

Подвеска заднего колеса Свечная, пружинная

Размер шин, дюйм 3,5-18

Заправочные объемы

Топливный бак, л 18

Картер двигателя, л 2

Картер коробки передач, л 0,8

Картер главной передачи, л 0,175

Воздухоочиститель, л 0.2

Забытые мотоциклы ИМЗ М-52, М-53 | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

В старых мотоциклетных справочниках можно найти упоминание о таких моделях, как 500-кубовые М-52 и М-53. Вот только редко кто видел эти мотоциклы воочию, и ныне они почти забыты. Значит, пора рассказать об этих двух прекрасных машинах, так и не ставших легендами мотопрома.

М-52 – один из редчайших советских серийных мотоциклов. И, пожалуй, самый красивый.

«Пятисотки» издавна были одной из самых популярных кубатур. А вот в СССР этому классу катастрофически не везло. Вспомним довоенные Л-500 и ТИЗ-500, которые так и остались опытными образцами. В конце 40-х годов на ГМЗ велись работы по созданию 500-кубовой машины, унифицированной по агрегатам с М-72, но развития они так и не получили. Уже в 60-е годы много работали над «пятисотками» в Ижевске, но и этот проект оказался неудачным. Мой интерес к «пятисоткам» подстегнула находка, сделанная во дворе дома одного из наших ветеранов-мотогонщиков. В дальнем углу сада, под яблоней, случайно обнаружились три ржавых цилиндра, по виду напоминающие обычные ураловские. Смущал только их небольшой размер. После чистки я измерил их внутренний диаметр и получил цифру 68 – и тогда понял, что это действительно цилиндры от ирбитского М-52.

Задолго до этой находки я читал про М-52 и любовался этой машиной на фотографиях, но, перелопатив архивы ГАИ, решил, что отыскать такой мотоцикл у нас в Латвии практически нереально – и тут такая удача! Постепенно я начал собирать информацию об этой конкретной машине. Выяснил, что этот М-52 был привезен в Ригу мотогонщиками в конце 50-х годов, но в гонках так и не использовался. За долгие годы эксплуатации мотоцикл, естественно, модернизировали, цилиндры заменили на цилиндры от М-63, поменяли и вилку после аварии (но, к счастью, не выбросили), а главное – сохранилась оригинальная номерная табличка, из которой мне, наконец, стало понятно, что я стал обладателем останков М-52 за номером 00496, 1958 года выпуска.

Понадобилось еще несколько лет, чтобы найти разошедшиеся детали от этой машины, и только когда в мастерской оказалось процентов семьдесят от нее, я начал работы по восстановлению. Процесс, как говаривал один известный политик, «пошел». Пока я разыскивал недостающие детали от М-52, фортуна улыбнулась мне еще раз. Мне удалось найти остатки М-53 — второй, еще более редкой «пятисотки», на этот раз производства киевского завода. Около полугода шли торги, появлялись и исчезали посредники, и вот М-53 с номером 005 стоит рядом с М-52 у меня в мастерской. Решив восстановить обе эти машины, я начал собирать информацию, так как технических данных и нескольких иллюстраций из книг, безусловно, не хватало для полноценного процесса. По уральской машине мне очень помог Александр Буланов – директор ирбитского мотомузея.

Материалами и фотографиями по всему 500-кубовому проекту меня снабдил Алексей Черных из Серпухова. Как всегда, поиск информации постепенно перерос в отдельную исследовательскую работу. Мотоциклы, стоящие в мастерской, обрастали собственной историей, которую хотелось сохранить так же, как и сами эти машины.

Итак, попробую свести воедино все, что удалось мне узнать про эти два интересных мотоцикла с разными и в тоже время чем-то схожими судьбами. В начале 50-х годов в мотостроении СССР снова возник интерес к «пол-литру». ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 – ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ – абсолютно новую машину.

В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72.

Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».

Кроме двигателя, для М-52 была спроектирована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М-72. Впоследствии эту переднюю вилку планировалось устанавливать и на модифицированный М-72. Колеса М-52 получили отлитые из алюминиевого сплава корпуса тормозных барабанов. Рама уже на самом первом опытном образце претерпела изменения по сравнению с М-72. Был увеличен ход задней свечной подвески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, узкие крылья (или «грязевые щитки», если использовать английскую терминологию) и бензобак уменьшенной до 18 л емкости.

В течение 1955 года мотоцикл прошел полный цикл стендовых и дорожных испытаний, в том числе и пробегом 15 000 км. По их результатам составлен список необходимых изменений, которые были внесены в конструкцию следующих машин из первой опытной партии. Механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапана, также инженеры изменили конструкцию клапанных крышек, они стали общими для обоих клапанных механизмов, и вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров установили литые алюминиевые. Маслозаливное отверстие «переехало» в верхнюю часть картера, что было рекомендовано и для М-72М. Для М-52 наладили производство «своих» карбюраторов, получивших индекс К-52 и в общих чертах повторявших конструкцию немецких BING, применявшихся на BMW R-51/3. Их особенностью являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором. По откорректированным чертежам в 1956 году ИМЗ подготовил опытную партию дорожных М-52 для межведомственных испытаний. После их завершения в 1957 году начался серийный выпуск.

М-52 первых серий имели цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. На поздних машинах перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями – более дешевые и технологичные в производстве. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители выше над землей и значительно уменьшить риск их повреждения при вхождении в поворот на мотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию выхлопных труб тогда применяла и компания BMW. На моем мотоцикле ее пришлось воспроизводить по чертежам, полученным из Ирбита. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа – катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61.

Первую партию машин распродали в близлежащих к заводу районах, чтобы облегчить работу по возможным рекламациям. В том же 1957 году началось производство спортивных модификаций М-52 – М-52С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52К для кросса. Последние М-52 выпустили в 1959 году, но от былого лоска легкой машины спортивного типа не осталось и следа. Практически это были М-72М с верхнеклапанным двигателем от М-52. Несмотря на то, что такой мотоцикл сохранился до наших дней у одного из московских коллекционеров, пока в Ирбите не удалось найти никаких официальных документов о выпуске подобных гибридов. Возможно, что Его величество План потребовал в тот год отчитаться по выпуску М-52, и некоторое количество двигателей установили в серийные ходовые части от М-72М.
На смену М-52 в 1959 году пришел М-61. Почему было решено отказаться от 500-кубовой машины в пользу 650-ти кубовой, требует, на мой взгляд, отдельного упоминания. По официальной версии, М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». То тут, то там в разных источниках проскакивает замечательная фраза, которая, по мнению ее авторов, должна все объяснить: «Тянул коляску с трудом». Позволю себе усомниться в этом тезисе. Да, действительно, согласно официальным данным крутящий момент М-52 составлял 3,25 кгм, а М-72М – 4 кгм. Давайте попробуем включить воображение и представим М-52, к которому присоединена тяжеленная коляска армейского образца, ведущая свою родословную от немецкой единой коляски BW-38 образца 1938 года. Если загнать эту сцепку в грязь, тогда, конечно, «потянет с трудом», но если заставить эту машину буксировать облегченную, современную ей гражданскую коляску туристического типа, да по нормальной дороге, то разница как бы не была уже значительно не в пользу М-72. О таком ходе мысли конструкторов говорит М-52 с номером двигателя 012, 1955 года, с гражданской коляской немецкой фирмы Steib, сохранившийся в мотоциклетном музее в Ирбите.

Облегченная коляска — это один вариант решения «проблемы» маленького крутящего момента, второй вариант — запуск в серию М-52 в варианте «одиночки», и, поверьте мне на слово, эта такая версия машины даже сейчас по своим динамическим параметрам весьма неплоха. Наконец, меня всегда восхищала и забавляла сама фраза о маленьком крутящем моменте и трудностями с буксировкой коляски на фоне не испытывавших таковых трудностей двухтактных 350-кубовых «Ижей», 250-кубовых Pannonia, 200-кубовых мотороллеров «Тула», к которым тоже цепляли коляски. Эти транспортные средства, видимо, имели достаточный крутящий момент и гораздо лучше справлялись с буксировкой боковых прицепов, чем 500-кубовая четырехтактная машина. Так что недостаточность крутящего момента – всего лишь предлог и не более того. Главное, на мой взгляд, в другом: с точки зрения государства гораздо выгоднее иметь на конвейере тяжелый мотоцикл с коляской, в случае чего легко превращавшийся в военную машину, чем выпускать еще один туристический снаряд. По данным, которые мне сообщил бывший главный конструктор ИМЗ А.М. Исаев, всего выпустили 678 М-52. В эту цифру входят и все спортивные модификации М-52, которых, по разным сведениям, изготовлено от 159 до 200 экземпляров.

Параллельно с работами над М-52 ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове вело разработку и проектирование второго типа 500-кубовой машины. В техзадании на проектирование этой модели, выданном в 1955 году, сказано: «Второй конструктивный вариант предусматривает модернизацию первого варианта (М-52 – А.П.), содержащую в себе переход на новую экипажную часть с вильчатой подвеской заднего колеса и в дальнейшем на новый двигатель со скользящими подшипниками в нижней головке шатуна, с центробежной маслоочисткой и другими изменениями». Эта работа и завершилась в итоге созданием одного из самых таинственных советских мотоциклов послевоенного периода. Про него многие слышали, про него писали в мотолитературе, он реально существовал, но «живьем» его практически никто не видел. В истории советского мотопрома было немало интересных экспериментальных машин, которые не пошли в серийное производство, так и оставшись в единичных экземплярах, но М-53 отличается тем, что в мотоциклетной литературе той поры он упоминается как серийный, в то время как он таковым не был. Вышедший в 1960-м году «Справочник Мотоциклиста» К.И. Деменьтева и Н.Н.Юмашева на стр. 13, после описания М-52 (в 1960-м году уже снятого с производства), дает краткое описание М-53, начинающееся со слов: «Выпускается киевским мотоциклетным заводом». В то же время официальные данные об объеме выпуска мотоциклов КМЗ по М-53 дают цифру «5».

На мой взгляд важно то, что М-52 и М-53 разрабатывались параллельно, и, если первая машина по замыслу конструкторов была модернизацией уже выпускавшийся М-72М с новым двигателем и минимальными изменениями в экипажной части (хотя новую переднюю вилку, колеса, щитки и прочее «минимальными изменениями» можно назвать с большой натяжкой), то М-53 должен быть стать полностью новой машиной. Разработка ее велась ЦКБ совместно со специалистами КМЗ. В отчете ЦКБ 1955 года говорится: «Киевским мотоциклетным заводом совместно с ЦКБ закончены изготовление деталей и сборка двух двигателей конструкции ЦКБ для мотоциклов М-53, а также произведены доводочные работы на испытательном стенде… После окончания этих работ и регулировки двигатель развил на стенде мощность 29 л.с. при 5500 об/мин». Это были испытания первого типа двигателя М-53. На нем еще стояли те же головки цилиндров, что и на экспериментальном М-52. Только они и роднили внешне эти моторы. В двигатель М-53 сразу была внедрена центрифуга очистки масла, расположенная на передней цапфе коленвала. Генератор и воздушный фильтр были закрыты кожухами. На М-53 опробовался также вариант выноса воздушного фильтра наверх, между половинками топливного бака. Двигатель М-53 стал первым советским мотоциклетным двигателем с шатунными подшипниками скольжения, проще говоря, всем известными сейчас «вкладышами». Регулировка зазора клапанов выполнялась за счет поворота эксценриковой втулки пальца коромысла, что позволило отказаться от регулировочных винтов.

Всего за три года на мотозаводе в Ирбите изготовили 678 мотоциклов М-52, в том числе и около 200 спортивных модификаций М-52С И М-52К. Так закончилась очередная попытка выпустить «пятисотку» на просторах СССР. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами советского мотопрома…

Под новый двигатель инженеры разработали ходовую часть с короткорычажной передней вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами. Конструкторы отказались от раздельных водительского и пассажирских сидений в пользу единого двухместного. На первых М-53 размер колес уменьшили до 18 дюймов, потом, правда, вернулись к 19-ти дюймовому размеру. Сохранились архивные фотографии нескольких вариантов М-53, на них видно, как доводили ходовую часть этой машины и двигатель. Финал разработки этой машины очень схож с финалом М-52. Где-то наверху решили, что 500 кубиков все-таки маловато, и оба завода получили задание на производство мотоциклов с большим объемом двигателя. ИМЗ плавно перешел на выпуск М-61, а КМЗ показал на выставках верхнеклапанный К-650, который, по сути, был тем же М-53, но с 650-кубовым двигателем. Дизайн этого мотора очень напоминал внешний вид М-53. Но, в отличие от ирбитской машины, К-650 в 1960-м в серию не пошел, завод стал выпускать нижнеклапанный К-750 с ходовой частью, отработанной на экспериментальном М-53. Верхнеклапанный двигатель КМЗ запустил в серию только в 1967 году, но это был уже другой мотоцикл. Кроме дорожных М-53, завод спроектировал и выпустил небольшую партию спортивных М-53 для кольцевых гонок.

Так закончилась очередная попытка запуска в производство 500-кубовых мотоциклов. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами мотопрома, быть востребованными и на внешних рынках, особенно в соцстранах, где народ тоже не был сильно избалован мотоциклами этого класса. Но судьба распорядилась иначе. До наших дней дошло совсем немного М-52, реставрированных или сохраненных машин практически нет, поэтому показать отреставрированные М-52 и М-53 я считал делом чести. И вот первая из этих двух машин уже закончена, работа по второй только начинается.

Реставрация моего М-52 заняла три года. Начало реставрации – это прежде всего дефектовка имеющего «железа» и оценка объемов предстоящих работ. Картина, которая предстала передо мной в тот момент, была весьма нерадостной. Передняя вилка, кроме громадного износа, имела сильный изгиб нижних стаканов, кронштейны фары были обломаны. На восстановление всей передней вилки ушло почти два месяца. Переднее крыло – тоже не идеал, там, где были накладки усиления, металл сгнил. Пришлось вваривать новые фрагменты и потом приваривать обратно усиления на такое же количество точек сварки, как и в оригинале. Важно было укомплектовать машину «правильными» мелочами. После некоторых поисков удалось найти генератор с годом выпуска, соответствующим машине.

Руль постепенно укомплектовался манетками и ручками. Ручка газа и рычаги все «свои», их потом некоторое время ставили на М-61. Свеча задней подвески, к счастью, пришла вместе с мотоциклом. Клеймо на ней подтверждает то, что это деталь 52-й машины, а не 72-й.

Постепенно по мере сборки машина готовилась к первому выезду. Завели ее первый раз под Новый год, 30 декабря 2007. Потом немного поездил «в грунте». Устранили некоторые «косячки», которые неизбежны при таких работах. Обкатывать пришлось еще на «днепровских» колесах – родные не были собраны, так как пришлось долго ждать заказанные спицы. Поиск покрышек тоже создал проблему. Дело в том, что на М-52 в оригинале ставились покрышки 3,50-19. Спереди стояла спортивная резина с продольным протектором, а сзади – очень интересная советская резина с протектором по типу Barum. Я попробовал поставить современный Mitas (аналог Barum) назад и Аvon Sport вперед. Но визуально эта резина оказалась меньше, чем оригинал, поэтому пришлось поставить назад немецкую Heidenau и «родную» советскую спортивную вперед. Покрышки Heidenau как раз имеют высокий профиль и идеально соответствуют по высоте и внешнему виду покрышкам тех лет, да и дорогу держат прекрасно, чего не могу сказать о Mitas: на мой взгляд, эта резина для тяжелых мотоциклов несколько мягковата. 13 сентября 2009 года М-52 первый раз выехал на слет в г. Цесис. Всю дистанцию за рулем проехал мой сын Дмитрий, за два дня накрутили без малого 300 км. Машина не подвела, сын был в восторге, да и коллегам и публике мотоцикл понравился. Сейчас он занял место в зале рижского мотормузея.

Алексей Попов, фото автора
журнал Мото 2010/10

Забытые мотоциклы ИМЗ М-52, М-53 | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

В старых мотоциклетных справочниках можно найти упоминание о таких моделях, как 500-кубовые М-52 и М-53. Вот только редко кто видел эти мотоциклы воочию, и ныне они почти забыты. Значит, пора рассказать об этих двух прекрасных машинах, так и не ставших легендами мотопрома.

М-52 – один из редчайших советских серийных мотоциклов. И, пожалуй, самый красивый.

«Пятисотки» издавна были одной из самых популярных кубатур. А вот в СССР этому классу катастрофически не везло. Вспомним довоенные Л-500 и ТИЗ-500, которые так и остались опытными образцами. В конце 40-х годов на ГМЗ велись работы по созданию 500-кубовой машины, унифицированной по агрегатам с М-72, но развития они так и не получили. Уже в 60-е годы много работали над «пятисотками» в Ижевске, но и этот проект оказался неудачным. Мой интерес к «пятисоткам» подстегнула находка, сделанная во дворе дома одного из наших ветеранов-мотогонщиков. В дальнем углу сада, под яблоней, случайно обнаружились три ржавых цилиндра, по виду напоминающие обычные ураловские. Смущал только их небольшой размер. После чистки я измерил их внутренний диаметр и получил цифру 68 – и тогда понял, что это действительно цилиндры от ирбитского М-52.

Задолго до этой находки я читал про М-52 и любовался этой машиной на фотографиях, но, перелопатив архивы ГАИ, решил, что отыскать такой мотоцикл у нас в Латвии практически нереально – и тут такая удача! Постепенно я начал собирать информацию об этой конкретной машине. Выяснил, что этот М-52 был привезен в Ригу мотогонщиками в конце 50-х годов, но в гонках так и не использовался. За долгие годы эксплуатации мотоцикл, естественно, модернизировали, цилиндры заменили на цилиндры от М-63, поменяли и вилку после аварии (но, к счастью, не выбросили), а главное – сохранилась оригинальная номерная табличка, из которой мне, наконец, стало понятно, что я стал обладателем останков М-52 за номером 00496, 1958 года выпуска.

Понадобилось еще несколько лет, чтобы найти разошедшиеся детали от этой машины, и только когда в мастерской оказалось процентов семьдесят от нее, я начал работы по восстановлению. Процесс, как говаривал один известный политик, «пошел». Пока я разыскивал недостающие детали от М-52, фортуна улыбнулась мне еще раз. Мне удалось найти остатки М-53 — второй, еще более редкой «пятисотки», на этот раз производства киевского завода. Около полугода шли торги, появлялись и исчезали посредники, и вот М-53 с номером 005 стоит рядом с М-52 у меня в мастерской. Решив восстановить обе эти машины, я начал собирать информацию, так как технических данных и нескольких иллюстраций из книг, безусловно, не хватало для полноценного процесса. По уральской машине мне очень помог Александр Буланов – директор ирбитского мотомузея.

Материалами и фотографиями по всему 500-кубовому проекту меня снабдил Алексей Черных из Серпухова. Как всегда, поиск информации постепенно перерос в отдельную исследовательскую работу. Мотоциклы, стоящие в мастерской, обрастали собственной историей, которую хотелось сохранить так же, как и сами эти машины.

Итак, попробую свести воедино все, что удалось мне узнать про эти два интересных мотоцикла с разными и в тоже время чем-то схожими судьбами. В начале 50-х годов в мотостроении СССР снова возник интерес к «пол-литру». ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 – ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ – абсолютно новую машину.

В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72.

Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».

Кроме двигателя, для М-52 была спроектирована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М-72. Впоследствии эту переднюю вилку планировалось устанавливать и на модифицированный М-72. Колеса М-52 получили отлитые из алюминиевого сплава корпуса тормозных барабанов. Рама уже на самом первом опытном образце претерпела изменения по сравнению с М-72. Был увеличен ход задней свечной подвески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, узкие крылья (или «грязевые щитки», если использовать английскую терминологию) и бензобак уменьшенной до 18 л емкости.

В течение 1955 года мотоцикл прошел полный цикл стендовых и дорожных испытаний, в том числе и пробегом 15 000 км. По их результатам составлен список необходимых изменений, которые были внесены в конструкцию следующих машин из первой опытной партии. Механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапана, также инженеры изменили конструкцию клапанных крышек, они стали общими для обоих клапанных механизмов, и вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров установили литые алюминиевые. Маслозаливное отверстие «переехало» в верхнюю часть картера, что было рекомендовано и для М-72М. Для М-52 наладили производство «своих» карбюраторов, получивших индекс К-52 и в общих чертах повторявших конструкцию немецких BING, применявшихся на BMW R-51/3. Их особенностью являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором. По откорректированным чертежам в 1956 году ИМЗ подготовил опытную партию дорожных М-52 для межведомственных испытаний. После их завершения в 1957 году начался серийный выпуск.

М-52 первых серий имели цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. На поздних машинах перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями – более дешевые и технологичные в производстве. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители выше над землей и значительно уменьшить риск их повреждения при вхождении в поворот на мотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию выхлопных труб тогда применяла и компания BMW. На моем мотоцикле ее пришлось воспроизводить по чертежам, полученным из Ирбита. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа – катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61.

Первую партию машин распродали в близлежащих к заводу районах, чтобы облегчить работу по возможным рекламациям. В том же 1957 году началось производство спортивных модификаций М-52 – М-52С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52К для кросса. Последние М-52 выпустили в 1959 году, но от былого лоска легкой машины спортивного типа не осталось и следа. Практически это были М-72М с верхнеклапанным двигателем от М-52. Несмотря на то, что такой мотоцикл сохранился до наших дней у одного из московских коллекционеров, пока в Ирбите не удалось найти никаких официальных документов о выпуске подобных гибридов. Возможно, что Его величество План потребовал в тот год отчитаться по выпуску М-52, и некоторое количество двигателей установили в серийные ходовые части от М-72М.
На смену М-52 в 1959 году пришел М-61. Почему было решено отказаться от 500-кубовой машины в пользу 650-ти кубовой, требует, на мой взгляд, отдельного упоминания. По официальной версии, М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». То тут, то там в разных источниках проскакивает замечательная фраза, которая, по мнению ее авторов, должна все объяснить: «Тянул коляску с трудом». Позволю себе усомниться в этом тезисе. Да, действительно, согласно официальным данным крутящий момент М-52 составлял 3,25 кгм, а М-72М – 4 кгм. Давайте попробуем включить воображение и представим М-52, к которому присоединена тяжеленная коляска армейского образца, ведущая свою родословную от немецкой единой коляски BW-38 образца 1938 года. Если загнать эту сцепку в грязь, тогда, конечно, «потянет с трудом», но если заставить эту машину буксировать облегченную, современную ей гражданскую коляску туристического типа, да по нормальной дороге, то разница как бы не была уже значительно не в пользу М-72. О таком ходе мысли конструкторов говорит М-52 с номером двигателя 012, 1955 года, с гражданской коляской немецкой фирмы Steib, сохранившийся в мотоциклетном музее в Ирбите.

Облегченная коляска — это один вариант решения «проблемы» маленького крутящего момента, второй вариант — запуск в серию М-52 в варианте «одиночки», и, поверьте мне на слово, эта такая версия машины даже сейчас по своим динамическим параметрам весьма неплоха. Наконец, меня всегда восхищала и забавляла сама фраза о маленьком крутящем моменте и трудностями с буксировкой коляски на фоне не испытывавших таковых трудностей двухтактных 350-кубовых «Ижей», 250-кубовых Pannonia, 200-кубовых мотороллеров «Тула», к которым тоже цепляли коляски. Эти транспортные средства, видимо, имели достаточный крутящий момент и гораздо лучше справлялись с буксировкой боковых прицепов, чем 500-кубовая четырехтактная машина. Так что недостаточность крутящего момента – всего лишь предлог и не более того. Главное, на мой взгляд, в другом: с точки зрения государства гораздо выгоднее иметь на конвейере тяжелый мотоцикл с коляской, в случае чего легко превращавшийся в военную машину, чем выпускать еще один туристический снаряд. По данным, которые мне сообщил бывший главный конструктор ИМЗ А.М. Исаев, всего выпустили 678 М-52. В эту цифру входят и все спортивные модификации М-52, которых, по разным сведениям, изготовлено от 159 до 200 экземпляров.

Параллельно с работами над М-52 ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове вело разработку и проектирование второго типа 500-кубовой машины. В техзадании на проектирование этой модели, выданном в 1955 году, сказано: «Второй конструктивный вариант предусматривает модернизацию первого варианта (М-52 – А.П.), содержащую в себе переход на новую экипажную часть с вильчатой подвеской заднего колеса и в дальнейшем на новый двигатель со скользящими подшипниками в нижней головке шатуна, с центробежной маслоочисткой и другими изменениями». Эта работа и завершилась в итоге созданием одного из самых таинственных советских мотоциклов послевоенного периода. Про него многие слышали, про него писали в мотолитературе, он реально существовал, но «живьем» его практически никто не видел. В истории советского мотопрома было немало интересных экспериментальных машин, которые не пошли в серийное производство, так и оставшись в единичных экземплярах, но М-53 отличается тем, что в мотоциклетной литературе той поры он упоминается как серийный, в то время как он таковым не был. Вышедший в 1960-м году «Справочник Мотоциклиста» К.И. Деменьтева и Н.Н.Юмашева на стр. 13, после описания М-52 (в 1960-м году уже снятого с производства), дает краткое описание М-53, начинающееся со слов: «Выпускается киевским мотоциклетным заводом». В то же время официальные данные об объеме выпуска мотоциклов КМЗ по М-53 дают цифру «5».

На мой взгляд важно то, что М-52 и М-53 разрабатывались параллельно, и, если первая машина по замыслу конструкторов была модернизацией уже выпускавшийся М-72М с новым двигателем и минимальными изменениями в экипажной части (хотя новую переднюю вилку, колеса, щитки и прочее «минимальными изменениями» можно назвать с большой натяжкой), то М-53 должен быть стать полностью новой машиной. Разработка ее велась ЦКБ совместно со специалистами КМЗ. В отчете ЦКБ 1955 года говорится: «Киевским мотоциклетным заводом совместно с ЦКБ закончены изготовление деталей и сборка двух двигателей конструкции ЦКБ для мотоциклов М-53, а также произведены доводочные работы на испытательном стенде… После окончания этих работ и регулировки двигатель развил на стенде мощность 29 л.с. при 5500 об/мин». Это были испытания первого типа двигателя М-53. На нем еще стояли те же головки цилиндров, что и на экспериментальном М-52. Только они и роднили внешне эти моторы. В двигатель М-53 сразу была внедрена центрифуга очистки масла, расположенная на передней цапфе коленвала. Генератор и воздушный фильтр были закрыты кожухами. На М-53 опробовался также вариант выноса воздушного фильтра наверх, между половинками топливного бака. Двигатель М-53 стал первым советским мотоциклетным двигателем с шатунными подшипниками скольжения, проще говоря, всем известными сейчас «вкладышами». Регулировка зазора клапанов выполнялась за счет поворота эксценриковой втулки пальца коромысла, что позволило отказаться от регулировочных винтов.

Всего за три года на мотозаводе в Ирбите изготовили 678 мотоциклов М-52, в том числе и около 200 спортивных модификаций М-52С И М-52К. Так закончилась очередная попытка выпустить «пятисотку» на просторах СССР. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами советского мотопрома…

Под новый двигатель инженеры разработали ходовую часть с короткорычажной передней вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами. Конструкторы отказались от раздельных водительского и пассажирских сидений в пользу единого двухместного. На первых М-53 размер колес уменьшили до 18 дюймов, потом, правда, вернулись к 19-ти дюймовому размеру. Сохранились архивные фотографии нескольких вариантов М-53, на них видно, как доводили ходовую часть этой машины и двигатель. Финал разработки этой машины очень схож с финалом М-52. Где-то наверху решили, что 500 кубиков все-таки маловато, и оба завода получили задание на производство мотоциклов с большим объемом двигателя. ИМЗ плавно перешел на выпуск М-61, а КМЗ показал на выставках верхнеклапанный К-650, который, по сути, был тем же М-53, но с 650-кубовым двигателем. Дизайн этого мотора очень напоминал внешний вид М-53. Но, в отличие от ирбитской машины, К-650 в 1960-м в серию не пошел, завод стал выпускать нижнеклапанный К-750 с ходовой частью, отработанной на экспериментальном М-53. Верхнеклапанный двигатель КМЗ запустил в серию только в 1967 году, но это был уже другой мотоцикл. Кроме дорожных М-53, завод спроектировал и выпустил небольшую партию спортивных М-53 для кольцевых гонок.

Так закончилась очередная попытка запуска в производство 500-кубовых мотоциклов. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами мотопрома, быть востребованными и на внешних рынках, особенно в соцстранах, где народ тоже не был сильно избалован мотоциклами этого класса. Но судьба распорядилась иначе. До наших дней дошло совсем немного М-52, реставрированных или сохраненных машин практически нет, поэтому показать отреставрированные М-52 и М-53 я считал делом чести. И вот первая из этих двух машин уже закончена, работа по второй только начинается.

Реставрация моего М-52 заняла три года. Начало реставрации – это прежде всего дефектовка имеющего «железа» и оценка объемов предстоящих работ. Картина, которая предстала передо мной в тот момент, была весьма нерадостной. Передняя вилка, кроме громадного износа, имела сильный изгиб нижних стаканов, кронштейны фары были обломаны. На восстановление всей передней вилки ушло почти два месяца. Переднее крыло – тоже не идеал, там, где были накладки усиления, металл сгнил. Пришлось вваривать новые фрагменты и потом приваривать обратно усиления на такое же количество точек сварки, как и в оригинале. Важно было укомплектовать машину «правильными» мелочами. После некоторых поисков удалось найти генератор с годом выпуска, соответствующим машине.

Руль постепенно укомплектовался манетками и ручками. Ручка газа и рычаги все «свои», их потом некоторое время ставили на М-61. Свеча задней подвески, к счастью, пришла вместе с мотоциклом. Клеймо на ней подтверждает то, что это деталь 52-й машины, а не 72-й.

Постепенно по мере сборки машина готовилась к первому выезду. Завели ее первый раз под Новый год, 30 декабря 2007. Потом немного поездил «в грунте». Устранили некоторые «косячки», которые неизбежны при таких работах. Обкатывать пришлось еще на «днепровских» колесах – родные не были собраны, так как пришлось долго ждать заказанные спицы. Поиск покрышек тоже создал проблему. Дело в том, что на М-52 в оригинале ставились покрышки 3,50-19. Спереди стояла спортивная резина с продольным протектором, а сзади – очень интересная советская резина с протектором по типу Barum. Я попробовал поставить современный Mitas (аналог Barum) назад и Аvon Sport вперед. Но визуально эта резина оказалась меньше, чем оригинал, поэтому пришлось поставить назад немецкую Heidenau и «родную» советскую спортивную вперед. Покрышки Heidenau как раз имеют высокий профиль и идеально соответствуют по высоте и внешнему виду покрышкам тех лет, да и дорогу держат прекрасно, чего не могу сказать о Mitas: на мой взгляд, эта резина для тяжелых мотоциклов несколько мягковата. 13 сентября 2009 года М-52 первый раз выехал на слет в г. Цесис. Всю дистанцию за рулем проехал мой сын Дмитрий, за два дня накрутили без малого 300 км. Машина не подвела, сын был в восторге, да и коллегам и публике мотоцикл понравился. Сейчас он занял место в зале рижского мотормузея.

Алексей Попов, фото автора
журнал Мото 2010/10

МОТОЦИКЛ М52 — Август 1956 года

Зарулем

  • Онлайн

    • Архив
    • Форум
    • Wiki
    • Купи авто
    • Реклама
  • Издания

    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
    • Подписка
  • Товары и услуги

    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
    • Реклама
    • Турбюро
  • Реклама
  • Подписка
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
  • Войти
  • Анонсы
  • Издания

    • За рулем
    • Газета «За рулем — Регион»
    • Купи авто
    • Мото
    • Рейс
  • За рулем
  • Газета «За рулем — Регион»
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги

    • Новинки
    • Популярная литература
    • Техническая литература
  • Марки и модели

    • Все марки
    • Acura
    • Alfa Romeo
    • Alpina
    • Aston Martin
    • Audi
    • BAW
    • Bentley
    • BMW
    • Brilliance
    • Bristol
    • Bugatti
    • Buick
    • BYD
    • Cadillac
    • Caterham
    • Changan
    • Chery
    • Chevrolet
    • Chrysler
    • Citroen
    • Cord
    • Dacia
    • Daewoo
    • Daihatsu
    • Delahaye
    • Derways
    • DFM
    • Dodge
    • Eriba moving
    • FAW
    • FBS
    • Ferrari
    • FIAT
    • Fisker
    • Ford
    • Freightliner
    • Geely
    • GMC
    • Great Wall
    • Grinnall
    • Gumpert
    • Hafei
    • Haima
    • Hino
    • Honda
    • Horch
    • Hummer
    • Hymer
    • Hyundai
    • Infiniti
    • International
    • Iran Khodro
    • Isuzu
    • Iveco
    • JAC
    • Jaguar
    • Jeep
    • Jinbei
    • Kamaz
    • KIA
    • Lamborghini
    • Lancia
    • Land Rover
    • LDV
    • Lexus
    • Lifan
    • Ligier
    • Lincoln
    • Lotus
    • Luxgen
    • Mahindra
    • Man
    • Maserati
    • Maybach
    • Mazda
    • Mercedes-Benz
    • Mercury
    • MG
    • Mini
    • Mitsubishi
    • Morgan
    • Nash Ambassador
    • Nissan
    • Noble
    • Opel
    • ORCA
    • Pagani
    • Pegaso
    • Perodua
    • Peugeot
    • Piaggio
    • Pininfarina
    • Polaris
    • Pontiac
    • Porsche
    • Proton
    • Renault
    • Rolls-Royce
    • Rover
    • SAAB
    • Saleen
    • Samsung
    • Saturn
    • Scania
    • Scion
    • SEAT
    • Setra
    • Shuanghuan
    • Skoda
    • Smart
    • Spyker
    • Ssang Yong
    • Steyr
    • Strathcarron
    • Studebaker
    • Subaru
    • Suzuki
    • TATA
    • Tianma
    • Tianye
    • Toyota
    • Tucker
    • Venturi
    • Volkswagen
    • Volvo
    • Vortex
    • Westfield
    • Willys
    • Xin Kai
    • YAMAHA
    • Zxauto
    • Богдан
    • ВАЗ
    • Валдай
    • ВИС
    • Волжанин
    • ГАЗ
    • ГолАЗ
    • ё-мобиль
    • ЗАЗ
    • ЗИЛ
    • ЗИС
    • ЗМЗ
    • ИЖ
    • КАВЗ
    • Комбат
    • КРАЗ
    • ЛиАЗ
    • МАЗ
    • Москвич
    • ОКА
    • ПАЗ
    • РОАЗ
    • Сталкер
    • ТагАЗ
    • Тигр
    • УАЗ
    • Урал
  • Поиск

Зарулем

  • Анонсы
  • За рулем
  • Газета «За рулем — Регион»
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
  • Марки и модели
  • Поиск

ЗР 1956

  • ЗР 2020
  • ЗР 2019
  • ЗР 2018
  • ЗР 2017
  • ЗР 2016
  • ЗР 2015
  • ЗР 2014
  • ЗР 2013
  • ЗР 2012
  • ЗР 2011
  • ЗР 2010
  • ЗР 2009
  • ЗР 2008
  • ЗР 2007
  • ЗР 2006
  • ЗР 2005
  • ЗР 2004
  • ЗР 2003
  • ЗР 2002
  • ЗР 2001
  • ЗР 2000
  • ЗР 1999
  • ЗР 1998
  • ЗР 1997
  • ЗР 1996
  • ЗР 1995
  • ЗР 1994
  • ЗР 1993
  • ЗР 1992
  • ЗР 1991
  • ЗР 1990
  • ЗР 1989
  • ЗР 1988
  • ЗР 1987
  • ЗР 1986
  • ЗР 1985
  • ЗР 1984
  • ЗР 1983
  • ЗР 1982
  • ЗР 1981
  • ЗР 1980
  • ЗР 1979
  • ЗР 1978
  • ЗР 1977
  • ЗР 1976
  • ЗР 1975
  • ЗР 1974
  • ЗР 1973
  • ЗР 1972
  • ЗР 1971
  • ЗР 1970
  • ЗР 1969
  • ЗР 1968
  • ЗР 1967
  • ЗР 1966
  • ЗР 1965
  • ЗР 1964
  • ЗР 1963
  • ЗР 1962
  • ЗР 1961
  • ЗР 1960
  • ЗР 1959
  • ЗР 1958
  • ЗР 1957
  • ЗР 1956
  • ЗР 1955
  • ЗР 1954
  • ЗР 1953
  • ЗР 1952
  • ЗР 1951
  • ЗР 1950
  • ЗР 1949
  • ЗР 1948
  • ЗР 1947
  • ЗР 1946
  • ЗР 1945
  • ЗР 1944
  • ЗР 1943
  • ЗР 1942
  • ЗР 1941
  • ЗР 1940
  • ЗР 1939
  • ЗР 1938
  • ЗР 1937
  • ЗР 1936
  • ЗР 1935
  • ЗР 1934
  • ЗР 1933
  • ЗР 1932
  • ЗР 1931
  • ЗР 1930
  • ЗР 1929
  • ЗР 1928

№8

  • №4
  • №5
  • №6
  • №7
  • №8
  • №9
  • №10
  • №11
  • №12

МОТОЦИКЛ М52

  • К обзору номера

  • 0 — НА ЛЕНИНГРАДСКОМ КОЛЬЦЕ

  • 0 — Фото В. Гжельского

  • 0 — Фото В. Довгялло

  • 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА

  • 0 — О САМЫХ МАЛЕНЬКИХ

  • 1 — СОВЕТСКИЕ МОТОЦИКЛИСТЫ — ЧЛЕНЫ ФИМ

  • 2 — НА КОНГРЕССЕ ФИМ

  • 4 — МОТОЦИКЛ М52

  • 5 — ПОСЛЕДНИЙ ЭКЗАМЕН

  • 5 — ЦЕННАЯ ИНИЦИАТИВА

  • 6 — ТРУДНАЯ ТРАССА

  • 7 — НА ЛЕНИНГРАДСКОМ КОЛЬЦЕ

  • 8 — ГОНКИ ПО ИППОДРОМУ

  • 8 — ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЗОНА

  • 9 — СРЕДНЕВОЛЖСКАЯ ЗОНА

  • 10 — В АВТОМОТОКЛУБАХ

  • 10 — В АВТОМОТОКЛУБАХ

  • 11 — ПЕРВЫЕ УСПЕХИ

  • 11 — ВОЕННЫЙ ШОФЕР

  • 13 — О САМЫХ МАЛЕНЬКИХ

М-52С — Мотоэнциклопедия

М-52С — модель мотоцикла, марки Урал

Спортивная версия советского тяжелого мотоцикла без коляски, рассчитанного на эксплуатацию по дорогам с усовершенствованным покрытием. Отличался применением нового двигателя с верхнеклапанным газораспределением с рабочим объемом 494 см 3 , усовершенствованной передней вилки, ступиц колес из алюминиевого сплава.

ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

К 1954 году конструкторы Ирбитского мотоциклетного завода завершили разработку новой модели тяжелого мотоцикла с двигателем, конструкция которого существенно отличалась от мотора М-72. Новая модель предназначалась для эксплуатации без коляски по асфальтовым дорогам и отличалась улучшенной устойчивостью на больших скоростях. Работа над мотоциклом началась в 1944 году, когда были предложены различные варианты верхнеклапанных двигателей с рабочим объемом от 500 до 750 см 3. Окончательным стал 500-кубовый вариант по мощности (25 л.с.), превосходивший 22-сильные нижнеклапанные моторы мотоциклов М-72. Первая партия из 250 серийных мотоциклов М-52 в 1957 г. была распродана в Ирбитском районе, чтобы быстрее собрать отзывы покупателей о новинке и облегчить снабжение машин запчастями. Последние экземпляры М-52 покинули завод в 1961 г. Мотоцикл вошел в историю отечественного мотоциклостроения как весьма удачная модель с уменьшенным потреблением горючего и высокими скоростными показателями. С началом выпуска на ИМЗ дорожной версии М-52 была создана и спортивная версия модели, получившая индекс М-52С. Двигатель этого мотоцикла имел оригинальную клапанную крышку с тремя продольными ребрами. Благодаря повышению степени сжатия до 9,0 и двум карбюраторам мощность мотора возросла до 35 л.с. при 6200 об/мин, что позволило машине развивать скорость до 160 км/ч.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

Первая партия спортивных мотоциклов М-52С для шоссейно-кольцевых гонок была выпущена в 1954 году в количестве 6 штук. 18 – 19 июня 1955 года на соревнованиях в окрестностях Таллинна на шоссейно-кольцевой трассе длиной первое место и диплом 1-й степени завоевал В. Вилючин на экспериментальном мотоцикле М-52С. Средняя скорость составила 95,433 км/ч. Гонщик выступал за команду ДСО «Трудовые резервы» в классе мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 500 куб. см.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Для улучшения устойчивости мотоцикла инженеры ИМЗ модернизировали переднюю вилку. Ось колеса была вынесена вперед, а не находилась на концах перьев передней вилки, как у модели М-72. Колеса с 19-дюймовыми шинами получили алюминиевые ступицы нескольких типов с выфрезерованным пазом под пресс-масленку и без нее. В остальном ходовая часть мотоцикла была близка модели М-77, последней усовершенствованной версии мотоцикла М-72.

Характеристики:

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Московский мотоциклетный завод

СТРАНА: CCCР

ВИД И ТИП: Спортивный тяжелый

ГОД ВЫПУСКА: 1954

ВСЕГО ВЫПУЩЕНО: 20.

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 160 км./ч.

ТИП ДВИГАТЕЛЯ: оппозитный, верхнеклапанный, 4-тактный. 2-цилиндровый

ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ: 494 см3

ТИП ПРИВОДА: карданный

МАССА: 170 кг

источник: http://www.tmuseum.ru/

Спортивна модификация М-52С

alsQtg1TWOoalsQtg1TWOo

В начале 50-х годов ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 – ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ – абсолютно новую машину.

R-XTQJb7F2kR-XTQJb7F2k

В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72. Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».

В 1957 году началось производство спортивной модификации М-52 – М-52С для шоссейно-кольцевых гонок. В основе своей это была ходовая часть последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52. Новый мотоцикл уральского завода по скоростным данным ничем не уступал легендарному BMW R37, который считался одним из лучших в мире в 30-е и послевоенные годы.

bfGayBfGx6YbfGayBfGx6Y

Двигатель М-52С мотоцикла имел оригинальную клапанную крышку с тремя продольными ребрами. Благодаря повышению степени сжатия до 9,0 и двум карбюраторам мощность мотора возросла до 35 л.с. при 6200 об/мин, что позволило машине развивать скорость до 160 км/ч. Помимо технических модификаций, подобная скорость достигалась за счет использования топлива с более высоким октановым числом.

C4juEb3HbEAC4juEb3HbEA

В период с 1957 по 1961 годы было выпущено 20 ед. М-52С, каждый из которых собирался вручную.

pid8Gt4cPvUpid8Gt4cPvU

Технические характеристики:

РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы: двойная трубчатая
Передняя подвеска: пружинная с гидравлическим амортизатором
Задняя подвеска: пружинная
Тормоза: барабанные
Размеры колес: 3,50 х 19

EtAOIlD-8AAEtAOIlD-8AA

РАЗМЕРЫ
Длина, мм: 2160
Ширина, мм: 760
Высота, мм: 1000
Колесная база, мм: 1435
Клиренс, мм: 125
Высота сидения, мм: 760
Масса, кг: 170
Емкость бензобака, л: 30
Максимальная скорость, км/ч: 160

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
2-цилиндровый, оппозитный
Объем двигателя, см3: 494
Диаметр и ход поршня, мм: 68 х 68
Мощность: 35 л.с. при 6200 об / мин.
Зажигание: магнето М-90
Карбюратор: К-93 на каждый цилиндр
Сцепление: двухдисковое сухое
Коробка передач: 4-х ступенчатая

Na-jxfCDsIkNa-jxfCDsIk

 

wAOfFGlC6O8wAOfFGlC6O8

Информация и фотографии взяты с Мотомира Вечаслава Шеянова

Обзор характеристик мотоцикла Урал М 52

В конце пятидесятых годов в Советском Союзе наладили серийный выпуск пятисот кубовых оппозитных мотоциклов одиночек. М-52 скоростные и надежные, предназначались для хороших шоссейных дорог.

Первый двухколесный мотоцикл М-52 сошел с конвейера в 1957 году. Производство начали на Ирбитском мотоциклетном заводе. Первые экземпляры были проданы рядом с ИМЗ. Закончился выпуск в 1959 году, изготовлено всего 678 аппаратов.

Общие данные М-52

Тип мотоцикла — одиночка (с коляской).
База, мм — 1435.
Дорожный просвет, мм — 125.
Колея, мм — 1100.

Габариты, мм:
— длина — 2160;
— ширина — 760;
— высота (по ключу зажигания) — 1000.

Вес мотоцикла, кг:
— сухой — 185;
— рабочий — 200.

Расход топлива по шоссе, л / 100 км — 4,5 (6,0).
Запас хода по топливу по шоссе, км — 400 (300).
Наибольшая скорость, км / час — 120 (100).

Емкость (масляная), л:
— картера двигателя — 2,0;
— картера КП — 0,8;
— картера задней передачи — 0,150;
— воздухоочистителя — 0,2;
— емкость топливного бака, л — 18.

Двигатель

Тип двигателя — четырехтактный двухцилиндровый.
Марка — М-52.
Диаметр цилиндра, мм — 68.
Ход поршня, мм — 68.
Рабочий объем, см в кубе — 494.
Степень сжатия — 6,2 ± 0,2.
Максимальная мощность, л. с. — 24.
Максимальный крутящийся момент, к г м — 3,25.
Материал головки блока — алюминиевый сплав.
Прокладка головки блока — асбометаллическая 0,6 мм.
Материал поршня — сплав алюминиевый.

Фазы газораспределения (по углу поворота кривошипа), град .:
— начало впуска до в. м. т. — 57;
— конец впуска после н. м. т. — 77;
— начало выпуска до н. м. т. — 97;
— конец выпуска после в. м. т. — 37.

Карбюратор — два К-52.

Силовая передача

Передаточное число главной передачи — 3,89.
Сцепление — сухое двухдисковое в маховике двигателя.

Количество дисков:
ведущих — 3;
ведомых — 2.

Количество пружин — 6.

Коробка передач М-52

Тип — четырехступенчатая двухходовая.

Передаточные числа:
— на первой передаче — 3,6;
— на второй передаче — 2 286;
— на третьей передаче — 1,7;
— на четвертой передаче — 1,3.

Общее передаточное число:
— на четвертой передаче — 14,0
— на второй передаче — 8,87
— на третьей передаче — 6,61
— на четвертой передаче — 5,06.

Шины М-52

Размер, в дюйммах — 3,5-19 или 3,5-18.

Давление, кг / см²:
— переднего колеса — 1,6;
— задние колеса — 2,0;
— колеса коляски — 1,8;
— запасного колеса — 2,0.

Зажигание и Электрооборудование

Тип — батарейное магнето.
Марка катушки зажигания — Б-2 Б или Б-11.
Аккумуляторная батарея — 3-М Т-14.
Генератор — Г-11 А.
Реле-регулятор — Р Р-31 А.
Сигнал — С-23 Б.
Фара — Ф Г-6.

Похожие статьи:

  1. Спортивный мотоцикл Урал М 77
  2. Мотоцикл Урал М70 Ретро

Видео. Урал М-52

.

М-52С — Мотомир Вячеслава Шеянова

Эта запись также доступна на:
Английский Китайский



Аудиоверсия статьи:

Мотомириада №45 ИМЗ М52-С

Видео тест-драйва

В начале 50-х годов ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 куб.см, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 — ирбитский и киевский. Причем на ИМЗ было решено запустить производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ — абсолютно новую машину.

М-72 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими операциями на последних обработках.Противоположры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с деталями двигателя М-72. Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы… ».

В 1957 году началось производство спортивной модификации М-52 — М-52С для шоссейно-кольцевых гонок. В основе своей ходовой части последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель спортивной модификацией серийного М-52. Новый мотоцикл уральского завода по скоростным данным ничем не уступал легендарному BMW R37, который считался одним из лучших в мире в 30-е и послевоенные годы.

Двигатель М-52С мотоцикла имел оригинальную клапанную крышку с тремя продольными ребрами.Благодаря повышению степени сжатия до 9,0 и карбюраторам мощность мотора возросла до 35 л.с. при 6200 об / мин, что позволяет машине развивать скорость до 160 км / ч. Помимо модификаций, подобная скорость достигнута за счет использования технических средств с более высоким октановым числом.

В период с 1957 по 1961 годы было выпущено 20 ед. М-52С, каждый из которых собирался вручную.


Производитель Ирбитский мотоциклетный завод, г.Ирбит, СССР
Годы выпуска 1957-1961
Количество, шт 20
Стоимость
Стоимость в современных ценах
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип 2-цилиндровый, оппозитный
Объем двигателя, см3 494
Диаметр и ход поршня, мм 68 х 68
Мощность 35 л.с. при 6200 об / мин.
Зажигание магнето М-90
Карбюратор К-93 на каждый цилиндр
Аккумулятор
Сцепление двухдисковое сухое
Коробка передач 4-х ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы двойная трубчатая
Передняя подвеска пружинная с гидравлическим амортизатором
Задняя подвеска пружинная
Тормоза барабанные
Размеры колес 3,50 х 19
РАЗМЕРЫ
Длина, мм

2 160

Ширина, мм

760

Высота, мм

1 000

Колесная база, мм

1 435

Клиренс, мм

125

Высота сидения, мм

760

Масса, кг

170

Емкость бензобака, л

30

Максимальная скорость, км / ч

160

Дальность, км



.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о