Нижнеклапанный двигатель плюсы и минусы: Нижнеклапанный двигатель, его плюсы и минусы

Содержание

Нижнеклапанный двигатель, его плюсы и минусы

nn621

Как известно сердцем любого механизма является его двигатель, поэтому от его выбора зависит качество и долговечность роботы машины. А чтобы грамотно подобрать эту неотъемлемую часть любого механизма, нужно хорошо разобраться в этом вопросе.

В нынешнее время существует довольно большое количество разновидностей двигателей. В основном квалификация двигателей происходит по следующей схеме:

  1. В соответствии с расположением распределительного вала.
  2. В соответствии с расположением клапанов.

Дальше двигатели принято распределять на целые ряды подтипов. Но важно перед этим разобраться именно со второй позицией, ведь от нее в большей степени зависит насколько мощным и выносливым будет двигатель. В соответствии с расположением клапанов, двигатели бывают нижнеклапанные, верхнеклапанные и соответственно со смешанным расположением клапанов.

Особенности роботы нижнеклапанного двигателя

Большинство двигателей работают по схеме ДВЗ (двигатель внутреннего сгорания), для этого необходимыми элементами есть клапаны и распределительный вал, с помощью которых синхронизируется робота выброса и заброса топлива, воздуха и использованных газов. Поэтому так важно место клапанов в работе двигателя. Нижнеклапанный двигатель характеризуется расположением распределителя и клапанов в блоке, рядом с цилиндрами. Также в одном блоке с ними располагается и привод.
Нижнеклапанный двигатель

Преимущества нижнеклапанного двигателя

Данное расположение многие считают наиболее выгодным, ведь оно имеет достаточно долгий перечень плюсов. Именно эта конструкция обеспечивает низкую шумность. Также, благодаря такому расположению данная модель установки клапанов считается самой безопасной, ведь при ней практически исключается возможность касания между клапанами и поршнем, что часто происходит при неправильном расположении распределительного вала.

При роботе нижнеклапанного двигателя, при установленных параллельно гидравлических толкателях, единственный шум, который слышен – это шум обтекающего вентилятор воздуха. Также одним из главных плюсов вышеназванного типа двигателей есть тот, что при правильной их эксплуатации практически сводиться к нулю возможность перегрева, что также увеличивает безопасность двигателю.
Двигатель нижнеклапанный

Хорошую службу сослужили нижнеклапанные двигатели во времена, когда поршни нуждались в регулярной чистке от нагара, ведь они в отличии от других типов двигателей является самыми доступными, ведь сам клапан представлен обычной алюминиевой, или чугунной пластинкой.

Минусы в роботе нижнеклапанного двигателя

Но как известно, прогресс не стоит на месте. Идеал недосягаем, но все же человек во всем стремится к совершенству, а в автомобилях главным критерием идеальности есть скорость. В этой постановке вопроса и проявляется главный недостаток машин с нижнеклапанным двигателем. Ведь при данном расположении двигателя из-за извилистого пути, который должна пройти бензовоздушная смесь значительно замедляется процесс наполнения цилиндров. Двигатель при этом становится неэкономичным и тихоходным. Также показатели двигателя отстают по вине нижнеклапанного мотора, имеющего сложную форму, что затрудняет процесс обработки мотора. При этом и появляется злосчастная шероховатость замедляющая роботу мотора.

При всех плюсах, существенным недостатком есть то, что при подобной компоновке механизма газораспределения затруднен доступ к толкателям клапанов. В некоторых случаях данного расположения мотора корректировка клапанного мотора вообще не была предусмотрена.

Также среди перечисленных минусов следует обозначить и то, что при нижнеклапанном двигателе машина более всего склонна к детонации. Обуславливается это с одной стороны вытянутой формой камеры сгорания, а с другой те, что такой вид двигателя не позволяет увеличить степень сжатия, с помощью которой и повышается удельная мощность.

Обобщенная характеристика нижнеклапанного двигателя

Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что в изначально нижнеклапанный двигатель в автомобилестроении занимал приоритетные перед другими видами двигателей позиции. После 1950-х, когда автомобилестроение получило новый виток развития и в широком обиходе начало появляться топливо с высокими октановыми числами, нижнеклапанные двигатели потеряли свою популярность, уступая в скорости машинам с другими видами двигателей. На сегодняшнее время стало очевидным, сослужив в свое время хорошую службу, сегодня место нижнеклапанным двигателям в музее, или гаражах коллекционеров.

Похожие записи

Верхневальные и нижневальные автомобильные двигатели. Сравнение. — auto-garazh.com

Многие задаются вопросом, какие двигатели лучше, верхневальные или нижневальные? В этой статье описываются их плюсы и минусы.

Как устроены двигатели?

Нижневальный двигатель. Распределительный вал расположен внизу блока цилиндров, и связан с коленчатым валом двумя шестернями. Соотношение тут такое же, как и у верхневальных, 1:2, поэтому распределительный вал вращается со скоростью в два раза меньшей, чем коленчатый. Распределительный вал двигает штанги толкателей клапанов, а те в свою очередь двигают клапаны.
Верхневальный двигатель. Распределительный вал расположен сверху, в головке блока цилиндров. Приводится в действие цепью или ремнем. Распределительный вал напрямую двигает толкатели клапанов. При использовании двух распределительных валов каждый цилиндр получает не два, а четыре клапана, что увеличивает скорость наполнения и освобождения цилиндров, а значит, уменьшает потери мощности. Толкатели клапанов легче, поэтому могут работать на более высоких скоростях, что так же увеличивает мощность двигателя.

Сравнение двигателей.

Нижневальные двигатели заметно проще т дешевле в изготовлении, чем верхневальные. Распределительный вал в таких моторах смазывается заметно лучше, чем в верхневальных, потому что расположен низко, чуть-чуть выше коленчатого вала.

Отличаются невысокой удельной мощностью, поэтому увеличение мощности доступно только через увеличение объема. Вызвано это тем, что тяжелые толкатели клапанов вместе с длинными тягами толкателей клапанов, обладают большой инерционностью. Тем не менее, нижневальные двигатели до сих пор устанавливаются на мощные американские пикапы и некоторые модели УАЗ, а так же на популярный автомобиль Рено Логан.

Знаменитый спортивный автомобиль Додж Вайпер, с объемом двигателя больше восьми литров, тоже оснащен нижневальным двигателем. Многие автомобили Бугатти так же оснащены нижневальными моторами. Серьезный плюс нижневального двигателя – большая надежность газораспределительного механизма. В нем нет ремня или цепи, которые могут порваться, а всего лишь две шестеренки. Когда шестеренки сделаны качественно, их ресурс достигает полумиллиона километров, в отличие от ресурса в 40-50 тысяч для ремней или 150 тысяч для цепей. Использование более чем двух клапанов на цилиндр  в нижневальных двигателях невозможно. Слишком сложной и тяжелой получается конструкция.

Второй ощутимый плюс – такие двигатели устроены заметно проще, чем верхневальные, поэтому легче и проще в ремонте.
Тем не менее, нижневальные двигатели являются тупиковой ветвью эволюции автомобильного двигателя.
Верхневальные двигатели, в отличие от нижневальных, развиваются семимильными шагами. Мощность в них повышается как увеличением хода поршня, так и увеличением максимальных оборотов. Поэтому сегодня набирают популярность малообъемные двигатели повышенной мощности. К примеру, Ауди удалось сделать двигатель объемом 1,8 литра и мощностью 480 лошадиных сил. Этот двигатель применяется в гонках Формула-2.

Верхневальные двигатели обладают большей удельной мощностью, а значит и больше экономичностью. Они имеют огромный потенциал дальнейшего развития, поэтому все серьезные производители легковых автомобилей перешли на верхневальные двигатели.

Немногочисленные плюсы нижневальных двигателей уступают перед огромным потенциалом развития верхневальных моторов. Время нижневальных двигателей безвозвратно уходит.

http://auto-garazh.com/polezno/verhnevalnyie-i-nizhnevalnyie…

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Подписаться

Нижнеклапанный… дизель?! : tim_o_fay — LiveJournal

Всем здрасьте!
Как заскорузлый ретроград и враг всяких «автоматически удорожающих» приспособлений я имею желание маленько потроллить
тех моих читателей, которые имеют счастье отличать цикл Отто от Дизеля, Рэнкина от Стирлинга и даже Аткинсона от Миллера.

Пояснение: автор не является профессиональным мотористом, но автор есмь системотехник-самоучка, то есть
приучился смотреть на проблему в комплексе, а не изучать глубоко отдельные аспекты, подобно тем слепцам из
притчи про слона
.

Для начала ролик, в котором мой ровесник (1965 года) дизелёк Ruston 1WB весело качает воду:

[Кому стало интересно — прошу под спойлер]
Да, одна из родовых болезней ГРМ с нижним расположением клапанов — очень трудно получить высокую степень сжатия.
Ибо делаем больше клапана — растёт объём камеры сгорания и падает та самая СС.
Делаем клапана меньше диаметром — ужимается сечение каналов газообмена, соответственно падает мощность.
Можно ещё сделать двигатель очень длинноходным — получим увеличение нагрузки на детали КШМ и в лучшем случае рост
механических потерь. И вес совсем уже неприлично вырастет.
Из известных мне классических SV (sidevalve) двигателей самый «зажатый» — это D-motor LF26 с геометрической СС 8:1 и
объёмом 2,7 литра. Несмотря на внушительный объём установочная масса движка без учёта жидкости и батарейки, но с генератором и стартёром составляет всего 58 кг! Очень и очень недурно.

Но это же не дизель!
Угу. Для работы на тяжёлом топливе его надо зверски наддуть (атмосферы 2 минимум).
Или ставить свечу накаливания — получится недурной полудизель.

Где нижнеклапанный дизель, трах-тибидох!? — возопит выведенный из себя велеречивостью автора читатель.

Ща будет 🙂

Одноклапанный и нижнеклапанный дизель от фирмы Averican Diesel!

Оно же схематично и с пояснениями:

Ну и вид сверху схематично:

Кроме American Diesel одноклапанными конструкциями тогда баловались многие, даже авиамоторы были с одним клапаном,
правда почему-то с верхним.
Естественно с внутренним смесеобразованием, дабы не раскидывать топливо мимо цилиндров.
С дизелем Packard DR-980 в 1931 году самолётик Bellanca CH-300 Pacemaker продержался в воздухе без дозаправки 84 часа
33 минуты. Рекорд был побит только в 1986 году «Вояджером» Берта Рутана. Имеется ввиду рекорд продолжительности,
а не дальности полёта.

Плюшки у этой конструкции следующие:
1. Деталей ГРМ вдвое меньше.
2. Клапану работается легче, его воздухом на впуске охлаждает, а не только выхлопом жарит.
3. Можно устроить нижнеклапанный дизель 🙂

Минусы одноклапанников:
1. Прикрутить к нему глушитель с трудом ещё можно, а вот турбину уже нет.
2. Приводной нагнетатель тоже не поставишь.
3. Ну не в тренде это нынче! Сейчас в моде миниатюрные истеричные жужжалки, а не почтенные надёжные низкооборотные
моторы.

А как с малого объёма мощу снять? Правильно! 4 клапана на цилиндр, верхние распредвалы (инерцию снизить, обороты задрать) и турбонаддув вкрячить.
Получаем аццки перефорсированные капризные моторчики, что и требуется произвредителю.
Главное чтоб гарантийный срок отбегали, а там чем раньше подохнут — тем лучше.

(автор ностальгически рыдает, вспоминая гениальный тойотовский дизель 1HZ, один из последних настоящих моторов)

Что радует: в России нашлась умная голова и налог берут с мощности, а не с объёма. Спасибо тебе, неизвестный чиновник!

Одно из преимуществ «плоскоголовых» (flathead) движков — малое лобовое сечение даже при оппозитной или звездообразной
компоновке.
Но кому оно надо? Только в малой авиации, однако товарищи авиастроители будут и дальше покупать импортные движки по
негуманным ценам, поскольку отбить затраты на разработку и производственную оснастку при наших объёмах строительства
мелких летательных аппаратов нереально.

Эх, недурно смотрелся бы нижнеодноклапанный дизель на мотодельте или двух-трёхместном самолётике!
Особенно если задавить в разработчиках гнусную гидру перфекционизма, которая вездессуща и многогадяща еси.
Присутствует тварь практически в любой отечественной конструкторской деятельности, а уж если изобретатель затесался…
Насмотрелся я в своё время на такое. И не только насмотрелся, но и наборолся.
Теперь очень хорошо понимаю, почему некоторых товарищей с излишне буйной фантазией в своё время к стенке прислонили.
Да, скоро будут ещё истории про поршневые моторы не совсем обычных конструкций.

Плюсы и минусы двигателя внутреннего сгорания


Плюсы и минусы двигателя внутреннего сгорания

Человечество уже несколько сотен лет пользуется двигателями внутреннего возгорания. Они приводят в движение машины, автобусы, мотоциклы, трактора и многую другую технику. ДВС пришел к нам на смену паровому двигателю.

Основная специфика этих устройств заключается в том, что возгорание происходит прямо внутри рабочей камеры, в результате чего, энергия горения превращается в механические силы. Суть работы таких двигателей в том, что внутри цилиндров, под давлением, возникает горение топливно-воздушной смеси, которая воспламеняется различными способами.

Классификация двигателей внутреннего сгорания

  1. Поршневые. В агрегатах такого типа, полученная от горения энергия превращается в механическую при помощи кривошипно-шатунного механизма.
  2. Карбюраторные. В этом случае топливная смесь возникает внутри карбюратора, далее попадает в цилиндр. Воспламенение осуществляется за счет свечей.
  3. Инжекторные. Эти двигатели снабжены электронным устройством. Топливо впрыскивается в коллектор через форсунки.
  4. Дизельные. Топливно-воздушная смесь в них воспламеняется без использования искр от свечей.
  5. Роторные. В таких моторах энергия трансформируется в механическую работу при помощи кручения ротора газами.
  6. Газотурбинные. Ротор таких двигателей снабжен клиновидными лопатками, приводящими в действие вал турбины.

Двигатель внутреннего сгорния

Плюсы двигателя внутреннего сгорания

  • Малый вес мотора. В большинстве случаев подобные устройства не занимают много места, и весят достаточно легко. К тому же, объем топливных баков, также может располагаться в сравнительно маленьких пространствах.
  • На одной заправке имеется возможность проехать большие расстояния. Это особенно актуально для водителей автобусов или дальнобойщиков. Постоянные остановки на дозаправку могли бы значительно отягощать и без того нелегкую работу водителей.
  • Высокая мощность. Сегодня двигатели внутреннего сгорания могут обладать огромным запасом лошадиных сил. Все зависит от стоимости. Если у вас имеются крупные финансы, вы сможете купить себе монстра среди рядовых автомобилей. Но и прокормить его будет непросто. Бензин, в прямом смысле, начнет вылетать в трубу, что естественно, обойдется собственнику в копеечку.
  • Простота в использовании. Разобраться в устройстве моторов сегодня может любой желающий, если приложит к этому некоторые усилия. Большинство из них имеют одинаковые системы, поняв, из чего состоит один двигатель, вы с легкостью сможете разобраться в любом другом.
  • Возможность быстрой заправки. Количество заправочных станций сейчас настолько велико, что водителям не приходится опасаться за обсохший бак. Они расположены практически в любом населенном пункте, а длительность заправки не превышает 10 минут.
  • Доступность. Автомобили с двигателями внутреннего сгорания перестали быть редкостью. Они прочно вошли в нашу жизнь. Автосалоны предлагают потребителям любые машины на вкус и цвет. На вторичном рынке их стоимость настолько низкая, что их приобретают даже студенты и школьники.
  • Большой ресурс работы. Современные моторы могут проработать без капитального ремонта десятки лет. К слову сказать, что надежность агрегатов потихоньку снижается, и все же остается на должном уровне вот уже многие годы.

Работа двигателя внутреннего сгорания

Минусы

  • Безусловным минусом ДВС является высокая степень выбросов, вырабатывающихся во время езды. Главная проблема лежит в том, что топливо сгорает не полностью. На передвижение машины уходит лишь 15% горючего материала, остальное вылетает в воздух, в результате не достигшей совершенства камеры сгорания топлива. Отработанные газы включают в себя сотни вредных компонентов, тяжелых металлов и производных углеводорода.
  • Всегда требуется наличие коробки переключения передач. Это устройство необходимо для того, чтобы менять передаточное число, регулирующее количество оборотов двигателя, которые в свою очередь передают энергию на колеса, и те начинают вращаться либо быстрее, либо медленнее.
  • Необходимость смены масла каждые 10 000 км пробега. Это обусловлено загрязнением жидкости, попадающими в двигатель мелкими частицами, а также при появлении рабочих отходов от поршней и коленвала.
  • Высокая стоимость топлива. Цена за литр бензина или солярки неуклонно растет вверх. Такими темпами передвижение на автомобилях с ДВС будет большой роскошью. Выходом из данной ситуации может послужить установка газового оборудования, так как цена на газ сейчас в 2 раза меньше стоимости бензина, и пока что остается примерно на отметке в 23 рубля, в зависимости от региона.
  • Ограниченный ресурс дешевых моторов. Производители двигателей низкой стоимости используют некачественные детали, имеющие большой износ. Хотя, при наличии современных смазок, время работы можно значительно повысить. Главное вовремя менять жидкости и прочие расходные материалы.
  • Низкий коэффициент полезного действия. Данный показатель отражает эффективность работы двигателя относительно вырабатываемой энергии в механические силы. Его выражают в процентах. В отличие от электрических моторов, КПД которых может достигать 95%, КПД двигателей внутреннего сгорания не обладает такими показателями. Потери полезного действия происходят в результате неполного сгорания топлива, расходов на тепло, а также потери на прочее оборудование, такое как кондиционер, помпа, генератор.

Работа двигателя внутреннего сгорания

Современные двигатели шагнули далеко вперед от своих предшествующих собратьев. На сегодняшний день им нет конкурентов. Возможно, если люди не придумают чего-то в корне нового, такие моторы просуществуют в нашем мире еще не одно десятилетие. Как бы хотелось, чтоб ДВС жили вечно, но их существование закончится вместе с нефтью, и придет эра электрических двигателей.

Но, несмотря на то, что ДВС заслужили всеобщую любовь, они могут стать причиной глобального экологического кризиса. Выбросы, создаваемые в атмосферу миллионами автомобилей, поднимают реальную угрозу нашей планете.

Похожие записи





Оппозитный двигатель, недостатки, плюсы и минусы, принцип работы + ВИДЕО

Появление первых оппозитных двигателей с горизонтальным расположением поршневой системы в свое время решило многие проблемы.

После появления первых двигателей внутреннего сгорания великие умы человечества не оставляли затею усовершенствовать имеющуюся конструкцию.

Основной задачей было уменьшение размеров, более компактное расположение и повышение устойчивости автомобиля.

Оппозитный двигатель решил многие из перечисленных выше проблем, но не до конца.

История

Первоначально оппозитные двигатели использовались исключительно на военной технике и в гражданском автомобилестроении большим спросом не пользовались.

Единственные, кто заинтересовались данным типом мотора – разработчики Фольцваген, которые с 1938 года начали устанавливать его на автомобили «Жук».

Почти за 65 лет было выпущено около 22 миллионов таких автомобилей.

Фольцваген Жук 1938 года

Со временем установкой таких моторов занялись и разработчики компании Порше. Так, оппозитные моторы появились на Porsche 987 Boxster и сериях GT.

С 1963 года к «клубу любителей» подключился японский бренд Субару, для которых данный вид двигателей стал приоритетным.

На фото оппозитный двигатель субару.

Оппозитный двигатель СубаруУстройство оппозитного двигателя

Основные типы

Сегодня существует два основных типа оппозитных двигателей.

ОРОС.

ОРОС – уникальный в своем роде мотор. Его особенность заключается в том, что поршни не просто горизонтально расположены – они двигаются асинхронно друг другу.

Схема работы оппозитного двигателя ОРОС

Благодаря этому конструкция существенно упрощается – отпадает необходимость использовать систему клапанов и ГБЦ.

В итоге двигатель теряет в массе и общем объеме вредных выбросов. Что касается типа «ОРОС» на бензине и дизельном топливе, то в первом случае топливная смесь попадает в мотор с помощью карбюратора, а ВТО втором – напрямую в камеру.

Тип двигателя «Боксер»

Боксер – второй тип оппозитного двигателя, который по принципу действия очень похож на V-образный.

Тип двигателя «Боксер»

Особенность такого мотора – синхронное перемещение поршневых групп через каждые 1/2 оборота коленвала.

Число цилиндров может различаться – от 4 до 12. Наибольшей популярностью пользуются 6-ти цилиндровые оппозитные моторы, которые отличаются минимальным уровнем вибрации.

6-ти цилиндровые оппозитные моторы

Преимущества

После краткого рассмотрения конструктивных особенностей оппозитника, хотелось бы подвести итого по поводу его плюсов.

Их несколько:

  1. Благодаря низкому расположению узла можно говорить о существенном снижении центра тяжести. Как следствие, управляемость автомобиля и его устойчивость на дороге (даже при большой скорости) увеличивается в разы.
  2. Оппозитник находится практически на одном уровне с трансмиссией, поэтому передача мощности от узла к узлу происходит с максимальной эффективностью.
  3. Данный вид мотора хорош практически полным отсутствием вибраций во время движения. Поршневые группы, развернутые на 180 градусов друг относительно друга, отлично сбалансированы и великолепно гасят лишнюю энергию. Как следствие, двигатель работает плавно и без лишних рывков.
  4. Оппозитный двигатель отлично сбалансирован, поэтому всегда есть возможность установить коленчатый вал на трех подшипниках (в обычных моторах их целых пять). Благодаря этой особенности, вес и длина мотора существенно уменьшаются.
  5. Что касается пассивной безопасности во время движения, то у данного типа моторов практически нет конкурентов. В случае лобового удара с движущимся навстречу транспортным средством двигатель не будет входить в салон, а просто выпадет вниз. Такая особенность уже спасла не один десяток жизней.
  6. Оппозитный мотор при правильной эксплуатации имеет огромный ресурс – до миллиона километров. Главное – своевременно производить замену масла и прочих расходников.

Недостатки

Если бы в данном виде у двигателя были одни преимущества, то он бы устанавливался на всех автомобилях.

К сожалению, есть ряд минусов, которые добавляют «ложку дегтя»:

  1. Главный недостаток – сложность выполнения ремонтных работ. Из-за горизонтального расположения подлезть к двигателю просто нереально. Зачастую приходится снимать весь узел, чтобы провести небольшие ремонтные работы.
  2. Практика эксплуатации показала, что из-за горизонтального расположения двигателя гильзы цилиндра истираются неравномерно. Из-за этого уже через некоторое время эксплуатации двигатель начинает «есть масло».
  3. При выпуске данного двигателя планировалось сэкономить место под капотом, но по факту получилось наоборот – оппозитник занимает много больше пространства. Просто и того, что расположен он немного ниже.
  4. Из-за сложности конструкции очень сложно найти специалиста, готового взяться за серьезный ремонт. Если же и получается это сделать, то необходимо быть готовому к существенным затратам.

Особенности применения сегодня

Как мы уже упоминали, с 1963 года такой двигателей устанавливают на Субару Бокстер.

Оппозитный двигатель Субару Бокстер

Четырехцилиндровые моторы имеют три поколения:

  • — ЕА – выпускались с 1966 по 1994 года;
  • — ЕJ – устанавливались на автомобили с 1989 по 1998 года. При этом коленвал держался на 5 подшипниках;
  • — FB – выпускается с 2010 года.

Оппозитные четырехцилиндровые моторы ЕА от Subaru.

Оппозитные четырехцилиндровые моторы ЕА от Subaru

Нельзя не отметить путь 6-ти цилиндровых двигателей, которые в течение четырех лет с 1987 года выпускались под серией ER, с 1992 по 1997 год появилась серия EG, а с 1999 года – EZ.

Серия EZОппозитный двигатель серии EZ

Как показала практика эксплуатации, четерехцилиндровые моторы оказались более компактными, безвредными и экономичными.

Это стало возможным за счет целого ряда уникальных решений – увеличения степени сжатия (камера сгорания уменьшена, а ход поршня – увеличен), использования уникальной системы газораспределения, уменьшения массы движущихся элементов, установки насоса, обеспечивающего высокий уровень смазки, а также применения новой системы охлаждения.

В 2008 году компанией Субару был представлен совершенно новый дизельный оппозитник с четырьмя цилиндрами и рабочим объемом два литра.

Дизельный оппозитный двигатель Субару

На современных автомобилях Порше все больше устанавливаются бензиновые моторы, имеющие восемь и двенадцать цилиндров.

Выводы

Возможно, уже через несколько лет оппозитные двигатели появятся на машинах и других марок. Но для этого необходимо решить целый ряд ключевых недостатков, которые отпугивают производителей и покупателей.

Как работает оппозитный двигатель Субару — видео.

Но мы уверены, что данные решения будут найдены. Удачи.

Гильзованный двигатель, его плюсы и минусы

Гильзованный двигатель, его плюсы и минусы

Двигатели ТС со временем изнашиваются и требуют от мастеров определиться с методом проведения капитального ремонта. Один из способов, это гильзование силовых агрегатов. Если стенки в блоке цилиндров не позволяют из-за сильных дефектов производить расточку применяют гильзовку. Этой процедурой восстанавливают ремонтные размеры втулок.

В чем суть гильзования моторов

Проводят гильзование только, когда необходим капитальный ремонт двигателя и нельзя проводить расточку.

В блоке цилиндров есть специальная вставка для поршня – гильза. Ремонт мокрых гильз более простой. Здесь есть каналы, которые предназначены для отвода тепла и охлаждения движка.

Установка сухих гильз сложная процедура. Исправление деформаций проводят на специальном оборудовании. Перед гильзованием необходима полноценная диагностика для определения:

  1. Степени износа деталей.
  2. Методов их обновления.

Подготавливают блок к установке гильз:

  1. Проточкой цилиндров.
  2. Шлифовкой поверхностей.

Сухие гильзы обрабатывают поэтапно:

  1. Нагревают блок до + 150 град.
  2. Охлаждают втулки.
  3. Покрывают герметиком посадочные гнезда.
  4. Запрессовывают гильзы.

Обработку поверхностей выполняют для избавления от конденсата. Охлаждение проводят жидким азотом. Разницей температур и клеящим составом добиваются максимальной стыковки с надежным прилеганием элементов. Когда температура блока станет одинаковой с гильзой:

  1. Элементы становятся неразъемными частями.
  2. Восстанавливается компрессия двигателя.
  3. Рабочий режим нормализуется.

На стенки цилиндра действуют сильные нагрузочные силы, отчего деформируются поверхности, они вместо круглых превращаются в овальные. Кольца поршней перестают плотно прилегать, а газ с горючей смесью начинает проникать в картер. Увеличивается расход масла, двигатель снижает свою мощность. Гильзовка для некоторых моторов является единственным вариантом для возвращения их работоспособности.

Гильзованный двигатель

Положительные моменты гильзования

Гильзы берут на себя функции стенок цилиндра благодаря стойкости:

  • К коррозии.
  • К механической и термической нагрузке.
  • Качественных материалов.

Гильзование позволяет восстановить двигатели, если:

  1. Вышли из строя цилиндры.
  2. Нельзя провести расточку.
  3. Изношены стенки.
  4. Ремонт проводился ранее по максимальным размерам.

Гильзировкой продлевают и улучшают эксплуатацию автомобиля, когда стенки цилиндров вышли из строя по причине:

  1. Нагрузок, созданных поршневыми кольцами и горячими газами.
  2. Отсутствовала смазка элементов.
  3. Сопряженные детали изготовлены из некачественного материала.
  4. Износ произошел по времени и пробегу.

Исправная работа двигателя после гильзовки гарантирована при условии:

  1. Авто пройдет обкатку, чтобы детали осуществили притирку между собой. Для этого необходимо соблюдение скоростного режима до прохождения конкретного пробега.
  2. Нельзя ездить на превышенных оборотах – только на средних.
  3. Скорость резко не увеличивать на первых километрах.
  4. Периодически проводить смену масла в соответствии с рекомендациями автомеханика.

Сухие втулки наделены преимуществом в отношении своих размеров, их диаметр и длина позволяет выполнять запрессовку после последних расточек. Изделия, изготовленные по «мокрой» технологии, внешней стороной касаются с жидкостью, которая охлаждает втулку и отводит тепло.

Новые автомобили имеют гильзованные моторы, которые просто поддаются ремонту, их даже не нужно снимать. Основным преимуществом гильзования является возможность замены только изношенных или поврежденных втулок, не затрагивая остальных.

Новый гильзованный двигатель

Отрицательные показатели

Процедура гильзования сложная и трудоемкая работа, которую возможно провести:

  1. В мастерской со специальным оборудованием.
  2. Технологию подбирают в зависимости от конструкции силового агрегата.
  3. Гильзы должны соответствовать определенным требованиям в отношении материалов, размеров, форм, быть устойчивыми к нагрузкам.
  4. Ремонтопригодность зависит от типа изделий.
  5. Операции выполняют только опытные специалисты.

Чтобы от гильзования был эффект нужно знать правила проведения поэтапных мероприятий и четко соблюдать все требования с технологическими особенностями.

Вывод рекомендательного характера

При гильзовании учитывают ряд важных моментов:

  1. Блок цилиндров (БЦ) бывает алюминиевым или чугунным, цельным и гильзованным на заводе.
  2. Алюминиевые блоки не всегда предназначены для использования ремонтных поршней.
  3. Стенки чугунных цельных БЦ покрывают коном.
  4. В редких двигателях с чугунным блоком происходит установка стальных гильз.
  5. В алюминиевых ЦБ иногда устанавливают цельнолитый вариант.
  6. Если в качестве дополнения в сборке идут сухие гильзы, стенки должны быть обработаны специальным твердым покрытием, с которым будет контактировать поршень.
  7. Учитывают применение вида покрытия для использования ремонтных поршней при проведении гильзовки, в продаже есть алюминиевые втулки.
  8. Когда установку колец с увеличенными поршнями в алюминиевый блок нельзя выполнить, так как у производителя отсутствует ремкомплект, такое изделие подлежит гильзованию.
  9. Обработка чугунных агрегатов выполняется проще по сравнению с ремонтом алюминиевых БЦ. Причиной служит высокая стоимость заводских деталей, поэтому часто ремонтируют только 1 цилиндр.
  10. В алюминиевые БЦ ставят чугунные втулки как альтернативный способ для восстановления двигателя, механики активно используют взаимозаменяемость материалов.
  11. При ремонте учитывают, если гильзуют 1 цилиндр, что будет нарушена геометрия соседних элементов.

В любом случае, если правильно проведены работы, чугунные втулки продлевают работоспособность алюминиевых блоков до 160 тыс. км. Гильзование, как считают мастера автомастерских – это метод борьбы против заговора производителей. Чтобы чаще покупались машины, они ставят не долговечные ДВС. А на станциях технического обслуживания жизнь двигателей продлевают гильзованием.

Похожие записи

Плюсы и минусы разных типов двигателей

Наиболее распространенные типы двигателей — четырехцилиндровый, четырехцилиндровый, рядный шестицилиндровый, V6 и V8 — имеют свои плюсы и минусы. Вот все, что вам нужно знать, в одном удобном руководстве …

Что делает большую мощность, 4.0-литровый двигатель V6 или 4,0-литровый V8? Ответ не так прост. При обсуждении различных двигателей компоновка не является самым большим фактором, влияющим на их мощность. Приложив немного изобретательности (и, знаете ли, денег), четырехцилиндровый двигатель может развить столько же мощности, что и V12. Так что же заставляет производителей выбирать разные компоновки двигателей? Вот преимущества и недостатки каждого макета.

1.Рядный четырехцилиндровый двигатель

Начнем с одного из самых распространенных двигателей — рядного четырехцилиндрового двигателя. Есть причина, по которой это обычное дело, в основном потому, что это так просто: один ряд цилиндров, одна головка цилиндров и один клапанный механизм. Вот все, что вам нужно знать:

Преимущества:

  • Четырехцилиндровый рядный четырехцилиндровый двигатель небольшой и компактный, что означает, что он легко помещается практически в любой моторный отсек.
  • Кроме того, он легкий, а вес всего лишь с одним выпускным коллектором еще меньше.
  • При только одной головке блока цилиндров меньше движущихся частей, чем в двигателях с несколькими рядами цилиндров. Это означает меньшие потери энергии, что снижает вероятность неисправностей.
  • Первичные силы уравновешены, потому что два внешних поршня движутся в противоположном направлении по сравнению с двумя внутренними поршнями (см. Рисунок выше).
  • Четырехцилиндровые двигатели просты в эксплуатации; Головка блока цилиндров является самой высокой точкой, что упрощает работу свечей зажигания и доступ к клапанам.
  • Четырехцилиндровые двигатели требуют меньших производственных затрат.

Недостатки:

  • Вторичные силы не сбалансированы, что в конечном итоге ограничивает размер двигателя.
  • Рядные четверки

  • редко превышают 2,5–3,0 литра.
  • Более крупные четырехцилиндровые двигатели часто требуют балансировки валов для гашения вибрации, вызванной вторичным дисбалансом.
  • Высокий центр тяжести по сравнению с некоторыми вариантами (h5).
  • Не такой жесткий, как у некоторых компоновок (V6, V8).

Вот краткое видео-объяснение четырехцилиндрового двигателя:

2.Горизонтально-оппозитный

С точки зрения производительности не так много вариантов, столь же привлекательных, как двигатель с горизонтально расположенными цилиндрами. Boxer Four не так распространен, как другие двигатели в этом списке, но с инженерной точки зрения это логичный выбор для вашего гоночного автомобиля.

Преимущества:

  • Первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы.Это плавный двигатель.
  • Это позволяет уменьшить вес коленчатого вала, что приводит к меньшим потерям мощности из-за инерции вращения.
  • Низкий центр тяжести упрощает управление.

Недостатки:

  • Размер упаковки: это очень широкие двигатели.
  • Плоские двигатели

  • когда-то использовались в Формуле 1 из-за их преимуществ в производительности, но из-за своей ширины они препятствовали потоку воздуха и больше не используются.
  • Сложность — две головки блока цилиндров / клапанный механизм.
  • Качающаяся пара (дисбаланс плоскостей) из-за смещения поршней для соединения шатунов с коленчатым валом.
  • Техническое обслуживание может быть затруднено, если упаковка герметична.

3.Рядная шестерка

Объект привязанности инженеров, рядная шестерка является результатом присоединения еще двух цилиндров к рядному четырехцилиндровому двигателю. BMW любит их, и это компоновка одного из самых известных двигателей с наддувом — 2JZ. Так что же такого особенного в рядной шестерке?

Преимущества:

  • Рядная шестерка сбалансирована по своей сути.
  • Компоновка в сочетании с порядком зажигания обеспечивает, по сути, самый плавный двигатель.
  • V12 и Flat-12 — это следующий шаг на пути к дальнейшему снижению вибрации, так как это два I6, сочетающиеся друг с другом.
  • Более низкая стоимость производства — единый блок цилиндров со всеми цилиндрами в одной ориентации.
  • Простой дизайн, легко работать, как и I4.

Недостатки:

  • Упаковка может быть сложной из-за длины.
  • Не идеален для автомобилей FWD.
  • Высокий центр тяжести (по сравнению с плоскими двигателями).
  • Более низкая жесткость, чем у V-образных двигателей, поскольку он длинный и узкий.

Вот краткое видеообъяснение прямой шестерки:

4.V6

Теперь разрежьте эту прямую шестерку пополам и совместите два ряда цилиндров с общим кривошипом. V6 — это обычная компоновка, когда задействовано шесть свечей зажигания. Это также текущая компоновка двигателей Формулы 1. Зачем это нужно?

Преимущества:

  • Они компактны и могут легко использоваться как для автомобилей с передним, так и с задним приводом.
  • Обеспечивает больший рабочий объем, чем четырехцилиндровые двигатели, что обычно означает большую мощность.
  • Жесткая конструкция.
  • Формула 1 решила использовать в сезоне 2014 года двигатели V6, а не I4, потому что они хотели использовать двигатель в качестве напряженного элемента автомобиля.

Недостатки:

  • Две головки блока цилиндров означают добавленную стоимость, сложность и вес.
  • Дополнительная инерция вращения и трение (больше движущихся частей).
  • Высокий центр тяжести по сравнению с плоскими двигателями.
  • Стоимость часто больше, чем встроенная.
  • Вторичный дисбаланс требует дополнительной нагрузки на коленчатый вал.
  • Два выпускных коллектора — это дополнительный вес.

5.V8

Когда вы добавляете цилиндр в каждый ряд V6, вы получаете значок как в американской мускулатуре, так и в европейской экзотике — V8. Он может издавать изысканный вой или дрожащее бормотание. Так что же делает этот макет таким популярным?

Преимущества:

  • Размер упаковки (короткая по длине).
  • Хорошая балансировка, в зависимости от типа коленчатого вала и порядка зажигания (плоскость или поперечная плоскость).
  • Жесткая конструкция.
  • Обеспечивает большой рабочий объем.

Недостатки:

  • Как и у V6, двигатель V8 может иметь большой вес.
  • Дополнительная инерция вращения и трение (больше движущихся частей).
  • Стоимость и сложность будут выше.
  • Более высокий центр тяжести по сравнению с плоскими двигателями.
  • Масса двигателя обычно увеличена.
  • Упаковка большая, обычно только для автомобилей с задним / полным приводом.

Сообщите нам ниже, какой тип двигателя вы используете в настоящее время, и что вам нравится и что не нравится в нем.

.

Плюсы и минусы двигателей Inline-Three, VR6 и V12

Хотя рядный трехцилиндровый двигатель существует уже довольно давно, растущий спрос на лучшую экономию топлива поддержал его популярность. Эко-автомобили, такие как Smart ForTwo и Toyota iQ, не единственные, кто использует преимущества этого двигателя. Nissan использовал его в качестве резервной силовой установки для самого быстрого в мире гоночного электромобиля, а BMW установил трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом в новом i8.

Преимущества

  • Размер / вес: Двигатель компактный, легко упаковывается и легкий.
  • Экономия топлива: двигатели меньшего объема обычно обеспечивают лучшую экономию топлива.
  • Потери на трение: Меньшее количество цилиндров означает меньше движущихся частей, что приводит к меньшим потерям энергии на трение.
  • Стоимость: дешево в сборке.
  • Вертикальная балансировка: первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы по вертикали (сумма сил равна нулю).

Недостатки

  • Плохой дисбаланс: хотя сумма вертикальных сил равна нулю, моменты нет, что заставляет двигатель раскачиваться вперед и назад вперед-назад (от первого цилиндра к третьему).
  • Тяжелый коленчатый вал: В результате описанного выше качающего момента необходим коленчатый вал приличных размеров для уменьшения вибрации.
  • Грубая передача мощности: по сравнению с двигателями с большим количеством цилиндров передача мощности I3 не такая плавная, поскольку коленчатый вал вращается на 60 градусов без рабочего хода в пределах 240 градусов, которые происходят при каждом рабочем ходе.
  • Выходная мощность: Обычно из-за меньшего смещения I3 обычно не вырабатывают высокой выходной мощности.Это часто преодолевается за счет турбонаддува, если требуется более высокая мощность.

Вот короткое видео, объясняющее рядные трехцилиндровые двигатели:

Преимущества

  • Упаковка: узкая по сравнению с V6, короче по сравнению с рядной шестеркой. Благодаря этому двигатель отлично подходит для переднеприводных автомобилей.
  • Хорошо сбалансирован: балансировка двигателя очень похожа на рядную шестерку, поэтому это двигатель с низким уровнем вибрации.
  • Простота: одна головка цилиндров и только два кулачка для истинного DOHC, эта компоновка не требует двух головок цилиндров и клапанных механизмов, как традиционный V6.
  • Простой выхлоп: поскольку весь выхлоп выходит с одной стороны двигателя, два выпускных коллектора / коллектора не требуются, как на V6. Это может снизить вес и упростить упаковку.
  • Рабочий объем: обеспечивает больший рабочий объем, чем рядный четырехцилиндровый двигатель, который аналогичен (хотя и немного меньше) по размеру упаковки.

Недостатки

  • Вес: по сравнению с четырехцилиндровым двигателем тяжелее.
  • Стоимость и сложность: по сравнению с рядным четырехцилиндровым двигателем, у него больше движущихся частей и отверстия цилиндров, которые не перпендикулярны блоку. Эти сложности увеличивают стоимость.
  • Упаковка: Рядная четверка по-прежнему меньше по длине и ширине.
  • Размер отверстия: из-за угла расположения цилиндров расточенные цилиндры расположены ближе к нижней части блока, чем вверху.Определенная толщина стенок требуется для поддержания надлежащего охлаждения и жесткости, поэтому увеличение диаметра канала означает значительное увеличение размера блока, что делает двигатель больше и тяжелее.
  • Экономия топлива: Достижения в области турбонаддува позволили четырем цилиндрам создавать желаемую выходную мощность, которая традиционно обеспечивалась безнаддувными двигателями большего объема, при этом достигая при этом лучшей экономии топлива. Четыре цилиндра Turbo уже начали заменять двигатели VR6.

Вот подробное объяснение двигателей VR6, а также кадры реального блока и звуковые клипы:

Преимущества

  • Минимальная вибрация: двигатели V12 представляют собой два ряда с шестерней, соединенных с общим кривошипом. Это означает, что они изначально сбалансированы под любым углом V.
  • Плавная подача мощности: поршень V12 срабатывает через каждые 60 градусов вращения коленчатого вала, что обеспечивает одну из самых плавных передач мощности среди всех двигателей.
  • Свободные обороты: Поскольку двигатель сбалансирован естественным образом, коленчатый вал может быть изготовлен с минимальным противовесом, уменьшающим инерцию вращения.
  • Мощность: Маленькие цилиндры облегчают работу на высоких оборотах, а большой рабочий объем означает больше воздуха и топлива. Оба эти фактора приводят к большим показателям мощности двигателей V12.

Недостатки

  • Стоимость. Как и ожидалось, это не дешевый вариант.
  • Сложность: с 12 поршнями, а часто и с 48 клапанами, количество движущихся частей приводит к созданию сложного двигателя.
  • Размер: Убедитесь, что в моторном отсеке достаточно места для размещения в массивном двигателе V12.
  • Вес: это большой тяжелый двигатель. Конечно, вы всегда можете потратить больше денег на более легкие материалы.

Вот короткое видео, объясняющее двигатели V12 и почему они часто так высоки:

.

Клапанные агрегаты OHV, SOHC и DOHC: как они работают, и их соответствующие преимущества и недостатки

Для оптимального функционирования системы внутреннего сгорания одной из ключевых областей является обеспечение надлежащего сгорания топливовоздушной смеси и ее выпуска. одинаково эффективно. Чтобы облегчить этот воздушный поток, двигатель внутреннего сгорания имеет сложную установку, в которой целый набор компонентов управляет впускными и выпускными клапанами на разных этапах полного четырехтактного цикла. Все эти части, которые образуют систему, которая помогает открывать и закрывать впускные и выпускные клапаны в двигателе внутреннего сгорания, состоят из так называемого клапана.Конкретный способ работы клапанного механизма может немного отличаться для более крупных автомобилей по сравнению с двухколесными двигателями, которые имеют относительно меньший объем двигателя и часто более высокие обороты, но основные принципы остаются теми же. В этой статье мы обсудим различные типы клапанных механизмов , которые используются на повседневных мотоциклах и двухколесных транспортных средствах , а также их соответствующие преимущества и недостатки.

Теперь, прежде чем мы поговорим о различных типах клапанных механизмов, важно понять различные компоненты, которые объединяются для обеспечения эффективного функционирования клапанного механизма.Хотя использование компонентов, описанных ниже, может отличаться в зависимости от конкретного типа механизма, частью которого они являются, как правило, это компоненты, которые являются основными частями типичного клапана.

Распределительный вал

Распределительный вал, как следует из названия, представляет собой вал с точно обработанными выступами на нем. Распределительный вал вращается синхронно с коленчатым валом и играет решающую роль в обеспечении своевременного открытия и закрытия клапанов через свои выступы, называемые кулачками. Теперь, в то время как некоторые двигатели используют только один распредвал для управления впускными и выпускными клапанами, другие используют два разных распредвала для двух функций.Таким образом, количество кулачков на распределительном валу часто определяется количеством клапанов, которыми он должен управлять. Установка с двумя клапанами на цилиндр обычно имеет один распределительный вал на цилиндр, в то время как двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр имеет пару распределительных валов для управления своими клапанами.

Толкатель

Он используется в относительно старых конструкциях клапанного механизма, но все еще в значительной степени находится в производстве. Это стержень, который используется для соединения распредвала, расположенного в блоке цилиндров, с коромыслами для открытия клапанов

Цепь привода ГРМ / ремень привода ГРМ

Цепи или ремни привода ГРМ соединяют распределительный вал с ведущей звездочкой, которая, в свою очередь, напрямую соединяется с коленчатый вал двигателя.Ремень ГРМ определяет точное время поворота распределительного вала в зависимости от цикла коленчатого вала, чтобы клапаны открывались и закрывались в оптимальное время.

OHV или клапанный механизм с толкателем

Двигатель с верхним расположением клапанов или с верхним клапаном имеет свои клапаны, ну, в общем, над головкой двигателя. Теперь это не отличие от клапанных механизмов OHC, к которым мы поговорим чуть позже. Однако ключевым отличием здесь является тот факт, что распределительный вал, управляющий открытием и закрытием клапанов, расположен внутри блока цилиндров.Отличие OHV от другой разновидности клапанного механизма, или OHC, как вы теперь можете себе представить, состоит в том, что последний также имеет распределительные валы над головкой, а также клапаны над головкой.

В случае систем OHV или толкателей есть длинные стержни, которые должны толкаться кулачками распределительного вала для перемещения коромысел клапанов, которые, в свою очередь, открывают клапаны — отсюда и название «толкатель». Длинные штанги и механическая природа системы толкателей делают ее тяжелой и несовместимой с двигателями, которые работают с более высокими оборотами в минуту.Хотя OHV является более старой конструкцией, он имеет свои преимущества с точки зрения простоты конструкции, компактной упаковки и более простых требований к системе смазки по сравнению с системой OHC.

Однако у системы толкателей много недостатков. Начнем с того, что двигатели с системой OHV не могут работать на очень высоких оборотах, и такие клапанные механизмы подходят в основном для двигателей с низкой частотой вращения, таких как тяжелые круизеры. Из-за тяжелых компонентов шум и трение в таких системах намного больше, чем в системе OHC.Кроме того, любые проблемы с распределительным валом требуют открытия всего двигателя, поскольку распределительный вал находится внутри блока цилиндров, что увеличивает усилия и затраты на техническое обслуживание в случае поломки. Наконец, двигатели OHV хорошо подходят для своей конструкции, прежде всего, благодаря двухклапанной схеме на цилиндр. Дело не в том, что нет двигателей с тремя или четырьмя клапанами на цилиндр с OHV, но эта настройка становится намного более сложной, и системы OHC предлагают гораздо большую гибкость с несколькими клапанами на цилиндр.

OHC Клапанные механизмы

Для преодоления недостатков клапанных механизмов с толкателем была разработана клапанная система OHC.Как следует из названия, это конфигурация клапанного механизма, в которой распределительный вал двигателя расположен над головкой двигателя, над поршнями и клапанами. Такая конструкция обеспечивает очень прямой контакт между кулачками распределительного вала и клапанами или подъемником, тем самым уменьшая массу, уменьшая количество компонентов и обеспечивая лучшую производительность двигателя, а также большую гибкость в конструкции двигателя в целом.

Одиночный верхний кулачок

Для этого разнообразия клапанных механизмов существует один распределительный вал для каждого ряда головок двигателя.Таким образом, одноцилиндровый двигатель OHC будет иметь один распределительный вал. Однако, если это двигатель с несколькими рядами, скажем, V6, тогда у него будет два распределительных вала — по одному для каждого ряда головок или каждого ряда. В двигателях SOHC распределительный вал соединен непосредственно с коленчатым валом через ремень или цепь ГРМ, чтобы гарантировать, что открытие и закрытие клапанов идеально синхронизируется с различными ходами двигателя для каждого цилиндра.

Теперь с SOHC есть возможность открывать или закрывать клапаны напрямую с помощью прокладки между кулачком и штоком клапана или через коромысло.Клапаны имеют пружины, которые возвращают их обратно в закрытое положение, как только давление со стороны выступа распределительного вала снижается. Двигатели SOHC также лучше подходят для конфигурации с 2 или 3 клапанами на цилиндр. Не то чтобы клапанный механизм SOHC не мог работать на схеме с 4 клапанами на цилиндр, но вся установка становится слишком сложной для конструкции коромысел и кулачков, и обычно считается, что лучше использовать клапанный механизм DOHC в таких сценариях.

Также читайте: Телескопическая подвеска: как она работает и как поддерживать ее в хорошем состоянии

DOHC

Конструкция распределительного вала DOHC или двойного верхнего распредвала включает два распределительных вала для каждого ряда головок цилиндров.Говоря о примере, который мы взяли для SOHC, установка DOHC для одноцилиндрового двигателя будет иметь два распределительных вала. Однако, если это V6, у него будет 4 распредвала, по два на каждый ряд головок двигателя или рядов. Основное преимущество такой установки состоит в том, что она позволяет производителям иметь хорошо продуманный ответ на обращение с 4 клапанами на цилиндр. Обычно один из распределительных валов управляет впускными клапанами, а второй — выпускными. Установка с 4 клапанами на цилиндр обеспечивает лучшее дыхание для двигателя и лучшую производительность в большинстве случаев, что делает DOHC выбором для двигателей, которым требуется более высокая частота вращения.Установка DOHC также позволяет расположить свечу зажигания посередине головки блока цилиндров, что способствует лучшему сгоранию и повышает производительность и топливную экономичность двигателя. С SOHC такая установка невозможна для 4-х клапанов на головку, так как он должен располагаться посередине головки цилиндров, чтобы управлять как впускными, так и выпускными клапанами. Однако, как упоминалось ранее, двигатели SOHC также могут работать с четырьмя клапанами на цилиндр, и, хотя конструкция таких клапанных механизмов является сложной, в некоторых случаях это желательно.DOHC приносит дополнительный вес дополнительному кулачку, хотя, позволяя разместить свечу зажигания в середине головки блока цилиндров, это также улучшает оптимальное сгорание топлива. Короче говоря, DOHC больше подходит для двигателей с высокими рабочими характеристиками, которым необходимо повышать обороты и работать в более высоком диапазоне оборотов. Однако системы SOHC имеют несколько лучший крутящий момент на нижнем конце.

Наконец, система DOHC с ее более детальным управлением клапанами больше подходит для реализации регулируемых фаз газораспределения для двигателей.В таких системах используются изменяемые профили распределительного вала для различных оборотов двигателя, чтобы повысить производительность во всем диапазоне оборотов. Контроль скорости и положения открывания и закрывания клапанов лучше в случае DOHC, и в сегодняшнем мире, основанном на электронике, можно извлечь большие выгоды, используя этот факт. Тем не менее, клапанный механизм DOHC дороже, чем SOHV, и в сочетании с его пригодностью для установки 4 клапанов на цилиндр, это позволяет использовать эту установку только на автомобилях выше определенной ценовой категории.Для приложений, где важными факторами являются повседневное использование, низкий и средний крутящий момент, простота конструкции, легкость конструкции и стоимость, система SOHC работает хорошо.

Также читайте: Длинноходные и короткоходные двигатели: объяснение различий

Мы надеемся, что эта статья помогла вам в достаточной степени понять три основных типа клапанных механизмов, используемых на современных двухколесных транспортных средствах. Если у вас есть какие-либо вопросы, дайте нам знать, и мы постараемся ответить на них как можно скорее.Поделитесь этой статьей со своими друзьями, которые, по вашему мнению, извлекут из нее кое-какие знания. Сообщите нам в одной из социальных сетей, если вам понравилась статья.

«Простое руководство по подготовке мотоцикла к внедорожной трюковой езде: что для этого нужно? Руководство для начинающих профессионалов ».

Плюсы и минусы двигателей с прямым впрыском

Как и стиль одежды, идея использования бензиновых двигателей с прямым впрыском, кажется, приходит, уходит и возвращается снова. Они привлекательны для автомобильных инженеров по двум причинам: потенциальная экономия за счет топливной экономичности и потенциальное повышение производительности, особенно при использовании вместе с турбонагнетателем. Например, Bosch — немецкий поставщик высокотехнологичных автомобильных компонентов — заявляет, что ее система прямого впрыска бензина снижает расход топлива на 15 процентов и может обеспечить до 50 процентов более низкий крутящий момент, чем сопоставимая система непрямого впрыска [источник: Босх].

Так в чем прикол? Что ж, двигатели GDI, как правило, имеют чистые профили выбросов в целом, но они действительно производят избыточные оксиды азота или NOx. Как и дизельные двигатели, они тоже могут извергать неприглядные и вредные для здоровья твердые частицы — это, как говорят экологи, «сажа» [источник: Sawyer]. И пока, по крайней мере, они стоят дороже, чем обычные двигатели. Директор по разработке двигателей Audi Аксель Эйзер оценил, что двигатели с непосредственным впрыском, устанавливаемые в Audi, будут стоить на 5 процентов дороже, чем сборка обычного двигателя.По другим оценкам, двигатель с прямым впрыском может стоить на несколько сотен долларов дороже, чем его аналог с непрямым впрыском, из-за более сложного контроля выбросов [источник: Csere].

Объявление

Но, как это обычно бывает с новыми для рынка технологиями, разработчики постоянно устраняют проблемы. Проблемы с NOx практически исчезли благодаря использованию технологии, называемой рециркуляцией выхлопных газов (EGR). Каталитические нейтрализаторы, специально разработанные для двигателей GDI, еще больше сокращают выбросы загрязняющих веществ [источник: Visnic].

Учитывая озабоченность потребителей по поводу окружающей среды и приближение цен на бензин к критической массе, автопроизводители наращивают производство своих предложений GDI и готовятся к запуску новых. Перейдите на следующую страницу, чтобы узнать, что автопроизводители думают о будущем этой возрожденной технологии.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о