Рядная четверка: Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

Содержание

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

  • Войти
  • Регистрация
  • Забыли пароль?
  • user
  • Выход

Найти

ДРАЙВ

  • Наши
    тест-драйвы
  • Наши
    видео
  • Цены и
    комплектации
  • Сообщество
    DRIVE2
  • Новости
  • Наши тест-драйвы
  • Наши видео
  • Поиск по сайту
  • Полная версия сайта
  • Войти

  • Выйти
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • Bilenkin Classic Cars
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ

  • Kunst!
  • Тесты шин
  • Шпионерия
  • Автомобизнес
  • Техника
  • Наши дороги
  • Гостиная
  • Автоспорт
  • Авторские колонки

  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • BCC
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ

V6, W12 и рядная «четверка» — разбираемся в компоновках двигателей

Читая описания двигателей автомобилей, каждый из нас сталкивался с такими терминами, как «четырехцилиндровый», «V8» или «рядная шестерка». Но всегда ли мы четко представляем себе, что скрывается за этими понятиями? Предлагаем вам небольшой «путеводитель» по терминологии, связанный с компоновкой моторов наших «железных коней».

Для начала вспомним, как работает «сердце» автомобиля. В каждом двигателе внутреннего сгорания есть цилиндры, в которых происходит чрезвычайно важный процесс — сгорание смеси топлива и воздуха. Энергия сгорания топливно-воздушной смеси и является той силой, которая приводит в движение автомобиль — вытесненные из цилиндров поршни толкают коленчатый вал, который в свою очередь, приводит в движение колеса автомобиля.

Мощность двигателя зависит, в основном, от двух факторов — размера цилиндров, а также их количества. При прочих равных условиях более мощным будет тот двигатель, в котором цилиндров больше, а сами они крупнее.

Если вы встретите в описании двигателя обозначение V6, это значит, что у данного мотора 6 цилиндров. Но что же такое «V»? Тут мы подходим непосредственно к вопросу о расположении цилиндров в двигателе. Рассмотрим основные компоновки двигателей. 

Рядный двигатель(англ. inline engine, straight engine)

В английском языке также имеет обозначение I (сокр. от inline), например, I4 – это рядный двигатель с четырьмя цилиндрами или «рядная четверка». Также иногда рядный двигатель обозначают литерой R (R6 – рядный шестицилиндровый). Все цилиндры такого двигателя расположены в одну линию, «лицом» вверх, как правило, в поперечном направлении, и приводят один общий коленвал. Такая конфигурация считается «классической» — ведь самый первый в истории автомобильный двигатель, состоявший всего из двух цилиндров, был рядным. Рядными моторами оснащают большинство автомобилей. Случается, что цилиндры в рядном двигателе располагаются не в поперечном, а в продольном направлении. В английском языке продольное расположение рядного двигателя называется «straight» в отличие от поперечного — «inline». Продольная компоновка часто встречается у автомобилей класса «премиум», например, у BMW. 

Конструкция рядных двигателей проста и надежна, их удобно ремонтировать. Для чего же тогда понадобились другие компоновки? Все дело в том, что рядные моторы занимают под капотом слишком много места. Разместить при такой конфигурации большое количество цилиндров проблематично, да и коленчатый вал при большой длине рядного двигателя испытывает чрезмерные торсионные нагрузки. Именно поэтому рядные двигатели имеют не более шести цилиндров. 

V-образный двигатель (англ. V engine, Vee engine)

Цилиндры такого двигателя поделены на два блока, расположенных под углом 60-90 градусов по отношению друг к другу. Иными словами, цилиндры V-образного мотора образуют латинскую букву «V», в основании которой находится общий коленвал. 

V-образная конфигурация цилиндров двигателя позволяет разместить в том же объеме пространства большее количество цилиндров в сравнении с рядными двигателями. В основном, она присуща дорогим и спортивным автомобилям. 

Оппозитный или боксерский двигатель (англ. flat engine, boxer engine)

Как и в случае с V-образным двигателем, цилиндры оппозитного мотора разделены на два ряда, но угол их развала составляет 180 градусов. Получается, что каждый из рядов как бы лежит на боку и «смотрит» в противоположную от другого сторону. Движение поршней напоминает удары боксеров, стоящих спиной друг к другу (отсюда и второе название двигателя). Такая компоновка мотора обеспечивает низкий центр тяжести, что, как правило, улучшает управляемость автомобиля. Однако, «боксеры» имеют более сложное, чем у рядных агрегатов, устройство и занимают больше места в ширину. Сегодня оппозитные двигатели устанавливают на свои модели лишь два производителя — Porsche и Subaru. Боксерские моторы имеют обозначение B (от англ. boxer) – например, B6. 

 

VR-образныеи W-образные двигатели(англ. VR engine, W engine)

Двигатель типа VR (V-образный рядный) был разработан концерном Volkswagen. Он работает по тому же принципу, что и V-образный двигатель, однако угол, образуемый между рядами цилиндров, настолько мал (10-15 градусов против 60-90 градусов у V-образных моторов), что все цилиндры помещаются в одном блоке. При этом цилиндры двух рядов, как правило, располагаются в шахматном порядке относительно друг друга. По сути VR – это нечто среднее между рядным и V-образным двигателем. Что же касается W-образного двигателя, то он попросту состоит из двух VR-моторов, соединенных под углом у оснований. Коленвал у такого двигателя также один. 

Двигатели VR сегодня используются редко, а W-конфигурациявстречается, например, у флагманского люксового седана Bentley Mulsanne.

Теперь, когда мы разобрались с основными компоновками двигателей, остановимся поподробнее на том, какое количество цилиндров может иметь мотор легкового автомобиля. 

На заре автомобилестроения двигатели автомобилей могли оснащать всего одним цилиндром, но сейчас такая компоновка больше не встречается. 

Двухцилиндровые агрегаты тоже встречаются крайне редко. В недавнем прошлом двухцилиндровым двигателем комплектовалась российская «Ока», а сегодня единственным легковым автомобилем, который оснащают двухцилиндровым двигателем, является ситикар Fiat 500. Кстати, благодаря технологии турбонаддува, «фиатовский» мотор с двумя цилиндрами развивает весьма приличные 85 л.с. 

Трехцилиндровыми двигателями комплектуют, в основном, компактные городские автомобили, например, Smart ForTwo или «тройняшек» Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo. Турбированные моторы с тремя цилиндрами встречаются и у более крупных авто — таких как Mini Cooper, Ford Focus и Peugeot 308. 

Четырехцилиндровыми двигателями оснащают большинство автомобилей, ведь рядная «четверка» — это самый распространенный автомобильный двигатель в мире. Моторы с четырьмя цилиндрами почти всегда бывают рядными. Исключение — оппозитные «четверки», устанавливающиеся на модели Subaru и Porsche. Ранее применялись и двигатели V4 – их устанавливали на некоторые модели Ford, Saab, а также на наш «Запорожец».

Моторы с пятью цилиндрами появились сравнительно недавно — в середине 1970-х годов. Большой популярности они не приобрели — из-за нечетного количества цилиндров такие двигатели имеют проблемы с балансировкой и излишне вибрируют. 

Среди немногочисленных автомобилей, которые сегодня оснащают пятицилиндровыми агрегатами — Audi RS3, Audi RS Q3 и пара моделей Volvo. 

Шестицилиндровые двигатели часто используются в премиальных моделях — как в рядной, так и в V-конфигурации. Звук таких моторов отличается более высокой, «спортивной» тональностью. В некоторых суперкарах, таких как Ford GT, шестицилиндровый мотор оснащают большими турбинами, чтобы обеспечить мощность, которой раньше можно было ожидать только от двигателей с восемью или более цилиндрами. 

Двигатели с восемью и более цилиндрами не бывают рядными — ведь расположить такое количество цилиндров в одну линию весьма проблематично. Такими агрегатами, как V8, V10 и V12 комплектуют суперкары и седаны класса «люкс». Некоторые топовые модели концерна Volkswagen оснащаются двигателями W12, а гиперкар Bugatti Veyron наделили мотором W16. 

Конечно, число и расположение цилиндров — это далеко не единственные параметры двигателей внутреннего сгорания, однако знание этих базовых понятий необходимо для понимания принципов работы автомобиля и осознания собственных предпочтений при выборе машины. Надеемся, что данная статья поможет вам лучше ориентироваться в мире «железных коней».

V6, рядная четвёрка, оппозит? Сравнение конструкции двигателей

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Продольное расположение двигателя

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Поперечное расположение двигателя

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров

MotoGP 2020 — обратный отсчет: Технологии — V4 или рядная четверка

То, на чем остановилась подготовка заводов к чемпионату MotoGP 2020 года после тестов в Катаре, возвращается на первый план — это вечный вопрос: какой двигатель лучше для Мото Гран-При — V4 и L4 (рядная четверка) и почему? Попробуем подвести некоторый итог, все их «за» и «против».

МОТОГОНКИ.РУ, 23 июня 2020 — Британский журналист Мэт Оксли, а также его американский коллега Кев Кэмерон провели массированные исследования и сделали ряд публикаций на этот счет за последние годы. Вот лишь «небольшая» выжимка из их впечатляющей аналитики, можно сказать, сухой остаток.

Мэт Оксли, автор книги Stealing Speed и колумнист МОТОГОНКИ.РУ

Итак, Оксли в качестве примера приводит статистику последних 50 гонок MotoGP: 44 из них выиграли мотоциклы с V4, что составляет 88%. А в 47 из 50 гонок V4 также возглавили рейтинг топовых скоростей. Получается, для самого быстрого мотоспорта на планете — для MotoGP двигатели V4 лучше?

И да, и нет

Сегодня двигатели V4 используют четыре из шести производителей — это Honda, Ducati, Aprilia и KTM; рядные двигатели, соответственно, у Yamaha и Suzuki. С точки зрения приведенной статистики «доминирование» V4 как бы очевидно, тем более, что Марк Маркес и Андреа Довициозо делили победы в Гран-При на двоих много-много раз, оставляя Росси, Виньялесу и Ринсу совсем немного шансов.

Двигатель Honda RC213V / RC213V-S

Первое, что характеризует V4 (не только в MotoGP, но вообще, в целом) — это бОльший крутящий момент, пиковая мощность и, как следствие, скорость. Это обеспечивается самой компоновкой двигателя, в частности, коленчатого вала, который у V4 гораздо короче, компактней, благодаря чему его можно сделать жестче и прочнее. Но также бОльшую мощность проще извлечь, если двигатель создает меньше вибраций.

Схема шасси Honda RC213V / RC213V-S

Схема рядной четверки сложнее, ибо включает в себя больше промежуточных элементов, а в схеме коленвала использованы 5 подшипников против 3-х у V4. Меньше элементов — меньше потерь. Наконец, 90-градусная схема расположения двух пар цилиндров V4 помогает создавать лучший баланс, и можно вынети маховик за пределы головной схемы ЦПГ. Именно к 90 градусам наклона между парами цилиндров пришли все разработчики, включая Aprilia, поскольку это дает оптимальный результат.

Еще один плюс V4, возможность оптимальнее использовать набегающие потоки воздуха и давление выпускных газов — для лучшей продуваемости цилиндров, что также позитивно сказывается на характеристиках.

Расположение ЦПГ в прототипах L4 и V4

Второе существенное преимущество V4 — возможность использования схемы зажигания big-bang и даже long-bang, когда вспышки осуществляются с хорошей задержкой, и почти одновременно для обеих пар цилиндров. Что это дает? Две важные вещи: огромный импульс крутящего момента и, одновременно с этим, позволяет задней покрышке «отдыхать» между импульсами. Тогда как в схеме рядного двигателя момент поступает на колесо постоянно, изнашивая задний баллон с большей скоростью. Всякие ухищрения, на которые шли в Yamaha, чтобы изменить эту схему, лишь усложнили конструкцию двигателя.

Но хороший мотоцикл — это не только двигатель

Неужели у V4 больше плюсов? Почему тогда этот форм-фактор не стал единственным, доминирующим, как в Формуле-1?

Двигатель Yamaha YZR-M1 (2018)

L4 позволяет сделать шасси более гибким и податливыми, централизацию масс более естественной. Вот почему Yamaha YZR-M1 и Suzuki GSX-RR такие юркие, легкие на виражах, а скорость в поворотах выше всех.

Ducati и Honda слишком плотно упакованы, чтобы сохранять компактность, и от этого у пилотов и механиков всегда много головной боли. От того же, Desmosedici регулярно горят. В Honda чуть раньше пришли к идее централизации масс, у японцев было лет на 30 больше опыта, чем у Ducati! Но факт, что идеального решения нет даже у Honda: RC213V слишком жесткий, требующий неимоверных физических усилий байк. И все это ради нескольких миллиметров колесной базы, длины рамы, маятника… и т.д.

Почему Yamaha YZR-M1 стал рядным, а не V4: главное преимущество — компактность!

Инженеры и разработчики Ducati и Honda потратили годы и десятилетия, чтобы создать сбалансированные шасси для своих моторов. Самым трудным (до сих пор) является поиск баланса между жесткостью и гибкостью конструкции, а также стремление к сокращению колесной базы для улучшения поворачиваемости.

Палка о двух концах, сильнейшая и слабейшая сторона V4 — это огромный момент инерции, с которым приходится бороться пилоту при управлении мотоциклом

Ахиллесова пята мотоциклов с V4 — баланс в распределении нагрузки между передним и задним колесом. Это также извечная проблема поиска баланса между уровнем тяги на заднем колесе и держака на переднем. Масса мелких нюансов, которых нет у Yamaha и Suzuki, потому что их проще проектировать.

Особенности пилотирования

V4 подразумевает более агрессивный стиль пилотирования, потому что мотоцикл нужно постоянно «ронять» — резко открывать газ и загружать rear-end, затем так же резко нагружать front-end на торможении. Постоянные качели, которые выматывают гонщика. Но именно такой стиль позволяет извлечь из Ducati максимум.

Андреа Довициозо и Джек Миллер сегодня являются образчиками «стиля V4». Тогда как Марк Маркес лучше других усвоил, как именно надо «долбить» Honda RC213V, чтобы вырвать из него все без остатка. И использование слипстрима для борьбы с конкурентами — это главное оружие Ducati и Honda: V4 позволяет не только выжать чуть больше скорости на прямой, но и совершить «нырок» в поворот перед самым носом у соперника, на сверхпозднем торможении. Как выразился Миллер, «забить мотоцикл в поворот».

В то же время, приходящие в Yamaha новобранцы всегда хорошо начинают карьеру в MotoGP, поскольку они больше сосредоточены на самом пилотаже, чем на борьбе с мотоциклом и его двигателем. Это секрет успеха Хорхе Лоренцо, затем Жоана Зарко, а теперь и Фабио Куартараро. Ни один новичок Ducati (после Стоунера) не сумел поймать ритм V4 с первой попытки, на это уходили 2-3 года. Пилоты, которые приходили в Ducati на 1 сезон, бежали оттуда, сломя голову. И блудный сын — Валентино Росси с удовольствием бы бежал обратно в Yamaha после неудачного дебюта 2011 года, если бы не имя и контракт…

Наконец, почему покрышки вновь стали решающим фактором

Последние несколько лет Michelin невольно «играли» на стороне производителей V4. Особенности передачи крутящего момента на заднее колесо позволяли Ducati лучше планировать расход резины на гонку, о чем Андреа Довициозо многократно говорил в своих комментариях. Yamaha с первого дня перехода на Michelin столкнулись с тем, что их задние баллоны рвало в клочья из-за перманентного перегрева. Они пытались решить проблемы перенастройкой геометрии, развесовки, электронными ограничениями, но все лишь негативно сказывалось на скорости.

Секрет этого — опять-таки в природе двигателя. Стиль езды на V4 подразумевает резкий заход на вираж, короткий проход, быстрый подъем и — «выстрел». Рядный мотоцикл надо укладывать в траекторию плавно, проходить вираж строго по линии, затем поднимать и уже после атаковать. Пятно контакта с асфальтом незначительное, стресс высокий, сам контракт происходит длительное время — пробуксовка, перегрев и гранулирование…

Но Michelin эволюционировали, и к 2020 году создали покрышки, которые работают просто иначе. Новые компаунды Soft и Medium имеют большую выносливость и держак. Пилотам Yamaha и Suzuki больше не надо переживать за износ, а значит, cornering speed будет выше, а удерживать ее они смогут дольше — профит!

Как это скажется на результативности Виньялеса, Росси, Куартараро, Ринса, Мира и Морбиделли, мы узнаем совсем скоро, недели через три.

Миллионники: самые надежные двигатели современности

Какие двигатели самые лучшие — немецкие, японские или, может быть, американские? Мы составили рейтинг наиболее удачных моторов и раскрыли секреты их надежности и "неубиваемости".

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».

Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.

70.jpg


Дизели

Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.



BMW M57

Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.



Бензиновые рядные «четверки»

Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».

Toyota 3S-FE

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.



Mitsubishi 4G63

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионниками» считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.


83.jpeg


Honda D-series

Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически «неубиваемых». Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.

Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.



Opel 20ne

Список отличных и простых «четверок» закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.

Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.

Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы недавно писали), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным «здоровьем» не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.



V-образные «восьмерки»

Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.

Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

BMW M60

И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.

Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии «Алюсил» (Alusil), с более «нежным» покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином… Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.


101.jpeg


Бензиновые рядные «шестерки»

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных «японок». Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем подробном обзоре.

Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.



BMW M30

Без «шестерок» BMW хит-парад «самых надежных» обойтись не может. История заслуженного мотора M30 началась еще в 1968 году. В различных модификациях он выпускался вплоть до 1994 года!

Рабочий объем составлял от 2.5 до 3.4 литра, а мощность — от 150 до 220 л.с. Конструкция максимально простая: чугунный блок, привод ГРМ цепью, 12-клапанная алюминиевая головка блока. Впрочем, у спортивных вариантов М88 была и 24-клапанная «голова».

Как и у всякого надежного мотора, у М30 есть турбированный вариант. Турбонаддув всегда ускоряет износ двигателя (о том, почему это происходит и как работает наддув, мы подготовили отдельный материал), и если конструкция имеет запас прочности, то конструкторы часто стремятся исчерпать его до предела. Мотор M102B34 фактически представлял из себя М30 с турбиной мощностью 252 л.с.

Ставились моторы серии М30 на машины пятой, шестой и седьмой серий нескольких поколений. Сколько могут пройти такие моторы, доподлинно не известно, но полмиллиона пробега для них — вполне рядовой результат. А учитывая сложную управляемость мощных заднеприводных машин тех времен, большая часть силовых агрегатов отправилась на свалку вовсе не из-за износа.



BMW M50

Серия моторов M50 выступила достойным продолжателем традиций. Рабочий объем двигателя составлял от 2 до 2.5 литров, мощность — от 150 до 192 л.с. Блок цилиндров — по-прежнему чугунный, а вот головка блока — только с четырьмя клапанами на цилиндр. На поздних сериях появилась хитрая система газораспределения VANOS (ей стоит посвятить отдельную публикацию).

Такие двигатели способны повторить подвиг предков и пройти полмиллиона без серьезных вмешательств. Новое поколение, M52, подвели скандал с никасилом и более сложная конструкция, и хотя репутация очень надежных моторов осталась, количество поломок заметно выше, а ресурс меньше.


112.jpeg


Пару слов о режиме работы

Конечно же, пробег мотора сильно зависит от того, как он эксплуатируется. Скажем, при работе в такси двигатели наматывают огромные пробеги за очень короткий срок, и аргумент «да он 200 тысяч намотал за три года без проблем» мало соотносится с реальным ресурсом мотора, ибо в таком режиме количество поломок и износ минимальны.

А вот эксплуатация в странах с суровым климатом, а также холодные старты, долгие стояния в пробках, частое движение с «тапкой в пол», напротив, ресурс резко снижает. По этой причине в числе финалистов нет новых двигателей, которые смогли набрать по полмиллиона пробега за несколько лет — просто это мало что скажет о их надежности, ведь режим эксплуатации у них будет самым щадящим.

В следующей публикации мы расскажем об обратной стороне двигателестроения — наименее удачных с точки зрения конструкции и надежности моторах.


Читайте также:


Какой двигатель лучше? / 12 июня 2008 — статьи почитать на Колёсах

«Цепь в приводе ГРМ надежнее ремня»
«Балансирные валы применяются только на двигателях Mitsubishi»
«Пятицилиндровые моторы ненадежны из-за слабого 5-го цилиндра»
«Дизели ненадежны, часто ломаются и имеют маленький ресурс»
«V-образная «шестерка» лучше рядной»
«Самый лучший мотор – рядная «четверка»»

Компоновка поршневых двигателей
Достоинства и недостатки оппозитных двигателей
Достоинства и недостатки дизельных двигателей
Что такое роторно-поршневой двигатель?
Что такое гибрид?

При выборе автомобиля помимо марки и модели мы смотрим на двигатель – его объем, топливо, конструкцию и расположение. Одних вполне устраивает рядная «четверка», другим нужен только шестицилиндровый двигатель, а третьим подавай только оппозитный. Какой мотор лучше: рядный, V-образный или оппозитный? Попробуем разобраться.

МИФ: «Цепь в приводе ГРМ надежнее ремня»

ПРАВДА:

Цепь, как и ремень, имеет определенный ресурс, правда, у цепи он действительно больше, но все мифы о ненадежности ремня сводятся к тому, что при его обрыве ремонт двигателя неизбежен. Это не совсем так. Например, на некоторых моделях (ВАЗ, VW) при обрыве ремня клапаны с поршнями не встречаются, а вот при обрыве цепи такая встреча будет, скорее всего, неизбежной и ремонт более трудоемким. Чтобы этого не случилось, нужно просто строго соблюдать регламентированные производителем сроки замены цепного и ременного привода ГРМ. Кстати, замена цепи в большинстве случаев гораздо более дорогостоящая операция, чем замена ремня.


МИФ: «Балансирные валы применяются только на двигателях Mitsubishi»

ПРАВДА:

Это не так. Моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Saab, Ford, Fiat, VW, Opel и даже ВАЗ.


МИФ: «Пятицилиндровые моторы ненадежны из-за слабого 5-го цилиндра»

ПРАВДА:

Пятый цилиндр в Р5, так же как и четвертый в Р4, шестой в Р6, третий и шестой в V6, подвержен большему износу из-за конструктивной удаленности от помпы, т.е. из-за худшего по сравнению с остальными охлаждения. Крайние цилиндры практически в любом двигателе испытывают большие тепловые нагрузки и могут иметь худшие характеристики.


МИФ: «Дизели ненадежны, часто ломаются и имеют маленький ресурс»

ПРАВДА:

На самом деле ресурс дизеля не меньше, чем у бензинового мотора. Менее жесткий тепловой режим дает дизелю существенное преимущество по долговечности, да и более низкий рабочий диапазон оборотов снижает износ в трущихся деталях. Дизель менее критичен к составу топлива, чем бензиновый двигатель. Вот только заливать его надо в соответствии с сезоном. Требования к эксплуатации дизеля не сложнее, чем к бензиновому двигателю – заливать качественное масло и топливо, а также вовремя обслуживать.

Большинство отказов дизелей связано не с их конструктивными особенностями, а с несоблюдением простейших правил эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7 500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тысяч км. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год: весной и осенью. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости – еще один способ приблизить капремонт.


МИФ: «V-образная «шестерка» лучше рядной»

ПРАВДА:

Главным преимуществом рядной «шестерки» по сравнению с V6 является почти идеальная уравновешенность. Поршни в двигателе совершают достаточно сложные возвратно-поступательные движения и не менее сложные неравномерные движения: они то разгоняются, то замедляются. Все эти движения помимо полезных нагрузок несут и паразитирующие силы, и моменты инерции, которые негативно сказываются на работе двигателя. На рядных «шестерках» полный баланс найден в необычайной простоте работы цилиндров: все цилиндры работают в одной плоскости, поршни поделены на три пары (1-4, 2-5, 3-6), каждая пара закрепляется на коленвале под углом 1200 относительно остальных. Вибрация в нем скомпенсирована на уровне кривошипно-шатунного механизма.

А вот моменты от сил инерции в двигателях V6 конструктивно невозможно уравновесить, поэтому производители вынуждены прибегать к различным ухищрениям типа балансировочных валов, которые, вращаясь в противоположную коленвалу сторону, компенсируют все эти моменты. Применение балансировочных валов усложняет конструкцию мотора. Единственным преимуществом V6 можно считать меньшие габариты по сравнению с Р6. Недостатком рядных «шестерок» является большая длина ГБЦ и коленвала.


МИФ: «Самый лучший мотор – рядная «четверка»»

ПРАВДА:

Рядный четырехцилиндровый двигатель самый распространенный, но это не значит, что он идеальный. Четыре цилиндра в ряд – самая простая конструкция и в техническом, и, что немаловажно, в экономическом плане. Такой двигатель довольно компактный, его можно расположить как вдоль, так и поперек, использовать под разные типы трансмиссии, но рядная «четверка» имеет один существенный недостаток – небольшой рабочий объем (от 1.0 до 2.5 л). Средний объем цилиндра двигателя современного автомобиля – от трехсот до шестисот кубических сантиметров (плюс-минус сто «кубиков»). Литровая мощность – от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля и до 100 л.с./л для форсированного бензинового мотора. Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно. Поэтому, чтобы увеличить мощность мотора, конструкторам приходится увеличивать количество цилиндров.


Компоновка поршневых двигателей

Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека. Рядный двигатель имеет компоновку, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров: 2, 3, 4, 5 и 6. Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибрации), но обладает значительной длиной. У V-образного двигателя цилиндры расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала. Наиболее часто такое размещение цилиндров применяется для шести- и восьмицилиндровых двигателей и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая компоновка позволяет уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину.

Оппозитный двигатель имеет угол развала 1800, благодаря этому у него наименьшая высота агрегата среди всех компоновок. VR-двигатель обладает небольшим углом развала (порядка 150), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размер агрегата. W-двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала или как бы две VR-компоновки. Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.

Достоинства и недостатки оппозитных двигателей

Оппозитный двигатель имеет небольшую высоту, низкий центр тяжести, идеальную первичную балансировку, так как движение одной части компенсируется движением противоположной. Однако оппозитники конструктивно довольно сложны, занимают много места по ширине, и ремонт такого мотора – дорогостоящая операция.

Достоинства и недостатки дизельных двигателей

Дизели — двигатели, в которых воспламенение смеси топлива с воздухом происходит от повышения ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми эти двигатели обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и более раз) степени сжатия, улучшающей процессы горения топливно-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе – тяговиты на низах).

Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми двигателями и рядом недостатков:
— большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в 1.5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузку на детали, что заставляло изготавливать более прочные элементы двигателя, увеличивая их габариты и вес;
— большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах;
— меньшими максимальными оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, как правило, менее приемисты – медленнее набирают обороты.
Современные дизели по конструкции и по характеристикам практически не уступают бензиновым моторам.

Что такое роторно-поршневой двигатель?

Роторно-поршневой двигатель (Ванкеля) – это мотор, в котором ротор-поршень совершает не возвратно-поступательное движение, как в бензиновых двигателях и дизелях, а вращается по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хорошей приемистостью – быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограниченна, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры сгорания. Раньше его недостатком был меньший ресурс, а теперь и невысокие экологические показатели, которым сейчас уделяется большое внимание.

Что такое гибрид?

Гибридная силовая установка представляет собой комбинацию поршневого двигателя (как правило, дизеля), электродвигателя, генератора и тяговых аккумуляторных батарей. Работает она в различных режимах в зависимости от характера движения автомобиля. При интенсивном разгоне вместе работают поршневой и электрический двигатели. Во время торможения двигателем за счет энергии замедления генератор заряжает аккумуляторные батареи. При движении в городском цикле может работать только электродвигатель. Все это позволяет, сохраняя или даже улучшая динамику разгона, значительно повысить экономичность и снизить выброс вредных веществ.

По материалам российской прессы подготовил Павел Друзин

наверх

САМЫЙ УГРОМНЫЙ ЛАГЕРЬ HONDA НА ЗАПАДНОМ ПОБЕРЕЖЕНИИ !!!

С момента основания в 99-м году, Inline Four стал главным производственным центром Acura и Honda на Западном побережье. Наш новый объект хорошо оснащен новейшим оборудованием, поэтому мы можем удовлетворить ваши потребности эффективно и действенно. Наш собственный диномометр Dynapack позволяет нам проводить испытания и диагностику автомобилей перед гонкой, моделируя характеристики гоночной нагрузки в реальном времени. У нас также есть розничный магазин, где вы можете лично приобрести все, что есть в нашем интернет-магазине.Как всегда, наши знающие и дружелюбные сотрудники по продажам нацелены на то, чтобы помочь вам с первого раза найти нужную запчасть для вашего автомобиля. Наш онлайн-магазин inlinefour.com не является типичным для вас типом веб-сайтов, посвященных автомобильным бутикам. Наш веб-сайт является прямым продолжением Inline Four, которым управляет тот же квалифицированный персонал. В отличие от других веб-сайтов, мы продаем то, что используем. Мы действительно можем дать рекомендации или предложения, которые направят вас на правильный путь. Зная это, вы можете быть уверены, что мы не пытаемся «просто продать вам деталь».Мы гордимся своей способностью обучать наших клиентов. Если мы сможем лучше обучать вас, наших клиентов, вы станете более умным и счастливым клиентом, узнав больше о наших продуктах и ​​услугах, которые мы можем вам предоставить.

Взгляните на наш веб-сайт и узнайте о многих высококачественных продуктах и ​​технических услугах, которые мы предоставляем. Мы предлагаем товары, относящиеся ко всем аспектам автомобиля. От элементов внутренней отделки и аксессуаров до наружных дверных козырьков, колес и шин. От двигателей серий B, D, H до серий K и F.Компоненты трансмиссии, такие как LSD, бортовые передачи и редукторы с близким передаточным числом. Даже свечи зажигания, масло и оригинальные запчасти OEM. У нас есть то, что вам нужно, зачем делать покупки в другом месте? Добро пожаловать на inlinefour.com … «Страсть к совершенству с 1999 года!»

.Рядный четырехцилиндровый двигатель

— Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

4-цилиндровый блок двигателя из алюминия
Анимация движка Inline-Four

Рядный четырехцилиндровый двигатель или Рядный четырехцилиндровый двигатель — это двигатель внутреннего сгорания со всеми четырьмя цилиндрами. Все четыре цилиндра установлены по прямой линии вдоль одного коленчатого вала. Он может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо и природный газ.

Одиночный блок цилиндров может располагаться в вертикальном направлении (прямо вверх) или под углом.Когда цилиндры установлены под углом, его иногда называют наклонной четверкой . При указании аббревиатуры рядный четырехцилиндровый двигатель обозначается как I4 или L4 (для продольного ). L4 часто используется, чтобы избежать путаницы между цифрой 1 и буквой I.

Схема с рядными четырьмя двигателями представляет собой простой двигатель с механической точки зрения. Он имеет естественный базовый баланс двигателя. Он более плавный, чем одно-, двух- и трехцилиндровые двигатели. Это делает его популярным для автомобилей эконом-класса. [1] Проблема с балансировкой вторичного двигателя. Это вызывает незначительную вибрацию в небольших двигателях. Эти колебания усиливаются по мере увеличения объема двигателя и увеличения мощности. В более мощных двигателях, используемых в более крупных автомобилях, используется другая компоновка двигателя, чтобы избежать этой проблемы.

Эта четырехцилиндровая бензиновая конфигурация является наиболее распространенной в автомобилях с рабочим объемом (объемом двигателя) до 2,4 л. Porsche использовал 3,0-литровую четверку в своих 944 S2 и 968 спортивных автомобилях. Старинные автомобили, как правило, имели больший объем двигателя для развития мощности и крутящего момента.Модель A Ford была построена с рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 3,3 л.

Четырехцилиндровые дизельные двигатели имеют меньшую частоту вращения, чем бензиновые. Часто они превышают 3,0 л. Toyota сделала дизельный двигатель объемом 4,1 л, который использовался в Toyota Mega Cruiser. В промышленности используются более крупные четырехцилиндровые двигатели с рабочим объемом до 4,6 л.

Рабочий объем также может быть очень маленьким. Некоторые автомобили, продаваемые в Японии, имеют двигатели объемом всего 660 куб.

Сгенерированное компьютером изображение, показывающее основные внутренние движущиеся части рядного четырехцилиндрового двигателя с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и 4 клапанами на цилиндр.

Индианаполис 500 1913 года выиграл Жюль Гу за рулем Peugeot. Этот автомобиль был оснащен рядным четырехцилиндровым двигателем, разработанным Эрнестом Генри. Этот дизайн оказал большое влияние на гоночные двигатели. Он был первым, кто использовал два верхних распредвала (DOHC) и четыре клапана на цилиндр. Это стало стандартной конструкцией для гоночных четырехцилиндровых двигателей. [2]

Этот Peugeot был продан американскому водителю «Дикому Бобу» Берману. Бурман сломал двигатель в 1915 году. Из-за Первой мировой войны компания Peugeot не смогла поставить новый двигатель.Берман попросил Гарри Арминиуса Миллера построить новый двигатель. Вместе с Джоном Эдвардом и Фредом Оффенхаузером Миллер создал новый двигатель. Его конструкция была основана на рядном четырехцилиндровом двигателе Peugeot. Это была первая версия двигателя, которая доминировала на Indianapolis 500 до 1976 года. Сначала двигатель назывался Miller. Позже он стал известен как Оффенхаузер. Двигатели Offenhauser выиграли пять гонок подряд в Индианаполисе с 1971 по 1976 год. Только в 1981 году двигатели, такие как двигатель Cosworth V8, вытеснили их. [3]

Многие автомобили, выпущенные для предвоенных гонок Voiturette Grand Prix, использовали рядные четырехдвигательные двигатели. Эти автомобили были восстановлены и повторно использованы после войны. Они положили начало тому, что сейчас называется Формулой-1.

Современные рядные четырехцилиндровые мотоциклетные двигатели впервые приобрели свою популярность с одним верхним распредвалом CB750 от Honda в 1970-х годах. Рядная четверка стала одной из наиболее распространенных конфигураций двигателя в уличных байках. Рядная четверка широко распространена из-за его относительно высокого соотношения производительности и стоимости.Все японские производители мотоциклов предлагают мотоциклы с рядными четырехцилиндровыми двигателями.

  1. ↑ Нанни, Технология легких и тяжелых транспортных средств , стр. 12
  2. ↑ Людвигсен, Classic Racing Engines , страницы 14–17
  3. ↑ Людвигсен, 182-185.
  • Людвигсен, Карл (2001). Классические гоночные двигатели . Haynes Publishing. ISBN 1-8596-0649-0 .
  • Нанни, М. Дж. (2006). Light and Heavy Vehicle Technology (4-е изд.). Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 0-7506-8037-7 .

.

« FOREX,

долларов США

25 26 + / —
долл. США 77.1780 76,8195 -0,3585
ЕВРО 89.9818 89.6637 -0,3181
GBP 98.2244 98.0908 -0,1336
+/-%
USDTOD UTS 25 17:45 78,345 18: 27
TSTOM 05 78,385 +1,61
TOD EURRUB 25 15:00 90,175 +0,31
EURRUB TOM 25 18:05 91,095 , 16
. +/-%
BRENT 25.09 18:04 41,77 -0,41
WTI 25.09 18:04 40,02 -0,72

.

inline-4 Wikipedia

Рядный поршневой двигатель с четырьмя цилиндрами

Рядный четырехцилиндровый двигатель Ford со снятой головкой блока цилиндров
Дизельный двигатель с общей топливораспределительной рампой Renault-Nissan M9R 2,0 л.

Рядный четырехцилиндровый двигатель или рядный четырехцилиндровый двигатель — четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, в котором цилиндры установлены по прямой или плоскости вдоль картера. Одиночный блок цилиндров может быть ориентирован либо в вертикальной, либо в наклонной плоскости, при этом все поршни приводят в движение общий коленчатый вал.Там, где он наклонен, его иногда называют наклонной четверкой . В таблице спецификаций или при использовании аббревиатуры двигатель inline-four указывается либо как I4 , либо как L4 (для продольного , чтобы избежать путаницы между цифрой 1 и буквой I).

Компоновка с рядными четырьмя цилиндрами находится в идеальном первичном балансе и придает механическую простоту, которая делает ее популярной для автомобилей эконом-класса. [1] Однако он страдает вторичным дисбалансом, который вызывает незначительные вибрации в меньших двигателях и более сильные вибрации по мере увеличения размера двигателя и его мощности.Таким образом, более мощные двигатели, используемые в более крупных автомобилях, как правило, представляют собой более сложные конструкции с более чем четырьмя цилиндрами.

Сегодня почти все производители четырехцилиндровых автомобильных двигателей производят рядные четырехцилиндровые двигатели, при этом четырехцилиндровые двигатели Subaru и Porsche 718 [2] являются заметными исключениями, и поэтому четырехцилиндровые двигатели обычно являются синонимами и более широко используемый термин, чем рядная четверка . Рядный четырехцилиндровый двигатель является наиболее распространенной конфигурацией двигателя в современных автомобилях, а двигатель V6 — вторым по популярности. [3] В конце 2000-х (десятилетие) из-за строгих правительственных постановлений, требующих сокращения выбросов от транспортных средств и повышения топливной эффективности, доля новых автомобилей, проданных в США с четырехцилиндровыми двигателями (в основном, рядного четырехцилиндрового типа) вырос с 30 процентов до 47 процентов в период с 2005 по 2008 год, особенно в автомобилях среднего размера, где все меньше покупателей выбирают вариант с высокими характеристиками V6. [4] [5]

Рабочий объем []

Эта конфигурация чаще всего используется для бензиновых двигателей с рабочим объемом до 3.0 L. Porsche, например, использовал 3,0-литровую четверку в своих 944 S2 и 968 спортивных автомобилях. Серийные автомобили с рядными четырехцилиндровыми двигателями объемом более 3,0 л включали Ford Model A 1927 года (3,3 л (201 куб. Дюйм)), International Harvester Scout 1965-1980 гг. (3,2 л (195 куб. Дюймов)), Pontiac Tempest 1961-1963 гг. (3,2 л (195 куб. Дюймов) двигатель Pontiac Trophy 4) и, в меньших количествах, Bentley 1927-1931 4½ литра. Несколько очень ранних автомобилей имели рядные четыре двигателя с гораздо большим рабочим объемом, в том числе Blitzen Benz 1910 года (21.5 л (1312 куб. Дюймов)) и 1911 Fiat S76 Record (28,4 л (1733 куб. Дюймов)).

Рядные четырехцилиндровые дизельные двигатели, которые имеют более низкую частоту вращения, чем бензиновые двигатели, часто превышают 3,0 л. Mitsubishi по-прежнему использует рядный четырехцилиндровый турбодизель объемом 3,2 л в своем Pajero (называемом Shogun или Montero на некоторых рынках), а также у нескольких производителей легких двигателей. коммерческие автомобили и большие полноприводные автомобили, такие как Fiat Powertrain Technologies, Isuzu, Nissan, Tata Motors и Toyota, используют рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 3,0 л.

Более крупные рядные четырехцилиндровые двигатели используются в промышленности, например, в небольших грузовиках и тракторах, часто встречаются с рабочим объемом до 5 л. Дизельные двигатели для стационарных, морских судов и локомотивов (которые работают на низких скоростях) производятся в гораздо больших размерах.

Как правило, европейские и азиатские производители грузовиков с полной массой от 7,5 до 18 тонн используют рядные четырехцилиндровые дизельные двигатели с рабочим объемом около 5 л. Двигатель MAN D0834 — 4.Рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 6 л, мощностью 220 л.с. (164 кВт) и 627 фунт-фут (850 Н · м), который доступен для легких грузовиков MAN TGL и автодомов VARIOmobil. [6] [7] [8] Isuzu Forward — грузовик средней грузоподъемности, который доступен с рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 5,2 л, развивающим 210 л.с. (157 кВт) и 470 фунт-фут (640 Нм). [9] [10] Hino Ranger — грузовик средней грузоподъемности, который доступен с рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 5,1 л, развивающим 175 л.с. (130 кВт) и 465 фунт-футов (630 Нм). [11] [12] Более ранний Hino Ranger имел даже рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 5,3 л. [13] [14]

Kubota M135X — это трактор с рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 6,1 л. Этот турбодизельный двигатель имеет диаметр цилиндра 118 мм (4,6 дюйма) и относительно длинный ход поршня 140 мм (5,5 дюйма). [15] [16] [17]

Турбодизель Volvo Penta D4-300 является одним из самых мощных двигателей Powerboat с 4 цилиндрами. Это 3,7-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 300 л.с. (224 кВт) и 516 фунт-футов (700 Нм). [18] [19] [20]

Brunswick Marine построила 3,7-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 127 кВт (170 л.с.) (обозначенный как «470») для своей линейки бортовых / подвесных двигателей Mercruiser. Блок был сформирован из половины двигателя Ford V8 объемом 460 кубических дюймов. Этот двигатель производился в 1970-1980-х годах. [ необходима ссылка ]

Судовой двигатель MAN B&W 4K90 является одним из крупнейших рядных четырехцилиндровых двигателей. Этот двухтактный турбодизель имеет гигантский рабочий объем 6489 л.Это результат массивного диаметра ствола 0,9 метра и хода 2,5 метра. Двигатель 4K90 развивает 18 280 кВт (24 854 л.с., 24 514 л.с.) при 94 об / мин и весит 787 тонн. [21]

Самым большим рядным 4-цилиндровым турбодизельным двигателем для дорожного движения является Detroit Diesel Series 50 с рабочим объемом 8,5 л. Он широко используется в различных областях, таких как автобусы, грузовики и т. Д. Номинальная мощность варьировалась от 250 до 350 л.с. Он производился с 1994 по 2005 год. Серия 50 также продавалась как серия 50G для версий на КПГ и СПГ.

Рабочий объем также может быть очень маленьким, как в кей-карах, продаваемых в Японии, таких как серия Subaru EN; двигатели с начальным объемом 550 куб. Двигатель Toyota 8NR-FTS объемом 1,2 л с турбонаддувом и прямым впрыском развивает максимальную выходную мощность 114 л.с. (85 кВт) и максимальный крутящий момент 190 Нм (140 фунт-фут) на низких оборотах (1500 об / мин).

Равновесие и плавность []

Сгенерированное компьютером изображение, показывающее основные внутренние движущиеся части рядного четырехцилиндрового двигателя с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и 4 клапанами на цилиндр.

Рядный четырехцилиндровый двигатель намного более плавный, чем одно- или двухцилиндровые двигатели, и в результате на многие годы он стал предпочтительным двигателем для большинства экономичных автомобилей. Его заметным преимуществом является отсутствие качающейся вибрации, а отсутствие необходимости в тяжелых противовесах упрощает спортивный стиль (быстрое увеличение и уменьшение оборотов). Однако он имеет тенденцию проявлять вторичный дисбаланс на высоких оборотах, потому что два поршня всегда движутся вместе, что делает дисбаланс вдвое сильнее, чем в других конфигурациях без них.

Скорость поршня []

Равномерно работающий рядный четырехцилиндровый двигатель находится в первичном балансе, поскольку поршни движутся попарно, и одна пара поршней всегда движется вверх, а другая пара движется вниз. Однако ускорение и замедление поршня больше в верхней половине вращения коленчатого вала, чем в нижней половине, потому что шатуны не бесконечно длинные, что приводит к несинусоидальному движению. В результате два поршня всегда ускоряются быстрее в одном направлении, в то время как два других ускоряются медленнее в другом направлении, что приводит к вторичному динамическому дисбалансу, который вызывает вертикальную вибрацию при удвоенной частоте вращения коленчатого вала.Этот дисбаланс характерен для всех поршневых двигателей, но особенно сильно он проявляется в рядных четырехцилиндровых двигателях, поскольку два поршня всегда движутся вместе.

Причина более высокой скорости поршня во время поворота на 180 ° от среднего хода через верхнюю мертвую точку и обратно к середине хода заключается в том, что незначительный вклад в движение поршня вверх / вниз от изменения шатуна угол здесь имеет то же направление, что и основной вклад в движение поршня вверх / вниз от движения вверх / вниз шатунной шейки.Напротив, во время поворота на 180 ° от середины хода через нижнюю мертвую точку и обратно к середине хода незначительный вклад в движение поршня вверх / вниз от изменения угла шатуна имеет направление, противоположное главному вкладу. движению поршня вверх / вниз от движения пальца кривошипа вверх / вниз.

Сила этого дисбаланса определяется 1. возвратно-поступательной массой, 2. отношением длины шатуна к ходу и 3. ускорением движения поршня.Таким образом, двигатели малого объема с легкими поршнями малоэффективны, а гоночные двигатели используют длинные шатуны. Однако этот эффект экспоненциально растет с увеличением частоты вращения коленчатого вала. См. Статью о кросспланах, чтобы узнать о необычных конфигурациях с рядными четырьмя линиями.

Использование балансирного вала []

Большинство рядных четырехцилиндровых двигателей с рабочим объемом менее 2,0 л полагаются на демпфирующее действие опор двигателя для снижения вибрации до приемлемого уровня. При объемах более 2,0 л в большинстве теперь используются балансирные валы для устранения вторичных колебаний.В системе, изобретенной доктором Фредериком В. Ланчестером в 1911 году, рядный четырехцилиндровый двигатель использует два уравновешивающих вала, вращающихся в противоположных направлениях с удвоенной скоростью коленчатого вала, чтобы компенсировать разницу в скорости поршня. [22] В 1970-х годах компания Mitsubishi Motors запатентовала размещение балансирных валов на разной высоте, чтобы противодействовать качению пары второго порядка (т.е. вокруг оси коленчатого вала) из-за крутящего момента, создаваемого инерцией четырех движущихся и останавливающихся поршней. вместе.Porsche, Fiat, Saab и Chrysler были среди компаний, которые лицензировали эту технологию у Mitsubishi. [23] [24]

Было множество примеров более крупных рядных четырехцилиндровых двигателей без балансирных валов, таких как двигатель Citroën DS 23 объемом 2347 куб. См, производный от двигателя Traction Avant, 1948 года Austin 2660 куб. двигатель, используемый в Austin-Healey 100 и Austin Atlantic, 3,3-литровый двигатель с плоской головкой, используемый в Ford Model A (1927), и 2,5-литровый двигатель GM Iron Duke, используемый в ряде американских легковых и грузовых автомобилей.Советские / российские автомобили ГАЗ Волга и внедорожники, фургоны и легкие грузовики УАЗ использовали алюминиевые рядные четырехцилиндровые двигатели с большим диаметром цилиндра (2,5 или более поздние версии 2,9 л) без балансира с 1950-х по 1990-е годы. Эти двигатели, как правило, были результатом длительного процесса постепенного развития, и их мощность оставалась низкой по сравнению с их мощностью. Однако силы увеличиваются пропорционально квадрату частоты вращения двигателя — то есть удвоение скорости делает вибрацию в четыре раза более сильной — поэтому некоторые современные высокоскоростные рядные четверки, как правило, имеют рабочий объем больше 2.0 литров, нужно больше использовать балансирные валы, чтобы компенсировать вибрацию. [25]

Рабочие ходы без перекрытия []

Анимация движка Inline-Four

Четырехцилиндровые двигатели также имеют проблему плавности хода, состоящую в том, что рабочие ходы поршней не перекрываются. С четырьмя цилиндрами и четырьмя тактами для завершения в четырехтактном цикле каждый поршень завершает свой рабочий ход до того, как следующий поршень начинает новый рабочий ход, что приводит к паузе между каждым рабочим ходом и пульсирующей подачей мощности.В двигателях с большим количеством цилиндров рабочие ходы перекрываются, что дает им более плавную передачу мощности и меньшую крутильную вибрацию, чем у четырехцилиндрового двигателя. В результате пяти-, шести-, восьми-, десяти- и двенадцатицилиндровые двигатели обычно используются в более роскошных и дорогих автомобилях.

Преимущества []

Четырехцилиндровые двигатели, часто называемые «четырехцилиндровыми», [ кем? ] действительно предлагает некоторые преимущества: рядный четырехрядный блок из сплава обычно небольшой, компактный и легкий, что снижает общую массу транспортного средства, что обычно приводит к повышению эффективности использования топлива в городском цикле.Малый вес рядного четырехцилиндрового двигателя также позволяет легко снимать и устанавливать при необходимости технического обслуживания или капитального ремонта.

По сравнению с V6 или V8 рядная четверка, как правило, будет иметь несколько более низкие потери на трение при сопоставимой частоте вращения двигателя из-за меньшего количества поршней, шатунов и подшипников, хотя более низкие потери на трение компенсируются необходимостью рядной четверки. вращаться быстрее, чем двигатель большего размера, чтобы обеспечить эквивалентную мощность. В дизельном двигателе это не проблема, поэтому рядные 4-цилиндровые двигатели могут быть увеличены до 5 литров в коммерческих автомобилях.

Рядный 4-цилиндровый двигатель, использующий 4-тактный цикл «Отто», всегда будет иметь один цилиндр на рабочем такте, что является большим преимуществом по сравнению с одно-, двух- или трехцилиндровым двигателем, когда в определенные моменты рабочего хода не происходит. Рядный 4-цилиндровый двигатель имеет только одну головку блока цилиндров, что является большим преимуществом перед техобслуживанием и техническим обслуживанием по сравнению с угловым двигателем Vee с 2-мя головками цилиндров, и, следовательно, рядный 4-цилиндровый двигатель имеет меньшую вероятность проблем с надежностью, поскольку меньше потерь на трение, которые могут вызвать такие проблемы как перегрев и проблемы с прокладкой головки (см. выше).Двигатель V6 имеет плохой первичный и вторичный баланс и требует широкого использования балансирных валов и подавления гармоник, которые снижают предельную мощность двигателя.

Небольшой 2-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, работающий при наддуве 2,0 бара, имеет практически такую ​​же выходную мощность, что и 4-литровый V8 без наддува, хотя и с огромным преимуществом крутящего момента в среднем диапазоне (поскольку автомобиль с турбонаддувом меньше зависит от воздуха для средняя мощность в отличие от атмосферного двигателя) и явное преимущество в мощности на большой высоте.По этой причине Lotus и Ford-Cosworth с большим успехом в автоспорте разработали двухлитровые высокооборотные агрегаты с турбонаддувом и небольшой мощностью. Lotus выиграл чемпионат IMSA Bridgestone Supercar в 1992 году на своем Esprit X180R (Type 106) мощностью 350+ л.с., управляемом Доком Банди, обойдя своих соперников Corvette, Porsche, Mazda и Nissan благодаря сочетанию легкого легкого шасси и крутящего момента 4-цилиндрового двигателя с принудительным впуском. Ford-Cosworth разработал Sierra RS Cosworth для соревнований с его мощным, но легким 2-литровым рядным двигателем 4 с турбокомпрессорами и промежуточными охладителями, он выигрывал чемпионаты по кузовным гонкам в Великобритании, Австралии, Германии, Японии и Новой Зеландии.Рядный 4 YB от Cosworth производил около 500 л.с. при 10 000–11 000 об / мин и одержал победы в гонках Spa 24 Hours, Bathurst и RAC Tourist Trophy среди других, победив своих конкурентов с V6, V8 и рядным 6-цилиндровым двигателем в основном из-за его небольшого размера 2 литра. Блок может быть установлен дальше за линией передней оси в шасси Sierra, что дает ему эффективную конфигурацию двигателя со средним расположением двигателя с результирующим лучшим центром тяжести и соответствующим центром давления (аэробаланс), что дает более равный баланс прижимной силы между передний и задний мосты.

Заметным рядным четырехцилиндровым двигателем является 1,5-литровый двигатель BMW Megatron M12 Формулы-1, который выиграл чемпионат мира среди водителей 1983 года и установлен на шасси Brabham BT52, управляемом Нельсоном Пике. Во второй половине сезона Формулы-1 1983 года BMW был способен развивать мощность более 800 л.с. в квалификации, а в гоночной комплектации мощность обычно составляла от 640 до 700 л.с., в зависимости от того, какой импульс использовали гонщики.

Использование в автомобилях []

Известные серийные рядные четырехцилиндровые двигатели []

Самый маленький рядный четырехцилиндровый двигатель, производившийся в производстве автомобилей, устанавливался на Mazda P360 Carol kei 1962–1970 годов. [ цитата необходима ] Mazda DA с рабочим объемом всего 358 куб.см была обычным, но крошечным двигателем с толкателем. С 1963 по 1967 год Honda производила рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 356 куб. См (21,7 куб. Дюймов) для грузовика T360. Рядные четырехцилиндровые мотоциклетные двигатели имеют объем до 250 куб. в Honda CBR250.

Однако большинство рядных четырехцилиндровых двигателей имели рабочий объем более 700 куб. См (43 куб. Дюймов). Практический верхний предел может быть установлен в диапазоне 2,5 л для современных серийных автомобилей.Более крупные двигатели (до 6,1 л) были замечены в тракторах (Kubota M135X) и грузовиках средней грузоподъемности (Isuzu Forward, Hino Ranger), особенно на дизельном топливе (одним из самых мощных является двигатель MAN D0834 мощностью 220 л.с. (164 кВт). ) и 627 фунт-фут (850 Нм) [26] ). Использование балансирных валов позволило Porsche использовать рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 3,0 л (2990 куб. См) на дорожных автомобилях, впервые в 944 S2, но самым большим современным недизельным двигателем был Pontiac inline-4 объемом 3186 куб. См (194,4 куб. Дюймов). из половины 6373 куб.см Дивизии (388.9 куб. Дюймов) V8 для дебюта Tempest 1961 года.

Самый крупный серийно производимый рядный четырехцилиндровый двигатель в автомобиле в настоящее время имеет Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D с рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 3200 куб.см и мощностью 165 л.с. (123 кВт) при 3500 об / мин (в Европе — 200 л.с.) и 381 Нм (281 фунт-фут) при 2000 об / мин. Двигатель имеет диаметр цилиндра 98,5 мм (3,9 дюйма) и ход поршня 105 мм (4,1 дюйма). [27] [28]

В настоящее время одним из крупнейших в производстве рядных четырехцилиндровых двигателей является Vortec 2900 от General Motors, установленный на небольших пикапах GMC Canyon и Chevrolet Colorado.Он имеет тот же диаметр цилиндра 95,5 мм (3,8 дюйма) и ход 102 мм (4,0 дюйма), что и более крупный рядный Vortec 3700. Последняя версия Vortec 2900, LLV, имеет объем 2,9 л (2921 куб. См, 178 дюймов ³) и производит 185 л.с. (138 кВт) при 5600 оборотах в минуту и ​​195 фунт-фут (264 Нм) при 2800 оборотах в минуту. Красная линия двигателя — 6300 об / мин. Другой пример большого рядного четырехцилиндрового двигателя — российский двигатель ЮМЗ серии 421 объемом 2,89 л.

В начале 20 века двигатели большей мощности существовали как в дорожных, так и в спортивных автомобилях. Из-за отсутствия правил ограничения рабочего объема производители позволили увеличить объем двигателя.Чтобы добиться мощности более 100 л.с. (75 кВт), большинство производителей двигателей просто увеличивали рабочий объем двигателя, который иногда мог достигать более 10,0 л. Самым большим рядным четырехцилиндровым двигателем, когда-либо созданным, был 28,3-литровый двигатель, использовавшийся в гоночном автомобиле Fiat S76 1911 года. [29] [30] Эти двигатели работали на очень низких оборотах, часто менее 1500 об / мин максимальной, и имели удельную мощность около 10 л.с. / л. Тракторная промышленность США, как сельскохозяйственная, так и промышленная, полагалась на большие четырехцилиндровые силовые агрегаты до начала 1960-х годов, когда конструкция с шестью цилиндрами стала популярной.International Harvester построила большой 5,7-литровый (350 CID) четырехцилиндровый двигатель для своих тракторов серии WD-9.

Другие технологически или исторически известные двигатели, использующие эту конфигурацию, включают:

  • Двигатель Alfa Romeo Twin Cam — один из первых серийных двигателей с двумя распредвалами, выпускаемых с 1954 года. Также первый серийный двигатель с регулируемыми фазами газораспределения.
  • Двигатель BMC серии A — первый двигатель, который будет использоваться в поперечной трансмиссии, приводящей в действие передние колеса серийного автомобиля (Mini).
  • Chevrolet Cosworth Twin-Cam Vega — 2,0 л полностью из алюминия (блок и головка), DOHC, 16 клапанов, электронный впрыск топлива, коллектор из нержавеющей стали.
  • Dodge A853 — турбодвигатель с промежуточным охлаждением от SRT-4, установивший рекорд наземной скорости для серийных 4-цилиндровых автомобилей на соляных равнинах Бонневилля.
  • Двигатель Fiat Twin Cam — один из первых серийных двигателей с двойным кулачком, выпускался с 1959 года.
  • Двигатель Ford Model T — один из самых массовых двигателей в мире.
  • Двигатель GM Quad-4 — двигатель Oldsmobile с двумя распредвалами, предлагаемый в небольших спортивных автомобилях GM.
  • Двигатель

  • Honda ED — первое использование технологии Honda CVCC.
  • Двигатель

  • Honda F20C — его мощность 250 л.с. (180 кВт; 250 л.с.) объемом 2,0 л была наивысшей удельной мощностью для своего времени, особенно примечательной тем, что она достигла этого без принудительной индукции.
  • Двигатель Mitsubishi Sirius

  • — включает 4G63, который имеет самую высокую удельную мощность среди серийных двигателей с турбонаддувом в мире, включая Lancer Evolution FQ-400, доступный в Великобритании (202.9 л.с. / л)
  • Двигатель Triumph Slant-4 — первый серийный многоклапанный двигатель для Triumph и один из первых двигателей с турбонаддувом для Saab.
  • Двигатель Willys L-134 — прозванный двигателем Go Devil. Работал на джипах времен Второй мировой войны и послевоенных моделях. В частности, под квадратным сечением, с диаметром отверстия 3,125 дюйма (79,4 мм) и ходом поршня 4,375 дюйма (111,1 мм).

В конце 2000-х (десятилетие), когда производители автомобилей прилагали усилия по повышению топливной эффективности и сокращению выбросов из-за высокой цены на масло и экономического спада, доля новых автомобилей с рядными четырехцилиндровыми двигателями значительно увеличилась. за счет двигателей V6 и V8.Это особенно очевидно в автомобилях среднего размера, где все меньше покупателей выбирают варианты исполнения V6.

Использование в гонках []

В 1913 году Peugeot, управляемый Жюлем Гу, выиграл Индианаполис 500. Этот автомобиль был оснащен рядным четырехцилиндровым двигателем, разработанным Эрнестом Генри. Эта конструкция очень повлияла на гоночные двигатели, так как впервые в ней были установлены два верхних распредвала (DOHC) и четыре клапана на цилиндр, компоновка, которая до сегодняшнего дня стала стандартом для гоночных четырехцилиндровых двигателей. [31]

Этот Peugeot был продан американскому водителю «Дикому Бобу» Бурману, который сломал двигатель в 1915 году. Поскольку Peugeot не смог поставить новый двигатель во время Первой мировой войны, Бурман попросил Гарри Арминия Миллера построить новый двигатель. Вместе с Джоном Эдвардом и Фредом Оффенхаузером Миллер создал рядный четырехцилиндровый двигатель, вдохновленный Peugeot. Это была первая версия двигателя, которая доминировала в Indianapolis 500 до 1976 года под маркой Miller, а затем и Offenhauser. Offenhausers одержали пять побед подряд в Индианаполисе с 1971 по 1976 год, и только в 1981 году они были вытеснены из конкурентов такими двигателями, как двигатель Cosworth V8. [32]

Многие автомобили, выпущенные для предвоенных гонок категории Voiturette Grand Prix, использовали рядные четырехцилиндровые двигатели. Двигатели с наддувом объемом 1,5 л нашли свое применение в таких автомобилях, как Maserati 4CL и различные модели английских гоночных автомобилей (ERA). Они были возрождены после войны и легли в основу того, что позже стало Формулой-1, хотя рядные восьмицилиндровые Alfetta с наддувом доминировали в первые годы Формулы-1.

Еще один двигатель, сыгравший важную роль в истории гонок, — это рядный четырехцилиндровый двигатель Ferrari, разработанный Аурелио Лампреди.Этот двигатель был первоначально разработан как 2-литровый двигатель Формулы 2 для Ferrari 500, но затем был увеличен до 2,5 литров для участия в гонках Формулы-1 на Ferrari 625. [33] Для гоночных спортивных автомобилей объем был увеличен до 3,4 л для Ferrari 860 Monza.

Еще одним очень успешным двигателем был рядный четырехцилиндровый двигатель Coventry Climax, первоначально разработанный Уолтером Хассаном как 1,5-литровый двигатель Формулы 2. Увеличенный до 2,0 л для Формулы-1 в 1958 году, он превратился в большой 2495 куб.см FPF, который выигрывал чемпионат Формулы-1 на шасси Cooper в 1959 и 1960 годах. [34]

В Формуле-1 в 80-е годы преобладали автомобили с турбонаддувом объемом 1500 куб. Модель BMW M12 / 13 с турбонаддувом была известна своей эпохой высоким давлением наддува и производительностью. Чугунный блочный 4-цилиндровый двигатель Формулы-1 с турбонаддувом, основанный на стандартном двигателе BMW M10, представленном в 1961 году, приводил в движение автомобили Формулы-1 Brabham, Arrows и Benetton и выигрывал чемпионат мира в 1983 году. В 1986 и 1987 годах эта версия. M12 / 13/1 был наклонен в сторону на 72 ° для использования в чрезвычайно низком Brabham BT55.К сожалению, конструкция не удалась, вероятно, из-за проблем с охлаждением в тесном отсеке. В квалификации двигатель 1986 года выдавал около 1300 л.с. (969 кВт). [35]

С 2010 по 2012 год в серии GP3 использовался рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,0 л (122 куб. Дюйма) с турбонаддувом, разработанный Renault Sport с максимальной мощностью 280 л.с.

Рядные четырехцилиндровые двигатели также используются в MotoGP командами Suzuki (с 2015 года) и Yamaha (с 2002 года). В 2010 году, когда был представлен четырехтактный класс Moto2, двигатели для этого класса были объемом 600 куб.см (36.6 куб. Дюймов) рядный четырехцилиндровый двигатель производства Honda на базе CBR600RR с максимальной выходной мощностью 110 кВт (150 л.с.). Начиная с 2019 года, двигатели были заменены трехместным двигателем Triumph объемом 765 куб. См (46,7 куб. Дюймов).

В 2019 году Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) перешли на использование рядных четырехцилиндровых двигателей объемом 2,0 л (122 куб. Дюйма) с турбонаддувом.

Использование мотоциклов []

Бельгийский производитель оружия FN Herstal, производящий мотоциклы с 1901 года, в 1905 году начал производство первых мотоциклов с рядными четверками. [36] Двигатель FN Four был установлен вертикально, а коленчатый вал продольно. Другие производители, которые использовали эту схему, включали Pierce, Henderson, Ace, Cleveland и Indian в США, Nimbus в Дании, Windhoff в Германии и Wilkinson в Соединенном Королевстве. [37]

Первым поперечно-рамным 4-цилиндровым мотоциклом был гоночный Gilera 500 Rondine 1939 года, он также имел двухклавишные распределительные валы, нагнетатель с принудительным нагнетанием и жидкостное охлаждение. [38] Современные рядные четырехцилиндровые мотоциклетные двигатели впервые стали популярными в модели Honda SOHC CB750, представленной в 1969 году, а затем в 1970-х. С тех пор рядная четверка стала одной из самых распространенных конфигураций двигателя в уличных байках. Вне категории круизеров, рядная четверка является наиболее распространенной конфигурацией из-за ее относительно высокого соотношения производительности и стоимости. [ цитата необходима ] Все основные японские производители мотоциклов предлагают мотоциклы с рядными четырехцилиндровыми двигателями, как и MV Agusta и BMW.Ранние четырехцилиндровые мотоциклы BMW устанавливались горизонтально вдоль рамы, но все современные четырехцилиндровые мотоциклы BMW имеют поперечные двигатели. Современная компания Triumph предложила мотоциклы с рядными четырехцилиндровыми двигателями, однако их выпуск прекратили в пользу трехместных.

Yamaha R1 2009 года имеет рядный четырехцилиндровый двигатель, который не срабатывает даже с интервалом 180 °. Вместо этого он использует перекрестный коленчатый вал, который предотвращает одновременное достижение поршнями верхней мертвой точки. Это приводит к лучшему вторичному балансу, что особенно полезно в диапазоне более высоких оборотов, а теория «большого взрыва» гласит, что нерегулярная передача крутящего момента на заднюю шину облегчает управление скольжением в поворотах на гоночных скоростях. Хэмиш, Купер (январь – февраль 2018 г.). «Radical Rondine: 1939 Gilera 500 Rondine». Мотоцикл Классика . Проверено 13 апреля 2018.

Источники []

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о