Suzuki gsx750f: Тест драйв мотоцикла Suzuki GSF 750-F Katana | Тест-драйв

Тест драйв мотоцикла Suzuki GSF 750-F Katana | Тест-драйв

Suzuki GSX-750 F Katana

Вот мы снова возвращаемся к тест драйвам мотоциклов, и снова поговорим о Suzuki. На очереди Suzuki GSX-750 F, более известный как Katana. Признаться, увидев этот мотоцикл в первый раз, я был в полном недоумении. Начнем с того, что владелец этого мотоцикла был невысокий (176 см ростом) и практически моего телосложения. Проще говоря, такой же мелкий. Когда он открыл гараж и подошел к мотоциклу, я смог выдавить из себя лишь нервный смешок. Катана оказалась далеко не маленькой, и владелец смотрелся достаточно забавно на фоне мотоцикла. Первый вопрос, который возник у меня в голове: «Ну и как он будет выкатывать эту дуру?»

К моему удивлению он легко поднял Катану с подножки и так же легко выкатил ее во двор. Позже я понял, что к чему… Несмотря на свои габариты, мотоцикл на удивление легкий (просто дутый на вид). Технически вот что он собой представляет:

Технические характеристики Suzuki GSX 750 F Katana

Число цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Объем 750.00 см³
Мощность 92.00 л.с.
при оборотах 10500 мин-1
Крутящий момент 67.00 Нм
при оборотах 9500 мин-1
Число тактов 4
Система питания Карбюратор
Количество клапанов на цилиндр 4
Число передач 6
Тип привода Цепь
Передние тормоза Двойной диск
Задние тормоза Однодисковые
Диаметр переднего тормоза 290 мм
Диаметр заднего тормоза 240 мм
Ход передней подвески 130
Ход задней подвески 142

Размеры и масса

Сухая масса 211.0 кг
Размер переднего колеса 120/70-ZR17
Размер заднего колеса 150/70-ZR17
Высота по седлу 790 мм
Колесная база 1,465 мм

Динамика и экономичность

Объем бензобака 20.00 л
Максимальная скорость 220.0 км/ч

Технически весьма и весьма неплохо звучит. Двигатель в 92 лошадиные силы… Правда проблема в том, что очень слабо тянет на низах, после чего наступает резкий подрыв (резкий — это мягко сказано, особенно начиная с 7 тыс об./мин). Характер складывается достаточно нервный у мотоцикла и требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к этому. Но в остальном нареканий нет. Правда, воздушно-масляное охлаждение… В общем, по городу ездить бывает жарковато. Расход топлива составляет около 7 л на 100 км, если начинать летать, то получается чуть больше 10 л.

Что касается ходовой части — тут сложно сказать. Впечатление противоречивое. Центр тяжести мотоцикла вынесен вперед, но расположен достаточно низко. Достаточно длинная колесная база прекрасно подходит для поездок по трассе. Отлично ведет себя на скорости: послушно и предсказуемо. Максимальную развил около 230 км/ч на 10 500 тыс об/мин. За городом мотоцикл прекрасно себя проявил. Но вот по городу на нем сложновато. Подвеска показалась вполне адекватной: не слишком жесткая и не слишком мягкая. В самый раз по нашим дорогам. Что касается посадки, то тут, опять же, ни рыба ни мясо. При моих 175 см роста, я все никак не мог устроится на ней. Вроде и не лежу на баке, но и сесть ровно не получалось. Вообще, сильно не напрягало, но просто скорее непривычно. Зато второму номеру не позавидуешь. Слабым местом мотоцикла являются тормоза. Пусть на фоне Интрудера тормоза намного лучше, но все равно не то! Когда едешь один — более менее спокойно, этот недостаток несильно ощущается, но стоит посадить пассажира…

В общем, технически мотоцикл вполне не плох, но вернемся теперь к внешнему виду. Вообще я бы назвал мотоцикл каким-то недоразумением. Дутый, непонятной формы, с выпученными передними фарами и отвратительными поворотниками, которые сносятся при первом же падении… Я не знаю под какой наркотой был придуман дизайн этого мотоцикла, но смотрится он страшно.

Что мы имеем в итоге:

Неплохой спорт-туристический мотоцикл. Хорошо подходит для поездок по трассе и небольших путешествий, но без пассажира (пожалейте его и оставьте дома). По городу на Катане сложно ездить — мотоцикл дутый и немного неповоротливый на малых скоростях, к тому же нервный в наборе мощности двигатель и слабые тормоза явно норовят усложнить вам жизнь. Но что больше всего убивает — это внешний вид… Дутое, обтянутое пластиком недоразумение.

Понравилось? — Плюсани! или

Suzuki GSX 750F Katana | Мото Адепт

Suzuki GSX 750F Katana

Краткий обзор Suzuki GSX 750F Katana

Мотоцикл Suzuki GSX 750F Katana — спорт-турист, разработанный в 80-х годах прошлого века, выпускавшийся достаточно долгое время и официально продававшийся в разных странах. Двигатель этой модели достался от спортбайка Suzuki GSX-R750 одного из первых поколений, правда, он был дефорсирован и перенастроен, в результате чего существенно улучшилась тяга на низких и средних оборотах. Модель получилась настолько сбалансированной и удачной, что выпускалась почти двадцать лет без каких-либо серьёзных изменений, за исключением рестайлинга внешности (второе поколение Katana 750 пошло в серию с 1998 года).

В XXI веке эта модель уже смотрелась весьма архаично на фоне современных аналогов, что не мешало ей быть весьма популярной вплоть до снятия её с производства из-за несоответствия ужесточившимся экологическим нормам. GSX 750F Katana можно охарактеризовать, как достаточно крупногабаритный, удобный спорт-турист, но конструктивно устаревший с умеренными разгонными характеристиками и ровной тягой, хорошо подходящий для путешествий как в одиночестве, так и с пассажиром.

Похожие мотоциклы:

Технические характеристики Suzuki GSX 750F Katana
  • Годы выпуска: 1988-2007
  • Класс: спорт-турист
  • Рама: трубчатая стальная
  • Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
  • Объём двигателя, куб. см.: 748
  • Охлаждение: воздушно-масляное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: 4 карбюратора
  • Мощность: 92 л.с. при 10500 об/мин
  • Крутящий момент: 66 Нм при 8500 об/мин
  • Максимальная скорость, км/ч: 230
  • Разгон с 0 до 100 км/ч: ~4,1 секунды
  • Трансмиссия: 6-ступенчатая
  • Привод колеса: цепной
  • Передняя шина: 120/80-17
  • Задняя шина: 150/70-17
  • Передние тормоза: 2 диска 290 мм, 2-поршневые суппорта
  • Задние тормоза: 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт
  • Передняя подвеска: вилка телескопического типа с регулировкой отбоя
  • Задняя подвеска: регулируемый прогрессивный моноамортизатор
  • Объём бензобака, литров: 20
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~5,2
  • Сухая масса, кг: 211
Плюсы и достоинства Suzuki GSX 750F Katana
  • Плавный, но уверенный разгон без провалов и подхватов
  • Вместительный бензобак и хороший запас хода без дозаправок
  • Хорошая ветрозащита
  • Комфортные подвески
Минусы и недостатки Suzuki GSX 750F Katana
  • Склонность к коррозии выхлопа и рамы
  • Проблемные и капризные карбюраторы, чувствительные к мельчайшим повреждениям или попаданию в них грязи, например, с бензином
  • У некоторых экземпляров встречается проблема со второй передачей в КПП
  • Недостаточно эффективные тормоза



Suzuki GSX-R750: старый против нового

gsxrsgsxrs

Suzuki GSX-R750 – один из самых значительных спортбайков всех времен, в этом году эта модель отмечает свой тридцатилетний юбилей на американском рынке. Gixxer прошел путь от объема в 600 кубов до 1000 куб.см., но версия с 750 куб.см остается самой сбалансированной на рынке.
В данной статье оценку GSX-R750 даст австралийский корреспондент издания Motorcycle Джефф Вэйр, который реставрировал Gixxer 1985 года, о котором речь идет ниже. Вэйр сравнивает оригинальный GSX-R с его современным собратом, таким образом он иллюстрирует эволюцию спортбайка з последние три десятилетия.

GSX-R750 стал сенсацией в мире мотоциклов, когда был представлен в 1984 году в Кельне на Motorcycle Show в Германии. Он им ел полный обтекатель, алюминиевую раму, невероятно легкий вес и 100 л.с.

suzuki-gsxr-750-reduced-effect-1985-5suzuki-gsxr-750-reduced-effect-1985-5

Среди практически всех любителей мотоциклов старше 35 лет можно выделить два варианта заявлений, одни говорят о GSX-R750 «Я так сильно его хотел» или «Он у меня был». Эта модель имела такое же влияние как Honda Fireblade 1992 года и Yamaha YZF-R1 1998 год выпуска. Ни один байк не выглядел так мощно и при этом таким же легким.

Этот байк выглядел быстрее, легче и лучше, чем любой доступный тогда мотоцикл. Он также превзошел конкурентов своей доступной ценой. В том же году компания Yamaha выпустила FZ750 (700), а Kawasaki продолжила продвижение GPz900R. Все эти мотоциклы по-своему замечательные, но с точки зрения производительности и веса, ни одна из этих моделей не может превзойти GSX-R750F. Оглушительный успех.

Руководителем проекта GSX-R был Этсуо Йокуши, который с GSX-R750F переписал историю спортбайков. Йокуши-сан был твердо убежден в необходимости продвижения высоких технологий в эпоху, когда конструкторы имели достаточно консервативную позицию. Он очень любил гонки и был «мозгом» Katana Ганса Мута. Эти качества дали ему толчок в создании суперспортивного мотоцикла.

Как Йокуши-сану и его команде удалось создать такой отличный байк? Чтобы понять это, мы должны рассмотреть ситуацию в Японии тех дней. Большинство четырехтактных супербйков тех дней были просто доукомплектованной версией Универсального Японского Мотоцикла. Они были тяжелые и неповоротливые, но при этом очень надежные. Мы привыкли к Suzuki GS, KawasakiZeds, Honda CB900 и 1100, ну и конечно к Yamaha XS11. Это были большие, тяжелые мотоциклы с небольшими тормозами и низкой подвеской, все это было упаковано в стальные рамы и дополнено узкими шинами.

Со стороны Йокуши-сан, при разработки GSX-R использовался опыт гоночных GS и GSX750R, которыми управляли Киви Грэм Кросби и Лэн Виллинг (брат Уоррена Виллинга, который занимался тюннингом GP).

1983_RG250W_1983_RG250W_

В то время как велись разработки GSX-R, Suzuki выпустила двухтактный RG250WE и четырехтактный GSX-R400. Эти модели дли понять публике и остальным производителям три основных тенденции, которым в дальнейшем будет следовать Suzuki.

Йокуши понял, что если GSX-R400 можно сделать на 18% легче, то такие же действия могут быть применены и к GSX-R750. В то время инженеры уже согласились на ограничение мощности в 100 л.с., так что Йокуши знал, что снижение вес – единственный путь к повышению производительности.

Инженеры компании поставили себе цель снизить вес на 20% по сравнению с конкурентами 750-го, мощность в 100 л.с. и вес в 388 фунтов.

Шасси уделяли внимание также как и двигателю. Йокуши настаивал на использовании тех же размеров, что и у гоночных байков. «То, что работает на ипподроме, будет работать и на улице. Мотоцикл не знает, где он в настоящее время ездит», сказал он.

KRE5QCztaq4KRE5QCztaq4

С момента выпуска GSX-R750 в 1985 году, спортбайки прошли полный круг – легкие, тяжелые и снова легкие. Одно можно сказать точно: производительность мотоциклов этого класса делится на эпоху до и после GSX-R750F. Даже через 30 лет я оцениваю внешний вид этого байка очень высоко, считаю, что это один из самых красивых мотоциклов, которые когда-либо были выпущены. Но мое мнение может быть предвзятым, так как я три года возился с этой моделью, восстанавливая такой байк.

tL_4iZkVlqctL_4iZkVlqc

Я езжу на мотоцикле, и я люблю его. У меня девять мотоциклов, среди них есть современные, есть и более «взрослые» модели, но GSX-R750F самый легкий из них. По сравнению с новой версией, он весит на 2 фунта легче.

Не поймите меня неправильно – все прошли долгий путь в 30 лет, старый Slabbie даже не приблизится к новому на трассе или на улице. Но с точки зрения своей эпохи, эта модель взорвала свою нишу. Мне было 10 лет, но я все еще помню этот байк в дилерском центре Suzuki. Я ездил на велосипеде ВМХ в дождь, град и смотрел через окно на мотоцикл о котором мечтал, и который есть у меня спустя 30 лет.

Тот факт, что новый двигатель имеет такой же диаметр и ход в 70х48,7 мм, доказывает, что инженеры компании Suzuki сделали тогда все правильно. Несмотря на изменения, которые были приняты в 1988 и 1989 году, эти параметры вернулись в 1990 и остались такими до сих пор. С современной технологией головки блок цилиндров и электроники, мотор стл на 50% мощнее.

Впечатления от езды на GSX-R750 1985 года выпуска

Vj2KsgP4fQAVj2KsgP4fQA

Я восстанавливал этот мотоцикл в течение трех лет, я потратил н него 9 000 долларов и сотни часов в гараже. Сказать, что я был возбужден, когда ехал на нем впервые, это не сказать ничего.

Я очень хорошо знаком с современной 750-й и проездил на этом байке много миль. У меня был такой мотоцикл в 2011 году. Я также видел FZ750 Yamaha 1985 года, которая была главным конкурентом Suzuki.

На этом мотоцикле отлично чувствуется старая школа. Огромное стекло в три-четыре раза больше, чем у современных версий. Дополняют картину высокий и очень узкий бензобак с вентиляционным отверстием прямо под моей грудью.

46vhhF7Cf_E46vhhF7Cf_E

Ручки разнесены достаточно далеко друг от друга. На нем я сижу внутри мотоцикла, а не на мотоцикле. Сидения оббиты плюшем и находятся очень низко. Алюминиевые складные подножки ужасно высокие и создают чувство тесноты. Панель очень крутая и выполнен в духе 80-х годов. Тонкая деталь – тахометр начинает отсчет только после того как достигнуты 3 000 об/мин, что явно говорит о намерениях Suzuki.

Первое, что я услышал, когда повернул ключ зажигания…ничего! Там нет шума топливного насоса, нет настроек серводвигателя, нет эпилептических припадков.

Я поворачиваю топливный кран и вынимаю дроссельную заслонку (когда в последний раз вы делали что-то подобное?) и нажимаю кнопку стартера. Мотоцикл кашлянул несколько раз и забормотал, запах несгоревшего топлива прилип к моей коже.

Мне кажется, что разогрев длился вечно, на холостом ходу он продержался около пяти минут. После тяжелого газа мотоцикл моментально напомнил мне о своем классе и резво двинулся в бой. Я никогда не забуду этот момент, это невероятное чувство. За несколько кругов до того, как я обнаружу нехватку топлива, я еду н байке так быстро как могу, вот это настоящий тест!

Двигатель работает ровно и уверенно, коробка передач у Suzuki просто шелковая и может пристыдить много современных «коллег», ход рычага минимален и настроена она идеально. Я вполне понимаю, почему эти мотоциклы были так популярны в свое время.

Максимальный крутящий момент можно получить при 8 000 оборотах в минуту, при этом мотоцикл послушен, как в старой, так и в современной версии.

Suzuki-30th-Suzuki-30th-

Старая модель имеет максимальную скорость на 55 милях в час на первой передаче, 72 на второй, 95 на третьей, на четвертой – 115, модель 2015 года в том же месте делает 132 мили в час.

Я должен признаться, что мой образец 1985 года был оборудован улучшенной подвеской, также были усовершенствованы тормозные колодки и диски. Но все равно им сложно сравниться с тормозной системой на новой модели.

Повороты выполняются в стиле старой школы, с большим торможением перед поворотом. Узкие шины Pirelli Sport Demons обеспечивают сенсационную скорость на поворотах и делают рулевое управление более легким, чем я ожидал для 18-дюймовых колес.

В целом, старый байк просто сногсшибательный, но на нем нужно ездить с изяществом и терпением, а вот новая модель может проявить все гоночные качества.

Впечатления от езды GSX-R750 2015 года выпуска

GSX-R750 2015GSX-R750 2015

Этот мотоцикл выглядит здорово и его можно назвать настоящим наследником славы GSX-R750. Мне безусловно нравится новый кузов и глушитель.

Сначала я обошел мотоцикл и оценил его внешний вид. Итак, что мы имеем: минимальный кузов, крошечный экран, невероятно компактный размер по сравнению с моделью 1985 года и огромная мясистая рама. Новая версия появилась в 2011 году и осталась неизменной, изменения были только косметическими.

Конечно я не испытывал того восторга, как с версией 1985 года, все-таки с ним связаны детские воспоминания. Сидя на мотоцикле, бак ощущается более комфортно, но есть общее ощущение, что байк очень низкий из-за плоских поверхностей бака и сидения, а также его узких направляющих.

Как и у всех GSX-R750, у мотоцикла есть высокие и неудобные для меня подножки. Даже на самом низком уровне они слишком высоки. На нем я сижу гораздо ближе к ручкам, чем на старой версии.

Кажется, что места между коленями больше, но находятся они гораздо ниже. Сидение находится выше и само оно тверже и шире, позиция в целом более агрессивная, хотя 30 лет назад люди говорили, что агрессивнее уже некуда.

Зажигание на новом байке гораздо быстрее, нет дросселя (нет карбюратора), нет необходимости прогреваться несколько минут. Звук работы традиционный для мотоциклов этого класса.

suzuki-gsx-750suzuki-gsx-750

На трассе мотоцикл набирает обороты намного быстрее. Я даже улыбнулся во время разгона в гору с удвоенной скоростью оригинального мотора. Подвеска и тормозная система от Brembo просто уникальные, ехать комфортно и легко.

После того как я разогрел шины, я положил голову вниз и начал мой нормальный режим тестирования – один ознакомительный сеанс, один сеанс для разгона, только один сеанс для того чтобы побить рекорд круга. Ускорение очень быстрое, во время торможения на скорости в 220 км/ч мотоцикл чувствует себя прекрасно. В поворотах байк работает идеально, кажется, что его можно крутить во все стороны, и он будет послушно выполнять любое задание. Со старой версией было сложнее, ей комфортнее на прямых дорогах.

Инженеры Suzuki очень хорошо поработали над геометрией – даже при резком торможении мотоцикл действует идеально, он быстро реагирует и держит переднее колесо на трассе в любых условиях.

Я был сильно впечатлен GSX-R750, но я люблю свою старую модель 1985 года.

GSX-R750 1985 г.в. GSX-R750 2015 г.в.

Заявленная мощность: 75 кВт (100 л.с.) при 110,3 кВт (146 л.с.) при 10500 оборотах 13200 оборотах в минуту
в минуту

Заявленный момент: 68 Нм (52 фунт-фут) 86,3 Нм (63,6 фунт-фут) при 8000 оборотах при 11200 оборотах
в минуту в минуту

Сухой вес: 176 кг (388 фунтов) — 190 кг (419 фунтов)

Вместимость  топливных баков: 18,5 л (4,9 гал.) — 17 л (4,5 галлона).

Двигатель: Рядный Рядный
четырехцилиндровый, четырехцилиндровый,
четырехтактный, четырехтактный,
с масляным охлаждением, с жидкостным охлаждением,
DOHC DOHC

Диаметр х ход поршня: 70,0 х 48.7мм 70 х 48.7мм

Объем: 749 кубических снтиметра  — 749 кубических сантиметра

Степень сжатия 9.8: 1 12.5: 1

Подача топлива: VM29SS, ТТВ 8-инжектор EFI с SDMS,
и зажигание транзистор зажигания новая ECM и транзисторные ICU

Коробка передач: Шестиступенчатая   Шестиступенчатая кассетного типа

Сцепление: Мокрое, несколько пластин,  Мокрое, несколько пластин гидравлическое управление

Конечная передача 530 О-кольцо цепи 530 О-кольцо цепи

Колесная база 1425 мм (56.1 дюйма) 1390 мм (54.7 дюйма)

Вилка 26º 23.45º

Хвост 107 мм (4.2 дюйма) 97 мм (3.8 дюйма)

Передний тормоз: Двойной 300мм    Двойные 310мм
из нержавеющей стали четыре поршневых суппорта
роторный, плавающие из нержавеющей
стали роторные,
Brembo с четырьмя поршнями 32мм радиального крепления суппорты,
Nissin 17.46 мм мастер-цилиндровый

Задний тормоз: 220мм        220мм
из нержавеющей стали суппорт из нержавеющей
роторный, двух поршневой стали роторный, Nissin
однопоршневая 30.23мм
суппорт, Nissin 14мм мастер-цилиндровый

Колеса: Литые алюминиевые, Литые алюминиевые,
18 дюйма 17 дюйма

Шины: 110 / 80-18 впереди, 120 / 70-17 впереди,
140 / 70-18 сзади 180 / 55-17 сзади

Дорожный просвет: 140 мм (5.5 дюйма) — 130 мм (5.1 дюйма)

Высота сиденья: 755 мм (29,7 дюйма) — 810 мм (31,9 дюйма)

Общая высота: 1200 мм (47.2 дюйма) — 1135 мм (44.7 дюйма)

Полная длина: 2130 мм (83.9 дюйма) — 2030 мм (79.9 дюйма)

Технология GSX-R750 1985 года

5iZncSTFFVM5iZncSTFFVM

В то время как конкуренты направили свой взор в сторону двигателей с жидкостным охлаждением, Этцуо Йокоуши возглавил другой лагерь. Он хотел легкую и минимально усложненную конструкцию. Двигатель для этой модели был разработан с учетом гоночного опыта GSX750E.

Двигатель внутреннего сгорания имеет четыре цилиндра и столько же тактов, соотношение диаметр х ход поршня составляет 70,0х48,7мм, сжатие – 9,8х1. Жидкостное охлаждение было исключено, использовалось т же техника, что устанавливалась на XN85 Turbo, в результате здесь струйное масляное охлаждение. Больше масла, чем обычно, циркулирует и в специальных каналах вокруг двигателя. Этот двигатель имеет мощность в 100 л.с. без каких-либо угроз перегрева.

Каждая деталь двигателя GSX750E была переработана. Поршни стали на 10% легче, шатуны на 25%, коленчатый вал на 20%, головка цилиндра – на 22%, блок цилиндров на 17% легче, коробка передач и сцепление также переработаны с целью облегчить их.

источник vk.com/mskmoto

Обзор первой поездки на 2018 Suzuki GSX-S750

Suzuki GSX-S750 присоединяется к когорте высококлассных, доступных, комфортных и быстрых средневесовых нэйкедов.

Трэкшн-контроль и улучшенные тормоза на новом 750-кубовом стритовом нэйкеде от Suzuki.

Suzuki говорят: «Не каждый райдер хочет себе гоночную реплику». 
Мотоциклисты говорят: «Но все же нам нужны крутые характеристики». 

Еще недавно в случае, если вы хотели получить хорошие характеристики, то шли покупать спортбайк. И платили за него большие деньги. Слава богу, теперь вы можете найти все нужные технические штучки во множестве стандартных нэйкедов. Начиная с огнедышащего Aprilia Tuono V4 1100 и заканчивая знаменитым весельчаком Yamaha FZ-07, категория нэйкед-байков является, вероятно, самой практичной во всем мотомире. 
Вкладом Suzuki в данную группу стали модели GSX-S750 и GSX-S1000. Основанная на  GSX-R750  модель GSX-S750 была хитом в Европе на протяжении нескольких лет и в 2015 Suzuki решили привезти его в Штаты. В 2018 году (да, GSX-S был представлен в качестве ранней модели 2018, как и Star Venture и Indian Scout Bobber) в байк привнесли несколько значительных изменений, и мне повезло прокатиться на нем. Что касается модели 1000, о которой говорится ниже, то в ближайшем будущем нам не представится возможность опробовать его. 

ТЕХЧАСТЬ
Как уже было сказано, GSX-S750 создан на основе GSX-R750 2005 года с его массивным мотором и уникальным шасси. В 2018 в движке появились вентиляционные отверстия между гильзами цилиндров, что позволяет снизить  внутренние насосные потери. Проще говоря,  поршни будут тратить меньше сил на то, чтобы проталкивать воздух в двигатель и больше сил отдавать на вращение заднего колеса. Добавим сюда новый выхлоп и обновления ECU, и Suzuki утверждают, что теперь мотор дает на 8 лс больше и в общем показывает 112,6 лс при 10500 об/мин (по сравнению с 104,5 лс при 10000 об/мин). Рассчитывайте увидеть немного выше 100 лс, примерно как на 847-кубовом Yamaha FZ-09.  
Фото двигателя

Suzuki заявляют, что новые вентиляционные отверстия между цилиндрами помогают снизить насосные потери, увеличить мощность и экономить топливо. Для пиковой мощности заявлен показатель в 112 лс при 10500 об/мин
Другие изменения включают в себя стандартную для Suzuki и рынка в целом технологию, а именно систему легкого пуска и помощи на малых оборотах, которую мы уже видели на  SV650 и GSX-S1000, а также ABS и многоуровневый трэкшн-контроль. ABS доступна только для модели GSX-S750Z, которая также представлена в тотально-черном цвете, а не в стандартных красном и синем.

Прошлогодняя панель дополнена крупным цифровым тахометром. В 2018 панель стала полностью цифровой и включает в себя дисплей четырехуровневого трэкшн-контроля. Переключатели у левой рукоятки руля позволяют управлять настройками (на ходу при закрытых дросселях), и эти настройки сохраняются при заглушенном двигателе. Это хорошо.
Если говорить о тормозах, то они были существенно улучшены. Осевые двух поршневые суппорта Tokico были заменены радиальными четыре поршневыми Nissins, захватывающими большие 310-мм волновые роторы. Такой тип оборудования стал статус-кво для спортбайков всего несколько лет назад, и мы рады видеть подобные характеристики в новой категории и за приятную цену.

Тормоза прошлогоднего GSX-S сильно походили на SV650, которые, к слову, были самыми средненькими из тех, что использовали Suzuki с конца 90-х. Эти радиальные Nissin поставили торможение байка в ногу со временем. Они потрясающие.
Вилка тоже новая, 41-мм KYB с пружинами в обеих ногах, но с демпфированием отдачи только на левую. Вилка и амортизатор регулируются на преднатяг, но не более того. Подводя итог изменениям модели 2018 года, упомянем новую полностью цифровую приборку, алюминиевый руль, новый корпус, измененный маятник и колеса с десятью спицами, одетые в шины Bridgestone S21 tires.
Все эти изменения и прокачки привели к реально детскому повышению цены с $7,999 до $8,299, а рядом стоят Yamaha FZ-09 за $8,999 и Kawasaki Z900 за $8,399 .

ПОЕЗДКА
Если смотреть на сверкающий бензобак на корпусе и анодированные заглушки вилки,  то GSX-S выглядит первоклассно. Suzuki определённо подняли эстетику байка на новый уровень, улучшив такие части как руль (ранее 7/8-дюймовый стальной), маятник и колеса, чтобы придать машине вид байка премиум-класса. Посадка именно такая, которую можно ожидать от спортбайка с высоким рулем: комфортно нейтральная, слегка наклонённая вперед. 
С системой легкого старта Easy Start, чтобы тронуть байк с места, вам не потребуется зажимать кнопку стартера: просто нужно нажать на нее. ECU зарегистрирует ваш запрос и сам удержит стартер до того момента, пока двигатель не заработает, после чего он заурчит под вами характерным звучанием. Классической осталась ширина бензобака, который стоит на всех моделях GSX-R (за исключением измененного и значительно зауженного бака на 2017 GSX-R1000) и немного выдавливает в стороны колени райдера.

Для 2018 года Suzuki также обновили модели GSX-S1000 и GSX-S1000F (на фотографии). Теперь все модели идут с ABS и проскальзывающим сцеплением. Suzuki заявляют, что чтобы улучшить изначальный захват диска была увеличена тормозная сила. Полностью обтекаемая модель F будет продаваться за $11,299, базовая модель (в черном и синем цветах) будет идти за $10,799, а абсолютно черная модель Z – за $10,999.
Сегодня на многих байках стоит проскальзывающее сцепление, что позволяет легко переключать передачи. Но не на GSX-S. Движение рычага тяжелое, что лично мне нравится больше, так как, по-моему, дает более осязаемое ощущение зон трения. При отпускании сцепления помощь на низких оборотах Low RPM Assist удерживает дроссельные заслонки, чтобы не дать упасть оборотам в тот момент, когда сцепление снова включится. Но оборотистом SV650 это работает, но на GSX-S все еще приходится проскальзывать сцеплением и жать на газ, как только вы начинаете двигаться: рядный движок просто не дает столько крутящего момента на низких оборотах.  
Мотор хорошо идет на средних оборотах и выше 8000 об/мин, где потрясающе резко выходит на пиковые обороты. Но, как и в случае с  предыдущим байком, мощность падает еще до достижения ограничителя в 11500 оборотов. Вы услышите хороший характерный для GSX-R гул на высоких скоростях, но не почувствуете сильного рывка. Показатель мощности байка хорош для машин вроде FZ-09,  но заявленный вес Suzuki в 211 кг на 13,5 кг больше последнего, что, скорее всего, и объясняет этот момент. Не ожидайте, что выдадите вилли на дроссельной тяге.

Маятник предыдущего поколения Gixxess был конкретной прямоугольной штуковиной. У нового маятника улучшенный внешний вид и стильные регуляторы.   
На начальных передачах вы ощутите приличные вибрации на подножках (начиная с 5000 оборотов) и седле (начиная с 7000 оборотов), но на шестой по магистрали мотор работает удивительно гладко и хорошо раскатывается. Руль наклоняет вас вперед именно настолько, чтобы отвести воздушный поток на скорости 120 км/ч. 
Новые тормоза работают отлично, дают массу остановочной силы и хорошее ощущение. В базовой модели нет ABS (она предусмотрена для S750Z, упомянутой ранее и описанной ниже), что не хорошо, так как байк в основном рассчитан на новичков или неопытных байкеров. Но если подумать, производители всегда пытаются снизить вес и цену, а отсутствие ABS удовлетворяет обоим пунктам. 

Подвеска скорее жесткая, что противоположно тому, что можно ожидать от спортбайка, который не является репликой гоночного. Более жёсткие вилка и амортизатор означают жесткую поездку по неровным дорогам, но также означают меньшее проседание тормозов, меньшее приседание задней части при резком наборе скорости и хорошее ощущение отдачи. Если вы тяжелый райдер (весите больше 90 кг), предпочитаете более жесткую отдачу (как мой коллега Зак Куртс) или любите чувствовать все, через что проходят шины, вам понравится этот набор. Возможно, часть райдеров выберут GSX-S за его спортбайковскую ДНК, а эти гены явно читаются в исполнении подвески. 

Модель “Z” GSX-S получила полностью черные заднюю часть, вилки, глушитель и прочее. Эта смесь матового и металлического черного выглядит очень выразительно. Z также идет с ABS в стандартной комплектации и является единственной моделью GSX-S с данной характеристикой. GSX-S750Z стоит $8,899.

В городе и на извилистой дороге байка кажется компактным, легким и отзывчивым, но управление немного невнятное, особенно при быстрой смене направления движения. В общем и целом GSX-S  — это веселая машина с достаточно хорошим ощущением рядного спортбайка и хорошими спецификациями для развлечения, а также достаточным комфортом и мощностью для того, чтобы использовать его в качестве повседневного стритбайка.  

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По сравнению с предыдущим GSX-S750, этот байк, вне всяких сомнений, лучше. Улучшенный движок, а также тормоза, вкупе с электронной начинкой и стильными частями вроде руля, колес и маятника, действительно поднимают байк на новый уровень. И все это за какие-то $300 по сравнению с GSX-S предыдущего поколения. Отличная работа, Suzuki.
Единственная существенная жалоба от меня – это недостаток крутящего момента на низких  оборотах и общее, не вдохновляющее исполнение. Это нелестные слова в адрес наследия байка, и я хотел бы объяснить их тем, что заранее был испорчен более мощными и буйными байками вроде Yamaha FZ-09 и Kawasaki Z900. Справедливости ради нужно отметить, что эти байки превосходят нашего героя за счет большего рабочего объема двигателя (847 и 948 кубов соответственно),  но они находятся в той же категории и ценовом диапазоне, что и GSX-S, поэтому имеют все шансы перетянуть на себя покупателей. 
Но возможно буйный нрав байка решает не все. Не все гонятся за чистокровными спортбайками, это факт. Для тех, кто хочет генофонд спортбайка, а также хорошие спортивные характеристики и характерное звучание, GSX-S750 подходит целиком и полностью. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ
ЭВОЛЮЦИЯ

Более мощный движок, улучшенные тормоза и трэкшн-контроль позволяют нэйкеду GSX-S750 догнать конкурентов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ

ЦЕНА: $8,299

ДВИГАТЕЛЬ: 749-кубовый рядный с жидкостным охлаждением

ТРАНСМИССИЯ/КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА: цепь/шесть скоростей

ЗАВЯЛЕННЫЕ ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ:112,6 лс/10500 об/мин

ЗАЯВЛЕННЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: н/д

РАМА: стальная двойная

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА: 41-мм вилка KYB, настраиваемая на преднатяг; ход 12 см

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА: амортизатор KYB, регулируемый на преднатяг; ход 13,7 см

ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗ: четырехпоршневый суппорт Nissin, 310-мм диски

ЗАДНИЙ ТОРМОЗ: однопоршневый суппорт Nissin, 240-мм диск

РЭЙК/ТРЭЙЛ: 25.3°/10,4 см

КОЛЕСНАЯ БАЗА: 145 см

ВЫСОТА СЕДЛА: н/д

ОБЪЕМ БЕНЗОБАКА: 17,4 л

ЗАЯВЛЕННЫЙ ВЕС: 211 кг

ДОСТУПНОСТЬ: доступен

ВЕРДИКТ

Значительные улучшения по сравнению с GSX-S750 предыдущего поколения и, в общем, отличный байк, поэтому если вы еще не ездили Yamaha FZ-09, то…

2018 Suzuki GSX-S750 в синем цвете Metallic Triton Blue.
Suzuki

2018 Suzuki GSX-S750 в красном цвете Pearl Mira Red.
Suzuki

Хайку самурая: тест-драйв Suzuki GSX-S750A | Тест-драйвы

Гармония японских трёхстиший хайку как нельзя лучше отражает суть Suzuki GSX-S750A, аппарата столь же приятного, сколь резким показался нам литровый GSX-S1000F. Но чем же лучше мотоцикл, заведомо более простой и менее мощный?


Об этом расскажем в самом конце, а пока – начнем знакомство с осмотра. Моим коллегам, оголтелым фанатам мотоциклов Yamaha, новинка не приглянулась сразу: «Э-э-э, Уася, а чо весь некрашеный пластик разных оттенков? А чо болты не чёрные? А зачем на глушителе хромированная накладка, в то время, как больше хрома на мотоцикле нет?»

Задиристые наклоны пластика уже не в моде – японский дизайн впору называть консервативным


Ребята возмущались долго, но я-то знаю, что все японские производители этим, так или иначе, грешат! Увы и ах, фанатам подобной эстетики искать её следует в салонах BMW и Ducati, а если во главу угла ставить надёжность, то на подобные мелочи можно закрыть глаза – аккуратно, масло не течёт и слава богу! Косяков сборки и изготовления у мотоцикла нет, а вкусовщину можно и опустить.

Видеоверсия обзора и тест-драйва Suzuki GSX-S750A:

 

 

Чего Suzuki действительно сложно простить, так это пластиковый плуг, который, вероятно, оторвётся при первом же знакомстве с бордюром, слишком уж он сложный и тонкий. Разумеется, дорожный мотоцикл штурма тротуаров не предполагает, но случаи, как известно, бывают разные.

В остальном без нареканий: дизайн приятный, линии, пусть и не самые гармоничные, зато стремительные и наверняка будут по достоинству оценены большинством тян из «мотопары», а фара, не слишком отличающаяся от оптики предшественника GSR 750, несмотря на лампы накаливания, выглядит достойно и ярко. И пусть поворотники кажутся примитивными, дизайн кормы спасает только диодный фонарь, короче – местами консервативно, но в целом приятно.

 

Лампы накаливания в светотехнике не молодят облик мотоцикла, но света достаточно

 

А боковые накладки с теснением на некрашеном пластике вообще шедевр! Пульты добротные и унифицированы с литровым GSX-S1000, приборная панель, похоже, тоже: монохромный монитор перегруженный информацией, ленточный тахометр… Впрочем, полезных данных на ней увидеть можно много, а главное – в отличии от флагманского «литра» на 750-ке такая приборка выглядит вполне уместной и достаточной, ведь от «среднекубатурника» не ждешь чудес и наворотов! И, тем не менее, они здесь есть, но к ним мы вернемся несколько позже.

Монохромная приборная панель довольно функциональна и читаема.

 

А пока посадка – гармоничная и удобная, пилот не слишком близок к рулю, спина слегка наклонена вперёд, сам руль в меру широк, а седло не слишком высоко. Но есть нюанс – мягкая подушка водительского седла заканчивается рановато, так что моя огромная задница натыкается на жесткую ступеньку. И хотя большинство пилотов этого не заметят, для меня именно этот просчет стал ложкой дегтя. В остальном водительское место действительно удобно, и пусть пассажирская жёрдочка скромна, вам на ней не ездить!

 

Седло пассажира лишь выглядит маленьким, но в своем классе оно едва ли не самое большое


А вот кнопка стартера, оснащенная ассистентом запуска двигателя, заводящая мотор в одно касание – удобная и приятная фишка, которую не ожидаешь встретить на среднекубатурнике так же, как и ассистента, добавляющего оборотов при старте со светофора. И снова разница точек зрения: если на литре, глядя на этих помощников, в голове встает справедливый вопрос «И все?», то на среднекубатурнике одно лишь восклицание «Ничоси!».

 

Олдскульный пульт, тросики газа… А ты точно не из девяностых?


А ведь, помимо прочего, в штатную комплектацию GSX-S750A входит вся та же электроника, что и на литре – ABS и отключаемый трекшн-контроль с возможностью выбора одного из трех режимов вмешательства. И пусть настройки его от «литровых» отличаются: даже в самом озорном режиме «1» оторвать переднее колесо на разгоне практически невозможно, зато, опять же, для среднекубатурного родстера это крутой наворот, а не прожиточный минимум.

 

Правый пульт новый, с фирменными большими клавишами – всё приятно и удобно

 

Коробка работает чётко, нейтраль ловится на раз, да и к включению остальных передач вопросов нет. Передаточные числа не слишком отличаются от 750-кубового «Джиксера», первая передача заканчивается примерно на сотне километров в час, и претензий к их подбору не возникает. Так же, как и к настройкам мотора – дефорсированный до 114 лошадиных сил силовой агрегат отличается ровным крутящим моментом и неплохой тягой в середине.

 

Переключения коробки чёткие, ещё бы дополнить их квик-шифтером!

 

Ступеньки, а вернее забора между «не едет совсем» до шести тысяч оборотов и «валит, только держись» после, как на «литре», нет. Вместо неё – равномерный прирост мощности, так что ехать можно не только медленно и быстро, но и средне, получая удовольствие в любом режиме. Сбалансированность всегда радует, да и разгонная динамика с аккомпанементом рядной «четверки» выше всяких похвал!

 

Двигатель, перекочеваший на дорожник со спортбайка сегодня не частое явление


Туда же и управляемость – лёгкий мотоцикл отличается острой геометрией и породистыми повадками, новая телескопическая вилка перевёрнутого типа имеет регулировку жёсткости, а маятник, который теперь изготовлен не из профиля, а является цельной алюминиевой отливкой, практически не играет в поворотах. Вдобавок, задний моноамортизатор имеет не только регулировки, но и крепится к маятнику через рычаги, обеспечивающие прогрессивную характеристику, так что в поворотах можно уверенно выкручивать рукоятку газа, наваливая на все деньги.

 

Задрать аппарат в «вилли» можно играючи!


А вот 4-поршневые передние радиальные суппорты Nissin, хоть и позволяют уверенно оттормаживаться, страдают недостатком обратной связи так же, как и на литре – слишком уж раздуваются тормозные шланги. Эта досадная неприятность так же, как и на «литре» нивелируется наличием ABS и лечится заменой оригинала армированным тюнингом.

 

Тормоза вполне современные, а вот стильный плуг в нашей реальности долго не протянет, хотя решение стильное


Так что остается в итоге? Безумно гармоничный и сбалансированный, будто трехстишие хокку, мотоцикл для города. Недостаток мощности? Нет, её ровно столько, сколько необходимо, пусть и для этого приходится выкручивать рукоятку газа до упора, шарахаясь от среднего расхода в 7 литров, отображаемого приборкой. Максимальная скорость ниже? Свои 200 аппарат едет, а в городе больше и не нужно, зато ощущение легкости и комфорта в каждом движении.

Рулится аппарат достойно, хотя шасси и пропитано старой японской школой


Обладая всем тем же функционалом и набором электроники что и литровый GSX-S1000, новый GSX-S750A играет в на другом поле: то, что для флагмана – голая комплектация и прожиточный минимум, для 750-ки – богатое оснащение и доминация над конкурентами. Да и в остальном аппарат не пасует: все в нем приятно и уместно. Предпочел бы я его литру? Без всяких сомнений, даже без учета разницы в цене.

 

Фотографии мотоцикла Suzuki GSX-S750A:


Благодарим компанию ООО «СУЗУКИ МОТОР РУС» за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов  |  [email protected]  |  +7 (999) 851-49-71

SUZUKI GSX750F (1998-2005). Скорость, характеристики и цены

Общий рейтинг

Далее: Езда и тормоза

4 из 5 (4/5)

Автор: MCN Staff

Опубликовано: 24 ноября 2006 г.

Обновлено: 21 ноября 2014 г.

Suzuki GSX750F — компетентный спортивно-туристический мотоцикл с одним из худших образов в велоспорте (прозвище «чайник»). Suzuki GSX750F, известный своей уродливостью и отсутствием страсти, определенно проигрывает таким, как Honda VFR750 / 800, но владельцы любят их и их «причудливый» внешний вид.Suzuki GSX750F может быть не хардкорным, но надежным.

Качество езды и тормоза

Далее: Двигатель

3 из 5 (3/5)

Suzuki GSX750F — тяжелый зверь, и, в сочетании с бюджетной подвеской, поездка может быть неуклюжей. Рулевое управление немного затруднено, но в целом управляемость не так уж и плоха. Тормоза сносные, но коробка передач отличная: много плавной точности. Комфорт — это сильная сторона Suzuki GSX750F, здесь достаточно места для багажа и багажа.

Двигатель

Далее: надежность

4 из 5 (4/5)

Suzuki GSX750F оснащен «перенастроенным» двигателем GSX-R, он работает ровно на более низких оборотах и ​​оживает только после 5000 об / мин. Но у него значительная мощность и очень приличная максимальная скорость, что подтверждает его позицию спортивного туриста (характеристики очень близки к показателям Honda VFR). Suzuki GSX750F шелковисто-гладко и надежно.

Надежность и качество сборки

Далее: значение

4 из 5 (4/5)

Кузов Suzuki GSX750F довольно бюджетный, но, кажется, довольно хорошо выдерживает испытание временем: существует множество моделей с большим пробегом.Жалобы на Suzuki GSX750F немногочисленны и редки, а мощный двигатель заслуживает множества похвал. Также легко (и, следовательно, дешево) работать.

Соотношение цена / качество

Далее: оборудование

4 из 5 (4/5)

Есть много мощности и мотоцикл за эти деньги, но Suzuki GSX750F не слишком хорошо держит свою ценность. Отличные новости, если вы покупатель… Suzuki GSX750F дешевы в эксплуатации и могут похвастаться отличной топливной экономичностью, особенно если немного сбавить обороты.Все спортивные соперники Suzuki GSX750F по всем направлениям стоят намного дороже. Найти на продажу Suzuki GSX750F.

Оборудование

4 из 5 (4/5)

Есть центральная подставка, но некоторые владельцы Suzuki GSX750F считают, что ее сложно использовать … Вес Suzuki GSX750F не поможет. Огромный обтекатель обеспечивает защиту, а экран подходит для всех, кроме самых высоких гонщиков. Большой бак — бонус для дальних путешествий.Пост 2004 Suzuki GSX750Fs получил более забавную заднюю часть, фару, брызговик и сиденье.

История модели и версии

История модели

1989: запущен Suzuki GSX750F.
1998: Suzuki GSX750F полностью обновлен с модификациями двигателя, новым выхлопом, новым обтекателем и кузовом, фарами, сиденьем и топливным баком.
2004: Suzuki GSX750F получает новое крыло спереди, обновленную хвостовую часть, новое сиденье и фару.
2005: Производство Suzuki GSX750F прекращено.

Другие версии

Suzuki GSX600F: Первоначально выпущенный как спортивный мотоцикл в 1988 году, 600 был капитально отремонтирован (в 1998 году, как и 750) и постепенно попал в категорию спортивных туреров. Визуально очень похож на Suzuki GSX750F. Производство снято с производства в 2002 году.

4 из 5
GSXF 750 2005 — какой приятный сюрприз!

29 мая 2019 , Элио Филью

Год: 2005

Стоимость годового обслуживания: 100 фунтов стерлингов

Велосипед невероятно хорошо едет, учитывая высоту и габариты.Топливный бак невелик (в лучшем случае 15 литров), но он позволял пилоту проехать около 300 км с умеренным оборотом и скоростью 120-140.

Качество езды и тормоза

4 из 5

Тяжелый байк со средними / хорошими тормозами.

Двигатель

5 из 5

Вкусный до ревв

Надежность и качество сборки

5 из 5

Очень хорошо сделано с хорошей прочностью, даже если хранить на улице.

Value против конкурентов

5 из 5

Установите как можно скорее воздушный фильтр K&N, а также иридиевые свечи NGK или высококачественные трехполюсные свечи зажигания — это сделает ваш велосипед еще лучше!

Оборудование

4 из 5

4 из 5
Делает то, что написано на банке

06 мая 2019 от Arryace

Год: 2000

Он делает то, что вы ожидаете от мотоцикла этого класса, надежный, гладкая коробка передач, экономичный.

Качество езды и тормоза

3 из 5

Тормоза требуют сильного сжатия, но они справляются со своей задачей, они выиграют от модернизации подвески, так как они могут быть немного вялыми, но при этом слишком жесткими на плохих дорогах. Он всегда чувствует себя уверенно и делает то, о чем вы его просите.

Двигатель

4 из 5

Это карбюраторный 750, он лучше тянет с 5000 об / мин и выше, но доволен на более низких оборотах, если вы никуда не торопитесь.

Надежность и качество сборки

4 из 5

Используется ежедневно, запускается по кнопке, даже если его оставили на неделю.

Value против конкурентов

5 из 5

Замена масла, фильтров и тормозных колодок — это все, что для этого требуется.

Оборудование

3 из 5

Очень простой, без дополнительных услуг.

Опыт покупки: Приобретенный в частном порядке, предыдущий владелец потратил много денег на местный гараж для велосипедов, но понятия не имел, что они на самом деле делали, кроме установки топливного фильтра, вызывающего паровую пробку.

1 из 5
Худший байк, который у меня был за 40 лет

18 марта 2019 по abbs

Год: 2004

Стоимость годового обслуживания: £ 500

Это худший байк, который мне когда-либо приходилось иметь. Я бы посоветовал вместо этого купить проездной на автобус.

Качество езды и тормоза

1 из 5

У велосипеда абсолютно хламовые тормоза.На 125 моего сына тормоза лучше, и это тоже не ложь. Уберите штангенциркуль и мастер, если хотите остановиться.

Двигатель

3 из 5

Двигатель хорош, если вам удастся запустить мусор с бесполезными углеводами.

Надежность и качество сборки

1 из 5

Самый ненадежный хлам, который у меня когда-либо был. Карбы были разработаны и изготовлены некомпетентным идиотом, надежным как Лада.Я почти перестал бросать деньги в кучу металлолома.

Value против конкурентов

1 из 5

Я испытал более чем справедливую долю горя с этим байком. Я не могу оценить это достаточно низко. Это не позволит мне поставить ноль.

Оборудование

1 из 5

Базовый.

Опыт покупки: Я купил в частном порядке и НИКОГДА не куплю Suzuki снова, НИКОГДА! Это оттолкнуло меня на всю жизнь.

5 из 5
«Не исключай проигравшего»

10 апреля 2018 , Пол Манн

Год: 2000

Стоимость годового обслуживания: £ 50

Мне относительно трудно поверить, что люди находят это уродливым, но это должно быть правдой о красоте в глазах смотрящего, поскольку я считаю, что на нее приятно смотреть. Двигатель и коробка передач не имеют себе равных, а их надежность и расход топлива превосходны.Я скажу, что к управлению нужно немного привыкнуть, но как только вы узнаете ограничения своих велосипедов, он будет работать и управлять хорошо и сможет не отставать от многих новых велосипедов. Он действительно вступает в свои права, когда вы достигаете диапазона 5000 об / мин, и для спортивного турера это летающая машина, но он также счастлив летать на низких скоростях. Я определенно порекомендую всем купить этот байк, поскольку он надежен, дешев в эксплуатации и обязательно вызовет у вас улыбку каждый раз, когда вы возьмете ее с собой.

Качество езды и тормоза

4 из 5

Тормоза хорошие, но есть и лучше

Двигатель

5 из 5

Нечего и говорить, кроме пуленепробиваемого

Надежность и качество сборки

5 из 5

Качество сборки исключительное, это сильный байк, и я еще не встречал никаких слабых мест.

Value против конкурентов

5 из 5

Стоимость обслуживания

варьируется от 50 до 80 фунтов стерлингов.

Оборудование

4 из 5

Люди находят задний фонарь некрасивым, но для меня это одна из тех функций, которые мне нравятся, и я бы определенно рекомендовал надеть набор ручек с подогревом.

Опыт покупки: Я купил свой в частном порядке, так как у меня был один до этого, и мне очень нравится этот байк, и я безмерно горжусь тем, что ездил на моем.

5 из 5
В этом мотоцикле ничего нет.

, 4 марта 2017 г., , Mickser

Версия: GSXF 750

Год: 2003

Стоимость годового обслуживания: 100 фунтов стерлингов

Отличное развлечение с неожиданной максимальной скоростью.Никаких наворотов. Простое и практичное удовольствие от езды на мотоцикле. Я бы порекомендовал этот байк другу в любой день недели. Его практичность и цена — огромные факторы в получении общего удовольствия от вождения одного из них. Моя обошлась мне в 2000 евро с 13000 миль на часах. Это неприхотливый и солидный мотоцикл в лучшем виде. Я действительно люблю ездить на этом байке 7 дней в неделю. Цепи, звездочки и шины служат намного дольше, чем у других моделей. Единственная небольшая проблема, которая у меня есть, — это передние тормоза, но я скоро перейду на плетеные тормозные колодки и куплю туристический экран.

Качество езды и тормоза

4 из 5

На этом велосипеде очень весело водить. Он очень хорошо управляется и при необходимости имеет полезную скорость. Мощность двигателя очень полезна. На мой взгляд, это единственное слабое место — передние тормоза, удобные и практичные, с задним сиденьем не ездил долго (35 миль), но без проблем. Я могу водить весь день, возможно, с десяти- или двадцатиминутным торможением около полутора часов.

Двигатель

5 из 5

Мне нравится плавный двигатель, он отлично работает во всех отношениях.Для меня же реальный фактор усмешки — это крен на максимальной скорости. Я ездил на этом байке со скоростью, превышающей ограничения скорости на автомагистрали, и, если спросить, он действительно достигает маньячных скоростей. Отличный двигатель, а не спортивные характеристики, но зато у этого блестящего пригородного / туристического мотоцикла есть свое очарование.

Надежность и качество сборки

5 из 5

Обтекатели

великолепны, и если их отполировать воском Turtle, они будут издавать этот новый велосипедный блеск на долгие годы. Краска на колесных дисках немного тонкая и будет пятнами и царапинами на маленьких камнях и т. Д. На дороге.Передняя вилка также имеет небольшие сколы, но поскольку большая часть мотоцикла обтекаемая, трудно увидеть, есть ли ржавчина на кронштейнах, крепящих двигатель к раме, и так далее. Я никогда не снимал свои обтекатели просто потому, что никогда не снимал. Думаю, это хорошо …

Value против конкурентов

5 из 5

Масло, замена фильтра каждые 5000 миль, шины каждые 10000 миль (передние и задние), что отлично для мотоциклов. Тормозные колодки и заглушки каждые 15 000 миль?..Служба стоит очень прилично, а также немного дешевле, если вы научитесь делать это самостоятельно.

Оборудование

4 из 5

Общая практичность GSXF750 является его выигрышным фактором. Спидометр, циферблаты и часы просты и легко читаются. Сиденье удобное и износостойкое. Дополнительные аксессуары, такие как выхлопные трубы, туристические экраны и жесткий багаж, доступны, чтобы при желании превратить его в полноценный туристический велосипед. Также доступны жесткие корзины, но их может быть немного сложнее достать.Тем не менее, для него можно приобрести мягкий багаж по очень доступным ценам, а при необходимости можно легко получить крепление для верхней коробки.

Опыт покупки: Я купил свой частным образом за 2000 евро. Он был продан за 2200, но, поскольку он не облагался налогом, предыдущий владелец снизил цену на 200 евро. Я сменил свечи, масло и переднюю шину за 11000 км использования. Так что кроме бензина у меня не было ничего другого. расход и он запускается и работает без проблем.

5 из 5
сексуальный 1998 GSXF 750

01 июля 2016 по скорости

Год: 1998

У

было много поездок на протяжении многих лет, в первую очередь на внедорожниках и круизерах, около 12 месяцев назад были проданы все мои велосипеды, а затем нужно было какое-то время делать около 200 км / с в день, поискал на нескольких сайтах, а затем наткнулся на очень аккуратный GSXF 750 1998 года, и Ничего себе, что за байк, хорошие обороты, отличная коробка передач и просто удобный байк для езды.Любить это

Качество езды и тормоза

4 из 5

Двигатель

5 из 5

сладкое сладкое сладкое

Надежность и качество сборки

5 из 5

Отлично, модель 1998 года содержится в чистоте и не промахивается

Value против конкурентов

5 из 5

Оборудование

5 из 5

Опыт покупок: рядовых и отличных парней

5 из 5
Делает то, что написано на банке.

11 июня 2015 г. Даррен Моллой

Версия: K6 (2006)

Год: 2005

GSX750F K6 — отличный мотоцикл, если он соответствует его назначению и категории. Очевидно, что это не супер-спортивный плакат, и он не задумывался, чтобы когда-либо быть чем-то в этом роде, но если вам нужен велосипед, который способен и хорошо носит много шляп, то это велосипед — хорошо, вы не выиграете права хвастовства, но это велосипед для дорог, на которых мы все должны делиться и жить.GSX750F — это скромная и надежная рабочая лошадка, которая делает то, что должны делать все хорошие байки, без гневных моментов, быстро и быстро, но достойно.
Теперь вопрос в том, счастлив ли я, что у меня есть один в сарае, ожидая следующих прекрасных дней.
Что касается внешнего вида, я думаю, что GSX750F 2006 — отличный мотоцикл, причудливый, но традиционный.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Это не гоночный байк, поэтому не относитесь к нему как к такому.Ваши руки и запястья могут болеть при длительных поездках, так как перекладины нагружают ваши запястья.

Двигатель

5 из 5

Хорошая низкая мощность для города, а затем действительно оживает выше 7000 об / мин

Надежность и качество сборки

5 из 5

Меняйте масло и фильтр каждые шесть месяцев, и все готово. своевременно обновляйте график обслуживания, и это одна пуленепробиваемая машина.

Value против конкурентов

5 из 5

Страховка достаточно дешевая

Оборудование

5 из 5

Suzuki никогда не добивается нужного качества сборки, и на этом байке они преуспели в некоторых местах.Краска местами тонкая и легко скалывается (как на колесах и вилках). У меня шины Pirelli, и они великолепны.

Опыт покупки: Частная покупка с 34к на часах

5 из 5
Застрял одометр

03 июня 2012 г. по

Я разочарован. Одометр застрял на 99 999. Я чувствовал себя ограбленным. По моим оценкам, сейчас на нем 150 000 тысяч. Просто замените расходники и возвращайтесь в путь.У меня рост 6 футов 3 дюйма, и я езжу на нем каждый день. Боковая подножка — ну, вы просто стоите на ней жестко. Велосипед был припаркован на работе под австралийским солнцем. Я думаю, что следующие услуги будут: диски, шины , тормозные колодки, цепь и звездочки. Глядя на цены, за 4000 долларов я могу пойти купить еще одну всего за 20 000 тысяч и посмотреть, смогу ли я заблокировать еще один одометр!

Качество езды и тормоза

4 из 5

Двигатель

5 из 5

Надежность и качество сборки

5 из 5

Value против конкурентов

5 из 5

Оборудование

4 из 5

4 из 5
ОК

28 октября 2011 г. автор InTheRealWorld

После того, как я списал свой последний байк из-за невнимательного оленя, пересекшего мне дорогу, мне понадобился новый спортивный турист.Мое решение заняться GSXF было полностью оправдано бюджетом. Взял 2001 год с 21к за 1100 фунтов. VFR800 были легко вдвое больше, а иногда даже больше для 98. Я был разочарован, когда у меня был VFR800, я не мог потянуться, чтобы купить еще один. Однако меня это удивило. Намного более низкая мощность и аналогичный, но не такой значительный скачок на высоких частотах. Мощность более доступная, но она не поспевает за велосипедами аналогичного размера, и ее легко затмевают байки литра плюс. Наверное, из-за веса байка плюс моего камня на 15 больше, чем каких-либо неисправностей с самим двигателем! Более удобный, но менее тяжелый и менее резкий в поворотах.Ужасный стандартный экран, размер 6 футов 3 дюйма может вызвать у меня предвзятость. 150 миль от танка примерно справа. Делает то, что вам нужно, и выглядит объективно. Я не знаю другого велосипеда, который предлагал бы столько же по той же цене.

Качество езды и тормоза

3 из 5

Двигатель

3 из 5

Надежность и качество сборки

3 из 5

Value против конкурентов

5 из 5

Оборудование

2 из 5

3 из 5
цельный универсал

06 сентября 2011 г. , автор: Invertedmatt

Это был мой первый байк.Тяжелый, выпуклый устаревший вид и массивная выхлопная труба — все это противоречит твердому универсалу. Одной из выдающихся особенностей является сверхмощный двигатель, который, несмотря на устаревшую конструкцию, доставляет удовольствие, особенно в диапазоне мощности. Боковая подножка велосипеда имеет тенденцию опрокидываться вперед, когда машина работает на холостом ходу, и падает без предупреждения. Надежность потрясающая, как и цена. Не лучший вариант для новичка из-за большой мощности и веса, но все же многим стоит присмотреться.

Качество езды и тормоза

3 из 5

Двигатель

4 из 5

Надежность и качество сборки

1 из 5

Value против конкурентов

4 из 5

Оборудование

2 из 5

5 из 5
Сузуки GSX750F

07 мая 2011 , автор: Bluesplayer59

Лучший мотоцикл на сегодняшний день.Двигатель это красота. Очень мягкий и приятный, но лучше всего — средний диапазон. С 4000 тянет как пульман. Я оставляю эту штуку наверху и путешествую везде по крутым холмам без всяких жеваний. Ручка превосходна. Я катаюсь по большей части вдвоем, и у меня нет болтовни и пугающих моментов. Тормоза мяты до. Расход топлива приемлемый. Мне нравится внешний вид этого зверя. Настоящий мускулистый байк, который вас не подведет. Только плохие детали, если мне пришлось что-то подбирать, возможно, это отделка окрашенных участков.Как и большинство японских машин, он отслаивается, но легко разбирается. Отличный байк.

Качество езды и тормоза

5 из 5

Двигатель

5 из 5

Надежность и качество сборки

5 из 5

Value против конкурентов

5 из 5

Оборудование

5 из 5

.

Suzuki GSX750F

Любой журналист знает, что в его распоряжении много разных видов
введение, чтобы выбрать, как диктует история. Популярный среди писателей »
определенного возраста «, которые писали о предмете в течение нескольких лет, — вот что
мы можем назвать стиль «Скучный старый ублюдок». Когда вы замечаете это, обычно
означает, что соответствующий писец собирается предоставить вам легкую историю
урок по тому или иному. Его историю легко выбрать, потому что
это почти всегда начинается с чего-то вроде: «Я помню.. . «

(Сцена, в которой толпы читателей PB направляются в паб, чтобы послушать, как Фрэнк 50, лысый, утомительный, говорит о своем Sunbeam 1760 года как о менее скучной альтернативе;
вы знаете, тот, который «дважды обошел мир на наперстке с бензином»
бла-бла »).

Я помню 1978 год — особенно лето.

Это было неподходящее время.

Моя девушка сбежала с моим лучшим другом. Я получил некоторое удовлетворение от
Проведение косметической хирургии своему 500 Triumph с самым большим молотком I
мог найти.Это было не идеально. Когда я упивался быстро меняющейся формой
его бензобак, я невольно подумал, что у него, вероятно, было гораздо больше
забавнее, чем я, он был вовлечен в тот момент в физическое общение с моим бывшим.
Я имею в виду, что бы вы предпочли делать? Потом поругался с боссом
бизнес по обработке листового металла, где я заработал на сварке корки. Он владел компанией, поэтому
это я выиграл P45 и последнее место в таблице за пределами офиса
в тот же день. Стало еще хуже.

За несколько месяцев до того, как моя 400-я четверка Хонда не смотрела, куда едет,
споткнулся на скорости 60 миль в час. Я задумчиво прервал его падение, нырнув лицом вперед к
пол в точке удара. Моя щедрость духа была вознаграждена тем, что
нежно вдавил в асфальт всем весом мотоцикла, пока мы скользили
вместе по дороге. Если бы богатство измерялось количеством кожи
человек был на его теле, тогда я был бы очень беден.

Когда я выздоровел, я отремонтировал байк, так что он снова стал безупречным.

На следующий день после того, как я выиграл D.C.M. (Не приходи в понедельник) Я снова упал,
разбил фару, часы, индикаторы, покрутил вилку вилки нижнюю, помял
танк.

Жить было плохо. Я играл с идеей забить свой винки на наковальне
и пытаясь устроиться бобром в какую бы страну ни приехали
от.

Разум восторжествовал. Я выбрал серьезную корректирующую дозу езды на мотоцикле
адреналин. Хонду распределили с умным парнем, который знал силу 300
в пятерках над депрессивным, который знал, что его единственным решением было нечто большее,
новее, прошивальщик и быстрее.

И вот где действительно начинается эта история. Я пошел и купил шестимесячный
старый Сузуки GS750. Они вышли позже, годом ранее. Сузуки первый
Попытка сделать 750-градусный четырехтактный четырехтактный двигатель оказалась неудачной. Они были последними
в магазины с таким устройством, и они хорошо узнали, наблюдая
другие производители велосипедов. Это была лучшая собака. Это было быстро. По меркам того времени это
имел отличную управляемость. Он тоже хорошо тормозил, если только не шел дождь, и в этом случае
молитва всякому

It Is Up There остановил бы вас быстрее.

Это было откровение. Мотоциклисты (кто?) На скорость проверили свой тест
модель со скоростью 126 миль в час. Плоско на баке и левой рукой держится за верхнюю часть стойки вилки
точно так же, как Кэл Рейборн (кто ??), я мог просто заставить спидометр показывать 132 мили
час. Это было немного нервно. Технология шасси все еще была
Десять лет назад были довольно грубыми, а шины не имели ничего общего с устойчивостью
современные резиновые изделия. Но вы можете положить его на подножки в поворотах, и он
оставался довольно хорошо, кажется, припоминаю, что до
галлон.

Итак, я был в понедельник в Дартфордском туннеле в государственный выходной. я был
начинают расстраиваться в окружении орд одетых в олово соплеменников, которые
каждый год совершайте в праздничные дни богослужения в водные места с их ужасными
жены с прическами из Далласа и платьями C&A. Задние сиденья неизменно
набит как минимум двумя и четырьмя и четырьмя детьми.

Они знают, на что это будет похоже, но они приезжают каждый год, чтобы застрять в
те же пробки и те же разочарования и семейные разногласия
странно.

Просачиваясь по туннелю, я думал о своем старом GS750 и о том, сколько
времена изменились. На M25 (вы знали, что они собираются заменить его на
в следующем году платная автостоянка) как только движение поредело, я лениво намотал
мощность на вершине и без усилий спидометр поднялся до индикации
примерно на 20 миль в час быстрее, чем у старого GS. Ничего драматичного
там. Моя грудь была далеко от бака, и мне оставалось только слегка наклониться вперед.
бит, чтобы получить полную защиту от скользящего потока.Был только след
нервозность в рулевом управлении, но ничего, что позволило бы себя спровоцировать
в возбуждающий коктейль. Старый GS, если бы у вас было настроение, можно было бы легко
заставили качаться как ублюдок.

Хорошо, историческая перспектива на этом закрывается. Это было интересное сравнение
Первые 750 четыре Suzuki примерно 11 лет назад против последней из линейки.

GSX750F — кулинарная модель, менее гламурный спутник
определенно гладкий и мачо GSX-R750J; без рамы из сплава, без радикально низких зажимов
или высокие подножки и предположительно расстроенная версия того же двигателя с масляным охлаждением
который впервые увидел свет в 1986 году.

Моя первая реакция, когда приехал байк, была: «Какая уродливая тварь». Я прикусил
поехал в соседнюю деревню, чтобы забрать свою пенсию, и обнаружил, что двигатель суетливый и
раздражает. Ниже 3000 об / мин особого желания не проявляет. Немного лучше
чем версия «R» до 7000. В нем все еще есть безошибочная дыра между
5000 и 7000, что утомительно, если вы не сильно ускоряетесь, но это
не так плохо. С 7000 он летает как современный 750, становясь сильнее, пока
его хиты около 10 500, где вы можете почувствовать, как мощность начинает падать.Десять и
Половина была лучшей точкой переключения передач для максимальной жесткой зарядки. Ему нужны все его
шесть передач в отличие от Honda VFR или Yamaha FZ, которые легко могли сойти с рук
пять, если бы не диктат моды и требования производства, основанные на
гонки

Выбор фаз газораспределения на GSX менее радикален, чем на «R». Впускные тракты
тоже длиннее, и особое внимание было уделено выхлопной системе
конфигурация, чтобы максимально увеличить мощность в среднем диапазоне. Это все еще
нет ничего лучше, чем Yamaha или Honda, а может быть, просто
на ощупь лучше, чем у Kawasaki GPX.Он пригоден для жизни через некоторое время, но его
общая суетливость в плотном лондонском трафике разозлила меня больше, чем
времена, когда моей главной заботой было безопасно перевезти меня и мою девушку
(ни один из нас не носил слишком много) через жаркое солнце в нашу еженедельную
заседание Клуба ликования алкоголиков OAP.

Красная линия установлена ​​на 12500 об / мин, что привело к перебоям в другой памяти. Девушка
кто не был связан с владельцем Триумфа, был психиатрической медсестрой. Многие знакомые
время показало, что это дает ей возможность встречаться со мной (я не
Обратите внимание на лекарства, но я подозреваю, что холодные ванны ей нравились больше, чем мне).Устав от ненадежных автобусов, она купила новую Honda CB125T, которая только что была
публично заявить. Я был поражен, когда понял, что он разогнался до 12500 об / мин.
чертовски много даже для 125 твинов с лёгкими поршнями, шатунами и кривошипом. Это
Впечатляющее место для красной черты на 750, и он разгонится до 13000 об / мин.
до того, как сработает ограничитель. На практике нет особого смысла в
идете на красный, если только вы не находитесь в одном из тех настроений, когда вы хотите
из-за злоупотребления двигателем.

Он испытывал умеренную жажду, средний показатель за весь тест
чуть больше 45 миль на галлон с худшим показателем 34 или около того. Теоретически это дает вам
пробег где-то около 200 км от 20 литрового бака.
На практике, однако, он работал в резерве после 120 миль, а я только
доверенный резерв еще на 20 миль. Это не лучше и не хуже, чем его
конкурентов в этом отношении и резервный кран, расположенный с левой стороны
кузовом к счастью легко манипулировать в движении.

Перфорированные сдвоенные передние диски отлично справляются с нагрузкой на
четырехпоршневые суппорты. Они представляют собой полностью плавающий дизайн, который кажется прикосновением
верх на дорожном велосипеде для приготовления пищи. Преимуществ полностью плавающих дисков нет.
на мой взгляд много пользы в дороге. Они автоматически выравниваются при использовании, чтобы минимизировать любые
в переднюю подвеску и физические
зазор между дисками и их держателями значительно помогает сохранить
роторы классные.Сомневаюсь, что вы когда-нибудь будете регулярно ездить на GSX по
дорога, чтобы использовать эти функции. Если вы это сделаете, вам следует принять
До того, как тебя начнут измерять за одну из этих милых сосен
ящики с красивыми латунными ручками.

В подвеске есть небольшие корректировки. Предложение вилок
три настройки демпфирования отскока, а сзади у вас есть выбор из семи
различные предварительные нагрузки пружины и, опять же, три варианта отскока.

Я редко возился с подвеской на тестовых байках. Обычно они прибывают с
все установлено где-то посередине возможного диапазона регулировки и
они обычно чертовски хорошо работают. Однако с этим Suzook все было иначе. Это
дергался спереди, и хотя это ни в коем случае не тревожило, задний конец
чувствовался расплывчатым и гибким, как плоскими прямыми линиями, так и легкими
но быстрые кривые.

Вилки легко регулировать с помощью небольших ручек в верхней части каждой ножки и
четко обозначенные опорные точки.Велосипед прибыл установленным на «1». ‘

Я попробовал «3» и, наконец, остановился на «2» после того, как закончил играть
с задним концом.

Сзади не все так просто. Отскок контролируется скользящей ручкой
под сиденьем, добраться до которого достаточно просто. Регулировка ступенчатого предварительного натяга
воротник на подвеске Full Floater не так уж и хорош. Вы можете добраться до этого
с левой стороны, когда велосипед находится на центральной опоре (да, это действительно
есть один), если лечь на работу.Гаечный ключ «C», входящий в комплект инструментов, предназначен для
не так уж и хороши, и вам нужно оказать большое давление в ограниченном
пространство для сдвига воротника. Если бы велосипед был моим, я бы получил лучший инструмент, и я бы
также используйте Copaslip или что-то подобное на воротнике, так как его положение делает его лучшим
кандидат на ржавчину и задиры.

Управляемость приемлемая, но не блестящая. Медленно поворачивает в углы,
гораздо больше, чем версия «R». Это не была машина, которая вдохновляла на царапины
хотя всегда было адекватно и всегда предсказуемо.

Оригинальная комплектация Metzelers спереди и сзади казалась подходящей и весь сюжет
легко контролировать на мокрой дороге.

Посадка удобная и консервативная. Я бы не стал благодарить тебя за
«R» в лондонском трафике, если у меня не было особой потребности в усилении
запястья, но старый добрый GSX невероятно удобен и его легко продеть через
швы автомобилей, грузовиков и автобусов.

Руль довольно высокий, сиденье очень удобное. Обтекатель
выглядит так, как будто это не очень поможет, но вам нужно только присесть
небольшое количество, чтобы получить полную защиту.Также очень комфортно на длинных
путешествия.

Но новости для обычного пилона явно мрачные. Пассажирский окунь
имеет ярко выраженный наклон вперед и эта пара рук все время появлялась на спине
топливного бака, поскольку моя гостья старалась не врезаться в меня каждый раз
раз затормозил (так не получается, видимо). Она нашла захват
перила слишком неудобны, чтобы за них можно было постоянно пользоваться, и подножки
были слишком высокими для ее длинных ног (не говоря уже о тонких щиколотках и упругих бедрах.. . ‘Простите меня. Вернусь через минуту).

Кузов мне не понравился. Я думал, что это было некрасиво, когда он прибыл
и более близкое знакомство ничего не изменило. Я, казалось, был в основном один
в этом мнении, но поскольку большинство моих друзей — инвалиды, я соглашусь на
говоря, что они были неправы.

Все панели подходят друг к другу, но полный корпус означает, что вам придется снимать
круглая панель для доступа к маслозаливному отверстию. Трехспицевый стиль Marvic
диски смотрятся хорошо.В целом стиль очень напоминает мне все еще
радикальные формы катаны, но значительно измененные.

Цена позволяет рекомендовать GSX. На 3999 заметно дешевле
чем Honda VFR и немного меньше, чем FZ Yam. Против этого все немного
слишком клинически на мой вкус и немного ничем не примечательной по сравнению с ворчанием
Yamaha, изысканность и стиль Honda и даже сомнительный
нервы Kawasaki GPX.

Это что-то вроде попытки вспомнить, когда вы в последний раз ели McDonalds.
гамбургер вы знаете, что он не причинил вам никакого вреда, вы знаете, что он удовлетворил ваш
голодать временно в основном моде, но точно где вы были и как давно
это ускользнуло от вас полностью.Может быть в прошлом месяце, может быть в последний
год мог быть Сан-Франциско, Кройдон или Ньюкасл. Я предпочитаю свою еду и
мои мотоциклы должны быть немного более запоминающимися, чем это.

Джим Линдси

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о