Suzuki v strom 1000: Suzuki v-strom 1000 (dl 1000) — BikesWiki

Содержание

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

Как выглядит путь развития обычного дорожного мотоциклиста? Что-то классическое, подержанное на первые пару сезонов. Потом покупка аппарата того класса, который больше всего нравился до того, как на нем начал активно ездить: например, спортбайк или чоппер. Дальше — мучительное осознание того, что на спортах неудобно по городу, а на чоппере — в путешествии. И после этого начинается поиск чего-то универсального. И чаще всего этим чем-то становится кроссовер или турэндуро.

Егор Тимофеев

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

У меня на тесте очень интересный аппарат Suzuki V-Strom 1000 DL XT. Интересный, потому что его позиционируют как турэндуро. Но все же он больше «турист» или эндуро? Тест ответит.

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

Показали большой V-Strom еще в 2013 году, и с того времени серьезных изменений он не претерпел, разве что в 2017‑м добавилась комплектация XT, имеющая спицованные диски вместо обычного «литья».

Внешне мотоцикл выдержан в фирменном стиле Suzuki: фара напоминает оптику мотоциклов серии GSX-R, к ней прикручен забавный «утиный» клюв, который сразу должен показать, что перед вами турэндуро. Большой и широкий бензобак, удобное сиденье, спицованные бескамерные колеса и уже в базовой версии крепления под кофры, центральный и боковые.

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального2‑цилиндровый V-образный мотор конструктивно далеко не нов, но был значительно модернизирован.

Кажется, кредо Suzuki — придерживаться принципа «всё новое — хорошо забытое старое». Во всем, что не касается одной-двух флагманских моделей, в которых сконцентрирован весь инженерный потенциал компании. А остальная техника пусть будет добротной и надежной, и без вот этой вашей современности. Как говорится, если долго сидеть на берегу реки, то по ней проплывут запчасти от передовых новинок конкурентов…

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

Так, двигатель V-Strom 1000 позаимствован у SV1000 выпуска аж 2003 года. Конечно, его немного «допилили», но сам факт! Мотору добавили «низов» благодаря установке запорного клапана в выпускной системе: на низких оборотах он закрыт, и тяга возрастает. Двигатель выдает 101 л. с., что не так уж и много, но правильно подобранные передаточные числа позволяют двигаться по магистралям на стабильных 140 км/ч.

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсальногоЭргономика водительского места позволяет комфортно путешествовать на дальние расстояния: ни посадка, ни ветрозащита не заставляют страдать.

V-Strom — для бездорожья? Полагаю, не лучший вариант. Как и все большие турэндуро, он скорее про путешествия по асфальту с небольшими вылазками на грунтовые дороги. Виной всему низкий дорожный просвет и слабый ход подвески.

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

Для дальних «цивильных» путешествий V-Strom 1000 — отличный вариант. Посадка на нем такова, что руль находится близко к райдеру, к нему не приходится тянуться, туловище — в прямом положении. Расслабленной позе способствует хорошая ветрозащита, благодаря которой не приходится сопротивляться набегающему потоку воздуха и сгибаться вперед: практически прямоугольное и широкое ветровое стекло фиксируется в вертикальном положении и отбивает весь поток вверх. При моем росте 186 см не дуло даже в голову. В холодную погоду ветровик обеспечивает чуть более теплый «микроклимат» для водителя. Подножки расположены по центру, и ноги согнуты в удобном положении таким образом, что ими легко держаться за выемки на баке, благодаря которым в верхнюю часть ног тоже не дует. Все это заметно повышает комфорт во время длительных поездок.

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

Касаемо подвесок и тормозов — инженерам удалось добиться баланса между управляемостью и комфортом. Подвеска не досаждает в дальней дороге, но в то же время позволяет немного похулиганить на серпантинах, позакладывать мотоцикл в повороты, чтобы описать задуманную дугу. Тормозов мотоциклу хватает, но совсем на грани — я бы добавил еще про запас.

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсальногоТест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

Мое мнение таково: в классе тяжелых турэндуро нет эндуро (кроме, пожалуй, Honda Africa Twin), и Suzuki V-Strom 1000 XT не исключение. Зато он отличный кроссовер, без претензий на внедорожный фанатизм. Приятным бонусом станет его относительно низкая цена по сравнению с конкурентами, простота и надежность. Если вы находитесь на третьей стадии мотоциклизма и уже хотите поменять свой «литрспорт» на что-нибудь более практичное, то V-Strom станет неплохой отправной точкой в мир туризма и комфорта.

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

Технические характеристики Suzuki V-Strom 1000 XT
Габариты 2280x930x850 мм
База 1555 мм
Дорожный просвет 165 мм
Объем топливного бака 20 л
Двигатель 1037 см3, 4‑тактный, 2‑цилиндровый V-образный, жидкостное охлаждение, 101 л. с., 101 Нм 
Трансмиссия механическая 6‑ступенчатая, цепной привод
Подвеска (передняя/задняя) перевернутая телескопическая вилка 43 мм, ход 160 мм / маятниковая с моноамортизатором, ход 160 мм
Тормоз (передний/задний) 2 диска 310 мм / 1 диск 260 мм
Снаряженная масса 232 кг
Технологии ABS, трекшн-контроль

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

Хочу получать самые интересные статьи

Что можно рассказать о мотоцикле Suzuki DL1000 V-Strom (2002-2010)

14278661501427866150

История миотоциклов Suzuki DL1000 V-Strom начинается еще (уже из дальнего))) 2002 года и, можно сказать имеет успех и развивается по наши дни. Если брать в общих чертах то этот байк такой же как и все туристы-универсалы: большой, тяжелый большой тяжелый мотоцикл с умеренно длинными подвесками, оборудован 2-цилиндровым двигателем, как правило V-Twin и способен тянуть за собой много груза в кофрах.  Думаю примеров хватает и не будут со мной спорить. Но мы не об этом.

Итак обратим внимание на тысячник Suzuki DL V-Strom выпуска нууу гдее то 2006 года +/- (там особых различий нет). Одни ребята в свое время называли  «trailies-триалами», другие  «спортивными внедорожниками», но Сузуки назвал это «спортивно-эндуро-туристическим транспортом». Даже название «Strom» в переводе с немецкого будет означать «ПОТОК, ТЕЧЕНИЕ» .

Suzuki_V-Storm_1000_DLSuzuki_V-Storm_1000_DL

Своими габаритами Suzuki DL-1000 V-Strom производит впечатление серьезного мотоцикла: колесная база в 1535 мм, седло высотой 840 мм, с которого видишь дорогу, словно с капитанского мостика, массивная передняя часть, закованная аэродинамическим обвесом.

2007-suzuki-Vstrom-32007-suzuki-Vstrom-3

«Рабочее место» водителя удобное: широкое и достаточно мягкое сидение, прямая посадка, понятные органы управления. Рукоятки руля прикрыты пластиковыми «лопухами». Высота ветровика регулируется механически. Для багажа назначено боковые рамки и центральный кофр (опции). Большой бак, возможность навесить багаж, приличный клиренс, устойчивость на трассе, которая достигается преимущественно солидной массой – это также характеристики туриста-универсала. Но если говорить о комфорте для райдера то тут мнения расходились немного — скажу от себя : это кому как «На вкус и цвет товарища нет»

Несомненное его преимущество – высота, с которой осматриваешь поток автомобилей. Ясно, что для поездок на работу и домой он не годится так как по городским пробкам вы особо не поскакаете — тут нужем удобный, маневренный и маленький байк. Поэтому ребята , которые думают, что это будет внушительно и солидно смотреться обламайтесь.))) Впрочем, это не его работа – возить хозяина до офиса.

Suzuki DL1000 V-Strom (2002-2010) 2Suzuki DL1000 V-Strom (2002-2010) 2

Теперь про двигатель. Двигатель Suzuki DL1000 V-Strom взят от мотоцикла TL1000 и дефорсирован. Пиковая мощность достигает 105 л.с., крутящий момент 92 Нм. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует отличной динамике.Он производит непревзойденный звук и достаточно сильный, чтобы разогнать 207-килограммовый мотоцикл до скорости 210 км/ч.

V-strom_1000V-strom_1000Также он имеет способность медленно двигаться на малых оборотах, если дорога совсем плохая, достаточно лошадей, чтобы свободно чувствовать себя на скоростях 120-160 км/ч, эластичность.   Вешка этого Сузуки – словно отряд с дикими лошадьми, которые стремятся вырваться наружу. На первой передаче байк так и просится в вилли, активная работа дросселем на оборотах от 4000 ощутимо разгружает вилку, размазывая крутящий момент по асфальту под задним колесом. У мотоцикла чертовски много «дури», но нужна ли она туристу? Грубая отдача этой вешки напоминает поведение мотора большого круизера с целым океаном крутящего под картером, да и звук вихлопа очень похож. Большие поршни кажутся вылитыми из свинца и комфортно чувствуют себя на высоких оборотах. Но на низких они начинают «стучаться» и даже на первой передаче придают движению мотоцикла некоторую нервозность. Очевидно, это гены TL1000, и избавиться от них невозможно.

Отчасти спасают ситуацию другие глушители и перенастройка блока управления инжектором (или установка павэркоммандера), но стоит это недёшево, поэтому чаще приходится просто смириться.

phpuEnVTXphpuEnVTX

Ветрозащита – замечательная; аэродинамика, как на такого «бегемота» — просто образцовая. Еще он может тулить как скоростной поезд, и это несмотря на 19-е колесо и массивную переднюю часть!

С тормозами ребята из компании почему-то немного подкачали: на некоторых обзорах мотоцикла характеризуют их как недостаточно цепкие для мотоцикла, способного очень быстро ехать асфальтом, но в этом можно увидеть и плюсы, особенно когда вы мчитесь  на плохих покрытиях, где так легко заблокировать переднее колесо. Но как ни крути можно было бы поставить что то посильнее и с ABS. Передние 2-поршневые суппорты от Tokico с 310-мм дисками недостаточно эффективны как на 238 кг снаряженной массы мотоцикла. но для эффективного торможения огромного 265-мм заднего диска хватает.

фото Suzuki DL1000 V-Stromфото Suzuki DL1000 V-Strom

На совсем плохой дороге  Suzuki DL1000 V-Strom не такой комфортный, как KTM 990 Adventure, но приятнее, чем BMW R1200GS. И, можно сказать, даже на внедорожье  в седле мотоцикла чувствуешь себя приятно. Энергоемкие подвески несут его сквозь все невзгоды, словно корабль. Но и тут может возникнуть маленькая проблема:  клиренс мотоцикла маловат для эндуро-приключений, и может при больших скачках цеплять землю защитой, а под ней немаловажные узлы — «колено» выхлопной системы и масляный фильтр. Недаром серьезные дальнобойщики оснащают свои  V-Strom металлическими поддонами. Также, можно отметить низкий центр тяжести и при хорошем рулении ваш байк не склонен заваливаться. Но как ни крути байк больше подходит для наших типа»асфальтовых» дорог. Как раз ям немерянно  — лучшего транспорта не придумаешь!))))

11

Suzuki DL1000 V-Strom оборудован аналоговыми тахометром и спидометром. Зеркала располагаются широко и дают достаточное количество информации о происходящем сзади. Ветровое стекло может показаться немного низковатым для быстрой езды.

Suzuki DL1000 V-Strom не совсем предмет роскоши, что BMW GS или КТМ, но если вам он понравился и будет соответствующий ухор то байк будет вас радовать всегда.

Технические характеристики Suzuki DL1000 V-Strom (2002-2010)

• Предельная скорость: 210 км/ч. крейсерская 150 км/ч.
• 400 метров: 12.2 секунд
• Мощность: 105 л.с.
• Крутящий момент: 92 Нм
• Высота по седлу: 875 мм
• Топливный бак: 22 литра
• Средний расход топлива: 6 литров на 100 км
• Объем: 996 см3
• Двигатель: V-Twin (90*), 4 клапана
• Коробка передач: 6 скоростей
• Передняя подвеска: не регулируется
• Задняя подвеска: регулируется к предварительной нагрузке, сжатию и восстановлению
• Передний тормоз: 2 x 310-миллиметровых диска
• Задний тормоз: 265-миллиметровый диск
• Передние шины: 110/90 x 19
• Задние шины: 150/70 x 17

На стрёме

Популярность туристических эндуро со времени появления в конце 80-х первых смелых серийных экспериментов над ралли-рейдовыми мастодонтами сильно выросла. Изначально турэндуро долгое время считались техникой для узкого круга потребителей. Семейство Suzuki V-Strom успело вскочить в уходящий вагон, встав в один ряд с аксакалами жанра. Несмотря на отсутствие мотогоночной истории как таковой, «Стрёмы» благодаря ярко выраженной обособленной ориентации на длинные асфальтовые перегоны и удобство каждодневной эксплуатации обзавелись хорошей репутацией и по-прежнему в цене.








Первое поколение (2002–2011 гг.)


«Стройка» была затеяна практически с нуля. Предыдущим опытом японских инженеров в области больших проходимцев был зубодробительный DR800. Технококтейль с индексом DL1000 вышел весьма гремучим: в алюминиевую раму оригинальной конструкции со съёмным алюминиевым задним подрамником инсталлирован позаимствованный у спортбайков Suzuki TL V-образный твин с четырьмя клапанами на цилиндр, системой SDTV (два ряда дроссельных заслонок), инжекторной системой питания, цепями в механизме газораспределения, жидкостным охлаждением и шестиступенчатой коробкой передач. Силовой агрегат был «зажат» до 98 л. с. при 7400 об/мин и 101 Нм при 6400 об/мин, чтобы получить большее количество тяги на низких и средних оборотах. Некоторое родство со спортивными мотоциклами позволило Suzuki вполне мотивированно обозначить по внутренней классификации Suzuki V-Strom как “sport enduro tourer”. Первые «литры» появились в продаже в 2002 г.



Внешность у V-Strom из числа запоминающихся… Suzuki по-другому обычно не делает! Большое количество пластиковых деталей намеренно создают много граней и острых углов. Сдвоенная фара, занимающая всю переднюю часть мотоцикла, добавляет внушительности и основательности образу.


Подвески Suzuki DL1000 V-Strom близки к сугубо дорожным аналогам. В передней части применена телескопическая вилка с диаметром перьев 43 мм, ходом в 160 мм и регулировкой преднатяга, сзади моноамортизатор с ходом 162 мм, регулировкой преднатяга пружины и демпфирования отбоя. Дорожный просвет по факту получился совсем небольшим. Поэтому особенно далеко залезть в пампасы при всём желании не получится. Тормозная система, применённая на всех мотоциклах первого поколения, не отличается особой прогрессивностью. Двухпоршневые суппорты с 310 мм дисками спереди и однопоршневый суппорт с 260 мм диском сзади трудятся на пределе возможностей. Установка на свежекупленный мотоцикл армированных магистралей и «злых» колодок – нормальная практика для «стрёмовода».




В 2000-х в результате партнёрства между Suzuki и Kawasaki задвоились не только чопперы Intruder/Vulcan, но и туристические эндуро. Полный аналог «Литрострёма» от Kawasaki зовётся Kawasaki KLV1000. Мотоцикл выпускался с 2004 по 2006 годы. От прообраза отличается только названием.




В 2003 г. DL1000 V-Strom получает модифицированную корзину сцепления и сиденье с новым более удобным профилем, в передней вилке появляется возможность регулировки преднатяга пружины, мощность генератора возрастает с 350 до 400 Вт. Ещё через год, в 2004, параллельно с переходом ECU с 16 бит на 32 бита в панели приборов появляется небольшой жидкокристаллический экран, конструкция ветрового стекла дополняется простеньким механизмом регулировки по высоте, также обновляются зеркала, ветрозащита рук (становится жёстче за счёт крепления в двух точках) и указатели поворота. Заодно инженеры перенастроили КПП, доработали механизм переключения передач и добавили «аварийку» на левый пульт. Чтобы немного выиграть в дорожном просвете, с 2004 г. на всех DL1000 устанавливается пластиковая защита двигателя с более плоским нижним краем. В том же году по всему модельному ряду Suzuki и в том числе по V-Strom распространяется новый фирменный стиль наклеек на пластике. Плоска надпись “Suzuki” сменяется выпуклой буквой “S”. С 2005 г. цвет рамы изменяется с серебристого на чёрный, а головной свет включается автоматически. С 2006 г. в двигатель устанавливаются более производительные масляные форсунки. В том же году производитель решил проблему выжимного цилиндра сцепления, принудительно установив на него пыльник. Впоследствии модернизированные детали были добавлены в каталог по всем годам выпуска «литра». В 2007 г. стёкла указателей поворотов заменяются на прозрачные.


Производство DL1000 V-Strom первого поколения прекратились в 2007 году, в некоторых странах продажи продолжались вплоть до 2011 г.





Второе поколение (2013 г. – наст. вр.)


Suzuki DL1000 V-Strom в 2013 году воскрес, как птица феникс. Притом в новой интерпретации. Мотоцикл при неизменных основополагающих технических решениях изменился почти в каждой детали. Конечно, первой в глаза бросается внешность. «Стрём» красив, но не так узнаваем, как прежде. Всему виной переход с двух отдельных фар головного света на одну овальную среднего размера а-ля Suzuki GSX-R, от которой вперёд устремляется весьма забавный острый птичий клюв. Количество пластика на мотоцикле радикально уменьшилось. Таким образом силуэт посёкся на отдельные части – высвободился хвост, из-за того, что «банка» выхлопа сместилась вниз, стал виден трубчатый задний подрамник. Если верить дизайнерам Suzuki, при создании образа нового «литра» они черпали вдохновение от старичка Suzuki DR750S 1988 года выпуска.



В качестве рамы по-прежнему выступает алюминиевая диагональная конструкция. Но теперь она уже в средней части и на 13 % легче. Новый двухцилиндровый двигатель с углом развала цилиндров в 90°, жидкостным охлаждением, двумя свечами с индивидуальными катушками (система появилась только во втором поколении) и четырьмя клапанами на цилиндр в сравнении с предшественником немного поднабрал мяса. Рабочий объём вырос до 1037 см3, пиковая мощность возросла до 100 л. с. при 8000 об/мин, изменились настройки электроники и система зажигания. Масляным радиатором в системе охлаждения пришлось без ущерба для производительности пожертвовать ради снижения веса. Объём топливного бака сократился до 20 л. Набор электронных помощников значительно расширился. К уже существующей системе ABS добавился электронный двухуровневый трекшн-контроль (впервые на мотоциклах Suzuki). Система Ride-by-wire, уже являющаяся стандартом на современной мототехнике, у DL1000 образца 2014–2016 годов отсутствует. Японцы остались верны системе с двойным дросселем, добавив в неё более производительные форсунки. Первым рядом заслонок через тросы управляет ручка «газа», вторым – электронный блок через сервопривод. В выпускной системе появился электроннорегулируемый подпорный клапан ECM. Сцепление по-прежнему с гидравлическим приводом и надстройкой в виде системы контроля SCAS (Suzuki Clutch Assist System). Шестая ступень в коробке передач стала гораздо длиннее.



Подвески нового «литра» за неимением у Suzuki электронных систем, позволяющих менять настройки на ходу, инженеры максимально нафаршировали всеми необходимыми регулировками и про современные тенденции не забыли. Именно поэтому мотоцикл второго поколения оснащён внушительным полностью регулируемым «перевёртышем» Kayaba с диаметром перьев 43 мм и современным моноамортизатором на тягах прогрессии с регулировкой отбоя и вынесенной на отдельную крупную «крутилку» регулировкой преднатяга. Задний алюминиевый маятник удлинён на 26 мм (база 1555 мм), рейк вилки сокращён до 25°. С подобной геометрией ходовой части мотоцикл получился весьма вёртким и послушным.



Тормозная система – так же локальная революция. На переднем колесе смонтированы долгожданные радиальные четырёхпоршневые Tokico вместе с дисками 310 мм. На заднем, как и прежде, однопоршневый суппорт Nissin и 260 мм диск. Антиблокировочная система на компонентах Bosh является частью стандартного оснащения. Размерность колёсных дисков прежняя – 110/80–19 и 150/70–17.


Из приятных дополнений можно отметить регулируемое по высоте и углу наклона ветровое стекло (всего шесть возможных положений), розетку 12 В и приборную панель с бортовым компьютером и индикатором включённой передачи.








Первое поколение (2004–2011 гг.)


Уменьшенная копия флагманского литра стартовала с задержкой в два года в 2004 году. Силовой агрегат – переработанная и почти не дефорсированная (потеря всего в 3 л. с.) версия «двойки» от SV650. Основные конструктивные отличия от «литра» в рабочем объёме, распредвалах, коленвале с увеличенной на 4 % инерцией, фильтр-боксе и конструкции выпуска. На рабочую поверхность цилиндров, как и в случае с DL1000, нанесён запатентованный состав SCEM на основе никеля, фосфора, карбида и кремния. Данное покрытие по характеристикам аналогично никасилю. В донорском двигателе SV-хи при этом использовались чугунные гильзы. В системе питания аналогично старшему брату используются два ряда дроссельных заслонок. Система охлаждения завязана на два радиатора.



Что характерно, «650-ка» абсолютно не проигрывает «литру» по тактико-техническим характеристикам. Скорее, даже наоборот. При схожей динамике DL650 гораздо интереснее в плане манёвренности и расхода топлива (4–7 литров в городском режиме против 8–12 литров у DL1000). Однако с максимальной загрузкой на «650-ке» резерва мощности на 140–150 км/ч не остаётся совсем. «Растолкать» аппарат свыше 150 км/ч становится невыполнимой задачей. Литровая версия преодолевает эти трудности на раз.


Если мыслить крупными образами, то издалека «650-ка» однозначно отличается от «литра» одной «банкой» выпускной системы по правой стороне (у DL1000 их две), отсутствием пластикового плуга под мотором, отсутствием жабр на боковом пластике в районе двигателя и защитных лопухов на руле, а также шильдиками и некоторыми мелкими деталями. В остальном мотоциклы первого поколения неотличимы.



В рамках первого поколения V-Strom 650 понемногу модернизировался на протяжении всех восьми лет. Так в 2005 г. головной свет стал включаться автоматически после поворота ключа зажигания. В 2007 г. в списке опций появилась антиблокировочная система тормозов, двигатель получил систему зажигания с двумя свечами на каждый цилиндр, колёсная база за счёт увеличения длины маятника на 15 мм возросла до 1560 мм. В том же году в системе впуска был упразднён в пользу электроники винт регулировки холостого хода. В 2008 г. мощность генератора была повышена с 375 Вт до 400 Вт. Весь 2010 г. Suzuki V-Strom 650 не продавался на рынке США. В 2011 г. продажи возобновились, система ABS стала частью стандартной комплектации.


«650-ка» в значительной степени является копией литрового собрата. Отличия лишь в двигателе, электронике, навесном оборудовании и преднастройках подвески. Важной особенностью DL650 является абсолютно беспроблемный (чего нельзя сказать про DL1000) тросовый привод сцепления.


 



Второе поколение (2012 г. – наст. вр.)


Переход ко второму поколению у V-Strom 650 в основном связан с рестайлингом и нововведениями в оснащении. О кардинальных технических отличиях говорить не приходится. По большому счёту перед нами всё тот же мотоцикл. В 2012 г. уменьшается с 22 до 20 л ёмкость топливного бака, с 840 мм до 850 мм увеличивается высота сиденья, изменяется КПП (для снижения шума и увеличения тяги на низких оборотах), пиковая мощность вырастает с 63,5 л. с. до 66,2 л. с., появляется новая панель приборов и чип-ключ.



Основная масса визуальных отличий сконцентрирована в передней части мотоцикла и в районе выпускной «банки». Пластик на хвосте уменьшился в размерах и приобрёл более плавные изгибы. Отчего устремлённая вверх более компактная, чем раньше, труба перестала плотно заходить в хвостовую часть и висит немного отдельно. Морда лица мотоцикла второго поколения сменила хищность и напористость на улыбчивость и дружелюбность. Всё из-за округлых фар, не менее округлых фальшвоздухозаборников, более компактного и менее остроконечного бокового пластика. Смена общего настроения видна и в профиле сиденья. Оно теперь менее глубокое с округлой перемычкой, которая отделяет пассажирскую часть от водительской.




В элементах подвески, тормозах и эргономике всё по-прежнему без изменений.


В 2015 г. в дополнении к базовой модификации появляется спецверсия Suzuki V-Strom 650XT. Её отличия в оснащении – небольшой «клюв» в передней части, спицованные диски, аксессуары для туризма.


 




Одна из главных врождённых болячек литровых мотоциклов первого поколения связана с неудачной конструкцией гидропривода сцепления. Во втором поколении проблема решена доустановкой пыльника, у «650-ки» вместо гидропривода трос. Течь обычно видна невооружённым глазом. В районе лапки КПП из-под рабочего цилиндра начинает сочиться масло или тормозная жидкость. Из понимания вида жидкости исходит диагноз. Либо «закончился» сальник (если течёт масло), либо манжет (если тормозная жидкость). Решение одно – разбирать и менять изношенные резиновые уплотнители. Гидроцилиндр и сам по себе проблемный узел, может не проходить и 10000 км.



Стантрайдинг на V-Strom следовало бы запретить. Вещь в себе! С одной стороны, достаточное количество тяги на низах весьма способствует исполнению хорошего правильного проезда на заднем колесе, но с другой стороны, этот самый трюк, особенно при неумелом исполнении и низком уровне масла в моторе, является самой частой причиной смерти двигателя. Масляное голодание наступает весьма быстро, как правило, принося с собой необратимые разрушения – в переднем цилиндре проворачивает вкладыши, фатально страдают шатуны, коленвал и иногда ЦПГ. В ряде случаев проще заменить двигатель в сборе, чем ремонтировать существующий.


Коробка передач вне зависимости от кубатуры «Стрёма» узел крепкий, но шумный. Эпизодические лженейтрали не стоит считать криминальным поведением. Корзина сцепления и у DL650 и у DL1000 относится к проблемным узлам. Со временем она начинает ощутимо греметь. Чем дальше, тем громче. Паразитный звук говорит о повышенном износе и скорой кончине коренного подшипника. Если не обращать внимания на шум, то умирающий подшипник прихватит с собой своё же посадочное место, а это совсем иной уровень проблем. Вопрос с корзиной относительно надолго решается её полной заменой.



Подъедание масла в случае с сузучьим V-твином стоит считать нормой. Причём даже для свежих экземпляров. Угар тем больше, чем выше обороты двигателя. Падения уровня больше, чем на 600–700 г за 1000 км пробега уже можно считать криминальными. Кстати, двигатель работает весьма шумно и грубо. V-Strom – не тот случай, когда ремонт можно доверить начинающему механику! Основные регламентные работы при этом вполне можно выполнять своими руками за исключением, пожалуй, регулировки клапанных зазоров (каждые 24000 км или каждые два года), связанной с разбором половины мотоцикла и обязательным опустошением системы охлаждения.


При использовании некачественного топлива у «Стрёмов» быстро забивается сетчатый фильтр топливоприёмника бензонасоса. Мотоцикл начинает тупить на ходу и плохо заводиться на холодную. Проблема однозначно идентифицируется по падению в топливной магистрали. Лечение связано с выуживанием бензонасоса из недр бака с последующей заменой фильтра.



Для всех V-Strom справедливы некоторые разновидности общесузучьего тюнинга. Мотоциклы подвержены влиянию современных норм экологии. Поэтому кое-что можно выжать даже из стандартного мотора без покупки дорогостоящих деталей. Один из вариантов – отключение системы дожига отработавших газов (Pair). Это чистая «экология». Система подмешивает чистый воздух к выхлопным газам сквозь отверстие возле выпускных клапанов. Заглушив эти отверстия, удалив соленоид и установив обманку электроники, можно выжать некоторое количество дополнительной мощности, а также облегчить мотоцикл. Все компоненты для подобного рода улучшайзинга есть в свободной продаже. Все Suzuki V-Strom задушены по максимальным оборотам на первых четырёх передачах. Ограничение обходится впаиванием новых сопротивлений как от пятой передачи или установкой обманки GiPro/ATRE.


По совсем свежим «литрам» в 2016 году прошла отзывная кампания. В конструкции мотоциклов был найден ряд просчётов – вибрации при езде могут привести к перетиранию пучка проводов под топливным баком с их последующим закорачиванием. Ряд мотоциклов (на сайте производителя приведена таблица VIN-номеров) может быть оснащён плохо заклёпанной цепью ГРМ. Вышеописанные недостатки дилеры обязаны устранять в рамках гарантии.



У Suzuki DL1000 V-Strom 2002 года выпуска имеются врожденные проблемы с корзиной сцепления. Дилеры в своё время устраняли их по гарантии. Вплоть до 2006 года у V-Strom наблюдались проблемы с блоком управления и лямбда-зондами. У двигателя могли плавать обороты или появляться провалы. Неисправные детали также заменялись по гарантии.


 В ходе эксплуатации «Стрёмы» любят «расставаться» с различным крепежом. Нормальная ситуация для мотоциклов с вибронагруженным двигателем! Особенно чувствуются вибрации на резких сбросах «газа», когда мотор может поймать резонанс вибраций на 4000–5000 об/мин. Обычно в подобных ситуациях проблемы раз и навсегда решает применение резьбового герметика средней фиксации.




В попытках снизить вибрацию на зеркалах, инженеры прибегли к весьма спорному решению – в каждом зеркале внутри к отражающему элементу приклеен небольшой грузик, к которому затем приклеен поролон. Система работает ровно до тех пор, пока держится клей. Часто бывает, что грузик отваливается и начинает ужасно греметь внутри зеркала. Спасает аккуратная разборка зеркала с последующим переклеиванием груза.


При попытках использовать турэндуро (а конкретно V-Strom) как спорт на дорогах общего пользования расход тормозных колодок приближается к регламенту замены масла. В частности стереть «синий» Nissin даже на маленьком 260 мм заднем диске можно за 4000–6000 км агрессивной езды по городу.


Также стоит отметить, что при покупке запчастей важно иметь ввиду поколение и год выпуска мотоцикла. Некоторые детали не унифицированы. Например, на «650-ке» можно промахнуться с приводной цепью. С 2007 года Suzuki поставила более длинный маятник, тем самым удлинив цепь на четыре звена.



Отдельно стоит упомянуть о наличии сразу двух свечей в цилиндрах у «650-к» с 2007 года и «литров» второго поколения. Этим незатейливым изменением японские инженеры добились отличного пуска мотора в любых условиях и на любом топливе. Даже в минус мотор стартует с пол-оборота коленвала. Но расплачиваться за это всё же приходится. Чтобы поменять все четыре свечи, надо разбирать половину мотоцикла.


Наличие дисплея на панели приборов позволяет легко решать проблемы электроники путём включения режима «отладки», когда все аппаратные ошибки пишутся прямо на дисплей. Хотя чаще всего ошибки выплывают после «тюнинга», например, от неудачных установок сигнализаций.




Стойкость к падениям у всего семейства мотоциклов Suzuki V-Strom высокая. Рама, двигатель и радиаторы не являются выступающими частями, поэтому страдают редко. Боковому пластику, излишне длинным штатным указателям поворота, бензобаку, колёсным дискам, пауку, на котором держится морда, рулю и рычагам достаётся стабильно часто. Пластик ломкий, но в меру. Распространённой практикой является установка дуг и слайдеров. Их вариаций великое множество. Такая защита хорошо срабатывает в авариях малой и средней тяжести. В серьёзных передрягах дуги могут повредить раму и детали двигателя. Известны случаи, когда рама от буйных продубасов по серьёзным неровностям лопается по сварным швам на боках или в районе водительских подножек. Не стоит забывать и про скромный дорожный просвет, особенно при движении с грузом и пассажиром. Повредить двигатель снизу вполне реально. Выпускная труба первого цилиндра расположена очень низко и обычно идёт в расход первой.



По турэндурным меркам у семейства V-Strom достаточно крепкий задний подрамник. Сокрушить его большим количеством багажа и увесистой пассажиркой практически невозможно. Даже если назад посадить метательницу молота с 30-летним стажем вместе со всеми пожитками. Скорее сдастся и жалобно потечёт моноамортизатор. Да так, что дорожный просвет сократится до околонулевых величин.




Семейству V-Strom сразу же на этапе проектирования отсекли все потуги к езде ходом по азимуту. Небольшой дорожный просвет, алюминиевая рама, литые колёсные диски и расположение водителя «глубоко» в мотоцикле однозначно не самые лучшие спутники на бездорожье. Однако данный набор качеств позволил выгодно выделить модель и подчеркнуть её туристические качества. Бывалые дальнобойщики все как один положительно отзываются о V-Strom. «650-ка» и «литр» вне зависимости от года выпуска – крайне полезная в хозяйстве техника. Самым главным плюсом и одновременно источником проблем в данных мотоциклах является двигатель. И тут всё зависит только от аккуратности эксплуатации и своевременного обслуживания. «Стрём», будучи не столь технологичным и напичканным электроникой, как туристические эндуро родом из наших дней, по-прежнему популярен и ещё не сказал своего последнего слова!



Выражаем благодарность Алексею Лебедеву за помощь в подготовке материала.


Да будет свет > 4 Июня 2016 15:46 Михаил Пимус

SUZUKI V-STROM 1000 (2014- )

ЭНДУРО-ТУРИСТ «Suzuki»

SUZUKI V-STROM 1000 (2014- )SUZUKI V-STROM 1000 (2014- )

Долгожданное обновление литрового туриста-универсала Suzuki. Предыдущая модель DL1000 выпускалась в 2002-2009 гг и пользовалась популярностью, но не могла конкурировать с новыми и более продвинутыми байками других производителей.
Новый V-Strom – эволюция предшественника, а не революция. Его предназначение осталось таким же – асфальт и грунтовки средней сложности. Знакомый 90-градусный V-твин расточили до 1037 см3, добавили ему проскальзывающее сцепление и вставили все это в алюминиевую диагональную раму. С новой системой впрыска мотор потребляет всего 4,8 л/100 км. В «мозгах» мотоцикла появился отключаемый трекшн-контроль (впервые на двухколесных Сузуки). ABS устанавливается в стоке.
Внешность нового туриста – это аллюзии на тему легендарного эндуро DR750S, на модифицированной версии которого Гастон Райе выступал в ралли Дакар. Современная трактовка этого 1-цилиндрового гиганта предполагает LED-стоп, литые диски формата 19″/17″, радиальные передние суппорты, широкое комфортное сиденье, регулируемые подвески (43-мм вилка-перевертыш и рычажка с моноамортизатором). Опционально доступны система кофров общим объемом 90 л, LED-противотуманки, центральная подставка, защита и подогрев рукояток

ДВИГАТЕЛЬ ТИП МОЩНОСТЬ МОМЕНТ ТРАНСМИССИЯ ТОРМОЗА БАК СИДЕНЬЕ БАЗА ВЕС ШИНЫ
1037 СМ3 V2 99 Л.С. 103 НМ 6-СТУП., ЦЕПЬ 2Х310 ММ, 4-ПОРШ. — 260 ММ, 2-ПОРШ. 20 Л Н.Д. ММ 1555 ММ 228 КГ 110/80 R19 — 150/70 R17

Suzuki V-Strom 1000: цена Сузуки В-Стром 1000, технические характеристики Сузуки В-Стром 1000, фото, видео, отзывы

Отзывы владельцев Suzuki V-Strom 1000

Suzuki V-Strom 1000, 2014 г

Был куплен в 2014 году в Москве одним из первых в этом кузове. До Suzuki V-Strom 1000 были СВ 400, VFR800, BMW RT1150. Долго думал, что взять из больших туристических эндуро: БМВ, Хонду или КТМ, но случайно в салоне присел на V-Strom и он мне приглянулся. 2 года неспешно эксплуатировался в Москве с выездами выходного дня в ближайшие регионы. И вот, две недели назад был успешно осуществлен мотопробег на Баренцево море. Была проверена в непростых условиях техника и водитель мотоцикла. За 6 дней в пути и 4 тыс. км, главным образом под дождями и ни единой поломки. В последний день удалось на одном дыхании проехать 1200 км от Медвежьегорска до Москвы в 70% под ливнями и шквалами. По итогам пробега могу заверить, что техника очень надежная. Несколько выводов за 2 года эксплуатации Suzuki V-Strom 1000 и большого путешествия на Север. По качеству не уступает ни БМВ, ни Хонде, но стоит меньше. Мотоцикл имеет вид эндуро, но он, по сути, большой кроссовер. Двигатель не поёт, как спортивные «рядники», но уверено тянет с любых оборотов. Для города мотоцикл крупноват, для загорода — отличен. Мало опций — все нужно самому доделывать. Денег своих стоит.

   Достоинства: надежен. Качество сборки — идеальное. Дешевле БМВ GS в 1,5 раза. Управляемость в поворотах (без кофров) — как по рельсам. Двигатель приятен и хорошо везет в зоне средних оборотов. В жару в пробках мотор не перегревается в отличие от воздушников и «воздушно-мяслянников». Подвеска оптимальна для дорог в РФ. Не пафосный. Имеет АБС на оба колеса в штате. Задний тормоз не задействует передний, что удобно в пробках. Имеет в штате «трекшн-контроль», что здорово выручает при песочке или грязи в поворотах, «придушивая» мотор.

   Недостатки: аскетичен. Нет: подогрева ручек, защиты рук, круиза, кофров родных в наличии. Лобовое стекло направляет поток воздуха в шлем, так, что голова дребезжит после 120 км/ч — езжу в городе без лобового, а на «дальняк» с туринговым (родное можно сразу выкинуть). Было в наличии только заниженное сиденье, а для моего роста 188 оно слишком низко — пришлось устанавливать переходники между мотоциклом и задом. Сиденье неудобное — очень шершавое. Для «дальняков» лучше поставить более широкие шины — от ветра сильно переставляет на прямых.

  Алексей, Москва


Suzuki V-Strom 1000, 2015 г

Месяца полтора назад пересел с Honda CB500X на новый литровый Suzuki V-Strom 1000, пока обкатывал в окрестностях, докупал аксессуары, и созрел для первого «дальнобоя» по побережью Калифорнии. В этом отзыве вкратце о впечатлениях от мотоцикла. Откатав год и примерно 6000 миль на CB500X, понял, что хочется большего. При всех очевидных плюсах Хонды — дешевизна, простота, экономичность, пришлось посмотреть на более мощные машины, более приспособленные для «оффроада» и длительных путешествий. В своем классе, тур-эндуро, новый Suzuki V-Strom 1000 не жжет, но выгодно отличается от аналогов (Tenere, 1200GS, KTM 1190, Triumph Tiger) заметно более низкой ценой. В среднем на 4-5 тысяч дешевле. Это и сыграло решающую роль в выборе. На «сэкономленные» таким образом деньги докупил обвеса и экипировки. В «нулевом» обвесе все довольно скромно, места для вещей нет совсем, всего один разъем для прикуривателя. Ветровик маловат, от шлема поток почти не отводит. В остальном все очень понравилось — тупо сел, завел и поехал, после CB500X посадка похожая, привыкать почти не пришлось.

Тащит отлично, там, где предыдущий мотоцикл уже надрывался на 100 миль в час (160 км/ч), этот спокойно жужжит на 6 тысяч оборотов, и может разгоняться до 140 миль (220 км/ч). Сам так не разгонялся, видел в интернете, но для меня главное — это динамика разгона, чтобы обгонять несколько машин за раз на 2-полосных дорогах. С этим мой DL1000A справляется на твердую пятерку. Коробка передач очень мягкая, проскальзывающее сцепление хорошо помогает с «дауншифтами». Докупил защиту на бока, центральную подставку, высокий ветровик, боковые кофры и защиту рук. Осталось добавить вспомогательные фонари на защитные дуги и skidplate (защиту движка), потому что выезжать на гравий с оголенным маслофильтром просто страшно. Заметных нареканий пока только два: единственная розетка прикуривателя торчит спереди на приборной консоли, ввиду вибрации от рулевой колонки все, что в нее втыкается, имеет свойство постепенно вываливаться обратно, даже если штекер очень жесткий. Седло начинает напрягать уже после 2-3 часов езды, придется менять.

   Достоинства: надежность. Динамика. Управление.

   Недостатки: розетка. Неудобное седло.

  Вадим, Ирвайн

 

Suzuki V-Strom 1000 / Сузуки В-Стром 1000

Suzuki V-Strom 1000 — доступный по цене мотоцикл класса «эндуро» с однолитровым двигателем. Японцы позиционирует его, как байк для езды по дороге с возможностью далеких поездок и туринга.

Мотор V-2 отличается хорошей производительностью — 99 л.с. при 7400 об/мин. Агрегат продуцирует очень хорошую тягу на среднем и низком диапазонах. А расход бензина на трассе с учетом пассажира и фирменных кофр составляет всего 4,8 л на 100 км. Suzuki V-Strom 1000 собран на алюминиевой диагональной раме и имеет не очень большой снаряженный вес (228 кг). На переднее колесо конструкторы установили мощные четырехпоршневые тормоза с двойным диском 310 мм, а сзади однопоршневой суппорт и диск 260 мм, систему безопасности дополняет установленная «в базе» АБС.

Suzuki V-Strom 1000 оснащен панелью, совмещающую в себе аналоговые и цифровые приборы, а также борткомпьютер. Опционально доступен двухуровневый трекшн-контроль с настройками для движения по грунтовым дорогам или в мокрую погоду.

Suzuki V-Strom 1000 XT: цена Сузуки В-Стром 1000 XT, технические характеристики Сузуки В-Стром 1000 XT, фото, видео, отзывы

Технические характеристики Suzuki V-Strom 1000 XT

Цена

899 900 — 990 000

Мин. цена

899 900

Макс. цена

990 000

Модельный год 2019
Тип Мотоцикл
Класс Мотоцикл эндуро
Длина, мм 2280
Ширина, мм 930
Высота, мм 1470
Высота по седлу, мм 850
Страна сборки Япония

Модификации Suzuki V-Strom 1000 XT

Suzuki V-Strom 1000 XT ABS

Цена от

899 900

Максимальная скорость, км/ч
Время разгона до 100 км/ч, сек
Двигатель Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение 2/V-образный
Количество тактов 4
Рабочий объем, см3 1037
Мощность, л.с. / оборотах 101/7400
Момент, н·м / оборотах 101/4000
Расход топлива, л на 100 км
Снаряженная масса, кг 233
Тип коробки передач Механическая
Система охлаждения Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Suzuki V-Strom 1000 XT по цене

От 809 000

До 890 000

Мотоцикл эндуро

Италия

Год: 2019

От 799 000

До 840 000

Мотоцикл эндуро

Германия

Год: 2019

От 898 000

До 970 000

Мотоцикл эндуро

Германия

Год: 2020

От 969 000

До 1 000 000

Мотоцикл эндуро

Германия

Год: 2019

От 938 000

До 1 030 000

Мотоцикл эндуро

Япония

Год: 2019

От 766 000

До 840 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2020

От 811 000

До 890 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2020

От 837 000

До 920 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2020

От 841 000

До 920 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2020

От 847 000

До 920 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2019

От 859 000

До 940 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2019

От 860 000

До 940 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2020

От 864 000

До 910 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2020

От 892 000

До 980 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2020

От 898 000

До 990 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2020

От 906 000

До 1 000 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2020

От 943 000

До 1 040 000

Мотоцикл эндуро

Швеция

Год: 2020

От 922 000

До 1 185 000

Мотоцикл эндуро

Япония

Год: 2019

От 859 900

До 899 900

Мотоцикл эндуро

Австрия

Год: 2020

От 859 900

До 950 000

Мотоцикл эндуро

Австрия

Год: 2019

От 929 900

До 969 900

Мотоцикл эндуро

Австрия

Год: 2020

От 959 900

До 1 050 000

Мотоцикл эндуро

Австрия

Год: 2020

От 999 900

До 1 199 900

Мотоцикл эндуро

Австрия

Год: 2019

От 939 000

До 1 040 000

Мотоцикл эндуро

Италия

Год: 2019

От 849 900

До 930 000

Мотоцикл эндуро

Япония

Год: 2019

От 970 000

До 1 070 000

Мотоцикл эндуро

Великобритания

Год: 2019

От 990 000

До 1 140 000

Мотоцикл эндуро

Великобритания

Год: 2019

От 822 000

До 900 000

Мотоцикл эндуро

Япония

Год: 2018

Отзывы владельцев Suzuki V-Strom 1000 XT

Suzuki V-Strom 1000 XT, 2017 г

Ощущение, от которого не могу отделаться после эксплуатации Suzuki V-Strom 1000 XT — это «Гусь» для бедных. По моему скромному непрофессиональному мнению, эти мотоциклы очень похожи концептуально. Например, характеристика двигателя. Одинаково плохо себя чувствуют на 2 тысячах оборотов. Начинают ехать на 3, дышать полной грудью – с 4-х. На пяти начинают ощутимо вибрировать, до 6-ти с половиной. И резко тухнут сразу после 8-ми. Есть и пару отличий: «Гусь» мощнее, лучше звучит, немного подхватывает на 6-ти. Но, Suzuki V-Strom 1000 XT подгазовывает при старте и поэтому старт и ползание в пробках на нем легче с точки зрения управления двигателем. Тормоза тоже похожи (только передние). Иначе говоря, передний тормоз у «Строма» показался мне очень хорошим. А вот задний тормоз формально есть, а по факту – нет. Геометрия посадки тоже похожа. Отличие есть в подножках. На Suzuki V-Strom 1000 XT они как раз в том месте, где должна быть нога, стоящая на асфальте. Упираются в бот. Немного неудобно. С ростом 184 и стандартным седлом (85см от земли), ногу можно поставить чуть в бок. Сиденье однозначно хуже. Жёстче и угловатее. Хотя и лучше моей Хонды. Приборки сравнивать невозможно, но скажу, что «Стромовская» мне очень понравилась. Она высоко (не нужно сильно опускать глаза от дороги) и отлично читается.

Самая неоднозначная черта этого мотоцикла для меня – управляемость. На скоростях до 50 – очень легкая, аж хочется чуть больше стабильности. А вот начиная с 90 и конкретно после 120 – руль превращается в весло — требуются такие же усилия. «Гусь» мне в этой дисциплине показался намного лучше. На меньших скоростях он более стабилен и на высоких «рулится» лучше без потери уверенности в стабильности. Ветрозащита. При стекле, наклоненном ко мне, хорошо защищено тело, но шлем полностью открыт ровному ветру. А при отклонённом стекле, ветра на шлем меньше, но он становится турбулентным. Решение мне подумалось следующее – высокое туринговое стекло на холодное время года, а вообще без него в жаркое. Ну и итоговое впечатление: очень гармоничный мотоцикл. И видом и характеристиками и ценой. Он не пытается казаться лучше, чем он есть, но и у него нет ничего откровенно плохого. Отличная связка двигатель, тормоза. Не тяжелый. Не стареющий дизайн. Хорошие отзывы по надежности и обслуживанию. Достаточное кол-во «афтермаркета». Как по мне, это отличный вариант для длительных отношений. Верный спутник жизни и в городе, и в путешествии, и отличный кандидат, чтобы вместе встретить старость.

   Достоинства: гармоничный мотоцикл. Отличные характеристики. Двигатель. Торомза. Доступный по цене.

   Недостатки: двигатель не едет на «низах». Неудобное седло.

  Юрий, Москва

 

Обои рабочего стола Suzuki V-Strom 1000 XT

 

 

1024×768

 

1280×1024

Обои Suzuki V-Strom 1000 XT

 

Suzuki V-Strom 1000 XT — краткий обзор

Suzuki V-Strom 1000 XT / Сузуки В-Стром 1000 XT

В исполнении XT супер-эндуро Suzuki V-Strom 1000 еще больше подготовлен для приключений. Эта поистине экстремальная версия легендарного туристического мотоцикла предназначена в первую очередь для настоящих дорожных авантюристов, которым не страшны затяжные маршруты с отсутствующими асфальтированными дорогами. Запоминающийся внешний вид Suzuki V-Strom 1000 XT с высоким ветровым стеклом, крепкими спицевыми колесами и защитными дугами несет в себе абсолютную непоколебимость и бесстрашность.

На вооружении Suzuki V-Strom 1000 XT литровый мотор с 90-градусным развалом цилиндров и жидкостным охлаждением. С уникальными характеристиками мощности и впечатляющим тяговым моментом этот двигатель обеспечивает беспрецедентные ездовые качества, необходимые для уверенного преодоления тысяч километров тяжелых дорог. Универсальность байка не имеет границ — Suzuki V-Strom 1000 XT одинаково хорош на затяжных горных серпантинах, экстремальных маршрутах с каменистым или песчаным покрытием и на гладком полотне асфальта.

Благодаря сбалансированным настройкам и впечатляющей энергоемкости обе подвески Suzuki V-Strom 1000 XT обеспечивают оптимальное демпфирование любой поверхности. Тормозная система мотоцикла с радиальными суппортами Tokico и ABS фирмы Bosch настроена на максимальную производительность, сохраняя отличную маневренность мотоцикла и безопасность пилота. Расширенные системы контроля тяги позволяют более уверенно управлять мотоциклом на скользком покрытии.

Suzuki Cycles — Линейки продуктов — Велосипеды — Продукты — V-Strom 1000-2019

«,
«metaDescription»: «JGRMX / Yoshimura / Suzuki готовятся к оставшимся раундам суперкросса»,
«Дата»: «20200522T000000»,
«NewsType»: «{F2CB3E21-585D-4F31-AFF1-1665DDADA9DA} | {01FE398B-7C63-49B1-8A31-693348CA90F8}»,
«Location»: «Brea, CA»,
«metaTitle»: «JGRMX / Yoshimura / Suzuki готовятся к оставшимся раундам суперкросса»,
«scItemUrl»: «/ Новости / 2020/05 / JGRMX Йошимура Сузуки готовится к оставшимся раундам суперкросса.aspx »
},
{
«Название»: «Suzuki начинает демонстрационный тур 2020 года на Daytona Bike Week»,
«Тело»: «

\ n

\ n \ n \ n

Suzuki начинает демонстрационный тур 2020 на Daytona Bike Week

\ n

Тур с участием мотоциклов Suzuki 2020 года сделает остановки в более чем 60 городах

\ n


\ n

\ n

\ n
\ n

Бри, Калифорния (6 марта 2020 г.) — Suzuki Motor of America, Inc.рада начать свой летний демонстрационный тур на 2020 год на Daytona Bike Week в эти выходные на международной гоночной трассе Daytona International Speedway, 6-14 марта. Полный тур остановится на некоторых мероприятиях и у дилеров в более чем 60 городах и будет включать линейку мотоциклов Suzuki 2020 года, включая серии KATANA и V-Strom.

\ n
\ n

С более чем 19 различными моделями в парке водители будут иметь возможность продемонстрировать свою любимую модель Suzuki, прежде чем принять решение о покупке. Эксперты Suzuki будут рядом на каждой остановке, чтобы рассказать потребителям о различных моделях Suzuki, которые может предложить, а также о том, как Suzuki помогает новичкам сесть на два колеса.Гонщики, которые участвуют в демонстрационной поездке, получат эксклюзивный купон на скидку 250 долларов * на новый мотоцикл Suzuki на некоторых мероприятиях. Потребители, впервые использующие два колеса, могут получить обратно 100 долларов от Suzuki после прохождения нового гоночного курса в рамках вашей государственной программы **.

\ n
\ n

Помимо Daytona, Suzuki запланирован на крупных мероприятиях, таких как MotoGP в Остине, MotoAmerica в Laguna Seca и Indy, Quail Motorcycle Gathering, Americade, AMA Vintage Days, AIMExpo, Barber Vintage Days, и более.Демо-тур завершится на выставке IMS Show 2020/2021 в Лонг-Бич, Калифорния.

\ n
\ n

Зайдите на сайт www.suzukicycles.com/events, чтобы узнать, в каком дилере и / или городе Suzuki будет останавливаться, чтобы получить возможность продемонстрировать эти великолепные мотоциклы. Адреса будут обновляться ежедневно и могут быть изменены.

\ n
\ n \ n
\ n
\ n \ n \ n «,
«metaDescription»: «Suzuki начинает демонстрационный тур 2020 года на Daytona Bike Week»,
«Дата»: «20200306T000000»,
«NewsType»: «{F2CB3E21-585D-4F31-AFF1-1665DDADA9DA}»,
«Location»: «Brea, CA»,
«metaTitle»: «Suzuki начинает демонстрационный тур 2020 года на Daytona Bike Week»,
«scItemUrl»: «/ Новости / 2020/03 / Suzuki начинает демонстрационный тур 2020 года на Daytona Bike Week.aspx »
},
{
«Title»: «Broc Tickle, чтобы присоединиться к JGRMX / Yoshimura / Suzuki Racing»,
«Тело»: «

\ n

\ n \ n \ n

Broc Tickle присоединяется к JGRMX / Yoshimura / Suzuki Racing

\ n

Suzuki приветствует возвращение Broc Tickle в гонки в качестве своего Возвращает свой суперкросс на RM-Z450

\ n


\ n

\ n

\ n
\ n

Бри, Калифорния (12 февраля 2020 г.) — Брок Тикл присоединится к JGRMX / Yoshimura / Suzuki Racing Team в эти выходные в Тампе, Флорида, на седьмом этапе серии Monster Energy Supercross в качестве заменяющего гонщика для травмированных Фредрика Норена и Джои Саватджи.Тикл, который провел на Suzuki более половины своей карьеры 450, вернется в суперкросс на стадионе Раймонда Джеймса и будет соревноваться с командой в высшем классе до конца сезона суперкросса.

\ n
\ n

«Я очень рад этой возможности с командой JGRMX / Yoshimura / Suzuki», — сказал Tickle. «Я собрал отличную вещь, но все еще были некоторые недостающие элементы, которые в день гонки действительно могут сыграть роль, и у JGR есть эти элементы, которые являются усилиями Suzuki. В прошлом у меня был успех с Suzuki, поэтому, когда мы начали общаться и собирать вещи воедино, все закончилось успешно, и имело смысл двигаться дальше с программой JGR Suzuki.

\ n
\ n

«Я готов участвовать в гонках и с нетерпением жду возможности снова участвовать в соревнованиях. Общая цель — выйти на улицу, получить от этого удовольствие, повеселиться и сделать все, что в моих силах. Два года отсутствия гонок — это большое дело, но я готов принять вызов и хочу снова оказаться в воротах, а также вернуться к тренировкам, катанию и делать это на высшем уровне ».

\ n
\ n

Уроженец Мичигана начал свою профессиональную карьеру в 2006 году и с тех пор является конкурентоспособным гонщиком, заработав восемь подиумов, 21 место в первой пятерке и 93 позиции в первой десятке за свою 450-ю карьеру.Tickle также получил титул чемпиона по суперкроссу 250 West Coast Lites 2011 года.

\ n


\ n

\ n

«Я очень рад снова видеть Брока на Suzuki в эти выходные в Тампе», — сказал Джереми Альбрехт, менеджер команды. «Он тестировал и ехал в Северной Каролине с нашей командой в течение пары недель и завершит сезон суперкросса в нашей команде. Его скорость и физическая форма хороши, так что в эти выходные мы увидим, чем он закончится. Я рада, что у нас есть отличные партнеры, которые помогли в этом.”

\ n
\ n

Команда JGRMX / Yoshimura / Suzuki рада приветствовать Брока Тикла снова в гонках.

\ n
\ n

Посетите

.

В-Стром1000

Жемчужно-белый ледник (YWW)

Обычные переключатели стартера должны были нажиматься водителем до тех пор, пока двигатель не запустится, но в новом V-Strom 1000 ABS используется система Suzuki Easy Start System, позволяющая запускать двигатель одним нажатием кнопки. Компьютеризированный блок управления двигателем проверяет состояние и отключает стартер сразу после запуска.

・ Недоступно в североамериканской спецификации

Plentiful Power, чтобы покорить крутые горные перевалы с миллионным гонщиком, при этом вызывая улыбку на лице своей захватывающей спортивностью. Современные технологии, которые всегда готовы помочь в решении сложных задач. Комфорт, чтобы продолжать и продолжать. Сочетая в себе первоклассный опыт с удобством использования в реальном мире, расслабляющая роскошь позволит вам погрузиться в ваши приключения.

Все, что вам нужно.V-Strom 1000 ABS.

Новый V-Strom 1000 снова достиг нового уровня комфорта. Новый дизайн управления ветром,

Модель

в сочетании с легкостью и маневренностью велосипеда улучшила характеристики велосипеда, способного поедать километры, чтобы вы могли продвинуться еще дальше.

Передовые технологии до

Поддержка неожиданного

БОЛЬШОЕ наследие, БОЛЬШИЕ приключения.

Превосходный поток ветра для индивидуальных гонщиков

Эффективное ветровое стекло V-Strom 1000 ABS унаследовано от храпового механизма, позволяющего водителю легко выбирать из трех углов. Инструменты не требуются, а идеальное положение можно выбрать, просто нажав на лобовое стекло одной рукой, даже в перчатках. Высота экрана также может быть установлена ​​в три предустановленных положения с помощью четырех болтов.Экран был недавно спроектирован на 49 мм выше и с меньшим изгибом на концевой части, что привело к уменьшению порыва ветра, турбулентности, шума на шлем и более четкому обзору. Кроме того, новое ветровое стекло улучшило защиту от ветра по отношению к телу водителя, что в совокупности обеспечивает новый уровень комфорта.

Теперь в стандартной комплектации для защиты ваших приключений

Снижая порывы ветра в руках водителя и обеспечивая комфорт, особенно в дождь или холодную погоду, некогда опциональные накладки на кулаки теперь входят в стандартную комплектацию для поддержки жестких условий езды.Комфортность и точность управления рычагами должны быть дополнительно улучшены за счет установки дополнительных обогревателей рукоятки для поездок на дальние расстояния в тяжелых условиях. Нижний кожух также входит в стандартную комплектацию, чтобы дать водителю ощущение дополнительного приключения.

Простая и понятная информация

Легко видимая и простая в эксплуатации / понимании комбинация приборов предоставляет водителю богатую информацию. Он включает в себя большой аналоговый тахометр и большие цифровые индикаторы положения передачи и спидометра.В цифровом разделе ниже отображаются одометр, двойной счетчик пройденного пути, часы, уровень топлива, температура охлаждающей жидкости, температура окружающей среды, напряжение аккумулятора, диапазон оставшегося топлива, средний и мгновенный расход топлива, а также режимы регулирования тягового усилия. Кроме того, мгновенно узнаваемые светодиоды отображают замерзание *, дальний свет, нейтраль, впрыск топлива, ABS, режим контроля тяги и индикаторы температуры воды. Вся эта информация доступна с помощью переключателя на левом руле, где теперь также можно сбросить счетчик пройденного пути.

* Индикатор замерзания начинает мигать, когда температура окружающей среды опускается ниже 3 ° C. Он продолжает мигать в течение 30 секунд, затем продолжает гореть, пока температура окружающей среды не поднимется выше 5 ° C.

Непреодолимая сила

Мощный и универсальный 90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель DOHC, изначально представлявший собой агрегат объемом 996 см3, в 2014 году претерпел серьезную реконструкцию с заменой различных компонентов и увеличением объема до 1037 см3, в результате чего этот привлекательный двигатель был усовершенствован в соответствии с требованиями туристического спортивного автомобиля.Мощный, удобный для водителя характер этого V-образного двухцилиндрового двигателя обеспечивает легкое ускорение, не имеющее отношения к дорожной ситуации или присутствию водителя на заднем сиденье. Максимальная мощность 74 кВт при 8000 об / мин обещает райдеру захватывающие впечатления от езды, в то время как оптимально

Утяжеленный магнето и маховик

помогают создать толстый слой крутящего момента в 101 Нм уже при 4000 об / мин, что приводит к чрезвычайно полезному характеру, позволяя водителю всегда иметь необходимую мощность и не переключаться на пониженную передачу при обгоне на автомагистралях.Кроме того, современные электронные системы управления двигателем и попытка уменьшить различные механические потери позволяют добиться низкого расхода топлива. Унаследовав эти символы от предыдущей модели, устройство теперь соответствует стандарту Euro4, не упуская ни одной из его привлекательных характеристик, что приводит к более высокой производительности.

Благодаря новой системе помощи при низких оборотах уменьшилась опасность неожиданной остановки двигателя. Эта система автоматически поднимает обороты холостого хода при включении сцепления или при езде на низких оборотах, помогая частой работе сцепления в загруженных городских поездках и предотвращая внезапную остановку двигателя, которая, как известно, иногда случается при работе близнецов большой мощности в диапазоне низких оборотов.

Унаследовав Beak от оригинального DR-BIG, V-Strom взлетает высоко,

за городом, через горы и через все границы.

Наследие DR BIG теперь готово поддержать ваши приключения,

либо БОЛЬШОЙ, либо ежедневно.

Достаточный набор аксессуаров поддержит вас и вашего партнера на всех уровнях приключений. Высокое или низкое сиденье, ручки с подогревом или светодиодные противотуманные фары, трехкомпонентная багажная система с новым верхним футляром, широкий спектр аксессуаров превратит ваш V-Strom в идеальный инструмент для любой задачи, с которой вы собираетесь или не собираетесь сталкиваться .

Почувствуйте пустыню

Добавив новую концепцию дизайна «Tough Gear» к существующей «Wild and Smart», новый V-Strom 1000 ABS теперь имеет обновленный вид, в основном в верхней части кожуха, по аналогии с его братом объемом 645 см3, представившим V-Strom семья вместе. Оригинальный стиль Suzuki «Beak» был дополнительно подчеркнут, сделав его прямой линией от верха до верха бака, что отражает ДНК DR-BIG и DR-Z гонщика по пустыне.Наследие и история приключенческих моделей Suzuki получили дальнейшее отражение, что дало владельцам гордость за право собственности. Сиденье новой конструкции с двойной прострочкой создает ощущение качества, а тандемная зона параллельна заднему багажнику, обеспечивая большое плоское пространство для надежного крепления большого багажа в случае необходимости. Чемпионский желтый — новый цвет для V-Strom 1000 ABS, связанный с внедорожными гонками Suzuki и дающий владельцам ощущение активного и сложного приключения.

Конический руль Стандарт для V-Strom 1000XT

Оснащенный колесами со спицами из проволоки, V-Strom 1000XT пополнил модельный ряд.Отличительной чертой V-Strom 1000XT, больше связанной с приключенческим стилем, является конический руль, поддерживающий новый уровень приключений.

Оптимально сбалансированный Twin-Spar

Алюминиевая рама

V-Strom 1000 ABS построен на тонкой раме из алюминиевого сплава с двумя лонжеронами, обеспечивающей плавность хода и спортивную езду при сильных толчках, а также способствует экономии топлива благодаря своей легкой конструкции.Алюминиевый маятник имеет такую ​​длину, чтобы обеспечить устойчивость на прямой и высокую устойчивость в поворотах. На высоких скоростях мотоцикл чувствует себя уверенно устойчиво, даже когда он полностью загружен багажом и / или пассажиром.

2280 мм (89,8 дюйма)

930 мм (36,6 дюйма)

1470 мм (57.9 дюймов)

1555 мм (61,2 дюйма)

165 мм (6,5 дюйма)

850 мм (33,5 дюйма)

[V-Strom 1000XT ABS]

233 кг (514 фунтов)

[V-Strom 1000 ABS]

232 кг (511 фунтов)

4-тактный, 2-цилиндровый, с жидкостным охлаждением, DOHC

100,0 мм × 66,0 мм (3,9 дюйма × 2,6 дюйма)

1037 см3 (63,3 куб. Дюйма)

11,3: 1

Впрыск топлива

Стартерная система

Система смазки

Трансмиссия

Передаточное число первичного

Конечное передаточное число

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Рейк / след

Тормоз передний

Задний тормоз

Размер передних шин

Размер задней шины

Система зажигания

Емкость топливного бака

Объем масла (капремонт)

Электрический

Мокрый картер

6-ступенчатая коробка с постоянным зацеплением

1.838 (57/31)

2,411 (41/17)

Телескопическая, цилиндрическая пружина, с масляным демпфированием

Тип звена, цилиндрическая пружина, с масляным демпфированием

25 ° 30 ‘/ 109 мм (4,29 дюйма)

Диск сдвоенный

Диск

110 / 80R19M / C 59V, бескамерный

150 / 70R17M / C 69V, бескамерный

Электронное зажигание (транзисторное)

20,0 л (5,3 / 4,4 амер. Галлона)

3,5 л (3,7 / 3.1 US / lmp qt)

Общая длина

Общая ширина

Общая высота

Колесная база

Дорожный просвет

Высота сиденья

Снаряженная масса

Тип двигателя

Диаметр цилиндра × ход поршня

Объем двигателя

Степень сжатия

Топливная система

Pearl Vigor Blue / Pearl Glacier White (AJP)

Стекло Блестящее черное (YVB)

Champion Yellow No.2 (Ю1)

Стекло Блестящее черное (YVB)

АБС нового поколения

для следующего уровня

Радиально установленные четырехпоршневые моноблочные тормозные суппорты Tokico и сдвоенные диски диаметром 310 мм спереди и одинарный диск диаметром 260 мм с однопоршневым суппортом сзади обеспечивают надежное и контролируемое торможение.Система Bosch ABS была модернизирована до «Тормозной системы движения гусеницы» за счет установки 5-осевого инерциального измерительного блока (IMU) и объединения информации о положении транспортного средства со скоростями передних и задних колес, что позволяет оптимизировать транспортное средство. устойчивость не только при прямолинейном торможении, но и при торможении на поворотах. Эта новая сложная система мгновенно определяет необходимость использования АБС при нажатии на рычаг или педаль, рассчитывая положение автомобиля и скорость колес.При оценке необходимости устройства блок АБС будет уменьшать тормозное давление и будет продолжать контролировать увеличение / уменьшение давления на расширенном уровне в соответствии с имеющейся силой тяги. Благодаря усовершенствованной системе управления АБС, применение АБС происходит плавно, с минимальной отдачей на педаль / рычаг, что позволяет избежать стресса и паники при езде. Также новой функцией является комбинированный тормоз, который автоматически оказывает давление на задний тормоз, когда давление переднего тормоза повышается до определенного значения.

Усовершенствованная система контроля тяги

Унаследовав предпочтительную систему контроля тяги от предыдущей модели, эта система позволяет водителю управлять дроссельной заслонкой с большей уверенностью в сложных дорожных ситуациях, таких как асфальтированная дорога, поездка вдвоем или при большой нагрузке, чтобы минимизировать стресс и / или или усталость от поездок на дальние расстояния. Система контроля тяги непрерывно контролирует скорость передних и задних колес, положение дроссельной заслонки, положение кривошипа и положение коробки передач с помощью различных датчиков, а также контролирует мощность двигателя, управляя моментом зажигания и подачей воздуха.Систему контроля тяги можно переключить в один из двух режимов или выключить. Режимы 1 и 2 различаются по времени и уровню вмешательства. Режим 1 имеет более низкий уровень вмешательства, применяемый в более позднее время, позволяя определенную степень пробуксовки задних колес, не прерывая спортивную поездку. В режиме 2 более высокий уровень вмешательства применяется мгновенно, контролируя и предотвращая малейшее вращение, более активно поддерживая гонщика в таких ситуациях, как дождь или скользкое дорожное покрытие.Выбор можно сделать быстро и легко, выбрав режим регулирования тягового усилия на левой коммутационной панели и подтвердив его взглядом на приборы.

Примечание. Система контроля тяги не заменяет управление дроссельной заслонкой водителя в различных условиях, а контроль тяги не может предотвратить потерю тяги из-за чрезмерной скорости при входе в поворот или во время торможения и не контролирует тягу передних колес.

Удобство доступа

Понятная функциональность и простота использования — одно из достоинств V-Strom 1000 ABS.Такие функции, как регулировка предварительного натяга задней подвески, необходимая при поездке вдвоем или с багажом, возможны без каких-либо инструментов, а розетка на 12 В постоянного тока, расположенная под приборной панелью для питания спутниковых навигационных систем или подзарядки мобильных устройств, — это всего лишь несколько вещей, которые помогут вам приключение.

* Во избежание разряда аккумулятора не используйте розетку постоянного тока при остановленном двигателе или на холостом ходу.

Комфорт для обоих гонщиков

Сиденье обеспечивает роскошный комфорт как гонщику, так и водителю тандема, в сочетании с ощущением управляемости для спортивной езды за счет конструкции узкой секции, соединяющейся с топливным баком, для лучшего удержания.Высота сиденья остается низкой, что обеспечивает легкость касания земли и дает водителю чувство уверенности. Недавно разработанный двойной шов и логотип SUZUKI придают сиденью ощущение качества, а боковая часть сиденья обеспечивает высокий уровень сцепления за счет использования тех же материалов, что и модель соревнований RM-Z.

У вас есть сила в любом месте и в любое время. Тонкий и легкий, мощный агрегат V-twin всегда обеспечит необходимый ход в любой ситуации.Ворчание и мощность двигателя объемом 1037 см3 непреодолимы для захватывающей езды, а также для поездки вдвоем с багажом. Гибкость и хорошее поведение в сочетании с энергией для получения адреналина.

Система помощи сцепления Suzuki

Оснащенный системой Suzuki Clutch Assist System (SCAS), сцепление действует как проскальзывающая система сцепления при быстром переключении вниз, всегда обеспечивая легкое использование рычага. SCAS — это усовершенствованная система сцепления, поддерживающая как спортивную езду, так и меньшую усталость при длительных поездках.

Регулируемая подвеска и выбор колес

19-дюймовые колеса спереди и 17 дюймов сзади обеспечивают превосходный баланс устойчивости и маневренности, позволяя справиться с любой дорожной ситуацией. V-Strom 1000 ABS унаследовал легкие 10-спицевые алюминиевые литые диски, в то время как V-Strom 1000XT использует колеса с проволочными спицами для бескамерных шин. Колеса с проволочными спицами лучше поглощают удары дороги благодаря гибкости спиц, что обеспечивает более мягкое ощущение езды, обеспечивая водителю дополнительный комфорт и удовольствие от езды.43-миллиметровая перевернутая передняя вилка с черным анодированием и задний амортизатор с регулируемой шкалой помогают обеспечить отличное сцепление с дорогой и плавную и комфортную поездку даже с пассажиром и полным багажом. И передняя, ​​и задняя подвески полностью регулируются, что позволяет водителю максимально комфортно адаптироваться к любой ситуации.

DR-BIG — первая модель Adventure с «клювом», бренд V-Strom унаследовал этот отличительный вид. Благодаря новому дизайну с более прямой линией от кончика клюва до верха резервуара, непростой дух его предка еще более воодушевляет.

Электрооборудование для повышения производительности

Выпрямитель открытого типа отключает магнето, когда он не вырабатывает электричество, чтобы уменьшить механические потери, что приводит к увеличению крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя. Кроме того, 32-битный модуль управления двигателем обеспечивает точное управление двигателем, что увеличивает экономию топлива и обеспечивает более линейный отклик дроссельной заслонки.

Очиститель производительности

Уникальная система настройки выхлопных газов Suzuki (SET) использует дроссельную заслонку в выхлопной трубе для оптимизации давления выхлопных газов для условий работы, тем самым увеличивая крутящий момент на низких оборотах (преимущество для ускорения) и улучшая реакцию дроссельной заслонки.Чтобы соответствовать стандартам Euro4, в настоящее время два катализатора расположены в тандемной конфигурации, что обеспечивает эффективный уровень контроля выбросов, в результате чего двигатель соответствует стандарту Euro4 и остается таким же привлекательным, как и прежде.

Легко и просто

Обладая уникальной вместимостью 1037 см3, V-Strom 1000 ABS достиг оптимального баланса между большой мощностью и легкостью. Малый вес способствует легкости маневрирования и спортивной езды, а также способствует низкому расходу топлива.Путешествие на приключенческих моделях класса 1200 см3 позволит водителю понять не только то, что V-Strom 1000 ABS не составляет труда управлять темпом, но и преимущества его легкого характера.

Комфортная и снисходительная позиция для езды

Вертикальное и расслабляющее положение для езды подойдет для любой местности или приключений, а также для большинства индивидуальных райдеров. Не только комфортно, но и дает водителю чувство уверенного управления, поддерживает различные поездки от города до дальних приключенческих туров.Чем длиннее становится поездка, гонщик заметит отсутствие усталости, и превосходство станет очевидным.

* Некоторые из приведенных выше фотографий в этом разделе относятся к модели 2018 года выпуска.

Загрузите и приготовьтесь

Благодаря репутации автомобиля на дальние расстояния, иногда даже в тандемном режиме, дополнительная интегрированная система с тремя багажниками является важным вариантом для повышения привлекательности V-Strom 1000 ABS.Задняя часть кузова была разработана для размещения этой интегрированной системы с тремя багажниками * 1. Кроме того, все чемоданы расположены близко к центру тяжести тела, даже при полной загрузке влияние на управляемость минимально, что способствует плавному обращению и устойчивости. Все три ящика запираются ключом зажигания. В дополнение к существующему верхнему кейсу 35 л, в линейку был представлен верхний кейс объемом 55 л * 2, который вмещает два закрытых шлема * 3, обеспечивая дополнительную вместимость багажа для дальних поездок в тандеме.

* 1 Максимальная грузоподъемность бокового и верхнего ящиков составляет 5 кг. * 2 Максимальная грузоподъемность 5 кг.

* 3 Шлемы определенных форм могут не поместиться в верхний футляр.

Примечание. Верхний кейс 55L не предназначен для использования с боковыми ящиками. Обязательно используйте только верхний кейс 55L. При использовании боковых кейсов обязательно используйте верхний кейс на 35 л.

Широкий ассортимент принадлежностей

Подогреватели Grip были изменены в холодное время года или в дождь.У нового типа рукоятка более тонкая и почти такая же, как и у стандартных рукояток, что позволяет чувствовать себя естественно, даже когда они не используются. Кроме того, переключатель встроен в левую рукоятку, что делает устройство компактным и более простым в установке, в то время как горячий провод внутри рукоятки расположен по периметру рукоятки, обеспечивая более эффективный нагрев. Когда-то опциональные накладки на суставы, эффективные в сочетании с обогревателями Grip, теперь входят в стандартную комплектацию, в то время как линейка аксессуаров по-прежнему богата такими элементами, как светодиодные указатели поворота, защита цепи, экран Touring и центральная подставка, которая пригодится при загрузке автомобиль.

SUZUKI MOTOR CORPORATION оставляет за собой право вносить какие-либо улучшения для изменения дизайна или прекращения производства любых оригинальных аксессуаров Suzuki в любое время без предварительного уведомления.

Некоторые оригинальные аксессуары Suzuki могут быть несовместимы с местными стандартами или законодательными требованиями. Пожалуйста, уточняйте детали у местного АВТОРИЗОВАННОГО ДИЛЕРА SUZUKI во время оформления заказа.

Оставьте свои повседневные дела.

Выбросьте эти обязательства на ветер.

Прочь в деревню, за горы, за все границы.

Легкий характер и мощный двигатель будет

Освободи себя и освободи свои крылья.

Подышать свежим воздухом, подышать дикой природой,

Отправляйтесь в путешествие.

Эта технология в сочетании с тормозной системой Motion Track Brake System поможет водителю проследить заданную линию до определенной степени в таких ситуациях, как резкое / чрезмерное торможение в поворотах, эффективно снижая скорость и стабилизируя автомобиль даже при различных углах наклона. .

Примечание: ABS не предназначена для сокращения тормозного пути. Всегда используйте безопасную скорость для дорожных и погодных условий, в том числе на поворотах.

При торможении на мощеной переулке или на неукрытом горном перевале. Когда ворчание V-образного твинов слишком велико для скользкого поворота. Передовые технологии сработают и сделают свое дело. Надежный запасной вариант, когда ваша концентрация достигла своего дневного предела.

Тормозной суппорт и датчик скорости колеса

Комбинация приборов

Все индикаторы и индикаторы на фото подсвечены в иллюстративных целях.

Двигатель под капотом

* Изображение показано с дополнительными принадлежностями.

1037 см3 DOHC, 90-градусный V-образный двухцилиндровый двигатель

V-Strom 1000XT ABS

* Изображение показано с дополнительными принадлежностями.

* Фото: модель

2018 г.

Верхний ящик 35 л и боковые ящики

* В этом разделе представлены фотографии модели 2018 года выпуска.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о