Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.

Принять

Отказаться

Политика конфиденциальности

BMW F800GT: Тест-драйв от Moto Magazine

BMW F800GT

Не слишком дальние загородные вылазки по выходным и городские поездки в будни – среда обитания F800GT, обозначенная инженерами BMW Motorrad. Каково там новинке, показал тест во время пробега Москва-Казань-Москва, организованного представительством BMW Motorrad.

И снова конец мая, и снова ралли BMW Motorrad. На сей раз с меньшими суточными пробегами, но с более насыщенной культурной программой. И, как и раньше, – известный общий маршрут с необычными моментами в промежуточных точках. Так было объявлено месяцем раньше – а заодно предложено мне как представителю прессы выбрать мотоцикл для поездки. Глаза разбегались от разнообразия и блестели от жадности.

R1200GS? F700GS? А может, К1600GT? Нет, все же F800GT: его способность ехать не только по автобанам как раз и требует проверки на российских «трассах федерального значения», а «паркетные» качества не вызывали сомнений. Так мне казалось поначалу. Внешняя схожесть с предшественником – F800ST – оказалась обманчивой. Это издали кажется, что отличия лишь в пластике (даже оптика и приборка те же) да в дизайне колес. Уже присмотревшись, замечаешь иные пропорции.

Лезешь в пресс-релиз, а там… Черт с ним, что мощность подняли на пять сил – они «уронили» шасси на 15 мм (ход подвесок сократился со 140 до 125 мм) и удлинили маятник на пять сантиметров! База больше полутора метров, как на бигбайке. Или максискутере – но у «макси» не бывает «180-х катков»! В общем, «играть в шашечки» на нем не получится, но для неагрессивной езды годится.

Еще замечаю, что посадка с повышенным наклоном (очевидно, из-за установленного здесь «комфортного» сиденья, предлагаемого на выбор без доплаты), ребра фальшбака не впиваются в колени, ветровое стекло пошире, а по-иному скроенные панели обтекателя создают ощущение более дорогого мотоцикла, нежели ST. Да, «комфортное» седло действительно комфортно – а моя супруга оценила пассажирское место как лучшее из ею юзаных.

Мощность? Поначалу лихорадочно ее ищешь (примерно как поручик Ржевский, щупавший спину Наташи Ростовой) и в конце концов находишь… накрутив до упора длинноходную ручку. И если не бояться красной зоны, динамики в городе хватает с хорошим запасом что одному, что с пассажиркой. Отдельная тема – «фарш», увеличивающий цену с 550 тысяч в базовой комплектации (в ней только ABS, отсутствуют даже центральная подставка и кронштейн кофров) до 612.

BMW Motorrad по этой части впереди планеты всей, а потому упакованности модели я не удивлен. Трекшен, подогрев ручек, светодиодные поворотники, датчики давления в шинах, борткомпьютер, ESP… А вот тут стоп! В отличие от старших моделей, электрорегулировка здесь упрощенная. Только на задний амортизатор – и не девять положений (по три для каждого варианта загрузки), а три. И разница между ними не такая и существенная. А для путешествия я навесил на мотоцикл всяких баулов-сундуков.

Ахиллесова пята модели – вилка. Точнее, слишком мягкие пружины. Так и подмывало исправить ситуацию известным «сибиховодам» методом.

Боковые кофры не складные, как у ST, а традиционные. Это увеличило предельный объем с 34/50 до 55 литров, что все равно маловато будет, скажем, в сравнении с 64-литровыми R1200R. Недостаток места добираю установкой сумки на бак (14 литров) – и 50-литровой «трубой» на багажник, отлично зарекомендовавшей себя год назад. А заодно отказываюсь от внутренних сумок в кофры – благо снятие-установка чемоданов намного легче и проще, чем у помянутого R1200R.

Хмурым утром выдвигаюсь на точку общего сбора – к дилеру «БорисХоф», что на востоке Москвы. Получаю «полетное задание» – и вперед. Первой точкой обозначена Судогда, поселок в 20–30 км от Владимира; в нем – развалины старого замка. Двести километров пролетают незаметно; аппарат валит бодро и не вызывает нареканий даже на скоростях за 200, а кофры, докучавшие в городе, ничуть не мешают проезжать пробки на шоссе.

Экскурсоводы (загримированные под жмуриков и одетые в костюмы времен Ивана Грозного), руины, разгадывание несложной загадки – первый квест пройден. (Всего их будет шесть, и из прочих особо отмечу Свияжск, музей-крепость на острове близ Казани). Маршрут обозначен на карте, но тут подъехавший друг и коллега Шура Дмитриев, главред «Мотоэксперта», говорит, что знает дорожку для возврата на трассу М-7 и покороче, и покрасивее. Безоговорочно веря старому мототуристу, присоединяюсь.

Места действительно живописнейшие – особенно закатанная в асфальт старинная «булыга», вдоль которой растут кряжистые дубы, сходящиеся вершинами над нами. Но… Шура ехал на R1200GS и, хотя старался идти шепотом (и потому что хочется посмотреть вокруг – и памятуя, что сзади него едет отнюдь не эндуро), потрескавшийся старый асфальт стал для F800GTсерьезным испытанием. Правда, не для всего мотоцикла, а для вилки. Мягкую и короткоходную подвеску регулярно пробивало. М-да, то ли еще будет…

Но на трассе до Нижнего никаких неприятностей. Шли мы 120– 140, и, хотя местами шел средне-паршивый дождь, ехалось великолепно. Заход в город, потрясающий вид с моста над Окой, стоянка-отель-ужин – дорога показалась сущим пустяком. Выезжая наутро на торжественный прохват по городу, чтоб дальше идти на Казань, я думал, что второй день пройдет столь же легко и непринужденно. Как же я ошибался! Пошли втроем: Шура, я и Ваня Владимиров из «Автомира» на C650GT. Шли небыстро, лишь изредка ускоряясь до 160.

Компания хорошая, а вот дорога… Покрытие то приличное, то испещренное колеями, периодические «рестрикторы» из-за реконструкции трассы, и почти везде – всего две полосы. А значит – ручку на полную. Мне мощности хватало, но с запасом минимальным. Из-за постоянных обгонов и утыканий в ползущие грузовики путь был долгим и утомил здорово. На дорожных колдобинах пробои вилки редко, но случались. Но хуже всего – боковой ветер, встретивший нас в Татарстане. Большая парусность мотоцикла и мягкая вилка сильно усложняли держание полосы. А ведь скорость была так, баловство…

Но вот и Казань. Сонные – или укуренные? – водители (поворот налево из правой полосы и без поворотников – норма, а про рядность там и вовсе не слыхивали), тотальный ремонт дорог (к Универсиаде готовятся), но архитектура и ландшафт потрясающие, и – солнце, солнце! Теплая и ясная погода будто рукой сняла все хвори, преследовавшие меня несколько дней кряду. Отель, сто грамм в хорошей компании и – спать.

Кстати, о компании. Общее число участников увеличилось ненамного, а вот качественно состав изменился. Вместо засилья К1600 в прошлом году – много F800GS, очень немало аппаратов прошлых поколений, да и «небаварцев» хватало (одна девушка приехала на Brutale 675!). Самыми же маломощными ТС были… нет, не скутеры. G650GS и хондовская NC700X!

Полдня на прогулки по Казани, прохват колонной по городу (во главе с президентом Татарстана – к слову, не только автогонщиком не из последних, но и человеком, понимающим в породистых мотоциклах и ездящим на них), пати с сотней бээмвэшников, их пассажирок и официальных лиц в ресторане (находящимся в еще одном историческом месте Казани, улице Хади Такташа – кто жил в 90-е – тот знает, о чем я)… День выпит до дна!

Наутро – домой: 800 км – и не по Минке гладенькой, а по этой самой М7. Тяжелый день для меня – и момент истины для F800GT. Встретив на заправке главного идеолога и организатора мероприятия Володю Чайковского на K1600GTL, пытаюсь присоединиться. С неба светит солнце, а слева дует ветер, да такой, что приходится немного свешиваться в сторону. Если супругов Чайковских сдувает ветром с мотоцикла, то меня сдувает вместе с мотоциклом. 160… 170… Ох! Раза три еле удержавшись в повороте, сбрасываю до 120–140.

Если жесткость «хвоста» немного, но можно увеличить переводом электроподвески в режим Sport, то передняя вилка остается мягкой и в таких условиях, да еще на неидеальном асфальте (то волны, то трещины) держак становится понятием весьма абстрактным. Обиднее всего, что несущая структура мотоцикла достаточно жесткая, а резина вполне цепкая – что показали несколько полос ливней разной интенсивности, пройденные без сброса газа.

Дальше ветра становится меньше, зато трещин на асфальте – больше. А потому чуть ускоряюсь (когда нет попутных фур, естественно), местами ненадолго разгоняясь и до 170–190. «Больше скорость – меньше ям». С каждой сотней километров дорога становится лучше (а после Нижнего так и вовсе почти автобан), растет и скорость. Начинаю открываться и за 200 (вплоть до максимальных 215) – полет нормальный. Если бы не периодически начинавшийся дождь…

Приятно удивила настройка ABS. За время пути система срабатывала регулярно и минимум трижды спасала меня от неизбежного крэша. Что же до трекшена, он, скорее, был фактором комфорта. Что, в принципе, тоже немаловажно для активной безопасности при многочасовых «прыжках». Как обтекатель, спросите? Неоднозначно. С одной стороны, штаны мокрые даже между ног (а ведь на вполне себе «голом» R1200R я совершенно не нуждался в нижней половине дождевика!).

С другой – перчатки почти не мокнут, в грудь и в нижнюю часть головы дует умеренно (что, скорее, плюс для вентиляции стекла шлема и тушки водителя, да и небольшая разгрузка головы от шлема на скоростях за 200 дает отдохнуть шейным позвонкам), но важнейшая функция обтекателя – не давать разгрузиться колесу на больших скоростях – выполняется как надо.

Четыре дня прожиты. На всю катушку, в отличной компании, по живописнейшим местам – и на достойном мотоцикле. Поеду ли я на ралли BMW Motorrad еще? Ответ очевиден. А вот на чем… Если путь будет «паркетным» – то почему бы и не на F800GT. Вот только… Не будет он «паркетным» в следующий раз. Хотя и оффроудным тоже. Владимир Владимирович (наш, Чайковский) затеял совсем иной маршрут. Но об этом – через год.

Хороший мотоцикл – не особо эмоциональный в ощущениях и внешне, зато приятный в обращении. Флегматичный в управлении, зато с бодрым мотором; удобный, достаточно легкий и компактный для города и при этом стабильно быстрый и неутомительный в «бою на средних дистанциях». И – богато (точнее, как следует, но кто это объяснит, скажем, японцам?) оснащенный. Но – не за эти деньги.

Обтекателя, «фарша», «консоли» и ременной передачи недостаточно, чтоб мотивировать переплатить добрую сотню по сравнению с F800R. Склонить чашу весов в пользу F800GT мог бы харизматичный дизайн – но, как назло, баварцы решили, наоборот, сделать его «одинаково всем улыбающимся». Зато гармоничным и не вызывающим ни малейшего неприятия ни в одном нюансе. В общем, специальный продукт. Нишевый. Но, как показали продажи-2013, ниша эта не так и мала.

Обзор модели: BMW F800GT

Источник: Moto Magazine

BMW F800GT: Тест-драйв от Авто.Мэйл.ру

BMW F800GT

GT — это две такие волшебные буквы, при виде которых в голове возникает только один образ: большой-пребольшой двигатель, складная крыша, дорогая аудиосистема и непременно аристократичная брюнетка на пассажирском сиденье. И обязательно, чтобы за окном Лазурное побережье или, на худой конец, узкие дорожки какого-нибудь частного владения в сердце Уэльса… Короче, этакий Джеймс Бонд-стайл.

Последние годы производители не гнушаются осознанно демпинговать. Понятие «gran turismo» с каждым годом дешевеет и приобретает все более попсовый привкус. Взять хоть недавний BMW GT. Это же надутая через выхлопную трубу «пятерка», только на больших колесах и (о, ужас!) хэтчбек! Ferrari 250 GT Lusso, Aston Martin DB4 GT и даже считавшийся раньше «недопеском», но принятый на фоне этой анархии в «клуб» Chevrolet Corvette C3 Sting Ray, дружно плачут кровавыми слезами в гаражах понимающих коллекционеров, видя, как эта беременная антилопа несет на своей сосисочно-капустной заднице гордую и благородную некогда фамилию «GT».

Но то автомобили. С мотоциклами до недавнего времени все было в более-менее классическом духе. Был BMW К1300GT — вполне в духе темы аппарат. Потом появился K1600GTL. Этот — так вообще правильнее не придумаешь: в духе традиций, хоть и на современный лад, идеологически-верный «gran turismo». Огромный мотор, сумасшедшая тяга, внушительная мощность, полный абсолютный комфорт и все это за «много-много» денег. Вроде бы, стоит порадоваться, но вот незадача. Пришел 2013 год, и у Баварского концерна случился приплод. Маленький «джитёнок». Это вообще как? Маленькое большое «туризмо»? Ага. Как старый новый год — попытка «придумать» еще один праздник. «Старое молодое вино», «живой труп», «Ferrari для бедных». Не бывает так. С такими мыслями я изучал официальный сайт производителя и ехал забирать мотоцикл в салон.

Но, как бы то ни было, какой бы шильдик не нес на борту мотоцикл, профессиональная привычка заставляет смотреть на аппарат как на набор материалов, технологий, концепции и настроек. Пусть хоть «красным октябрем» называется.

Мотоцикл выглядит как настоящий большой спорт-турист… Только в масштабе один к полутора. Развитые пластиковые облицовки, довольно просторное на вид сиденье, большой ветровик, центральный кофр, консольное крепление колеса, ременной привод. И пусть из-под пластика просматривается знакомая по многим другим «сородичам» диагональная рама и «перечеркнутая» наискосок отливками крышка сцепления, выдающая профессиональному взгляду давно знакомую рядную «двустволку», все равно аппарат выглядит как настоящий турист.

С первых же метров стало понятно, что первое впечатление оказалось не ложным. Мотик действительно очень компактный и легкий. Естественно, спорт-турист, какой бы он ни был, исподволь сравниваешь с «иконами»: «дроздом», «бусой», 1200-м «выфером» и прочими FJR 1300. Но самое удивительное, что, при всей компактности, сидеть на нем очень даже просторно и вольготно. Колени не подпирают уши, локти не упираются в собственные ребра, сиденье позволяет заметно смещаться вперед и назад, руль формирует чуть заметный наклон вперед с намеком на возможность прилечь на бак, если захочется пульнуть. В общем, удивительное дело! Мотоцикл маленький, а места много!

Те же оценки мотоцикл заслужил и у пассажирки: места вдоволь, сидеть удобно, сиденье не жесткое, не мягкое — в самый раз, ноги не устают, ручки на месте, в бак упираться удобно. При этом замечу, что рост пилота — 188, рост пассажирки — 182. Можно предположить, что всем, кто ниже, будет еще вольготнее. В общем, мотоцикл формирует очень удобную посадку обоих седоков и всячески располагает к дальним поездкам. Удивительное рядом!

От давно знакомого двигателя объемом 798 см³ я откровений не ждал. Не одну тысячу километров я отмахал на первенце этой серии — F800GS — и всесторонне изучил повадки этого мотора. Однако и тут «джитёнок» удивил. По сравнению с внедорожником, двигатель стал мощнее на 10 л.с. Очевидно, что прирост мощности достигнут за счет перенастройки мотора. На «низах» аппарат едет откровенно вяло. Рассчитывая на преимущественное использование на загородных шоссе, конструкторы пожертвовали «низами» ради более бодрых «верхов». Движок просыпается только к 4500 об/мин. Дальше — претензий нет. Ровное мощное ускорение вплоть до красной зоны тахометра.

Причем субъективно разницы между разгоном «в одно лицо» и «с пассажиром» практически не ощущается. Все же два больших коня тянут лучше, чем четыре жеребенка, в смысле, «двойка» в середине и на низах всегда будет тянуть веселее, чем «четверка» того же объема. Несмотря на все недостатки, затухание к «верхам», дурацкий звук и вибрации, люблю я рядные «двустволки». Хотя это мое личное мнение, никому навязывать не собираюсь.

Не побоюсь этого слова, восторг вызвала управляемость мотоцикла. Легкий, как перышко, как какая-нибудь «чекушка», послушный и покладистый до невероятности! Причем это не та спортбайковская послушность, когда «по мановению мысли», нет. Те, острые, как иглы от шприца, безумно мощные аппараты слушаются только своего хозяина, надрессированного не меньше своего «коня». Ошибка — и вышколенный «скакун» взбрыкивает и начинается борьба, кирпичи и прочие не очень приятные моменты.

«Джитёнок» же послушен, как диванно-подушечная собачка. Его не надо дрессировать, месяцами вдалбливать команду «ко мне» и «рядом». Он сам, как тот пес весом в полтора кило, наилучшим местом в жизни считает «на ручках» ну или в крайнем случае «на диване». F800GT послушен от природы. Он никогда не укусит, не взбрыкнет и даже не рыкнет на хозяина. Будет лежать в руках ровно, плотно и покладисто. Скажи, что нужно — он сделает.

С одной стороны, такой характер делает мотоцикл практически идеальным для начинающих мотоводителей, барышень дюймовочкового размера, не одаренных завидной длиной ног и силой, и прочим тем, кому нужно просто спокойно возить свое бренное тело. С другой стороны, для среднестатистического байкера, который и подзажечь любит, — такой ровный и даже в чем-то флегматичный характер мотоцикла покажется скучным. Но зато какое удовольствие гонять на нем по городу! Невероятная легкость бытия в пробках! Этот мотоцикл внезапно для меня самого занял одно из верхних мест в личном рейтинге мотоциклов по пробочной проходимости. Турист говорите? В городе ему ничуть не хуже, чем на трассе!

В пользу «плюшевости» мотоцикла играют и ABS, которая теперь является обязательной системой для всех мотоциклов Баварского концерна, и опциональная система стабилизации ASC. Система предотвращает вилли и пробуксовку заднего колеса на мокрой дороге, обеспечивая тем самым постоянное сцепление с дорогой. «Гашетку» можно открывать на всю даже на мокрой дороге, не боясь сноса. В общем, «плюс десять» к плюшевости.

Для ценителей вящего комфорта за отдельную денежку можно заказать и систему ESA — электрорегулировки подвесок. Правда, здесь она представлена в довольно урезанном варианте: кнопочкой на руле регулируется только усилие отбоя заднего амортизатора. Передняя вилка никаких регулировок не имеет даже в ручном варианте, а поджатие пружины заднего амортизатора регулируется по старинке — жутко тугим колесиком под сиденьем.

Честно говоря, особой разницы в поведении мотоцикла в режимах ESA «Sport» и «Comfort» я не заметил, не говоря уже о промежуточном «Normal». Возможно, причиной тому моя врожденная толстокожесть на определенном месте, но кроме чуть более выраженной передачи мелких неровностей на сиденье, я разницы не уловил. То же задание — почувствовать разницу — было дано и пассажирке. Несколько дней она внимательно «слушала» известным местом работу подвески. Вердикт был ожидаемым: разница, конечно, есть, но, по большому счету, одна фигня.

В общем, на мой взгляд, штука, в данном конкретном случае, ненужная, но зато здорово облегчающая кошелек владельца при покупке. Если бы система работала так же, как на большом GS, или хотя бы похоже, да с электрической регулировкой поджатия пружин, то цены бы ей не было. Здесь же, очевидно, что эта кнопка — не более чем повод повыпендриваться перед друзьями.

А вот на туристические аксессуары из фирменного каталога стоит обратить внимание. Завышенное на два сантиметра сиденье «Сomfort» действительно оправдывает свое название. Оно чуть мягче стандартного, немного шире и отделано не привычной уже серой резинкой, а искусственной кожей. Выглядит здорово и работает отлично. И не стоит бояться того, что оно завышено. Мотоцикл не будет высок даже для райдеров ниже среднего роста. Кстати, в отличие от предложений прошлых лет, теперь фирменный каталог предлагает не только стандартное и заниженное сиденья, а целых пять вариантов с высотой от 845 до 765 мм. Так что подобрать «сидушку» под рост и форму попы не составит труда. Надо заметить, что подобного ассортимента «кресел» в фирменном каталоге аксесса на данный момент не предлагает ни один производитель.

Естественно, есть в каталоге и прочие «мульки»: кофры, центральный и боковые, сумка на бак, тонированный лобаш, диодные поворотники со стоп-сигналом и титановый прямоточный глушитель Acrapovic. На нашем испытуемом как раз такой установлен. Я не зря упоминал о звуке рядной двойки, когда говорил о двигателе. Пусть в меня кидаются тухлыми помидорами апологеты марки, но при том, что мне очень нравится сам двигатель, его звук мне категорически неприятен, причем независимо от модели. И даже благородный «акрапович», что, кстати, бывает очень редко, не в силах этот «голос» исправить. Громче? Да. Более хрипло? Да. Но только не лучше. Это как какого-нибудь стасамихайлова слушать. Что через китайские наушники, что через Bang&Olufsen. Все одно — воротит. Правда, стоит отметить, что это, пожалуй, единственный недостаток данного конкретного двигателя.

Итак, GT или не GT. В смысле, имеет ли право этот мотик носить столь гордое звание? Я долго думал над этим вопросом. Мотоцикл действительно классный. Давно не попадались мне в руки мотоциклы, которые вызывали бы столько положительных эмоций. Легкий, послушный, безопасный, действительно дарящий удовольствие от катания, хоть и немного скучный в плане характера двигателя. Как и вся продукция BMW, исключительно качественно собранный, продуманный и точный. Если бы передо мной стояла задача, какой мотоцикл купить, я бы действительно рассматривал его как один из первых вариантов. Но, все же, пусть Gran Turismo остается тем, чем было когда-то. K1600GTL, Goldwing, Electra Glide и даже Vision. А этот малец пусть будет «джитёнком». Хорошим, милым, но маленьким и игрушечным.

Обзор модели: BMW F800GT

Источник: Авто.мэйл.ру

Мотоцикл BMW F 800 GT

BMW F 800 GT: пора в дорогу — путешествие начинается!

Обновленный BMW F 800 GT подарит вам еще больше динамики и спортивных ощущений от каждой поездки, где бы вы ни находились — будь то тихие улочки, извилистые горные серпантины или уходящие за горизонт автострады. Благодаря энергичному рядному двухцилиндровому двигателю впечатляющей мощностью 66 кВт (90 л.с.), каждое путешествие пролетит с ветерком — а приятным бонусом станет соответствие экологическим стандартам Евро-4. Уже в базовой комплектации мотоцикл оснащается электронной ручкой акселератора, различными режимами движения, а также антиблокировочной системой ABS. В качестве опций доступны система контроля устойчивости (ASC) и великолепно зарекомендовавшая себя электроннорегулируемая подвеска Dynamic ESA. Подводем итог: единственное, что вам остается сделать — поудобнее устроиться за рулем и отправляться в путь.
Классика гран-туризмо. Непрекращающееся путешествие.

Дизайн: стремительный и элегантный.

Корпус мотоцикла отличает динамичный дизайн и конструкция, идеально приспособленная для путешествий в любых условиях. Четкие стремительные линии обещают чистое удовольствие от вождения с самого первого момента — и остальные детали также не разочаровывают. Обновленный кокпит получил приборы с новым дизайном и теперь позволяет считывать еще больше информации. Новый дизайн также подчеркивают привлекательные детали, такие как новый ветровой щиток с матовым логотипом GT и гальванизированная боковая панель с надписью F 800 GT. Еще одним привлекающим взгляды элементом мотоцикла стал новый глушитель, соответствующий стандартам Евро-4.

На выбор доступны три варианта цветовой раскраски F 800 GT. Каждый из них наделяет мотоцикл уникальным характером — от элегантного до суперспортивного. Соответственно, вы сможете подобрать для себя идеальный вариант в соответствии со своим стилем вождения и образом жизни.

Технологии: мощный двухцилиндровый двигатель для динамичных путешествий.

Поворот ручки газа — и 90 «лошадей» уносят вас прочь от повседневных забот. Двухцилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением объемом 798 см3 гарантирует, что вы не испытаете недостатка силы. Превосходная подача мощности достигается за счет применения ременной передачи, требующей лишь минимального технического обслуживания. Удлиненный маятниковый рычаг и повышенная жесткость подвески заднего колеса обеспечивают высокую степень курсовой устойчивости, гарантируя непревзойденные впечатления от вождения.

Оснащение: комфорт и безопасность — лучшие спутники в любой поездке.

F 800 GT одновременно обеспечивает безупречную управляемость и комфорт: широкий ряд доступных вариантов сидений и регулируемые рычаги тормоза и сцепления позволят вам настроить эргономику мотоцикла в соответствии со своими предпочтениями. Система электроннорегулируемой подвески Dynamic ESA, с помощью которой простым нажатием кнопки можно настроить характеристики обратного хода заднего амортизатора, гарантирует оптимальный баланс между стабильностью и комфортом. Электронная ручка акселератора позволяет еще точнее дозировать подачу топлива. Базовые режимы движения Rain и Road, а также доступный в качестве опции режим Dynamic позволяют F 800 GT идеально адаптироваться к любым дорожным условиям и стилям вождения.

Антиблокировочная система BMW Motorrad ABS, также входящая уже в базовое оснащение, станет для вас незаменимым помощником при каждом торможении. А опциональная система контроля устойчивости ASC подарит еще больше уверенности и безопасности — особенно на влажных дорожных покрытиях.

Еще больше индивидуальности: опциональное оборудование и аксессуары.

Уже в базовом оснащении BMW F 800 GT олицетворяет собой дух гран-туризмо, впечатляюще сочетая в себе спортивность и комфорт в дальних поездках. А широкий ряд доступных аксессуаров и опций оснащения позволит создать ваш собственный, уникальный F 800 GT в соответствии с вашими предпочтениями. Например, мы предлагаем богатый выбор практичных решений для хранения. Они позволят вам взять с собой все необходимое в любую поездку — будь то дальнее путешествие, короткая вылазка на природу или ежедневный путь на работу.

Полные технические характеристики

• Все габариты измерены в порожнем состоянии по нормам DIN
• * Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака

Мотоцикл BMW F 800 GT 800cc,

Технические характеристики

BMW F 800 R: обзор и история модели

BMW F 800 ST: обзор и история модели

2015 BMW F 800 GT Технические характеристики и фотографии

. АБС. Плавающие диски. Четырехпоршневые суппорты.