Технические характеристики ямаха супер тенере 1200: Yamaha xt1200z super tenere — BikesWiki

Содержание

Статья обзор мотоцикла yamaha xt 1200 super tenere

Про этот мот можно сказать одно: «Зато он милый». Средний возраст пилотов этого мотоцикла 40+. И это в основном европейцы. Такие турэндуро очень удобны в передвижении по пересеченной местности. Да по лужам и жидкой грязи особо не прокатишься, потому что байк тяжелый. И что странно, он обходит в весе даже 1200-го «гуся» на 30 кг.

Подвеска тут очень мягкая. Создается впечатление что в вашем городе починили дороги. Подвеска реально отрабатывает мелкие и длинные кочки.

Из минусов — некачественные кофры и крепления. Дело в том, что у креплений есть верхняя и нижняя точки, но они довольно хлипкие и при любой кочке жутко трясутся.

Из плюсов — удобное заднее сидение, которое отлично проветривается благодаря своему покрытию.

По посадке он очень похож на «гуся». Как и там пилот еле достает носочками до земли. Ноги не загружены, угол в колене адекватный. Дуги отлично защищают ноги от падения. И даже если дуг не будет удар на себя примет пластик.

Если мы посмотрим на запчасти и тюнинг в плане защиты, то увидим огромное количество различных приспособлений. Защита вилки перевертыша, защита кардана. Этот байк можно обвесить настолько хорошо, чо он станет практически неуязвимым.

Тут стоит электронное управление дроссельными заслонками. Но по какой-то причине производители не стали прятать все провода, и шланги, и они позорно смотрят прямо в лицо своему владельцу. Они мешаются и сильно подвержены повреждениям. Да и сама заслонка немного не обоснована, ведь она делает ручку газа еще более заторможенной.

Здесь также есть два режима. Режим туринг, которым никто не пользуется, так как мотоцикл становится ватным и его мощность резко падает чуть ли не до 50-ти л.с. и отклик на ручку газа прекращается. Режим спорт любят все, так как именно в нем он более-менее оживает. Причем производители утверждают, что в туринге байк меньше кушает топливо. Но по сути это не правда и все зависит только от стиля вождения, как в одном, так и в другом режиме.

Здесь есть бортовой компьютер, который показывает средний и мгновенный расход топлива, пробег и температуру. Есть подогрев ручек, иммобилайзер и ярковыраженные поворотники. Двигатель имеет удобную компоновку и это придает ему удивительную надежность. При любом ударе этот движок останется целым! Из-за этого на дальних расстояниях он предпочтительнее. По большому счету это все.

Почему он не пользуется такой популярностью?

Потому что он выглядит как милый котенок, а не как яростный зверь, готовый преодолевать кучу километров. Он совершенно небрутальный и получил в народе прозвище «сутенер».

Звук у байка достойный, басовитый и благородный, но уже ощущается некая задумчивость. Подрывает мотоцикл бодро, но этот пинок лишь яркая вспышка, которая быстро скисает. Дроссель медленно открывается, хотя чувствуется, что потенциал у мотора огромный. Сцепление суперлегкое, хотя ожидаешь что-то дубовое и неповоротливое. Есть небольшая ощутимая вибрация — мелкая и жесткая, поэтому на дальних дистанциях будет немного некомфортно.

По поводу подножки — она неудобно расположена. Зацепиться за нее получится не с первого раза. Из-за большого веса он немного заваливается при остановке.

В итоге, если вам за сорок, вы хотите постигать просторы, но при этом вы не любите «гуся», то это ваш вариант. Yamaha XT 1200 Super Tenere — непопулярный, редкий, но достаточно хороший мотоцикл.

Honda XL1000 Varadero и Yamaha XT1200Z Super Tenere

Тяжёлые туристические эндуро на стадии своего низкого старта в начале 2000-х сверхпопулярностью похвастаться не могли, оставаясь выбором узкого круга не гоняющихся за большими скоростями любителей путешествий. Прошли годы, данный сегмент ощутимо набрал мускулатуру, помолодел, скинул лишний вес и стал одним из самых вожделенных. Те самые родоначальники жанра сквозь призму современных требований и технологий всё ещё считаются выгодной покупкой. В основном ввиду своей надёжности и неприхотливости.



Honda XL1000 Varadero (1998–2012 гг ., 250000–550000 руб .)



Honda XL 1000 Varadero – без преувеличения легенда мотомира. «Варя» никогда не была успешной в гонках и спорте. Мотоцикл изначально создавался не для прославления концерна Honda в ралли-рейдах и марафонах, а для степенного и уверенного перемещения в пространстве на любые расстояния.




Двигатель


Донором двигателя для XL 1000 Varadero послужил спорттурист Honda VTR 1000 F . Под нужды эндуро V -образный 998-кубовый, изначально карбюраторный силовой агрегат с жидкостным охлаждением был дефорсирован со 110 л. с. в пике до 94 л. с. Снижение мощности увеличило крутящий момент на низких и средних оборотах. Конкретно взятую «двустволку» вне зависимости от модификации отличают непоколебимая надёжность, довольно высокая шумность, немалая вибронагруженность и антигуманный расход ГСМ. При больших пробегах мотор гарантированно начинает есть масло, что ещё не считается поводом для беспокойства и серьёзного ремонта. С приходом электронного впрыска топлива уровень вибраций и расход топлива ощутимо снизились.





Трансмиссия


Коробка передач у XL 1000 Varadero – классика технологий от Honda . В том смысле, что работает с высочайшей точностью. Ресурс узла рассчитан на весь срок службы мотоцикла, в случае если владелец умело пользуется сцеплением и не увлекается переключениями передач без сцепления. Единственная претензия со стороны владельцев в отношении отсутствия шестой передачи была устранена в ходе обновления 2003 года.




Рама и обвес


В дорожных передрягах стальная рама XL 1000 Varadero страдает редко, пластик чаще царапается и протирается, а не ломается. Чего нельзя сказать про радиаторы. Ввиду конструктивных особенностей системы охлаждения радиаторы в количестве двух штук расположены по бокам от двигателя ближе к переднему колесу. То есть в наиболее опасной зоне. Падая, тяжёлый мотоцикл неминуемо приземляется на податливые радиаторы. Развитые боковые защитные дуги в данном случае – вещь первой необходимости!





Тормоза


Фирменная хондовская комбинированная система тормозов ( CBS ) вместе с ABS для «Вари» оказались очень полезными. Без них гружёный тяжёлый турэндуро даже при наличии трёхпоршневых суппортов в круг и дисков 296 мм спереди остановить было бы проблематично.




Подвески


Ходовая часть Honda XL 1000 Varadero в своё время вызвала бурю критики. Телескопическая вилка и амортизатор оказались уж слишком мягкими и не располагающими к активному маневрированию, а также к «продубасам» на грани фола по грейдерам и грунтовкам. К тому же задний маятник конструктивно получился завязанным на картер двигателя. На деле мотоцикл получился излишне мягким и недееспособным в грунте. Одного крупного водителя достаточно, чтобы дорожный просвет сократился до смехотворных значений. О геометрической проходимости при езде с полной загрузкой говорить и вовсе не приходится. Высокий центр тяжести и литые колёсные диски лишь подчёркивают преимущественно асфальтовую ориентацию модели.





Комфорт


Мотоцикл нельзя назвать маленьким. И в этом его сильная сторона с точки зрения комфорта. Развитые обтекатели защищают водителя со всех сторон, а мягкое просторное сиденье обеспечивает должный комфорт для преодоления 1000 и более километров за один день. Есть один нюанс – длинноногая «Варя», даже несмотря на складывающуюся в три погибели подвеску, не очень любит низкорослых водителей. Они, как правило, достают до асфальта лишь мысками, отчего часто роняют мотоцикл в абсолютно безобидных ситуациях.




Модификации


Модель появилась на рынке в 1998 году. И вплоть до 2000 года производилась в Японии, в городе Хамамацу (заводское обозначение – SD01). В 2001 году производство было перенесено ближе к рынку сбыта – в испанский город Монтеза (заводское обозначение – SD02). В том же году с конструкции мотоцикла появился иммобилайзер HISS . В 2003 году случился первый серьёзный рестайлинг. Мотоцикл получил обновлённый внешний вид, новые подвески и систему электронного впрыска топлива (PGM-FI), в КПП появилась шестая ступень. В 2004 году антиблокировочная система становится частью стандартной комплектации на европейском рынке. В 2007 году проводится лёгкий рестайлинг, который почти незаметно преобразил внешний вид мотоцикла. В третий раз производство Honda XL 1000 Varadero переносится в 2011 году в Италию (заводское обозначение – SD03). В 2012 году Honda XL 1000 Varadero уступает место флагманского туристического эндуро модели Honda VFR1200X Crosstourer.



Yamaha XT1200Z/ZE Super Tenere (2010 г . – наст . вр ., 550000–1200000 руб .)



Super Tenere – своего рода бренд и по совместительству непотопляемый флагман концерна Yamaha . Модель с историей и богатым мотогоночным прошлым. Актуальная 1200-кубовая реинкарнация вобрала в себя лучшие черты мотоциклов недалёкого прошлого и часть любопытных современных технологий.




Двигатель


В движение мотоцикл приводится параллельным четырёхтактным восьмиклапанным впрысковым твином с жидкостным охлаждением, который по характеру работы изображает V -образность. Разнесённые на 270° шатунные шейки (схема Crossplane) вала при работе по характеру вспышек, действительно, имитируют пульсацию V -твина со всеми вытекающими особенностями. Данный двигатель является надёжным и неприхотливым. Он хорошо переносит выход из зоны регламента как по топливу, так и по тепловому режиму. Брутально тянет на низких оборотах, но к среднему диапазону затихает. До скорости 140–160 км/ч потребляет всего 4–6 л на 100 км пути, после 170 км/ч показатель расхода почти удваивается. Требователен к своевременности и качеству обслуживания. Будучи достаточно вибронагруженным и немного дёрганным по реакции на открытие дросселя, силовой агрегат сравнительно быстро вытягивает цепь ГРМ. Именно у Super Tenere XT 1200 Z замечен стабильный, но небольшой угар масла – 100–200 г на 1000 км пути при езде «газ в пол» и до 50 г на 1000 км при спокойном размеренном движении. У мотоцикла второго поколения данную болячку закончили. Также у ранних «Тенери» есть известная отзывная кампания по натяжителю цепи ГРМ.





Трансмиссия


В случае с XT 1200 Z / ZE Super Tenere в качестве главной передачи к силовому агрегату пристыкован крайне любопытный карданный привод. Сам вал проходит к колесу через полость в маятнике. Гипоидный механизм всегда находится под натягом в зацеплении, что почти полностью исключает паразитный люфт. В обслуживании и эксплуатации привод, сцепление и коробка передач беспроблемные. Владельцы часто отмечают повышенную шумность работы. На очень больших пробегах может потечь сальник редуктора и потеряться резиновая заглушка технологического отверстия в маятнике.




Рама и обвес


Рама мотоцикла старательно упрятана большим количеством пластика. В мелких и крупных авариях страдают раздутые боковины и всё, что за ними находится. В том числе расположенные по левому борту радиатор охлаждения и вентилятор. Штатные небольшие защитные выступы на раме спасают только в самых безобидных ситуациях. Без защитных дуг никуда! Особенно в случае с грунтом. Пластик толстый и не склонный к излишней хрупкости. У ранних мотоциклов (2010–2012 гг.) замечена проблема с колёсными спицами. Они откручивались без видимых причин. В версии XT 1200 ZE недуг излечен.





Тормоза


Тормозная система выполнена по комбинированной схеме. От рычага переднего тормоза срабатывают четырёхпоршневые суппорты на переднем колесе, а также однопоршневый суппорт на заднем колесе. От педали заднего тормоза срабатывает только задний тормоз. Антиблокировочная система присутствует уже в стандартном исполнении. Может быть быстро отключена. Эффективности замедления тяжёлому мотоциклу хватает, но строго до границы перехода на «мотогонки».




Подвески


В мотоциклах первого поколения использовался только один тип подвески – телескопическая вилка перевёрнутого типа (все регулировки) плюс моноамортизатор (все регулировки). В целом схема себя оправдала. Мотоцикл по своим повадкам получился «упругий» и не расхлябанный. Однако всё это уже олдскул! Во втором поколении в рамках отдельной версии ( XT 1200 ZE Super Tenere) появилась электроника в подвеске. Возможность выбора с панели приборов из 84 положений преобразила мотоцикл и подарила новые грани удовольствия его водителю. К каждому из исполнений ходовой по матчасти и эксплуатации претензий нет.





Комфорт


Водитель Yamaha XT 1200 Z / ZE Super Tenere прилично защищён от ветра и непогоды в области груди и коленей. В ботинки и шлем при штатном ветровом стекле при этом немного льёт и дует. Оба сиденья весьма удобные, но водительская часть завалена вперёд. Отчего впереди сидящий регулярно наваливается на бак, что при большом суточном пробеге вызывает дискомфорт. Водительское сиденье имеет мануальную регулировку выше/ниже в двух положениях.




Модификации


Премьера Yamaha XT 1200 Z Super Tenere состоялась в 2010 году. На тот момент мотоцикл в плане оснащения не стал серьёзным откровением на фоне конкурентов. Стальная рама, параллельный 1200-кубовый твин, ветровое стекло с механической регулировкой при помощи «шестигранника», электронное управление дроссельной заслонкой, пара карт зажигания, трекшн-контроль и антиблокировочная система – вот и все изыски. Плюс три кофра в качестве опции. В 2014 году случилось глобальное обновление модели. В названии на этот счёт добавилась буква « E » ( XT 1200 ZE Super Tenere). По матчасти появилось многое: регулируемая электроникой подвеска; мануальная регулировка стекла, но уже без инструментов; подогрев ручек руля; круиз-контроль; новая приборная панель; новая боковая подставка; мелкие обновления по внешнему виду.



Выбор резины


Чтобы правильно выбрать резину на «Варю» и «Сутенёра» (а у них абсолютно одинаковые размеры колёс и требования к индексам нагрузки и скорости), надо честно дать себе ответ на вопрос: «Где я буду ездить?». Если съездов с асфальта не планируется, то нет смысла ставить «шашку», потому что она и держит хуже, и рулится на ней мотоцикл посредственно, и стачивается такая резина быстро. А вот если оффроуд планируется и регулярно, то не стоит ставить лысую шоссейную резину – на ней вы будете беспомощны на грунте. Итак, четыре варианта.


Езда только по асфальту. В размерах 110/80–19 + 150/70–17 все производители резины выпустили чисто шоссейные колёса комплектом. Если вы поставите Michelin Pilot Road 4 Trail, Pirelli Angel GT, Metzeler Roadtec 01 и остальные спорт-туринговые варианты, то вы будете королём асфальта, но съезды на грунт лучше будет ограничить обочиной федерального шоссе.


Немного более универсальным решением будет установка тех шин, что обычно ставят на туристические эндуро на конвейере. По сути шины тоже асфальтовые, но с углублениями протектора, проходящими поперёк через центр колеса, чтобы хоть как-то работать на сухом грунте. Проверенными вариантами будут Michelin Anakee 2 и 3, Metzeler Tourance и Tourance Next, Pirelly Scorpoin Trail, Conti Trail Attack 2. Из бюджетных решений неплохи Mitas Terra Force, Shinko E705 и Kenda K678 Big Block Pave.


Следующая по зубастости градация подойдёт тем, кому нужно долго добираться по асфальту до бездорожья, и там, куда он едет, его не ждёт чавкающая грязь. К примеру, вы своим ходом едете кататься на Памир. Тогда хорошим вариантом будут умеренно-зубастые покрышки, но с асфальтовым потенциалом. Это Conti TKC70, Heidenau K60 Scout, Mitas E-07, Pirelli Scorpion Rally STR.


Ну и напоследок о внедорожной резине. В путешествиях этот вариант интересен в формате доставки мотоцикла до точки применения на прицепе или выезда из Москвы на обычной резине и переобувании в «шашку» перед съездом с дороги. Колёса можно везти с собой, но лучше отправить транспортной компанией в нужный город на себя и получить их там. Проверенный годами вариант – Conti TKC80 Twinduro. Но есть альтернативы, и их немало – Michelin Anakee Wild, Metzeler Karoo 3, Pirelli Scorpion Rally. Из бюджетных вариантов Shinko E804-805, Mitas E09 и Е10, Kenda K784 Big Block.


Если не будете себя обманывать с ареалом обитания мотоцикла, то в выборе резины не ошибётесь.




Информация предоставлена интернет-магазином www.motorezina.ru


Паронит не забыт! > 28 Января 2018 09:02 Михаил Пимус

Yamaha XT1200Z Super Tenere: Тест-драйв

Сервисный мануал на Yamaha XT1200Z Super Tenere на Русском языке

Когда в 2009 году в Токио Yamaha впервые показала концепт с бедуинскими мотивами, он многим показался высоким и воздушным. В серийном исполнении XT1200Z оказался более приземистым и достаточно массивным (в статике). В целом, облик новой «Супер Тенеры» следует признать весьма привлекательным и динамичным (я имею в виду «голый» вариант, без кофров). Высота по седлу позволит стать владельцем XT1200Z даже относительно невысокому парню – 176 см, думаю, будет достаточно для беспроблемной эксплуатации, поскольку мне с моими 186-ю она показалась низкой даже с максимально высоко установленным сиденьем – при остановках я легко упирался в асфальт обеими, причём, слегка согнутыми ногами. Из особенностей эргономики хочу отметить достаточно низкое расположение подножек (они чиркали по асфальту в наклонах чуть больше средней глубины) и руля (для езды стоя он неудобен, а сидя – при длительной езде затекают мышцы спины). Зато удобно рулить в городе – посадка с лёгким наклоном вперёд…

Невероятно комфортным оказалось моё сиденье – ни разу за длинный пробег моя «пятая точка» не задубела! Кстати, пассажирское можно снять, и за 10 минут путём нехитрых манипуляций штатным инструментом организовать единую ровную грузовую площадку от спины райдера и до хвоста (багажника) мотоцикла. Возможности установить топ-кейс вы лишитесь, но боковые кофры окажутся на одном уровне с образованной грузовой площадкой, что, конечно, очень удобно для реального соло-дальнобоя. Важно, что в отличие от конкурента из стана BMW, также имеющего возможность реализации подобной схемы, не придётся покупать дополнительных деталей почти на 300 евро!

Когда я впервые сел за руль XT1200Z, то стоковое ветровое стекло показалось очередным «фиговым листком». Перед поездкой переставил его в самое верхнее положение (к слову, их всего два, с разницей всего в 3 см!), думая, что толку от этого будет мало. Но на деле оно весьма неплохо защищало голову даже до 150 км/ч. В плечи при этом ветер лупит довольно ощутимо, но всё же терпимо. Инфопанель выглядит современно – немаленький цифровой спидометр и крупный аналоговый тахометр читаются великолепно, да и в целом, вся панель скомпонована весьма удачно и показания двух главных приборов – спидометра и тахометра отлично читаются даже при ярком солнце, чего, к сожалению, не скажешь про мелкие цифры и буквы дополнительных секций. Ещё из недостатков могу отметить отсутствие индикатора включенной передачи и яркой лампы резерва – много раз я замечал, что остаток топлива стал критическим (а это 3 литра), только проехав уже не один десяток километров. Дело в том, что об этой ситуации сообщает своим миганием крохотный сектор ЖК-дисплея в самом низу ленты топливного указателя. При этом одометр сам переходит в режим «F» и начинает отсчитывать… Нет, не расстояние, которое можно пройти на остатке топлива, а уже пройденные после включения резерва километры и сотни метров! Инженеры Yamaha явно предлагают пилоту самому пошевелить извилинами и на основании цифры среднего расхода топлива (верхняя часть дисплея) попытаться вычислить, на сколько же километров хватит этих трёх литров. Странный приём – обычно борткомпьютер сам делает расчёт, водитель же может и просчитаться! Но я поступал просто – резко снижал скорость до 90-100 км/ч и, что называется, «тянул» до АЗС. Один раз мне даже удалось протянуть таким образом 72 километра…

И ещё. Не люблю ездить на мотоцикле в тёмное время суток – это опасно по многим причинам, но в основном – из-за непредсказуемого поведения животных. Но в этом тесте мне пришлось проехать километров 50 по темноте. Вывод такой: штатные линзованные фары нового «Сутенёра» весьма неплохи, особенно понравился дальний свет. Но! Много света не бывает, поэтому, чтобы улучшить боковой захват, я бы всё же разорился на небольшие дополнительные фары, благо, их без труда можно разместить на защитной дуге.

Забирая мотоцикл на сервисе Yamaha ДП «Панавто» после проведения первого ТО, я предупредил механика, что нагружен он будет «по-полной» и попросил настроить его подвески соответствующим образом. Но оказалось, что никакие теоретические выкладки не совпадают с жестокой реальностью наших «направлений» и без практики «пропуска через себя» найти оптимальное решение невозможно. Пока мы ехали в сторону Полтавы, работа подвесок, хотя и была жестковатой и некомфортной, как для эндуро-туриста, но не вызывала экстремально-негативных ощущений. Но за 50 километров перед Павлоградом я съехал с трассы Харьков-Симферополь на забытую сельскую дорогу, на которой местами асфальт вовсе отсутствовал и вот тут мы в полной мере ощутили, что означает выражение, описывающее работу подвески, как «жёсткая, что табуретка». Каждая яма или бугристость узкой ленты сельского разбитого асфальта отдавалась ударами в руки, ноги и… «пятую точку», причём, скорость перемещения мотоцикла в пространстве на это никак не влияла. Можно было ехать как 70 км/ч, так и 40 – эффект был однонаправленный: попоотбивательный и зубостучательный. Но это ещё были «цветочки». Ягодки начались позже, когда мы въехали на участок дороги Павлоград – граница Донецкой области, что знаменит своим супербугристым асфальтом. Такой жёсткой езды я давно не испытывал. Пару раз моя пассажирка взлетала над мотоциклом и, если бы не кофр, то в Донецк я бы точно приехал один!

После приезда, отдохнув пару часов, я махнул на максимально облегчённой от всех тяжестей Super Tenere за шестьдесят километров к отцу. И был приятно удивлён! Будто я сидел за рулём уже не тяжёлого и неповоротливого эндуро-туриста, а лёгкого и вертлявого стрита с увеличенными ходами подвесок. Он был всё ещё жестковат при активном драйве и слегка подпрыгивал на крупных буграх и трамвайных рельсах, но управлять им было в кайф – XTZ проходил повороты чётко и предсказуемо, а прохождение основной массы неровностей уже не вызывало чувства досады. Вернувшись, я решил исследовать причины столь разительных перемен и углубился в user manual. Оказалось, что текущие настройки очень далеки от заводских и явно пережаты (в вилке демпфирование сжатия – оставалось всего 2 клика из 13, отбоя – 3 клика из 13, на амортизаторе индикатор preload стоит в максимально зажатом положении hard), а колёсико демпфирования – на втором клике! Вооружившись мануалом, отвёрткой и ключом «на 14», я выставил следующие настройки вилки: поджатие пружин – 4 прорези, демпфирование сжатия – 8 кликов, демпфирование отбоя – 7. На амортизаторе отпустил пружину на 6 кликов от максимально зажатого положения, демпфирование зажал на 6 кликов от распущенного положения. Но проезд с полной нагрузкой нескольких десятков километров тут же показал, что перегруженый мотоцикл стал неуправляемым – раскачивался в поворотах и не держал траекторию, а на ухабах подвеску стало пробивать. При экстренном торможении по спине пробегал холодок – настолько сильно просаживалась вилка. «Слишком распустил» – решил я и немного поджал все настройки: спереди на 2 клика, сзади – на три. И угадал! Управляемость Yamaha восстановилась почти до первоначального уровня (как на зажатых сервисных настройках), а настройки демпфирования при этом обеспечивали приемлемый комфорт на неровностях южноукраинского асфальта. Лучше настроить штатные Ohlins’ы нового «Сутенёра» под сверхмаксимальную нагрузку, думаю, невозможно.

Имея в распоряжении столь задорный мотор, было бы странным ограничиться проверкой лишь дальнобойных качеств новой Super Tenere. Вряд ли все владельцы будут использовать её только для дальняков. Поэтому, сдав мою пассажирку «с рук на руки» любимой тёще, я немного погонял по Донецку, а после возвращения – ещё и по Киеву и теперь могу точно сказать, что шустрить на этом эндуро-турере по мегаполисам вполне возможно, но при двух условиях: первое – подвески должны быть верно отстроены, второе – на байке не должно быть ничего лишнего, что меняло бы его габариты и развесовку. Тогда XT1200Z по своей пронырливости вполне сможет проконкурировать даже с FZ8. В целом мотоцикл демонстрирует нейтральную поворачиваемость, но слишком глубоко наклонять его не рекомендуется — чиркают водительские подножки.

Чтобы понять грубость характера работы нового рядного «твина», нет необходимости преодолевать тысячу и более километров – из-за фирменной имитации работы «вэшки» с частотой вспышек в 270 градусов поворота коленвала, плавной её не назовёшь даже на холостых оборотах. А при быстром открытии заслонок после 3000 об/мин и выше мотор издаёт прямо таки львиный рык, что приятно будоражит кровь и настраивает на драйвовый лад. Кто ездил на литровом V-Strom’e, тому будет несложно представить этот яркий, грубый «саунд». Только у Yamaha он ещё более громок и брутален. Что касается ездовых характеристик, то до двух тысяч оборотов тяги хватает только для старта или проползания по тянучке, полностью мотор «просыпается» после отметки 2500, что весьма неплохо. Но для совершения динамичного маневра (обгона, например) стрелку тахометра необходимо удерживать не ниже отметки 3500, тогда мотор раскручивается быстро, отменно ускоряя мотоцикл. Кстати, эта же планка оборотов на 6-й передаче соответствует скорости 126 км/ч по спидометру (около 118 км/ч реальных) – пожалуй, самая удобная во всех отношениях «крейсерка», экономичная и не напряжная. Что это значит? Объясню. Дело в том, что два плотно соседствующих «горшка» объёмом по 600 «кубиков» при работе выдают мелкие противные вибрации, которые через раму передаются на жёстко закреплённый руль и подножки, проникая через перчатки и сапоги в пальцы рук и ног. При длительной езде конечности начинают неметь. Когда я выехал из Киева и остановился на первой АЗС, то сделал это не по причине недостатка бензина (одометр показывал всего 130 километров) – у меня пропала чувствительность в кисти правой руки! Ёмкости бака хватает на «300 км+», но если ехать очень динамично и держать обороты на уровне 4500-5000, то придётся остановиться раньше – пальцам потребуется отдых уже после 150-ти. Путём экспериментов с крейсерской скоростью я выяснил, что при меньших оборотах вибрации досаждают несколько меньше. Но плестись «сотку» по прямой и широкой дороге при неполных 3000 об/мин на таком мотоцикле глупо, а вот держать 3500 – самое то.

Теперь по режимам «Т» (touring) и «S» (sport). Их переключатель расположен на правом пульте, чуть выше кнопки стартера и однократное нажатие на него справа-налево приводит к смене режима работы систем впрыска и зажигания. Стоя на месте и повернув в замке ключ, можно сменить режим мгновенно, а вот в движении оказалось, что не всё так просто. Было несколько моментов, когда мне никак не удавалось это сделать. «Собака порылась» в том, что процесс смены возможен только при полностью закрытой ручке газа! Причём, переход от «S» к «T» происходит гораздо быстрее, чем в обратном направлении. Что касается характера работы самого мотора, то главная разница в том, что с переходом от «Т» к «S» его реакции на движения ручкой газа обостряются, езда становится яркой и агрессивной, но при этом максимальная мощность не изменяется. Для себя сделал вывод: использовать режим «S» имеет смысл только, если остро хочется стритового драйва (в городе со свободным трафиком) или на извилистых дорогах, где необходимы частые «притирочные» обгоны. В остальных случаях более, чем достаточно более экономичного «T» – благодаря своему конструктиву, этот рядник и так неплохо крутится, выдавая хорошую тягу в среднем диапазоне оборотов.

С нашими, уже практически европейскими ценами на бензин, это – очень важный вопрос, исследование которого я провёл самым тщательным образом: все чеки с АЗС сохранил, а при каждой заправке на чеке записывал показания счётчика суточного одометра («trip 1»). При этом следил за цифрой среднего расхода топлива в формате «л/100км», которую выдавал борткомпьютер и динамикой её изменения – в зависимости от стиля езды. Здесь обнаружилось следующее: борткомпьютер, вычисляя средний расход, оперативно меняет его значение на дисплее. Увеличил крейсерскую скорость, например, с сотни до 140 км/ч и тут же видно, как растёт цифра среднего расхода. Соответственно, наоборот – сбросил темп движения с высокого на спокойный и наблюдаешь, как цифра уменьшается. Минимальным показателем, высветившимся на дисплее, стала цифра 5,9 (спокойное движение с выбранным режимом «Т» и примерной скоростью 90-100 км/ч), а максимальным – 7,4 (агрессивное перемещение по двухрядке в режиме «S» с удержанием скорости в диапазоне 160-190 км/ч). По итогу всего пробега среднеарифметическое значение расхода топлива на 2420 км (Киев-Донецк-Евпатория-Киев) в смешанном режиме (10% – город, 90% – межгород) составило 6,8 литра при средней скорости около 120 км/ч (только на участках движения, без учёта остановок), что, в общем-то, немало для современного мотоцикла.

Пару слов следует сказать о трансмиссии. Начну с «конца». Похвастаться огромным количеством моделей с карданным приводом Yаmaha не может, но таковых в истории компании было немало. А вот почему её инженеры не пошли по пути многих своих конкурентов и не стали делать заднюю подвеску консольной, непонятно. Обычный двуплечий маятник показался мне тяжеловесным по сравнению с конструкциями BMW, Ducati и Honda. Время от времени при торможении мотором от редуктора доносился подвывающий звук конических шестерён, но назойливым его назвать нельзя. В целом кардан – есть кардан. И удобнее и проще по сервису привода для вседорожного «дальнобойщика» не сыскать. А как же коробка? На удивление она оказалась просто великолепна! Часто в пример приводят КПП Honda, как эталонные по чёткости и мягкости работы, но в этот раз на коробку нового «Сутенёра» жаловаться было не за что: чёткость поиска нейтрали, скорость переключений и ход лапки никаких нареканий не вызывает, разве что при включении первой раздаётся умеренной громкости «клац». Мягкое в работе и очень информативное сцепление с гидроприводом добавляет плюсов новой трансмиссии от Yamaha.

Если коротко, то этот эндуро-турер должен понравится тем, кому хочется иметь «три в одном»: умеренный по высоте темпераментный стрит, туристический мотоцикл среднего радиуса для двоих или универсальный скоростной дальнобойщик для одного, но кому не хочется переплачивать за безудержный темперамент Ducati Multistrada, или супер-пупер электронику и имя BMW, и кому кажется излишним аскетизм и грязестойкость сопоставимого по цене KTM. По-моему, маркетологам Yamaha удалось создать интересный туринговый мотоцикл, и имя своей легендарной предшественницы он будет носить не зря. По крайней мере, после завершения кругосветки итальянца Дэвида Бига, проехавшего на новинке почти 100 000 км и не имевшего сколь нибудь серёзных технических проблем со своим мотоциклом, надёжность XT1200Z не должна вызывать каких либо сомнений. Что касается недостатков, то они легко могут быть ликвидированы или существенно смягчены покупкой тюнинговых деталей и аксессуаров. Кисти рук от паразитных вибраций избавит антивибрационный руль от SW-Motech (для Super Tenere выпускается специальная его модификация). Заодно можно поставить мягкие ручки с подогревом, поскольку штатных нет. Водительские подножки тоже подпадают под замену на более широкие и с толстой резиновой прокладкой от того же производителя. Улучшить ветрозащиту тоже можно – Yamaha предлагает более высокое и широкое опциональное стекло и два боковых дефлектора. Как решить проблему размещения багажа без покупки оригинальных боковых кофров, я описал выше. А кроме последнего пункта «списка улучшений» – установки защиты выпускных труб и днища мотора, этой Super Tenere, по большому, счёту, ничего и не нужно.

Базовые системы ABS и TC весьма неплохо работают на безопасность в экстремальных ситуациях. ABS – довольно мягко срабатывает на переднем и заднем колёсах, причём, работает она по интересному алгоритму: от переднего рычага срабатываю оба тормоза, а от заднего – только задний. Очевидно, что внедорожное применение мотоцикла японские инженеры рассматривали «на полном серъёзе». Отключаемая (как и ABS) cистема ТС удерживает мотоцикл на траектории при пробуксовке заднего колеса. Можно выбрать один из трёх режимов её чувствительности срабатывания или вовсе отключить traction control. Я проверял срабатывание на грунтовой обочине (поскольку наибольшее количество падений при резком трогании с места происходит именно там), когда система стояла в «асфальтовом» режиме она – душит поползновение заднего колеса обогнать переднее, что называется, «на корню». Чтобы обеспечить срабатывание системы на сухом асфальте, необходимо в режиме работы мотора «S» резко открыть ручку газа на первой-второй передаче, сбросив рычаг сцепления. Колесо успевает начать пробуксовку, но срабатывание TCS тут же восстанавливает «статус кво».


Перейти к мотоциклу Yamaha XTZ1200Z Super Tenere


Ознакомиться с тест драйвами:

Honda VFR1200X Crosstourer: сравнительный тест-драйв с Yamaha Super Tenere 1200

Сервисный мануал на Yamaha XT1200Z Super Tenere на Русском языке

Как только в одном месте оказываются два таких ярких мотоцикла, у окружающих неизменно возникает вопрос: «Какой байк лучше?» И каждый раз он вводит меня в ступор. Это все равно, что спрашивать у ребенка, кто из его родителей лучше.

Оба мотоцикла – в определенном смысле флагманы лучших японских производителей. Халтуре здесь не место. Можно долго спорить о достоинствах и недостатках этих туристов, но нельзя забывать, что какой бы из этих мотоциклов ты не купил, это будет достойный выбор. Остальное вопрос вкуса и предпочтений.

Чтобы разобраться в деталях, мы отправились исследовать далекие берега Киевского моря. Вообще-то изначально мы запланировали более длительный двухдневный маршрут, но в первый день Honda предательски отказалась заводиться. Мы убили кучу времени на поиски неисправности и эвакуацию мотоцикла на фирменную СТО. Как выяснилось, проблема была в плохо зафиксированных проводах на одном из реле, установленном в хвостовой части мотоцикла. Мелочь, но крайне неприятная.

И вот, уже со второй попытки мы выехали на тест-драйв: главред Андрей за рулем Honda VFR1200X Crosstourer, я – позади него на пассажирском сиденье. Первой точкой нашего маршрута был салон «Панавто», где нас ждал второй участник теста – Yamaha XT1200Z Super Tenere. Полученное таким образом «пассажирское» впечатление от Хонды было исключительно положительным. Сиденье просторное и удобное, за ручки удобно держаться. Андрею байк тоже понравился. Мотоцикл настолько мощный и стабильный на дороге, что присутствие «второго номера» почти не сказывается на динамике и управлении.

На тест нам досталась более дорогая версия Кросстурера, оснащенная автоматической коробкой передач с двойным сцеплением. Теоретически, одним из преимуществ такой КПП являются менее заметные рывки при переключении передач, что является хорошей новостью для пассажиров Хонды. Положительный эффект, конечно, присутствует, но небольшие рывки все же остались. Опытный райдер может переключатся на механике не менее плавно.

Удивительно, но ни у Ямахи, ни у Хонды на топ-боксе не предусмотрено спинки для пассажира. Из-за этого уже через 10 минут езды по городу на пассажирском сиденье Кросстурера у меня образовался синяк на позвоночнике.

Мы быстро пролетели почти через весь город, и спустя полчаса Андрей пересел на Ямаху, а я уже управлял Хондой. Должен сказать, что посадка у Кросстурера весьма своеобразная, заточенная под крупных парней: глубокое сиденье и очень высокий руль. С моими 175 см предплечья ложатся на руль неестественно высоко.

Но посадка на Хонде – ничто по сравнению с отсутствием рычага сцепления и лапки переключения передач. Левые конечности судорожно дергаются в поисках чего-бы нажать, но ничего не находят. Опытного мотоциклиста, все действия руками-ногами которого сведены до автоматизма, такой аскетизм органов управления Хонды может напугать.

На деле все не так страшно. Чтобы завести байк, достаточно повернуть ключ зажигания, убедится, что на приборке горит лампа нейтрали (в момент зажигания коробка самостоятельно переключается на нейтральную передачу, даже если в последней поездке ты заглушил двигатель на 4-й передаче) и нажать кнопку стартера. Тронуться с места можно после того, как щелкнешь кнопку на правой рукоятке и переведешь мотоцикл в режим D (Drive). Все, теперь можно крутить рукоятку газа и ездить как на скутере.

Базовый режим D весьма своеобразный. Передачи переключаются, едва тахометр переваливает за отметку 2000 об/мин. Конечно, в таком режиме расход бензина минимальный, но ведь и мотоцикл больше похож на овощ. Я бы переименовал этот режим в «Дождь» или «Туризм», так сфера его применения будет более понятной.

По-настоящему ощутить всю мощь 1200-кубового двигателя V4 можно во втором автоматическом режиме Sport. Благо, играть с переключателем можно сколько угодно и прямо на ходу. Смена карт впрыска и программы управления КПП незаметна, пока не провернешь рукоятку газа. Двигатель теперь крутится до 5-6 тыс. об/мин прежде чем КПП переключится на более высокую передачу.

Мы быстро продвигались сквозь пробку на Кольцевой дороге, и уже спустя пять минут я привык к тому, что думать о передачах нет необходимости. Все сделает умная коробка передач. Кросстурер легко маневрировал между рядами и бодро вгрызался в асфальт при торможении. Кстати, комбинированная тормозная систем позволяет не думать об еще одном рычаге – заднего тормоза. Жмешь рычаг под правой рукой – и в действие приводятся все три суппорта Nissin. Мне не хватало обратной связи от тормозов Хонды, но жаловаться на их эффективность не буду, работают очень хорошо.

Один из моих любимых маршрутов для тест-драйва в Киеве – это фрагмент Окружной дороги, который проходит в районе Виноградаря и обрывается около площади Шевченко. Здесь не только идеально покрытие и три полосы в каждую сторону, но еще и минимум траффика. Пять километров чистого наслаждения с быстрыми поворотами и всего одним светофором.

Конечно же, я не смог удержаться и открутил ручку газа «на все деньги». Хонда играючи разгоняется до 180 км/ч и держит траекторию, как локомотив. В этом нет ничего удивительного: мощность двигателя составляет 127 л.с., а мотоцикл весит 285 кг. Хорошая комбинация для шоссейного туриста.

Сразу за дамбой Киевской ГЭС мы остановились, чтобы поменяться мотоциклами. Как только снова тронулись, я сразу ощутил, насколько за высоким ветровиком Ямахи тише и спокойнее. У Хонды он слишком короткий для серьезного туризма. Посадка у Супер Тенере также более удобная и подходящая для моего роста, не зависимо от высоты сидения (у Ямахи оно регулируется в двух положениях).

Удивляюсь, насколько человек быстро адаптируется к новым условиям. Стоило полчаса побыть за рулем мотоцикла с автоматической коробкой, и мне уже лень щелкать лапкой КПП на Ямахе. Наверное, это косвенное признание того, что инженеры Хонды проделали хорошую работу.

Похвалить последователей великого Соичиро стоит не только за коробку передач. Высокотехнологичная 4-цилиндровая вэшка Кросстурера ощутимо мощнее двигателя Ямахи, а также передает райдеру гораздо меньше вибраций. Сравнивая два мотоцикла на шоссе, я понимаю, что мне более комфортно за рулем Хонды. Все-таки, ветровик проще заменить, чем двигатель.

Интересно, что когда я впервые сел на Супер Тенере в 2010 году в рамках сравнительного теста Ямахи с BMW R1200GS, «японец» впечатлил меня мощностью двигателя и минимальными по сравнению с «немцем» вибрациями двигателя. Всего через два года с того момента Хонда резко подняла планку в сегменте эндуро-туреров, и теперь Ямаха оказалась в статусе догоняющего.

Пока мы наслаждались осенним солнечным днем и мчались по узкой дороге вдоль левого берега Киевского водохранилища, я пытался оценить Ямаху без сравнения с конкурентом. И находил в ней лишь хорошее: мощный современный двигатель с двумя картами впрыска (Touring и Sport) и трекшн-контролем, равномерную тягу с малых оборотов, безупречную КПП, комфортное место пилота. Если продолжать список, можно найти и немало преимуществ над Хондой: меньший вес, более компактный двигатель, гораздо больший ход подвесок (190/190 мм против 165/145 мм у Хонды). В общем, достойный мотоцикл, с какой стороны не посмотри.

От этой журналистской шизофрении меня спасла смена обстановки. Мы съехали со скучного асфальта на гравийную дорогу, которая вскоре сменилась грунтово-песчаным покрытием. Оба мотоцикла оснащены спицованными колесными дисками идентичной размерности и обуты в схожую бескамерную резину, которая предполагает прохваты по легкому бездорожью. На сухом покрытии байки действительно позволяют уверенно преодолевать любые сюрпризы.

Стоять на подножках Хонды немного удобнее, чем на Ямахе: спасибо высокому рулю. Но сами подножки, лишенные даже намека за внедорожную «зубастость», плохо держат ботинки. На сложном бездорожье наиболее удобно передвигаться в ручном режиме КПП, переключаясь между первой и второй передачами лепестками «+/-» на левой рукоятке руля. На малых скоростях в режиме D коробка все время щелкает передачами вперед-назад, что не дает полноценно контролировать мотоцикл. Кстати, опционально доступна традиционная лапка переключения КПП, цена – около 500 евро.

Здесь же, на оффроуде, я отключил трекшн-контроль, чтобы в моменты, когда надо поддать газу для преодоления препятствия, электроника не обрубала зажигание. К слову, на Ямахе эта система менее навязчива, чем на Хонде.

Дорога становилась все хуже, местами превращаясь в непролазную чащу. Уверенности в собственных силах немного поубавилось. Без «зубастых» оффроудных шин трудно удерживать тяжелые мотоциклы на траектории, и даже остановить их вовремя – задача не из легких. Особенно это касается Кросстурера, чьи лишние килограммы серьезно усложняют жизнь. Так уж получилось, что Хонду пару раз «прикладывали» и я, и Андрей. Ямаха прошла весь маршрут, ни разу не завалившись на бок.

Заключительный этап нашего маршрута проходил по узкой вьющейся дороге через небольшие села Киевской области. Качество дороги для мотоциклов такого класса практически не имеет значения, благодаря 19-дюймовому переднему колесу и увеличенным ходам подвески они с легкостью глотают большинство неровностей. Мы практически не сбрасывали скорость даже перед лежащими полицейскими, установленными в поворотах.

В узких поворотах мне показалось, что Хонда хуже управляется, чем Ямаха. На Кросстурере меня все время не покидало ощущение, что у мотоцикла гораздо выше центр тяжести и он менее охотно ложится в повороты. В поворотах казалось, что мотоцикл легко может уйти в лоусайд. На Ямахе в тех же условиях я чувствовал себя абсолютно спокойно и уверенно. Справедливости ради скажу, что Андрей не заметил в управлении Хондой никаких проблем.

В поворотах также проявляется одно из неприятных свойств автоматической коробки Хонды. Неожиданные для пилота переключения передач немного дестабилизируют мотоцикл и также не добавляют уверенности. На месте инженеров Хонды я бы учитывал в алгоритме работы КПП угол наклона мотоцикла и запретил переключение передач в поворотах.

Прежде чем вынести вердикт, я еще раз скажу, что оба мотоцикла – очень достойные модели. Мои замечания имеют смысл лишь в сравнении.

Разобрав свои наблюдения по полочкам, могу рекомендовать Хонду тем, кто планирует больше времени проводить на асфальте. Кросстурер гораздо ближе к шоссейному туризму, чем его конкурент, да и его эксклюзивная автоматическая коробка с двойным сцеплением более уместна на асфальте, чем на бездорожье. Super Tenere не так комфортен в качестве шоссейного туриста, зато он более универсальный мотоцикл, убедительный как на асфальте, так и на плохой дороге.


Перейти к мотоциклу Yamaha XTZ1200Z Super Tenere


Ознакомиться с тест драйвами:

Тест драйв Yamaha Super Tenere 1200, или как это было (много букв, красочные фото инсайд) / Yamaha / БайкПост

Всем доброго времени суток, еще раз повторюсь: Байк Пост и все его жители, очень рад снова вас всех видеть! Поменьше бы подобных «поломок»…

На прошлой неделе, в скучных рутинных буднях мою почту посетила благая весть: компания Yamaha привезла несколько новых мотоциклов и приглашает их посмотреть и пощупать. Моему счастью не было предела! Ведь среди перечисленных моделей была новенькая Super Tenere, которую, с момента ее официального представления широкой публике я мечтал поскорее увидеть. И вот он, тот шанс, упускать который я уж никак не хотел. Вооружившись сотовым телефоном, начал набирать заветные цифры телефона. Гудки, никто не берет трубку, да и часы записи подходили к концу. Ничего, попробую завтра.

На следующий день милый женский голос таки сказал мне «Компания Yamaha, здравствуйте», выслушала мои пожелания и записала меня в группу «воскресного дня». Счастливый, я не находил себе места в офисе. Была лишь одна проблема — день недели на дворе был только вторник. И как назло ничего толкового не происходило, минуты медленно и вязко перетекали из часа в час.

И вот он, последний рабочий день, пятница!!! До назначенной даты рукой подать! Домой, высыпаться, а там решение как скоротать время придет само собой. Проснувшись в субботу часа в три, походив по дому и отойдя от дремоты, пришло чувство голода, и жажда «движухи». По началу план был предельно прост — стоянка, Аська и поехать куда нибудь перекусить. Погода отменная, вещи теплые на мне, дождевик в кофре… Какого черта? Хочу позавтракать на берегу Плещеева озера, что в Переславле! Чувство голода мигом ушло на задний план, а впереди только дорога, осенние леса и безумно объемные облака…

Дорога, несмотря на достаточно плотный поток в Москве и ближайшем Подмосковье была пройдена достаточно быстро, и уже часов в пять, я, с большой сахарной плюшкой и двухлитровым квасом сидел на большом полене, наслаждаясь видами моего любимого озера. P.S. К сожалению фотоаппарат я брать не стал, поэтому фотографии только с мобильника.

Приехал в Москву уже под вечер, посетил балкон да поехал готовиться к воскресному дню. «Мыться, бриться, одеваться», надо произвести хорошее впечатление, ведь первое знакомство, оно главное самое! И тут, как всегда, началось накручивание самого себя: а вдруг я не пройду тестовую площадку? Вдруг меня и до мотов не допустят? Эти мысли были прогнаны мной прочь, и потоптавшись еще немного, направился спать.

Утром, часов 11, в обычный выходной день можно быть посланным в прекрасные сказочные края, попытавшись поднять меня в такое время, но нет, я сам открыл глаза и уже не мог уснуть. Сборы, стоянка и в путь.

Блуждаем, адрес 102а. Первый заход — мимо. Второй… О, V-max повернул сюда. Вот она, будка, надпись 102а. Остановились, поздоровались, пошли смотреть. Забор закрыт, за забором ни души. Асфальт бяка, мотоциклов не видно, жизни на территории не обнаружено. В недоумении пытаюсь найти хоть кого.

-О, здравствуйте… Не знаете?.. Жаль. А может видели сегодня кого?.. Нет? Ну что ж, спасибо.

Иду в сторону мото, пытаясь вспомнит все детали, о которых читал в письме… Подводных камней нет, адрес тот… Из мыслей вырывает что то крайне мелкое и оранжевое на горизонте, пробивающееся через колючую проволоку. Конусы!!! Попались!!! Делюсь находкой с вторым мотоциклистом, который к тому времени уже откуда то добыл карту. Выдвигаемся! Следующий поворот, заправка, еду впереди, внимательно изучая надписи. Дорога плавно уходит направо, боковым зрением замечаю белый флаг с красной надписью «Ямаха». Приехали!

Паркуюсь, смотрю по сторонам. Новехонький гусь, 1200. «Пришел оценить конкурента», подумалось мне.

Спорты, дорожники, пара «паркетников», осматриваю территорию, нахожу останки Ducati, сгорел… Жалко, судя по изношенности того, что раньше называлось поставили ее совсем недавно… Кстати, может кто скажет, что это было раньше?

Жаль павшего бойца, но не ради него я сюда приехал…

Осматриваю представленные для тест драйва мотоциклы. Тенерики и Фазеры, стоят в рядок. Так как я приехал с определенной целью, досконально изучаю новое творение Ямахи. Все четыре представителя в разной комплектации, скорее даже в разном обвесе. Ни на одном нет дуг… Странно, подумалось мне… а если завалят не дай бог?

*а вот она в обвесе, выставочный варинат*

Голос организаторов вырвал меня из моих раздумий. Подходите, регистрируйтесь и начнем. Отдаю права и получаю бумажки. Мотоциклы не застрахованы, если что — все оплачиваете вы… Мде, понятно почему я не нашел среди представленных мотоциклов столь популярных для тест драйва YBR, надо быть поаккуратнее.

*Диверсии сопровождения*

Одевайтесь, подходите к мотоциклам. подошел к экземпляру, который понравился мне с самого начала — серенькая Тена, голая и без обвеса. Одеваю шлем, застегиваюсь, краем уха слышу что кто-то кому-то что-то в пол голоса вещает, поворачиваю голову — проводится «инструктаж»… «АБС, два режима работы двигателя: спорт и турист. На данный момент везде выставлен туристический вариант. Трекшн контроль работает в трех режимах: 1, 2 и выключен. выключается так…» нажимает пару кнопок, будущие тестеры Тенер внимательно следят.

-А можно мне седло поднять повыше?

-Да, конечно.

Вытаскивает ключи из зажигания, вставляет под седло, поворачивает замок — сидение снято. небольшое подседельное пространство, может под пару в ряд лежащих пачек сигарет. Вытаскивает какую то рамочку, ставит под места крепления седла. Вуаля, вот вам седло повыше. Все гениальное просто.

Ключ на старт, сцепление, электростартер. Стартер пару раз прогнал поршневую, и вот он, потихоньку бурчит, готовый к бою.

-Поехали, по одному за мной,- командует парадом ведущий в колонне диверсии.

За ним нерешительно выдвигается один из Фазерщиков. остальные стоят и смотрят. Больше никто не трогается. Секунды тянутся, и кажется что проходит вечность. Остальные участники стоят, не решаются тронуться. «да ну вас, я поехал», решил я. Коробку вниз, четкий щелчок, сцепление. Мотоцикл послушно трогается. Разгон, цифровой спидометр выдает 45, на тахометре 3.5 тысячи. Вторая, уже 65, но не до спидометра сейчас. Первый поворот. мотоцикл послушно входит в поворот, легко наклоняется в другую сторону. 260 кило весом совсем не ощущаются, надо отдать должное механикам.

Первый круг — ознакомительный. Прямых на треке почти нет, повороты, повороты… Пока открываться страшновато… Четкий щелчок, вторая, 100 кмч, оттормаживаюсь попозже, тормоза отличные! АБС, трекшн не дает уйти в юз или даже попытаться заблокировать. Красная зона двигателя на восьми тысячах, но, сознаться честно, мне хватало диапазона до пяти. Медленные повороты легко проходятся чуть ли не на двух, и эта тушка упорно тянет, как трактор.

Три круга пройдено, нас загоняют на пит стоп. «Теперь вы можете поменяться мотоциклами…» “фиг!”, упорно сижу, смотрю за происходящим. Народ послушно меняется мотоциклами.

*первые впечатления*

Уже по привычке становлюсь вторым после ведущего, уже более менее знакомые повороты, можно вести себя чуть более агрессивно. Двигатель легко раскручивается, только успевай переключаться. Скорость около ста, начинаю прислушиваться к ощущениям. Голову потряхивает, видимо поток встречного ветра, огибая высокий ветровик, натыкается на торчащий козырек эндурного шлема. Ничего, мне не привыкать, весь сезон так проездил. Руки удобно лежат на руле, никакого дискомфорта, посадка прямая. Все отлично! поворот, в другую сторону, полукруг, прямая! Yoopey!!! Да, интересно посмотреть будет на этого зверя вне ограниченных конусами асфальтовых просторах.

Очередной пит стоп, опять все меняются. Да, я единоличник! никому не отдам. Становлюсь на выезд.

Вспоминаю предыдущие круги. Дай-ка пропущу всех быстрых и встану за ними, ну в конце концов я не эталон скорости на треке. Ведущий колонны понял мою мысль, объявив — сначала Фазеры, потом остальные. Мотоциклы по очереди послушно срываются с места, унося своих ездоков к первому повороту. Моя очередь. По началу вижу впереди идущих только на полукруге и круге, потом начинаю дышать в затылок последнему. Смотрю в зеркала — удобно расставлены, достаточно широко, плечи не лезут в обзор, видно все хорошо и четко, никакой вибрации и плясок отраженной картинки. Тенерщики быстро догнали, идем плотным потоком. «Да, попробовать погонять не вышло…», подумал я.

Пит стоп. Опять. Да сколько же можно? Сижу, жду, смотрю на народ. А что время зря пропадает? Попробую-ка я поставиться на центральную, ведь она тут должна быть. А, вот и она. Рывок -фиг. второй- тот же результат. Ну ладно, мне и боковой пока хватает.

-Приехавшие на три часа, занимайте мотоциклы!

А? Что, уже все? Так быстро пролетели отведенные нам полчаса?? Хочу еще!!! Ко мне подходит одетый в дорогой раздельный мотокомбез мужик. ну чтож, прощай, красотка, может наши пути еще пересекутся… Аккуратно слезаю, на прощание глажу байк по баку. За эти полчаса мы немного успели сродниться, только-только начали понимать, как вести себя друг с дружкой, чего хотим и чего умеем…

Иду получать свои права обратно, параллельно грея уши, слушаю разговоры. Ктото спросил про ценник. «610, но это уже в полном комплекте, с АБС…» полтора года голода и откладывания, и ты можешь быть моей…

С легким чувством стыда возвращаюсь к Аське. Сажусь, и практически сразу замечаю, что посадка чуть-чуть другая. На Тенере удобнее. Отгоняю эту мысль подальше, завожу двигатель. Вот он, уже успевший стать родным звук двушки на прямотоке Ультер. Улыбка на лице, прощальный взгляд на все еще стоящую красотку-Тенеру, жду второго номера и на выезд, пить кофе и обсуждать увиденное сегодня.

Обзор мотоцикла Yamaha XT1200Z Super Tenere

Модель туристического эндуро Yamaha XT1200Z Super Tenere впервые была представлена в марте 2010 года на мотовыставке в городе Дортмунд (Германия). Это мотоцикл получил статус флагманского в линейке тур-эндуро мотоциклов Yamaha и собрал в себе все современные технологии, используемые в мотостроении. Естественно, появление Yamaha XT1200Z Super Tenere было, в первую очередь, обусловлено стремлением составить достойную конкуренцию BMW и Triumph, а также занять часть европейского рынка тяжелых туристических эндуро.

За основу Yamaha XT1200Z Super Tenere был взят рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1199 куб. см., выдающий 110 л.с. мощности и 114 Нм крутящего момента. Мотор настроен на мощную тягу с низких оборотов и выдает максимальные характеристики на 6000-7250 об/мин. Двигатель имеет электронный впрыск топлива, 2 свечи на цилиндр, электронно управляемый дроссель (система YCC-T), систему контроля тяги TCS с возможностью выбора из нескольких режимов отбора мощности и систему смазки — сухой картер. Характер зажигания настроен таким образом, что рядный двигатель звучит и работает как V-образный 2-цилиндровый мотор (технология Crossplane).

Из других особенностей Yamaha XT1200Z Super Tenere следует отметить стальную раму, карданный привод на заднее колесо, полностью регулируемые подвески в виде перевернутой вилки (43 мм) спереди и моноамортизатора сзади, мощные 4-поршневые тормоза и топливный бак на 23 л.

Основные модификации Yamaha XT1200Z Super Tenere:

  • Yamaha XT1200Z Super Tenere — обычная версия.
  • Yamaha XT1200ZE Super Tenere — премиум-версия. Отличается другими распредвалами (112 л.с., 117 Нм), клапанами, поршневыми кольцами, системой выпуска и электронно регулируемой подвеской.

Основные конкуренты Yamaha XT1200Z Super Tenere в классе:

  • Suzuki DL1000 V-Strom
  • Kawasaki Versys 1000 / Kawasaki KLV 1000
  • Honda VFR1200X Crosstourer / Honda CRF1000L Africa Twin

Yamaha XTZ 750 Super Tenere

Этот туристический эндуро многим придется по душе, потому что он обладает всеми необходимыми качествами для не слишком длинных поездок.

Даже при не самом ровном дорожном покрытии этот стальной двухколесный конь будет заботливо везти людей и поклажу.

Особенности байка

Вот основные особенности Yamaha XTZ 750 Super Tenere:

  • выпуск мотоцикла состоялся почти тридцать лет назад;
  • на байке хватает места для двоих, в отличие от условно двухместных моделей;
  • посадка удобна до такой степени, что можно долго ехать, не уставая.

Обзор Yamaha XTZ 750 Super Tenere

Однако у модели есть и свои проблемы. Например, расход бензина здесь достаточно большой и составляет 10 л на сотню км. Конечно, бак здесь имеет объем в 26 л, однако это все равно существенная цифра. В целом мотоцикл этот не обладает большим ресурсом, то есть ремонтировать его придется довольно часто. Вот почему не стоит ездить на этой машине подолгу в диких местах, где помощи ждать неоткуда.

Технические характеристики

Параметры Yamaha XTZ 750 Super Tenere оставляют желать лучшего. Может показаться, что этот байк не обладает достаточными качествами, чтобы стать полноценным туристическим мотоциклом. Но это не так, просто он занимает определенное положение в классе, вместе с другими недорогими моделями.

Двигатель

Мотор здесь рядный и обладает двумя цилиндрами. Его эффективный объем достигает 749 см³. Этот четырехтактный агрегат демонстрирует 68 Нм предельного крутящего момента и 69,3 л.с. максимальной мощности. Предельная скорость мотоцикла составляет 192 км/ч. Однако уже на скорости 150 км/ч байк ведет себя не слишком устойчиво.

Обзор Yamaha XTZ 750 Super Tenere

Трансмиссия

В качестве привода у XTZ 750 Super Tenere применяется цепь. Это позволяет избежать потерь мощности, которые были бы в случае установки карданного привода. Пятиступенчатая коробка передач относительно неплоха, однако нет достаточной четкости в переключении передач, что, безусловно, минус.

Размеры и масса

Вес этого байка без топлива составляет 203 кг. XTZ 750 Super Tenere имеет высоту по седлу, равную 865 мм, колесную базу в 1505 мм, общую высоту в 1355 мм, ширину в 815 мм, и длину в 2285 мм. Такие габариты являются весьма типичными для туристических эндуро, среди которых, кстати, не наблюдается разнообразия в этом плане.

Ходовая часть и тормоза

Экстерьер байка – определенно его положительная черта. Тут не к чему придраться, ведь стальная рама в сочетании с характерным рулем, ветрозащитой и спицованными колесными дисками смотрится великолепно. Да, мотоцикл нельзя назвать ярким, но красота не всегда должна бросаться в глаза.

Моноамортизатор с прогрессией выступает здесь в качестве задней подвески, а телескопическая вилка – в роли передней. XTZ 750 Super Tenere тормозит за счет заднего диска в 245 мм совместно с однопоршневым суппортом и пары передних дисков такого же диаметра в комплекте с двухпоршневыми суппортами.

Производство

Модель выпускалась с 1989 по 1996 годы. Это незначительный срок. Тем не менее, мотоцикл продолжает пользоваться популярностью и поныне, правда, желающим остается покупать его на вторичном рынке. Нельзя назвать мотоцикл известным и уважаемым в широких кругах, однако он соответствует своей стоимости.

Одноклассники

Пожалуй, можно назвать только одну модель байка, которая бы составляла конкуренцию для XTZ 750 Super Tenere – это XRV 750 Africa Twin от Хонда. Безусловно, модель от Ямаха не способна тягаться с этой легендой и проигрывает Хонде буквально во всем. Даже если сравнить их по долговечности, XRV 750 Africa Twin капитально превзойдет соперника.

История изменений

Все перемены, которые претерпел XTZ 750 Super Tenere, ограничиваются небольшим рестайлингом в 1990 году. С тех пор этот мотоцикл больше не подвергался усовершенствованиям. Впрочем, вряд ли подобные меры могли бы как-то его улучшить, ведь первоначальная конструкция имела ряд существенных проблем.

Видео

На видео представлен обзор мотоцикла ямаха XTZ 750 Super Tenere:

Читайте так же


 

Yamaha XTZ 660 Tenere
« Предыдущая запись

Мотоцикл Yamaha YZ 250
Следующая запись »

Yamaha Super Ténéré 1200ZE — Характеристики и технические характеристики

Мы используем файлы cookie, чтобы помочь нам понять посетителей нашего веб-сайта, чтобы мы могли улучшить наш веб-сайт, продукты, услуги и маркетинговые усилия.

Файлы cookie на веб-сайте Yamaha Motor

На нашем веб-сайте (yamaha-motor.eu) — и любых его местных версиях — мы, Yamaha Motor Europe N.V., ее филиалы и связанные с ней аффилированные лица, используем файлы cookie, включая методы, аналогичные файлам cookie, такие как javascript и веб-маяки.Мы используем функциональные файлы cookie, чтобы наш веб-сайт работал должным образом и предоставлял вам основные функции нашего веб-сайта, такие как запоминание ваших учетных данных для входа и языковых предпочтений. Мы также используем аналитические файлы cookie для создания пользовательской статистики с учетом конфиденциальности в соответствии с руководящими принципами органов по защите данных, чтобы помочь нам понять, как посетители используют наш веб-сайт, и улучшить наш веб-сайт, продукты, услуги и маркетинговые усилия.

Если вы дадите свое согласие с помощью кнопки ниже, мы также будем использовать файлы cookie для отслеживания / рекламы и файлы cookie социальных сетей:

  • Отслеживающие / рекламные файлы cookie, чтобы показывать вам релевантную рекламу наших продуктов и услуг, адаптированную для вас, на нашем веб-сайте и на веб-сайтах третьих сторон, включая платформы социальных сетей, такие как Facebook, на основе вашего поведения при просмотре нашего веб-сайта, например, продуктов и просмотренные услуги, товары, добавленные в вашу корзину, и товары, которые вы приобрели, а также на веб-сайтах третьих лиц и ваши интересы, вытекающие из такого поведения в Интернете.
  • Файлы cookie социальных сетей, чтобы предоставить вам возможность смотреть видео на нашем веб-сайте (например, через YouTube), а также позволить вам легко делиться контентом с нашего веб-сайта в социальных сетях, таких как Facebook. Это файлы cookie сторонних поставщиков социальных сетей, которые позволяют этим поставщикам социальных сетей отслеживать ваше поведение в Интернете и использовать их в своих целях.

Если вы хотите пользоваться всеми функциями нашего веб-сайта и видеть предложения и рекламу, соответствующие вашим интересам, пожалуйста, примите файлы cookie для отслеживания / рекламы и социальных сетей, нажав кнопку «Принять».Если вы не желаете принимать эти файлы cookie или хотите принимать только определенные категории файлов cookie (например, только файлы cookie социальных сетей), нажмите кнопку «Настроить настройки файлов cookie» ниже. Вы также можете изменить свои настройки и отозвать свое согласие в любое время с помощью нашей Политики в отношении файлов cookie [вставить ссылку]. Пожалуйста, прочтите эту политику в отношении файлов cookie, чтобы узнать больше о файлах cookie, которые мы используем, и о том, как мы их используем.

.

Yamaha Super Ténéré 1200Z — Характеристики и технические характеристики

Мы используем файлы cookie, чтобы помочь нам понять посетителей нашего веб-сайта, чтобы мы могли улучшить наш веб-сайт, продукты, услуги и маркетинговые усилия.

Файлы cookie на веб-сайте Yamaha Motor

На нашем веб-сайте (yamaha-motor.eu) — и любых его местных версиях — мы, Yamaha Motor Europe N.V., ее филиалы и связанные с ней аффилированные лица, используем файлы cookie, включая методы, аналогичные файлам cookie, такие как javascript и веб-маяки.Мы используем функциональные файлы cookie, чтобы наш веб-сайт работал должным образом и предоставлял вам основные функции нашего веб-сайта, такие как запоминание ваших учетных данных для входа и языковых предпочтений. Мы также используем аналитические файлы cookie для создания пользовательской статистики с учетом конфиденциальности в соответствии с руководящими принципами органов по защите данных, чтобы помочь нам понять, как посетители используют наш веб-сайт, и улучшить наш веб-сайт, продукты, услуги и маркетинговые усилия.

Если вы дадите свое согласие с помощью кнопки ниже, мы также будем использовать файлы cookie для отслеживания / рекламы и файлы cookie социальных сетей:

  • Отслеживающие / рекламные файлы cookie, чтобы показывать вам релевантную рекламу наших продуктов и услуг, адаптированную для вас, на нашем веб-сайте и на веб-сайтах третьих сторон, включая платформы социальных сетей, такие как Facebook, на основе вашего поведения при просмотре нашего веб-сайта, например, продуктов и просмотренные услуги, товары, добавленные в вашу корзину, и товары, которые вы приобрели, а также на веб-сайтах третьих лиц и ваши интересы, вытекающие из такого поведения в Интернете.
  • Файлы cookie социальных сетей, чтобы предоставить вам возможность смотреть видео на нашем веб-сайте (например, через YouTube), а также позволить вам легко делиться контентом с нашего веб-сайта в социальных сетях, таких как Facebook. Это файлы cookie сторонних поставщиков социальных сетей, которые позволяют этим поставщикам социальных сетей отслеживать ваше поведение в Интернете и использовать их в своих целях.

Если вы хотите пользоваться всеми функциями нашего веб-сайта и видеть предложения и рекламу, соответствующие вашим интересам, пожалуйста, примите файлы cookie для отслеживания / рекламы и социальных сетей, нажав кнопку «Принять».Если вы не желаете принимать эти файлы cookie или хотите принимать только определенные категории файлов cookie (например, только файлы cookie социальных сетей), нажмите кнопку «Настроить настройки файлов cookie» ниже. Вы также можете изменить свои настройки и отозвать свое согласие в любое время с помощью нашей Политики в отношении файлов cookie [вставить ссылку]. Пожалуйста, прочтите эту политику в отношении файлов cookie, чтобы узнать больше о файлах cookie, которые мы используем, и о том, как мы их используем.

.

Yamaha Super Ténéré 1200ZE — Характеристики и технические характеристики

Folosim module cookie care ne ajută să îi înţelegem pe vizitatorii site-ului nostru web, astfel încât să putem îmbunătăţi site-ul, produsele, serviciile şi eforturile de marketing.

Файлы cookie на веб-сайте Yamaha Motor

На нашем веб-сайте (yamaha-motor.eu) — и любых его местных версиях — мы, Yamaha Motor Europe N.V., ее филиалы и связанные с ней аффилированные лица используют файлы cookie, включая методы, аналогичные файлам cookie, такие как javascript и веб-маяки. Мы используем функциональные файлы cookie, чтобы наш веб-сайт работал должным образом и предоставлял вам основные функции нашего веб-сайта, такие как запоминание ваших учетных данных для входа и языковых предпочтений. Мы также используем аналитические файлы cookie для создания пользовательской статистики с учетом конфиденциальности в соответствии с руководящими принципами органов по защите данных, чтобы помочь нам понять, как посетители используют наш веб-сайт, и улучшить наш веб-сайт, продукты, услуги и маркетинговые усилия.

Если вы дадите свое согласие с помощью кнопки ниже, мы также будем использовать файлы cookie для отслеживания / рекламы и файлы cookie социальных сетей:

  • Отслеживающие / рекламные файлы cookie, чтобы показывать вам релевантную рекламу наших продуктов и услуг, адаптированную для вас, на нашем веб-сайте и на веб-сайтах третьих сторон, включая платформы социальных сетей, такие как Facebook, на основе вашего поведения при просмотре нашего веб-сайта, например, продуктов и просмотренные услуги, товары, добавленные в вашу корзину, и товары, которые вы приобрели, а также на веб-сайтах третьих лиц и ваши интересы, вытекающие из такого поведения в Интернете.
  • Файлы cookie социальных сетей, чтобы предоставить вам возможность смотреть видео на нашем веб-сайте (например, через YouTube), а также позволить вам легко делиться контентом с нашего веб-сайта в социальных сетях, таких как Facebook. Это файлы cookie сторонних поставщиков социальных сетей, которые позволяют этим поставщикам социальных сетей отслеживать ваше поведение в Интернете и использовать их в своих целях.

Если вы хотите пользоваться всеми функциями нашего веб-сайта и видеть предложения и рекламу, соответствующие вашим интересам, пожалуйста, примите файлы cookie для отслеживания / рекламы и социальных сетей, нажав кнопку «Принять».Если вы не желаете принимать эти файлы cookie или хотите принимать только определенные категории файлов cookie (например, только файлы cookie социальных сетей), нажмите кнопку «Настроить настройки файлов cookie» ниже. Вы также можете изменить свои настройки и отозвать свое согласие в любое время с помощью нашей Политики в отношении файлов cookie [вставить ссылку]. Пожалуйста, прочтите эту политику в отношении файлов cookie, чтобы узнать больше о файлах cookie, которые мы используем, и о том, как мы их используем.

.

2018 Yamaha XT1200Z Super Tenere Технические характеристики и фотографии

000 Категория Super Tenere

карданный вал

28,0

Ход заднего колеса:

Передние тормоза:

09 литров (6,10 галлона)

Профиль этого мотоцикла Yamaha
Низкая масса и центральная часть для маневренности. Регулируемая передняя и задняя подвеска.
Общая информация
Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere
Год: 2018
4.0 Ознакомьтесь с подробным рейтингом внедорожных возможностей, характеристик двигателя, стоимости обслуживания и т. Д. Сравните с любым другим байком.
Двигатель и трансмиссия
Рабочий объем: 1199,0 куб. 112,0 л.с. (81,8 кВт)) @ 7500 об / мин
Крутящий момент: 117.0 Нм (11,9 кгс-м или 86,3 футо-фунтов) при 6000 об / мин
Степень сжатия: 11,0: 1
Диаметр цилиндра x ход: 98,0 x 79,5 мм (3,9 x 3,1 дюйма )
Клапаны на цилиндр: 4
Топливная система: Впрыск. Впрыск топлива с YCC-T
Контроль топлива: Двойные верхние кулачки / двойной кулачок (DOHC)
Зажигание: Зажигание с транзисторным управлением
Система смазки Сухой картер
Система охлаждения: Жидкостная
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тип трансмиссии,
главная передача:

Трансмиссия: Постоянное зацепление
Расход топлива: 5.47 л / 100 км (18,3 км / л или 43,00 миль на галлон)
Парниковые газы: 126,9 CO 2 г / км. (CO2 — выброс углекислого газа)
Шасси, подвеска, тормоза и колеса
Тип рамы: Каркас из стальных труб
Грабли (угол вилки):
Trail: 126 мм (5,0 дюймов)
Передняя подвеска: Телескопическая вилка, трубка 43 мм, регулируемая предварительная нагрузка, демпфирование сжатия и отбоя, 7.Ход 5 дюймов
Ход передних колес: 191 мм (7,5 дюйма)
Задняя подвеска: Моноамортизатор, регулируемые преднатяг и демпфирование отбоя, ход 7,5 дюймов
191 мм (7,5 дюйма)
Передняя шина: 110/80-R19
Задняя шина: 150/70-R17
Двойной диск.АБС. Гидравлический.
Диаметр: 310 мм (12,2 дюйма)
Задние тормоза: Однодисковые. ABS
Диаметр: 282 мм (11,1 дюйма)
Физические размеры и возможности
Вес, вкл. нефть, газ и т. д .: 257,0 кг (566,6 фунта)
Высота сиденья: 846 мм (33.3 дюйма) Если регулируется, самое низкое значение.
Общая высота: 1410 мм (55,5 дюйма)
Общая длина: 2256 мм (88,8 дюйма)
38007 9000,69 )
Дорожный просвет: 190 мм (7,5 дюйма)
Колесная база: 1539 мм (60,6 дюйма)
Запас топлива:
Другие характеристики
Варианты цвета: Синий, Черный
Стартер: Электрический
Год гарантии: Ограниченная заводская гарантия
Комментарии: Лобовое стекло.
Дополнительная информация
Стоимость страховки Сравните расценки на страхование в США от ведущих поставщиков услуг в стране.
Варианты финансирования Сравните предложения по кредитам на мотоциклы в США от ведущих национальных поставщиков.
Поиск запчастей Chaparral предоставляет онлайн-схемы и запчасти OEM для США. Revzilla предлагает скидки до 50% на аксессуары для мотоциклов. Доставка в большинство стран. CMSNL
отправляет недорогие запчасти OEM для мотоциклов в
Австралия, Австрия, Багамы, Бельгия, Канада, Китай, Хорватия, Кипр, Чехия, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия,
Греция, Гонконг, Венгрия, Исландия, Индия, Ирландия, Италия, Япония, Кувейт, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Мальта, Черногория,
Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Польша, Португалия, Южная Африка, Испания, Швеция, Швейцария,
Тайвань, Украина, Великобритания, США и др.Также ознакомьтесь с нашим обзором интернет-магазинов мотоциклов на Bikez.info.
Задавайте вопросы Присоединяйтесь к 18 дискуссионной группе Yamaha XT1200Z Super Tenere или общей дискуссионной группе Yamaha.
Сопутствующие велосипеды Перечислите связанные велосипеды для сравнения характеристик.
Рейтинговый образец для этого велосипеда Yamaha
Фактор удовольствия для Yamaha XT1200Z Super Tenere 2018:

(75.6 из 100)

Щелкните здесь, чтобы получить полный рейтинг. Вы также можете сравнить велосипеды.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о