Трэкшн контроль что такое: Что такое трекшен контроль или система DTC – Avtochanel

Содержание

Знакомьтесь: Traction Control » Для тех кто в седле

6 февраля 2009

После впечатляющего успеха Ducati на MotoGP-2007, в то время как трэкшн контроль был запрещен в «Формуле-1» с 2008 года, обсуждение электронных систем обострилось. Итак, контроль тяги: да или нет?

В Италии дискуссии между противниками и сторонниками электронных систем управления в последние месяцы проходят очень бурно. Между тем, сразу же после завоевания чемпионского титула, Ducati запустила в производство модель 1098R, первый серийный мотоцикл компании, оснащенный весьма совершенной электронной системой контроля тяги, которая позволила заметно улучшить характеристики мотоцикла, в том числе безопасность. В мире мотоциклов темы, касающиеся эксплуатационных показателей новой модели, самые актуальные, и реакции не заставили себя ждать. Оппонентами нововведения неожиданно оказались самые опытные пилоты, которые привыкли держать все под контролем, утверждающие, что они потеряли возможность экстремально проходить повороты в максимальном наклоне на грани срыва. В итоге дискуссия о трэкшн контроле преобразовалась в глобальный вопрос «электроника на мотоцикле – да или нет?». В сотрудничестве с Департаментом электроники и информатики Миланского политехнического института мы в течение нескольких лет занимаемся анализом систем управления мотоциклов разных производителей.

Контроль тяги (трэкшн контроль, ТК) – это система контроля, которая призвана исключить проскальзывания ведущего колеса, соответственно, заставляя резину работать с наибольшей эффективностью, на максимуме ее сцепных свойств. Чтобы понять принцип действия этой системы, прежде всего необходимо прояснить, как функционирует шина ведущего колеса. Затем постараемся понять, что происходит при открытии ручки «газа», и где необходимо вмешательство электроники.

Потеря контакта… чуть-чуть
Начнем с определения ключевого понятия – проскальзывания шины ведущего колеса. Величина проскальзывания (рис. 1) – процентная разница между скоростью вращения колеса и реальной скоростью передвижения мотоцикла. Проще говоря, если движение происходит с небольшой скоростью и равномерно, можно считать, что проскальзывание равно нулю, потому что обе скорости практически совпадают. Когда, стоя на месте, жжет резину Валентино Росси после победного финиша, проскальзывание ведущего колеса составляет 100%. Все же самые интересные вещи находятся, как всегда, где-то посередине. В представлении мотоциклиста проскальзывание ведущего колеса – штука опасная, грозящая потерей управления и падением. В действительности, мы при каждом добавлении «газа», чтобы просто немного ускориться, вызываем небольшое проскальзывание. Так функционирует любая покрышка, преобразуя часть крутящего момента в поступательное движение мотоцикла, остальное – в скольжение.

Где предел, за которым незаметное проскальзывание начинает оказывать влияние на управляемость, и когда оно станет опасным? Многое зависит от свойств покрышки, а точнее – от формы кривой, отражающей силу сцепления с дорогой. Рисунок 2 показывает эффективность покрышки в зависимости от приложенной силы (крутящего момента) и степени проскальзывания. Посмотрите внимательно на кривую, если вам нравится резкое обращение с ручкой «газа». В первой (зеленой) части графика при увеличении крутящего момента проскальзывание покрышки возрастает, но одновременно растет и сила, с которой она отталкивается от дорожного покрытия, и, соответственно, скорость мотоцикла. Это позитивная часть графика, или «зона стабильности»: вы открываете «газ», двигатель выдает больший крутящий момент, проскальзывание покрышки возрастает, одновременно возрастает сила, толкающая нас вперед. При дальнейшем увеличении «газа» достигается верхняя точка графика, которая соответствует максимальной эффективности покрышки (обычно это соответствует разнице скоростей вращения колеса и поступательного движения мотоцикла около 15%, что практически незаметно ни водителю, ни стороннему наблюдателю). Чтобы получить больше, придется менять резину или асфальт. После точки максимальной эффективности начинается зона нестабильности: кривая резко уходит вниз. Проскальзывание увеличивается, а сила сцепления уменьшается. Даже если крутящий момент больше не растет, контакт покрышки с дорогой продолжает ухудшаться. Скорость вращения колеса при этом продолжает бесконтрольно увеличиваться: у тех, кто хотя бы раз испытал на себе этот момент (например, попав на песочек или масляное пятно на асфальте), воспоминания о нем вызывают легкий озноб. Когда мотоцикл входит в «зону нестабильности», а у пилота не развит рефлекс мгновенного закрытия «газа», проскальзывание приближается к 100%, и как результат – потеря контакта с дорогой и падение. Таким образом, точка наибольшей эффективности резины является одновременно и точкой срыва в неконтролируемое скольжение. Только самые опытные пилоты способны безошибочно балансировать на этой грани, для остальных лучше держаться от нее на расстоянии.

В заключение стоит упомянуть еще об одной серьезной вещи: работа «газом» в повороте. Чтобы понять, что происходит в этом случае, обратимся к рисунку 3: скольжение происходит не только в продольном направлении, но и в боковом, под действием центробежной силы. Из рисунка понятно, почему открытие «газа» в повороте может привести к срыву колеса и падению. В повороте, при наклоне в 45°, боковая и продольная сила делится примерно пополам, то есть в продольном направлении эффективность покрышки снижается. Если же пилоту нужно пройти трассу не на время, он должен начинать прибавлять «газ» немного раньше выхода из поворота, одновременно спрямляя траекторию. Однако в этом случае риск падения при срыве колеса и потере контакта еще выше, чем при прямолинейном движении.

Способность пилота балансировать на грани срыва покрышки, одновременно получая максимальную эффективность, скорее интуитивна, эти люди учатся на собственном опыте чувствовать, что происходит на нескольких квадратных сантиметрах зоны контакта колеса с асфальтом, когда они открывают или закрывают «газ». Некоторые из них способны «плавать» по поверхности дороги, тонко балансируя в точке временного равновесия.

«Гашетки» старые и новые
Таким образом, кривую графика эффективности покрышки можно считать основным испытательным стендом для оценки чувствительности пилота. Но у нас есть еще пара вопросов:
1. Почему современные мотоциклы (даже без ТК) единодушно считаются более отзывчивыми на движение ручки «газа».
2. Принцип действия трэкшн контроля.

Итак, по порядку. До сих пор мы концентрировались на графиках эффективности резины, но от поворота ручки «газа» до проскальзывания ведущего колеса дорога длинная и извилистая. На иллюстрации 4 изображена схема управления тягой традиционного мотоцикла («настоящего мотоцикла», как сказали бы противники электронных систем управления), например, Агостини или Шванца или последнего из двухтактных «пятисоток» Валентино Росси. В традиционном мотоцикле ручка «газа» напрямую, механически воздействует непосредственно на дроссельную заслонку, отмеряя порцию горючей смеси, в соответствии с которой двигатель генерирует крутящий момент, который напрямую, через трансмиссию, передается на ведущее колесо, и в зоне контакта шины с дорогой при помощи силы трения преобразуется в поступательное движение мотоцикла. Здесь все замыкается на пилота, и нет пропорциональной зависимости между причиной и следствием. По сути, нет никаких жестких линейных пропорций: отношение между положением ручки «газа» и потоком воздуха в коллекторе нелинейно, между потоком воздуха и моментом двигателя тоже. Наконец, проскальзывание сцепления и потери трансмиссии находятся в сложной зависимости от нагрузки, оборотов и скорости мотоцикла. И у кривой силы трения покрышки тоже есть свои хитрости, которые мы уже рассмотрели. Это настоящий ребус, который должен постоянно разгадывать пилот только с помощью своей головы, а чаще собственной задницей. Только талант и многолетний опыт создавали чемпионов, а дилетанты оставались вне игры.

Рассмотрим теперь «мотоцикл современный», оснащенный электронными системами управления двигателем и электронной ручкой «газа», но без трэкшн контроля: для примера можно взять мотоциклы MotoGP первых сезонов. Основное отличие от традиционных мотоциклов – отсутствие жесткой связи между ручкой «газа» и воздушной заслонкой, теперь это подобие джойстика от видеоприставки – передается только информация о том, сколько крутящего момента от мотора нужно пилоту в данный момент. Примерно так: «мотор, дай мне весь момент, на который ты способен» (ручка откручена полностью) или же «мотор, дай мне 40% твоего момента» (ручка «газа» повернута на 40%). Таким образом, под контролем электроники получается прямая и линейная связь между углом поворота ручки «газа» и крутящим моментом на выходе, практически без запаздывания. Система “drive-by-wire” значительно облегчила управление мощными мотоциклами, и связь между ручкой «газа» и проскальзыванием ведущего колеса стала более простой и линейной. Это в некоторой степени справедливо и для тех мотоциклов, которые не оснащены системой “drive-by-wire” (пока их большинство среди серийных): здесь воздушная заслонка имеет традиционный механический привод, но опережение зажигания и инжектор управляются электроникой, что позволяет сделать ответ двигателя на поворот ручки «газа» более линейным. Этот весьма значительный рывок вперед произошел в последние годы, но не был достойно оценен. Почему? Есть две причины: прежде всего, пилот продолжает держать под контролем крутящий момент и проскальзывание ведущего колеса. Факт, что благодаря электронике это стало проще, прошел незамеченным, потому что одновременно возросла мощность двигателей, и реализовать почти 200 «лошадей» нелегко. Старая гвардия немного побормотала, наблюдая, как вчерашние подростки, переходя из 250сс в GP, с первых тестов били прошлогодние рекорды.

Выдернуть пробку
Итак, рассмотрим поведение гоночного мотоцикла, оснащенного трэкшн контролем. Контролирующая электроника при помощи датчиков вращения отслеживает проскальзывание ведущего колеса, сравнивая его скорость со скоростью переднего. Если пилот открывает «газ» недостаточно, он делает плохо свою работу, но система не вмешивается. Если же пилот ошибается и открывает «газ» слишком сильно, рискуя сорвать колесо, система берет управление тягой на себя, придерживая крутящий момент на уровне максимального проскальзывания ведущего колеса вблизи точки срыва. Но какой уровень проскальзывания оптимален в каждый момент? Электроника контролирует параметры скорости, наклона в повороте, условия контакта покрышки с дорогой. Самые передовые системы (как, например, на Ducati) вмешиваются в работу пилота очень деликатно, чтобы не создавать у него ощущения «оторванности» от управления. Этот способ может – как минимум теоретически – гарантировать максимальные эксплуатационные показатели при любых условиях. Но одновременно увеличивается риск реализовать спорную концепцию «автопилота»: в «Формуле-1» последних сезонов, чтобы идеально пройти поворот, пилоту было достаточно прижать педаль «газа» к полу и рулить, полностью полагаясь на электронные мозги автомобиля, которые определяли оптимальное проскальзывание, вычисляя необходимый крутящий момент каждую тысячную долю секунды. Так соревнование мастерства пилотов превратилось в соревнование мастерства электронщиков.

К счастью, у пилота мотоцикла осталось намного больше свободы в управлении, чем у пилота «Формулы-1», несмотря на то, что оба транспортных средства оснащены ТК. Причина очевидна: разработать адекватную систему контроля скольжения и алгоритм расчета оптимального проскальзывания для мотоцикла гораздо сложнее, чем для автомобиля. Если к этому добавляются ограниченный бюджет (по сравнению с «Формулой-1»), меньшая конкуренция среди инженеров и некоторые технологические пределы, то можно предположить, что электронный мозг еще не скоро превзойдет интуицию опытного пилота. Это основная причина, по которой большинство существующих систем ТК настроены таким образом, чтобы вмешиваться в действия пилота в самом крайнем случае, когда он допускает катастрофические ошибки в управлении, которые неизбежно приведут к падению.

Компромисс в борьбе человека и электроники впервые был предложен с появлением на рынке нового Ducati 1098R, в котором пилоту доступны восемь уровней вмешательства трэкшн контроля. Сам пилот выбирает уровень проскальзывания, при котором вмешивается электроника. Если настройки попали в цель, машина позволит пилоту ощутить себя чемпионом. Если установки окажутся заниженными, результаты будут далеки от совершенства, а если же завышенными, то никто не гарантирует, что следующий поворот не закончится на обочине. В общем, пока пилот может играть с электроникой, как ему удобно: устанавливает пределы своих способностей, за пределами которых мотоцикл управляет тягой сам. Пока что пилот принимает решения, а электроника их исполняет.

Назад в будущее
Несомненно, однако, что рано или поздно способности электронных систем контроля вырастут настолько, что даже самые лучшие пилоты не смогут с ними соперничать, как это произошло с болидами «Формулы-1». Этот момент уже не за горами, по разным прикидкам, подобные системы появятся в ближайшие 3–5 лет. К чему это приведет? Конец соревнованиям, конец драйву? Кто знает…

На основе того, что мы рассмотрели, действительно хочется оставить пилоту побольше свободы решений, а на электронику возложить только решение и исправление его ошибок, по возможности без прерывания прямой связи между ручкой «газа» и мотором. Другой путь – дать пилоту управлять ручкой «газа» не двигателем, а напрямую проскальзыванием ведущего колеса, по совершенно другим алгоритмам, вместо «запроса максимального момента» – «запрос максимального проскальзывания колеса на грани срыва». Иными словами, пилот, поворачивая ручку «газа», требует уровень скольжения покрышки (примерно так: «мотор, дай мне столько крутящего момента, сколько нужно для 5% проскальзывания ведущего колеса»). Таким образом, от пилота не требуется больше «чувства асфальта» для оценки сцепления колеса с покрытием. С другой стороны, получается полностью «линейный» мотоцикл, с предсказуемым поведением, понятный даже не очень искушенному пилоту. На таком мотоцикле можно показывать неплохое время на круге, не слишком рискуя. Однако уровнять просто хорошего пилота и чемпиона электроника вряд ли сможет. До сих пор ни один пилот не выразил желания иметь ручку «газа», которая управляет не двигателем, а проскальзыванием ведущего колеса, и системы ТК пока далеки от совершенства. Для начинающих мотоциклистов наличие ТК безусловно повышает безопасность, но может затормозить рост их мастерства.

Реалистичный сценарий? Вполне, но чтобы добиться компромисса в контроле скольжения ведущего колеса, еще предстоит решить ряд непростых конструкторских задач. Главные трудности нам видятся в том, чтобы вмешательство электроники было незаметным, а электронная ручка «газа» давала чувство обратной связи, чтобы пилот ни при каких обстоятельствах не чувствовал себя оторванным от управления. Основная задача – создать систему помощи пилоту в управлении мощной и сложной машиной, чтобы он мог полностью использовать весь ее потенциал на пределе возможностей (но не более), и достигнуть максимальных показателей.

Реалистичность поставленных задач уже доказана недавно появившимися истребителями последнего поколения. Эти машины построены по принципу “fly-by-wire”: пилот принимает решение куда лететь, а электроника сама управляет исполнительными механизмами и аэродинамическими плоскостями, чтобы оптимально выполнить маневр. Сравнение с самолетом неслучайно: на сегодняшний день только электронные системы контроля позволяют пилоту реализовать все способности машины, у которой характеристики превосходят человеческие возможности управления. В итоге электроника контролирует не только технику, но и действия человека, не позволяя ему совершать фатальных ошибок. ТК – одна из таких систем. Итак, полный «газ», увидимся после полета!

текст: Серджио Маттео Саварези МотоРевю 2008

что это такое, как работает и зачем нужно

Аббревиатура TCS расшифровывается как Traction control system и обозначает систему контроля тяги или антипробуксовочную систему. Данная система имеет более чем 100-летнюю историю, на протяжении которой она в упрощенном виде сначала использовалась не только на автомобилях, но и на паровозах и электровозах.

Глубокий интерес автопроизводителей к TCS-системе появился только во второй половине 60-х годов ХХ ст., что обусловлено приходом в автопром электронных технологий. Мнения по использованию Traction Control System не однозначны, но, несмотря на это, технология прижилась и уже около 20 лет активно используется всеми ведущими автоконцернами. Итак, что такое TCS в автомобиле, зачем нужна эта система и почему получила такое широкое применение?

Зачем нужна система TCS

Электрогидравлическая противобуксовочная система TCS входит в число систем активной безопасности автомобиля и отвечает за предотвращение пробуксовки ведущих колес на влажных и иных покрытиях со сниженной сцеплением. Её задача состоит в стабилизации, выравнивании курса и улучшении сцепления с дорожным полотном в автоматическом режиме на всех дорогах независимо от скорости.

Срыв колес в скольжение происходит не только на мокром и обмерзшем асфальте, но и при резком торможении, старте с места, динамичном разгоне, прохождении поворотов, езде по участкам дорог с разными сцепными характеристиками. В любом из этих случаев система контроля тяги соответственно отреагирует и предупредит возникновение аварийной ситуации.

Об эффективности Traction control system говорит тот факт, что после её апробации на скоростных болидах «Феррари» она была принята на вооружение командами Формулы-1 и сейчас очень широко используется в автоспорте.

Как работает система TCS

TCS не является принципиально новым и независимым введением, а лишь дополняет и расширяет возможности небезызвестной ABS – антиблокировочной системы, предотвращающей блокировку колес во время торможения. Противобуксовочная система успешно использует те же элементы, которые есть в распоряжении ABS: датчики на ступицах колес и блок управления системой. Главная её задача – не допустить потери сцепления ведущих колес с дорогой при поддержке гидравлики и электроники, контролирующих систему торможения и двигатель.

Процесс работы системы TCS выглядит следующим образом:

  • Блок управления постоянно анализирует скорость вращения и степень ускорения ведущих и ведомых колес и сравнивает их. Резкое ускорение одного из ведущих колес расценивается системным процессором как потеря сцепления. В ответ он воздействует на механизм торможения этого колеса и выполняет его принудительное притормаживание в автоматическом режиме, что водитель только констатирует.
  • Помимо этого TCS оказывает влияние и на двигатель. После поступления сигнала об изменении скорости вращения колес от датчиков в блок управления ABS, он посылает данные на ЭБУ, который отдает команды другим системам, вынуждающим двигатель уменьшать тяговое усилие. Мощность двигателя снижается за счет задержки зажигания, прекращения искрообразования или уменьшения подачи топлива в каком-то цилиндре, а кроме этого может прикрываться дроссельная заслонка.
  • Новейшие противобуксовочные системы способны также влиять на работу дифференциала трансмиссии.

Возможности систем TCS определяются сложностью их устройства, исходя из чего они вносят коррективы в работу лишь одной из систем автомобиля или нескольких. При многостороннем участии система антипробуксовки может использовать разные механизмы влияния на дорожную ситуацию, включая для этого наиболее подходящую в данных условиях систему.

Читайте также: Что такое ESP и как оно работает.

Мнения и факты о TCS

Хотя многие опытные водители отмечают, что антипробуксовочный механизм несколько снижает производительность авто, для малоопытного автолюбителя Traction control system – незаменимый помощник, особенно когда контроль над дорожной ситуацией, например во время плохой погоды, теряется.

При желании TCS отключается специальной кнопкой, но перед этим стоит еще раз вспомнить список тех преимуществ, которые при отключении становятся недоступными:

  • упрощение старта и хорошая общая управляемость;
  • высокая безопасность при прохождении поворотов;
  • предотвращение заносов;
  • снижение рисков при движении по льду снегу и мокрому асфальту;
  • замедление износа резины.

Использование антипробуксовочной системы несет и некоторую экономическую выгоду, поскольку на 3-5% снижает расход топлива и увеличивает ресурс двигателя. 

Читайте также: Система ASR в автомобиле — устройство и принцип работы.

Похожие публикации

Как работает система контроля тяги(traction control) » Хабстаб

Система контроля тяги, также известная как traction control, появилась в 70-х годах прошлого столетия и на тот момент создание такой системы было нетривиальной задачей. Это сегодня каждый автомобиль оснащён множеством электронных блоков управления, в том числе ABS, и дроссельная заслонка, форсунки и даже искрообразование контролируется блоком управления двигателя(ECM). Упоминание про ABS было неслучайным, датчики, контролирующие скорость вращения колёс — часть системы ABS, используются системой контроля тяги. Таким образом, если в автомобиле установлены системы ABS, ESC(ESP) и traction control, то информацию они получают с одних и тех же датчиков и даже блок управления у ABS и traction control, зачастую, один на двоих.
Система контроля тяги следит за тем, чтобы ведущие колёса не проскальзывали и в случае проскальзывания действует по одному из далее описанных сценариев. Если скорость автомобиля ниже 80 км/ч — подтормаживает ведущие колёса.
Если скорость автомобиля выше 80 км/ч, то:

  • изменяет положение дроссельной заслонки;
  • не переключает передачи, если на автомобиле установлена автоматическая коробка передач;
  • уменьшает или прекращает подачу топлива в один или несколько цилиндров;
  • изменяет угол опережения зажигания;
  • прекращает искрообразование в одном или нескольких цилиндрах;

Когда срабатывает система контроля тяги.
Если сигнальная лампа на приборной панели не загорится, то Вы наверняка не узнаете о том, что система сработала. Она срабатывает на мокрой или замёрзшей дороге, в случае проскальзывания одного из ведущих колёс, также при резком трогании с места. До появления системы контроля тяги на авто уже устанавливали самоблокирующийся дифференциал, представлявший собой простейшую систему контроля тяги. Самоблокирующийся дифференциал, при проскальзывании одного из ведущих колёс, передаёт до 80% крутящего момента не проскальзывающему колесу. Во многих автомобилях предусмотрена кнопка, отключающая контроль тяги, поэтому при желании систему контроля тяги можно отключить.

Как трекшн-митинги спасают стартап от провала / Хабр

Traction в дословном переводе означает «тяга» или «сила сцепления». А в мире стартаперов «трекшн» – оценка того, как команде удается претворить бизнес-модель в жизнь. Проще говоря, трекшн – это «сцепление» стартапа с его дорогой (road map).

Зачем нужны трекшн-митинги

Трекшн-митинги устраивают всевозможные акселераторы и посевные фонды. Возможно и проведение внутренних трекшн-митингов в компании, когда вся команда отчитывается перед инвесторами или отделы отчитываются друг перед другом.

На таких отчетных встречах стартап чаще всего показывает, что с этим самым сцеплением у него все в порядке и он не «пробуксовывает».

Инвесторам нужны физические доказательства в цифрах, кейсах, мнениях, что у проекта есть шанс на успех и превращение в самостоятельную устойчивую компанию.

Но вся прелесть этих «отчетных встреч» не в этом: они, в первую очередь, мобилизуют и упорядочивают работу самой команды. После трекшн-митинга в голове строится план по задачам на ближайшие 2-3 недели.


Трешн особо важен для стартапов в сфере IT, которые нуждаются в привлечении средств на ранних стадиях развития. Поэтому акселераторы, например ФРИИ, требуют от стартапов отчитываться в рамках трекшен-митинга каждые 2 недели.

ФРИИ отличается именно тем, что стартапу не просто дают денег, но помогают пройти весь путь от идеи до монетизации. Для этого привлекаются эксперты – бизнесмены, консультанты, инвесторы. У каждого проекта есть ментор, который в том числе и с помощью трекшн-митингов следит за правильным развитием стартапа. Ментор суров, справедлив, но главное — полезен. Эксперты не только делятся своим успешным опытом, но могут помочь даже с юридическими и технологическими вопросами.

При этом трекшн для каждого отдельного продукта может подразумевать разные параметры и базовые метрики. Обычно метрики основаны на финансовой информации, отражающей высокую склонность к покупке продукта.

Структура трекшн-презентации

Проект Witget, конструктор инструментов повышения конверсии, следует определенному списку параметров, которые должны отражаться в презентации на трекшн-митинге.

1) Первое, что обязательно должна содержать ваша презентация – это метрики. На слайде отражаются факты за все время существования стартапа, за предыдущий и текущий период и, конечно, план на ближайшие недели. Метрики – это перечень ключевых для стартапа величин. Таких как, например, ARPPU — показатель прибыльности проекта в расчете на одного платящего пользователя, или DAU и MAU — отношение ежедневных активных пользователей к ежемесячным.

При этом на слайде указана общая сумма за все время, а также факт предыдущих 2 недель, текущих 2 и план. Таким образом, можно проследить динамику развития.

2) Следующий шаг – гипотезы и результаты. Слайд строится из 4 составляющих:

• что вы планировали изменить

• на что это должно повлиять (какие метрики и показатели)

• что вы сделали для этого

• что из этого получилось

Данные гипотезы были озвучены 2 недели назад. В таком формате проект отчитывается о том, как проверял заявленные гипотезы.

3) Артефакты – это созданный руками или умом человека объект, т.е. любое физические или визуальное доказательство работы. Это может быть воронка продаж, принтскрин отправленной рассылки, отзыв о Вашей работе, видео, фотографии с промоакции, которую Вы проводили, данные опроса. Если у Вас офлайн-бизнес, то это может быть сэмпл продукции, пример упаковки, дизайн самого товара. Плюсы артефактов в том, что это повод для гордости, своеобразный мотиватор для команды.

В качестве примера – новый лендинг проекта Witget, который пришел на место старого. Артефакт подтверждал нашу гипотезу о том, что новый лендинг с видео, яркой кнопкой на главной и пунктом меню «Тестовый доступ» поднимет конверсию до 20%.

4) Последние три слайда посвятите итогам:

Основные выводы периода – ваши подвиги, недоработки, общие результаты по итогам проверки гипотез. В целом, это то же самое, что вы показывали раньше, но четче.

Например, Вы разместили 2 платных обзора Вашего нового приложения для iPhone. В целом, они принесли Вам 100 установок за 10 долларов каждая. Это Вы отразили в результатах по гипотезам. В общих выводах можно сказать, например, что первый обзор сработал лучше, что после второго было много вопросов относительно Вашего основного конкурента. Соответственно, нужно четче отстраиваться от аналогичных решений и писать больше о преимуществах для клиентов.

Планы на следующий период — поместите здесь гипотезы, которые будете защищать в следующий раз. Они должны быть реальными и продуманы заранее.

Важно! Задачами и планами не являются следующие: «Создать приложение под iPhone», «Разместить новое видео на лендинге», «Сделать инструкцию по использованию для клиентов». Это процессные задачи, результат которых – сделал или не сделал, но не понятно, повлияли ли они в лучшую или в худшую сторону на Ваш бизнес.

Задачи должны быть обязательно привязаны к метрикам и показателям. Например, «Новая инструкция снизит churn rate (отток клиентов) на 10%», «Новое видео на лендинге увеличит конверсию в регистрации на 7%». «Наличие приложения для iPhone увеличит среднее суммарное время, проведенное клиентом в сервисе на 30 секунд. Или если в среднем клиент заходил в сервис 1 раз в 6 часов, то теперь будет заходить 1 раз в 4, 5 часа». Чем точнее Вы ставите задачи, тем ближе Вы к цели – получении прибыли от Вашего бизнеса.

Потребности – сформулируйте и для себя, и для ментора, чего вам не хватает для достижения целей. Это могут быть просьбы, пожелания, в которых оказать помощь смогут коллеги, партнеры, менторы.
Потребности могут относиться к следующим аспектам:

— связать с нужным лицом (ЛПР – лицо, принимающее решение),

— посоветовать сотрудника под Вашу вакансию,

— поделиться данными, статистикой,

— бытовые потребности: вместе снимать офис, купить б/у-технику у другого стартапа и др.

В конце трекшн-митинга Ваши менторы или трекеры задают вопросы, которые касаются презентации, бизнеса в целом и Ваших планов. Ответы на вопросы помогут Вам лучше понять свой стартап, дадут пищу для размышлений.

По итогам Вашего выступления аудитория обычно записывает комментарии, советы, пожелания в единый открытый для всех файл – «Форму 360 (градусов)». Цель формы – заставить задуматься и развиваться, поэтому даже если Вас критикуют, относитесь к этому с уважением и не отвергайте. Взгляд со стороны – одно из ключевых преимуществ трекшн-митинга. Все, записанное в ней, нужно взять на вооружение и смело работать по ней над стартапом!

Жизнь без трэкшн-контроля

Великолепное пилотажное мастерство является обязательным требованием для пилотов Формулы-1, но класс 2008 года получает шанс продемонстрировать это в ещё большей степени по сравнению с предыдущими годами благодаря ликвидации электронных средств помощи пилоту.

Борцы за чистоту всегда говорили, что трэкшн-контроль — система, которая регулирует подаваемую на задние колеса мощность ради избежания пробуксовки — портит спектакль Формулы-1. Но теперь «старые добрые дни», когда мастера автогонок демонстрировали свое умение довести машину до предела сцепления и дальше, остались в прошлом.

Теперь же введение с начала 2008 года стандартного электронного модуля управление позволило избавиться от трэкшн-контроля и первые же две гонки сезона преподнесли нам незабываемый спектакль — и не меньше драматических моментов стоит ожидать от приближающегося Гран-При Бахрейна.

В Toyota отсутствие трэкшн-контроля дает возможность Ярно Трулли и Тимо Глоку продемонстрировать потрясающее сочетание контроля над машиной и высокой скорости. Трулли провел большую часть своей карьеры, гоняясь на машинах с трэкшн-контролем, но известен как настоящий артист за рулем, и новые правила дают ему великолепную возможность выразить свою любовь к идеальному времени круга.

Ярно Трулли: «Запрет трэкшн-контроля — это хорошая вещь, поскольку технологии стали превосходить вклад пилота. Хорошо сделать шаг назад и отдать машину во власть пилота. Это гораздо интереснее и наш вклад в работу машины стал гораздо выше. Мне это нравится, поскольку надо быть более чувствительным и действительно управлять машиной.»

Для Глока жизнь без трэкшн-контроля стала нормой после того, как он провел несколько сезонов в Champ Car и GP2, научившись пилотировать мощные машины без зоны безопасности в виде электронных средств помощи.

Тимо Глок: «В конечном счете предполагается, что мы — 22 лучших гонщика планеты и мы должны быть способны быстро адаптироваться к пилотированию без трэкшн-контроля. С трэкшн-контролем можно приблизиться к пределу, но правильный путь — дать пилоту больше власти над машиной и мы сделали именно это, так что теперь гонки стали интереснее. Зрителям интереснее вновь видеть больше черных полос на асфальте.»

У менеджера команды Ричарда Кригана тоже не вызывает сомнения то, что больший упор на мастерство пилотов и больший шанс захватывающего спектакля — это выигрышное сочетание.

Ричард Криган: «Это определенно сделало гонки интереснее и я думаю, что всё, что возвращает машину под контроль пилотов, хорошо для зрителей. Мы уже увидели это. Необходимость контролировать столь мощную и в то же время столь деликатную машину дает гораздо больше власти гонщикам. Но это профессионалы и они выходят на трассу с желанием победить; они должны показать, что могут справиться без трэкшн-контроля. По этому поводу было много обсуждений, но мое мнение такое: выходите на трассу, гоняйтесь и показывайте, на что вы способны — здесь всё зависит от пилотского мастерства.»

Отсутствие трэкшн-контроля сказывается не только на пилотах. Без вспомогательной электроники пилоты предъявляют к машинам несколько иные требования, в том числе с большей прижимной силой, и инженеры Toyota должны постараться, чтобы правильно настроить эти машины.

Джанлука Пизанелло, гоночный инженер Ярно Трулли: «Запрет так называемых электронных средств помощи изменил подход команд и пилотов к определенным областям разработки, настройки и пилотирования машины. Нужна машина, которая хорошо сбалансирована на выходе из поворота при открытии газа, так что сцепление по-прежнему играет важную роль, пусть и без трэкшн-контроля.»

Этот тонкий баланс будет еще более важен на этих выходных на трассе в Бахрейне, которая расположена посреди пустыни и поэтому будет покрыта тонким слоем песка до того, как пилоты в пятницу накатают гоночную траекторию. Это также возлагает большую роль на аэродинамическую устойчивость, в которой TF108 уже хорошо зарекомендовала себя в этом году.

Марк Гиллан, руководитель отдела аэродинамики: «Нам надо очень внимательно подойти к характеристикам управляемости машины, особенно на песчаной трассе в Бахрейне. За ночь ветер может надуть песок, так что обычно трасса достаточно «зеленая» в начале, но постепенно прикатывается по ходу всего уик-энда. Но в Бахрейне песок может лечь и поверх прикатанного слоя резины. С уходом трэкшн-контроля машины стали более подвержены пробуксовке и мы должны быть уверены, что делаем более аэродинамически устойчивую машину лишь чтобы преодолеть любую неустойчивость, которая может появиться из-за отсутствия трэкшн-контроля.»

S-KTRC — Kawasaki Sport Traction Control — система контроля тяги Кавасаки

Спортивная система контроля тяги S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control) основана на технологиях, применяемых в MotoGP и WSBK. S-KTRC – оригинальная система контроля тяги предиктивного типа, разработанная Kawasaki и использовавшаяся в гонках MotoGP – вершине мотоциклетных гонок.


Система постоянно контролирует проскальзывание заднего колеса, обеспечивая мотоциклу максимальное ускорение. При ускорении, при пробуксовке, скорость вращения заднего колеса может достигать 20–30%-ой разницы в сравнении со скоростью вращения переднего колеса.


Для обеспечения наиболее эффективной передачи мощности от двигателя на заднюю покрышку, система S-KTRC отслеживает степень проскальзывания в реальном времени и регулирует параметры управления двигателем для достижения оптимального ускорения мотоцикла при данных условиях движения.



S-KTRC отслеживает такие параметры, как скорости вращения колес, обороты двигателя, степень открытия дроссельной заслонки. Система обрабатывает параметры с частотой 200 Гц. Такой алгоритм работы, разработанный Kawasaki, позволяет просчитывать и прогнозировать, как поведет себя мотоцикл в следующий момент времени. В отличии от более простой системы KTRC, которая резко снижает подачу мощности, при появлении пробуксовки заднего колеса, система S-KTRC при возникновении пробуксовки лишь минимально снижает мощность и удерживает пробуксовку на таком уровне, на котором обеспечивается постоянная подача тяги на заднее колесо.


Видеообзор системы S-KTRC — Kawasaki Sport Traction Control 


Цель работы данной спортивной системы S-KTRC – получить максимальное ускорение при разгоне, поэтому, система настроена так, что даже будучи активированной, будет позволять мотоциклу на выходе из поворота вставать на заднее колесо.


Система имеет 5 режимов работы:

  • режим 1 и 2 предназначены для гоночного использования,
  • режим 3 предназначен для езды на сухом треке с использованием резины с высокими сцепными свойствами,
  • режим 4 предназначен для езды по обычным сухим дорогам,
  • режим 5 дождевой.

S-KTRC используется в этих мотоциклах:
(несколько примеров)


 


Другие электронные системы мотоциклов KAWASAKI:

       


 

Система DSTC на Вольво — что это, как работает

Система динамической стабилизации и контроля тяги (DSTC) – активный комплекс безопасности, помогающий водителю при потере контроля над авто во время заносов и пробуксовок. Управляющий модуль контролирует тягу двигателя и тормозное усилие на колесах во время поворота, и таким образом стабилизирует курс.

Что такое DSTC

Кнопка включения DSTC

Технология не нова, ее под разными аббревиатурами используют практически все автопроизводители. Например, у BMW это DSC, у Toyota – VSC, у Volvo – DSTC. В основе всех комплексов лежит программа электронной стабилизации движения ESP, разработанная компанией Bosch в 1995 году. ESP совмещала в себе стандартную систему ABS и алгоритм регулирования тягового усилия ASR. В дальнейшем на ее базе были созданы более продвинутые интеллектуальные комплексы, объединяющие работу двигателя, тормозов, амортизаторов и рулевого управления.

DSTC на Volvo обеспечивает курсовую устойчивость автомобиля, контролируя скорость вращения колес, положение руля, тягу двигателя и инерцию. Комплекс состоит из датчиков ABS, датчика на рулевой колонке и гироскопа, соотносящего положение авто с углом поворота рулевого колеса. В целом технология помогает избежать заносов и улучшает тягу автомобиля.

Основные функции DSTC

  • Антиюз. Устойчивость машины контролируется посредством изменения тяги и тормозного усилия на каждом колесе.

  • Антипробуксовка. Автоматика предотвращает проскальзывание колес при разгоне.

Занос автомобиля с включенной и выключенной системой DSTC

Сравнение заноса авто при выключенной («OFF») и включенной («ON») системе DSTC

  • Распределение тягового усилия. Функция актуальна при медленном движении (например, при езде по бездорожью). Система снимает тягу с буксующего колеса и передает ее на другое.

  • Контроль остановки двигателя. При торможении силовым агрегатом или понижении передачи ведущие колеса могут заблокироваться. Электроника не дает сделать этого.

  • Трекшн-контроль. Бывают случаи, когда небольшое проскальзывание наоборот повышает сцепление покрышек с дорогой. Активированная функция обеспечивает более агрессивный режим езды.

  • Стабилизация прицепа. При езде с прицепом автоматика ограничивает автоколебания. Технология доступна только с оригинальной буксировочной системой Вольво.

На автомобилях Volvo система контроля динамической устойчивости и управления тяговым усилием по умолчанию активна. Отключить ее нельзя, но если выбрать режим Sport, часть функций будет неактивна. В спортивном режиме управляющий модуль допускает контролируемый занос до безопасного уровня. Как только заднюю часть машины начинает нести (или водитель отпустил педаль газа), комплекс активируется, стабилизируя курс.

Важно: DSTC временно отключается при перегреве тормозных дисков и вновь активируется при понижении температуры до стандартных значений.

Принцип действия на Volvo

Стабилизирующая электроника работает по 3-этапному алгоритму:

  • Датчики считывают скорость вращения колес и при первых признаках проскальзывания активируют трекшн-контроль. Тяга двигателя снижается, вращение колес замедляется, позволяя резине вернуть сцепление с дорожным полотном.

  • Специальный модуль сравнивает боковое движение машины с положением руля (угол рулевого колеса контролируется оптическим датчиком). Если автоматика считает, что движение авто не соответствует положению руля (автомобиль скользит боком), внутреннее ведущее колесо притормаживается. Принцип действия будет понятен всем, кто катался на санках – притормаживая левой рукой, вы повернете налево, правой – соответственно, направо. В результате машину «затягивает» в вираж естественным путем.

  • Если водитель продолжает тормозить, но машину все равно «несет», активируется антиблокировочная система ABS. Она не дает колесам заблокироваться, слегка снижая давление в тормозах. Усилия хватает, чтобы затормозить и при этом не допустить полной блокировки.

Процесс работы DSTC на автомобилях Volvo

Наглядная демонстрация движение авто по скользкой поверхности без системы DSTC (слева), и с ней (справа)

Комплекс Dynamic Stability and Traction Control работает настолько точно, что позволяет практически не касаться педали тормоза во время заноса. Автоматика регулирует тягу двигателя и задействует тормоза с нужной стороны, в результате автомобиль самостоятельно заходит в вираж. Электронный модуль стремится следовать именно той траектории, которая соответствует положению руля. Если компьютер понимает, что машина едет «не туда», активируется весь функционал: снижается тяга, тормозится одно из колес, включается ABS. При этом основной приоритет системы – максимально быстрое восстановление сцепления покрышек с дорогой.

Отличие от комплекса STC

DSTC доступна почти на всех моделях Вольво. Однако на некоторых моделях (например, С30, S40) производитель предлагает систему улучшения устойчивости STC. Она работает как во время движения, так и при старте с места. По сути, STC – это просто антипробуксовочная система, у нее только один контролируемый параметр – скорость вращения колеса. В то же время комплекс DSTC гораздо сложнее и задействует датчики боковых ускорений и угла поворота руля. Система «знает» больше, понимает, куда двигается автомобиль и как скорректировать его курс. Любые попытки уйти в управляемый занос при включенной системе мгновенно (в течение 25 миллисекунд) блокируются.

Напоминаем, что вы не можете отключить DSTC полностью. При активированном режиме Sport отключается только антипробуксовочный комплекс, контроль заносов остается активным и при необходимости берет управление на себя.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Как работает трекшн-контроль?

Идет дождь, когда вы едете по затемненному шоссе поздно ночью, но вы никогда не беспокоитесь о безопасности — в вашем автомобиле есть антипробуксовочная система. Хотя вы знаете этот термин, вы можете не понимать, что он на самом деле означает и как работает.

Когда антипробуксовочная система была представлена ​​на ранней стадии, она сильно отличалась от сегодняшних сложных компьютерных систем. Сегодняшние автомобили на дорогах используют несколько электрических соленоидов и датчиков для контроля скорости вращения колес, мощности трансмиссии и других переменных, которые управляют приложением мощности двигателя к отдельным колесам и системам подвески.Цель состоит в том, чтобы уменьшить вероятность пробуксовки шин и повысить устойчивость вождения в плохую погоду, чтобы снизить вероятность скольжения или пробуксовки в автомобиле. Хотя цель любой системы контроля тяги одна и та же, каждый производитель автомобилей сегодня использует уникальный подход к разработке этой функции в соответствии с характеристиками своих автомобилей.

Давайте рассмотрим несколько распространенных систем контроля тяги и то, как они работают для обеспечения устойчивости вашего автомобиля.

Как работает антипробуксовочная система

Противобуксовочная система применяется уже много лет и сегодня используется в большинстве автомобилей.Ранняя версия системы, используемой в автомобилях с задним приводом, называется задним дифференциалом повышенного трения. Это механическое устройство передает мощность тому заднему колесу, которое имеет большее сцепление с дорогой в данной ситуации, уменьшая пробуксовку. Дифференциалы повышенного трения все еще используются в автомобилях, ориентированных на производительность.

Современные автомобили оснащены электронной системой контроля тяги, которая основана на использовании датчиков, встроенных в систему ABS. Эти датчики скорости вращения колес контролируют скорость колес и определяют, потеряло ли одно или несколько сцепление с дорогой.Если датчики распознают, что одно колесо вращается быстрее, чем любое другое, они на мгновение уменьшают мощность этого колеса.

Некоторые системы используют тормоз, связанный с проскальзывающим колесом, чтобы замедлить его. Обычно этого достаточно, чтобы замедлить автомобиль и позволить водителю восстановить контроль. Другие системы делают этот процесс еще на один шаг вперед, уменьшая мощность двигателя, передаваемую на проскальзывающее колесо. Обычно это контролируется комбинацией датчиков, включая датчики колес, датчики скорости трансмиссии и даже датчики дифференциала и передачи для автомобилей с задними колесами.Вы часто чувствуете пульсацию педали газа или слышите необычные звуки двигателя при включении трекшн-контроля.

Противобуксовочная система как часть системы ABS

Противобуксовочная система работает с системой ABS, но служит другой цели. В то время как система ABS срабатывает, когда вы пытаетесь остановить автомобиль, система контроля тяги срабатывает, когда вы пытаетесь ускориться. Представьте, что вы остановились у знака остановки на мокрой или заснеженной дороге. Ваша очередь ехать, и вы нажимаете на педаль газа. Ваши шины начинают вращаться, потому что им не хватает сцепления на скользком асфальте.Система контроля тяги начинает работать, чтобы замедлить скорость шин, чтобы они получили достаточное сцепление с тротуаром, чтобы продвинуть вас вперед. Ваши колеса перестают крутиться, и ваша машина начинает двигаться вперед. Это антипробуксовочная система в действии.

Тип автомобиля, которым вы владеете, будет определять конкретную настройку вашей системы контроля тяги. Хотя у многих владельцев автомобилей может возникнуть соблазн выключить эту систему, чтобы намеренно прокрутить шины или попробовать «заносить», настоятельно рекомендуется оставлять систему включенной постоянно.В некоторых случаях, когда он отключен, это может вызвать дополнительный износ других компонентов и привести к потенциально дорогостоящему ремонту. Более того, водители, не имеющие опыта управления буксирующим автомобилем, рискуют попасть в аварию. Ремонт, связанный с отключением антипробуксовочной системы, может быть очень дорогостоящим, поэтому будьте осторожны при рассмотрении вопроса об использовании и отключении антипробуксовочной системы.

.

Руководство для начинающих: что такое трекшн-контроль (и для чего он нужен)?

В определенных ситуациях противобуксовочная система может принести больше вреда, чем пользы, например, на снегу или песке, где оба / все ведомые колеса проскальзывают при трогании с места. Более простые системы могут попытаться слишком сильно снизить мощность двигателя, особенно когда шины проскальзывают при малейшем нажатии на педаль газа. В результате вмешательство может очень затруднить прогресс, поэтому у большинства автомобилей есть кнопка для выключения TCS или, по крайней мере, для настройки ее на более сильное вращение колес, чем обычно.Некоторые автомобили не позволяют полностью отключить контроль тяги, но имеют настройку для снега или льда.

Тормозные системы, как правило, работают лучше при небольшом нажатии на тормоза на одно ведомое колесо, передавая мощность на оба колеса почти так же хорошо, как если бы у вас был дифференциал повышенного трения. Некоторые автомобили даже сочетают в себе механический, вязкостный механизм или механизм ограниченного скольжения на основе сцепления с компьютерным тормозом и системой контроля тяги на основе механической резки, что делает систему практически непобедимой на любой поверхности.Но помните, что сцепление шин с дорогой все еще ограничено, когда приходит время задействовать тормоза или преодолевать поворот.

Даже с антипробуксовочной системой, если вы регулярно едете по снегу или при температуре ниже нуля, в багажнике следует хранить что-то вроде полосок старого ковра или наполнителя для кошачьего туалета, которые можно развернуть под ведущими колесами и начать движение в чрезвычайно скользких условиях. Для действительно серьезных зимних экскурсий и из-за того, что закон может настаивать, вам может потребоваться упаковать цепи противоскольжения перед поездкой в ​​горы зимой.

Проблемы с антипробуксовочной системой возникают редко, но обычно на них указывает загорание контрольной лампы антипробуксовочной системы (которая должна на короткое время загораться при запуске двигателя, а затем гаснет). Вы по-прежнему можете управлять транспортным средством, но при неблагоприятных погодных условиях следует проявлять осторожность. Обычно это вызвано неисправной АБС или датчиком скорости вращения колеса, но также может быть вызвано тем, что в шине слишком мало воздуха, и может загореться при переключении на запасное мини-колесо из-за разницы в диаметре.

.

Что такое электронный контроль тяги и контроль устойчивости?

Технология помощи водителю начинается с этих двух функций, но что они делают и как работают?

Хотя они часто упоминаются и упаковываются вместе, контроль тяги и контроль устойчивости — это не одно и то же.

Противобуксовочная система — это электронная система, которая останавливает или ограничивает пробуксовку ведущих колес транспортного средства. Система может быть применена к любой конфигурации трансмиссии; задний привод, передний привод или даже полный привод.

Электронная система контроля устойчивости (ESC) — это усовершенствованная система стабилизации автомобиля, которая помогает водителю сохранять управляемость автомобиля. Путем автоматического торможения отдельных колес и регулирования распределения крутящего момента система влияет на управляемость транспортного средства в ситуациях, когда сцепление или тяга ухудшаются и обнаруживается потенциальная потеря управления.

Система контроля устойчивости всегда будет включать функцию контроля тяги, но также включает в себя сложный набор датчиков и компьютерных алгоритмов, позволяющих избежать потери контроля в ситуациях недостаточной или избыточной поворачиваемости.

По сути, противобуксовочная система поддерживает движение автомобиля по прямой, а система стабилизации удерживает автомобиль в повороте в соответствии с потребностями водителя.

С 2013 года все новые легковые автомобили, продаваемые в Австралии, должны быть обязательно оборудованы ESC. С ноября 2017 года каждый легкий коммерческий автомобиль, продаваемый в Австралии, также должен будет иметь в стандартной комплектации систему ESC.

Зачем это нужно?
Чтобы водитель мог эффективно управлять транспортным средством, важно, чтобы транспортное средство было устойчивым и находилось в пределах сцепления (или тяги) шин.

Будь то резкое изменение сцепления с дорожным покрытием или необходимость в маневре для предотвращения аварийной ситуации, транспортное средство может легко выйти из-под контроля.

Было подсчитано, что обязательное внедрение систем ESC во все новые легковые и легкие коммерческие автомобили снизит количество аварий с участием одного автомобиля на 30 процентов.

Как это работает?
Контроль тяги можно рассматривать как противоположность антиблокировочной тормозной системе.Там, где антиблокировочная система снижает тормозное усилие при проскальзывании колеса для восстановления после заноса, противобуксовочная система снижает крутящий момент на вращающемся колесе, чтобы восстановить сцепление с дорогой.

Датчики скорости вращения колес измеряют скорость вращения каждого колеса. Бортовой компьютер постоянно сравнивает данные, и если одно из ведущих колес внезапно ускоряется по сравнению с другими, то обнаруживается пробуксовка.

Автоматически и за доли секунды компьютер принимает меры для ограничения крутящего момента, прилагаемого к этому колесу.Это может быть достигнуто либо путем временного уменьшения мощности двигателя (путем закрытия дроссельной заслонки, замедления зажигания или прекращения впрыска топлива), включения тормоза на конкретном вращающемся колесе или, возможно, даже обоих действий вместе.

Электронный контроль устойчивости — это значительно более сложная система, чем антипробуксовочная система, в которой используется обширный набор датчиков и алгоритмов. Это сравнение сигналов от датчиков скорости вращения, положения дроссельной заслонки, угла поворота рулевого колеса и рыскания автомобиля, которые позволяют бортовому компьютеру решать, когда и в какой степени вмешиваться.

Датчик рыскания — один из самых важных компонентов. Он измеряет фактическую скорость, с которой автомобиль вращается вокруг своей центральной оси. Это важная информация, которую затем сравнивают со скоростью вращения колес и рулевым управлением водителя. Система может рассчитать разницу в том, как транспортное средство реагирует на конкретную ситуацию по сравнению с намерениями водителя, и, в конечном итоге, есть ли необходимость в помощи водителю.

Какие примеры систем в действии?
Чтобы проиллюстрировать, как работает система стабилизации, представьте, что автомобиль входит в крутой поворот на неприемлемо высокой скорости.Водитель поворачивает колесо, но сцепление передних колес преодолевается, и автомобиль начинает проявлять недостаточную поворачиваемость.

На этом этапе система может определить, что автомобиль поворачивает не так, как задумал водитель. Затем система ESC может прикладывать увеличенное тормозное усилие к внутренним колесам, чтобы помочь автомобилю вращаться и, как мы надеемся, избежать потенциальной аварии.

Система контроля устойчивости может также исправить избыточную поворачиваемость, когда задние колеса теряют сцепление с дорогой и хвост автомобиля начинает скользить.

В автомобиле с открытым дифференциалом (не ограниченным скольжением или блокировкой) одно колесо будет бесполезно вращаться в грязи или на льду без контроля тяги. Такова природа дифференциалов, они позволяют любому колесу поворачиваться с разной скоростью для прохождения поворотов.

Но как только они начинают поворачивать по прямой с другой скоростью, тяга — и, следовательно, ускорение — уменьшается. Система контроля тяги снижает крутящий момент на вращающемся колесе, а дифференциал передает больший крутящий момент на колесо с более высоким сцеплением.На поверхностях с низким коэффициентом трения ускорение улучшается.

Конечно, законы физики не могут быть изменены, и поэтому системы контроля тяги и устойчивости могут достичь лишь очень многого. Тем не менее, скорость и точность, с которой эти системы могут реагировать, намного выше способностей среднего водителя, а способность самостоятельно тормозить отдельные колеса — это то, чего водитель не может сделать, что делает эти технологии бесценными для современного автомобилиста.

Рекламный и рекламный контент

В некоторых случаях www.carsales.com.au будет работать с рекламодателями, чтобы предоставлять вам релевантный контент, который стал возможен благодаря рекламодателям и их партнерам. Эти объявления будут отмечены как «спонсируемые». www.carsales.com.au проверил содержание, чтобы убедиться, что оно актуально. Узнать больше

Заявление об ограничении ответственности

В большинстве случаев сайт www.carsales.com.au посещает запуск новых автомобилей по приглашению и за счет производителей и / или дистрибьюторов автомобилей.

Указанные редакционные цены являются ориентировочными и основаны на информации, предоставленной нам производителем.Ценообразование актуально на момент написания редакционной статьи. При покупке автомобиля всегда уточняйте цену с однозначным числом у продавца фактического автомобиля и / или аксессуара.

Если цена не содержит пометки «Уезжайте, больше не платите», цена может не включать дополнительные расходы, такие как гербовый сбор и другие государственные сборы.

Мнения, выраженные с помощью редакционных материалов www.carsales.com.au, принадлежат автору и не обязательно Carsales.com Ltd, редакция motoring.com.au и участники посещают зарубежные и местные мероприятия в качестве гостей производителей и импортеров.

для получения дополнительной информации см. Наши Положения и условия.

.

Признаки неисправного или неисправного переключателя контроля тяги

В последние годы система контроля тяги

превратилась из роскошного апгрейда в стандартное стандартное оборудование OEM. Цель этой системы — помочь водителю сохранить контроль над своим автомобилем, когда он ведет в плохих погодных условиях или когда он сталкивается с ситуацией быстрого маневрирования, которая требует действий в экстренных ситуациях. Если с этим переключателем возникнет проблема, это может вывести из строя АБС и систему контроля тяги.

Что такое переключатель контроля тяги?

Traction Control — это система управления автомобилем, являющаяся усовершенствованием антиблокировочной тормозной системы (ABS). Эта система предотвращает потерю сцепления между шинами и проезжей частью. Переключатель контроля тяги обычно расположен на приборной панели, рулевом колесе или центральной консоли, который при нажатии отправляет сигнал в антиблокировочную тормозную систему и отслеживает скорость вращения колес вместе с действием торможения и отправляет эти данные в ЭБУ транспортного средства для обработки.Применение антипробуксовочной системы происходит дважды:

  • Водитель включает тормоза: TCS (переключатель контроля тягового усилия) будет передавать данные всякий раз, когда шины начинают вращаться со скоростью, превышающей скорость транспортного средства (известное как положительное скольжение). При этом активируется система ABS. АБС будет постепенно оказывать давление на тормозные суппорты, чтобы замедлить скорость вращения шин до скорости автомобиля. Это гарантирует, что шины сохранят сцепление с дорогой.
  • Снижение мощности двигателя: на автомобилях, в которых используются электронные дроссельные заслонки, дроссельная заслонка слегка закрывается, чтобы уменьшить количество воздуха, попадающего в двигатель. Подавая в двигатель меньше воздуха для процесса сгорания, двигатель вырабатывает меньшую мощность. Это уменьшает величину крутящего момента, прилагаемого к колесам, тем самым снижая скорость вращения шин.

Оба экземпляра помогают снизить вероятность дорожно-транспортного происшествия, автоматически снижая вероятность блокировки колес и шин в опасных ситуациях.Когда переключатель контроля тягового усилия работает правильно, система может работать в соответствии с назначением в течение всего срока службы автомобиля. Однако в случае сбоя возникает несколько симптомов или предупреждающих знаков. Ниже перечислены некоторые из распространенных симптомов неисправного или поврежденного переключателя системы контроля тяги, которые должны побудить вас обратиться к сертифицированному механику для проверки, обслуживания и замены, если это необходимо.

1. Загорается индикатор двигателя.

Система контроля тяги постоянно обновляет данные в ECM.Если этот компонент неисправен или поврежден, он обычно вызывает код ошибки OBD-II, который хранится в ECM, и вызывает появление светового индикатора Check Engine. Если вы заметили, что этот индикатор или индикатор трекшн-контроля загорается, когда система активна, сообщите об этом местному механику. Сертифицированный механик ASE обычно начинает диагностику, подключив свой цифровой сканер и загрузив все коды ошибок, хранящиеся в ECM. Как только они найдут правильный источник кода ошибки, у них будет хорошая отправная точка для начала отслеживания.

2. Автомобиль тормозит непостоянно

Переключатель контроля тяги должен активировать ABS и датчик скорости вращения колес, которые управляют автомобилем в нестандартных дорожных ситуациях. Однако в серьезных и крайне редких ситуациях неисправный переключатель системы контроля тягового усилия может отправить в АБС информацию, которая вызывает неисправность в этой системе. В некоторых случаях это означает, что тормоза будут применяться не так, как должны (иногда более агрессивно, что может привести к блокировке шин, а в других случаях недостаточно агрессивно).

Если возникает такая ситуация, вам следует немедленно прекратить водить машину и обратиться к сертифицированному механику для проверки и устранения проблемы, поскольку это является проблемой безопасности и может привести к аварии.

3. Переключатель антипробуксовочной системы не нажимает

В большинстве случаев проблема с переключателем трекшн-контроля связана с его функцией, а это означает, что вы не сможете его включить или выключить. Обычно это вызвано тем, что переключатель контроля тяги забит мусором или сломался и не нажимает.В этом случае механику придется заменить переключатель антипробуксовочной системы, что является довольно простым процессом.

Каждый раз, когда вы испытываете какие-либо из вышеперечисленных симптомов, рекомендуется обращаться к местному сертифицированному механику ASE, чтобы он мог выполнить правильный ремонт, который обеспечит бесперебойную работу вашей системы контроля тяги в течение многих лет.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о