Вездеходы с цепным приводом: Автомобили для бездорожья. Вездеход на цепи

Содержание

Привод Робсона для экстремального бездорожья: что это, и как устроено

Роликовый привод, он же привод Робсона – необычное техническое решение, применяемое разработчиками транспортных средств хотя и не слишком часто, однако весьма широко. Он встречается и на вездеходах, и на грузовиках, и даже на велосипедах.

Как передается крутящий момент от двигателя к ведущим колесам автомобиля? Среднестатистический автолюбитель, более-менее разбирающийся в технике, скажет – на заднеприводной машине момент обычно передает карданный вал, на переднеприводной — ШРУС, а на мотоцикле — цепь (а иногда ремень). Более продвинутые вспомнят гидромоторы, нередко применяемые там, где не удается проложить жесткий вал, но можно протянуть гидромагистраль – например, на сложной строительной технике. А молодое поколение скажет, что самой современной технологией является мотор-колесо, в котором вообще нет такой лишней детали как приводной вал! Все они, безусловно, правы, но этими вариантами список технических решений не исчерпывается. Одно из любопытных изобретений – роликовый привод колес, часто называемый также приводом Робсона.

Роликовый привод колес очень прост и для понимания, и в изготовлении. В простейшем виде крутящийся от двигателя ролик просто прижат враспор к близко расположенной паре колес своего борта (с противоположной – аналогично), и вращает их оба. Это – фрикционный вариант привода Робсона.  Более сложный и более правильный вариант – зубчатый. В нем ролики и шины колес представляют собой совместимые пары – выступы роликов входят в зубчатое зацепление с соответствующим по форме протектором покрышек. Зубчатый «робсон» широко используют в суровом «котлетостроении», когда проектируются вездеходы для экстремальных условий. Важный нюанс зубчатой схемы – необходимость использования специальных шин особого типа, чей протектор изначально рассчитан на вращение внешним роликом.

Фрикционный же вариант хорош как вспомогательный — он удобен для дооснащения «робсоном» серийных многоосных машин традиционной конструкции, типа грузовых тягачей-трехосников на обычных колесах. К примеру, на трехосных грузовых машинах с компоновкой 6х2 (три моста, из них один ведущий) «робсон» применяется как пассивный механизм. Ролик в этом случае не связан с двигателем – он по нажатию кнопки из кабины водителя просто прижимается к колесам ведущего и ведомого мостов и как посредник передает крутящий момент от шин ведущего моста на шины соседнего с ним «холостого». В результате два моста из трех становятся активными, и изначальная схема трансмиссии 6х2 превращается в 6х4!

Так делают, если машина предназначается для использования на дорогах с твердым покрытием, но изредка вынуждена съезжать на слабые грунты, где рискует забуксовать. Вместо дорогого полного привода и зубастой резины применяют ролики Робсона совместно с типовыми дорожными шинами. Этот вариант, правда, ограничен в передаче момента из-за риска проскальзывания и годится лишь для эпизодического применения, чтобы не убивать покрышки.

Да, очевидно, что «робсон» — вещь специфическая. К примеру, для легковых машин он совершенно бесполезен. Однако в особых ситуациях он незаменим и позволяет решать ряд важных задач.

Во-первых, вышеупомянутые грузовики. Сегодня этот привод используется в коммерческой технике – как вспомогательный (пассивный) в тягачах (на шоферском жаргоне именуемый «медведкой»), так и как основной (активный, с гидромоторами) в спецтехнике, работающей на лесозаготовках – например, в прицепах с ведущими осями, форвардерах и харвестерах. Финский производитель грузовиков Sisu выпускает тягачи с установленным на заводе «робсоном», в качестве опции предлагает его и Volvo, а для тягачей Scania или DAF ролики с прижимными гидроцилиндрами изготавливает ряд сторонних европейских компаний. Пассивный привод Робсона позволяет дать тягачу две ведущих оси «малой кровью» — без дорогостоящего второго ведущего моста, раздаточной коробки, дополнительных карданов и прочего. Плюс получается изрядная экономия топлива – второй ведущий мост подключается лишь при буксовании на бездорожье, а на асфальте легко отключается.

Еще одна весьма широкая сфера применения привода Робсона — строительство вездеходов, машин для катастрофического бездорожья – болот, снега в человеческий рост, пустынь и тому подобного. Там роликовый привод уже используется в его активном виде – зубчатый ролик вращается от двигателя и крутит ходовые колеса. «Робсон» позволяет резко снизить массу автомобиля за счет уменьшения числа мостов и карданов, что очень важно для вездеходов, а при использовании в качестве колес пневматиков низкого давления еще и фактически отказаться от подвески. Машины с роликовым приводом очень надежны – подвески нет, а порвать полуоси, кардан или раздатку на них практически нереально, ибо связь колес с двигателем «мягкая». Недостатки, разумеется, тоже присутствуют, куда без них! Немало топлива тратится впустую на преодоление трения, а крутящий момент ограничен свойствами зацепления в точке «ролик-шина».

Вообще эксперименты с роликовым приводом колес – история довольно старая. К примеру, роликовые вездеходы разрабатывала и даже малосерийно производила в первой четверти ХХ века британская компания Armstrong-Siddeley. Однако массового распространения такой тип привода не получил, поскольку на заре разработок был он исключительно фрикционным, и в качестве основного движителя малопригодным. Ролик вращал колеса за счет трения, будучи сильно прижатым к поверхности шины и страдая от сильного проскальзывания в грязи и глине.

Однако во второй половине ХХ века привод Робсона вновь стал интересен автоконструкторам – как уже неоднократно упомянутый пассивный вспомогательный на грузовиках, так и в качестве активного основного. Человечество постепенно начало пересматривать свое отношение к освоению северных регионов, где гусеничная техника, прежде вовсю утюжившая тундры и оставлявшая на их почвах незарастающие десятилетиями уродливые колеи, начала постепенно вытесняться «гуманными машинами». Последние используют так называемые «пневматики низкого давления» — сверхкрупные (с диаметром от полутора метров и более) колеса с огромной площадью пятна контакта, позволяющие проехать по мху, не оставив следов. И роликовый привод с его малым весом, простотой и высокой надежностью оказался тут весьма кстати. Помимо высокой механической отказоустойчивости достоинством стало отсутствие снаружи машины редукторов, наполненных маслом – колесных редукторов и главных передач в мостах. Как правило, эти узлы требуют повышенного внимания после любого контакта с водой, а на машинах с роликовым приводом колес все элементы, боящиеся влаги, скрыты внутри герметичного корпуса-«лодки». Благодаря такой компоновке большинство «роликовых» вездеходов отлично плавают и не требуют обслуживания после преодоления каждого болота или иного водоема.

Сегодня в нашей стране с десяток компаний создают серийные (хотя серии и невелики) вездеходы на основе роликового привода – машины под марками Беркут, Тром, Странник, Стражник и другие. Эти вездеходы применяются нефтяниками, газовиками, геологами, экологами, на коротком плече (до 100 км) часто с успехом заменяя известный северный «летучий грузовик» Ми-8, чьи рейсы избыточно дороги по амортизации и топливу. А роликовый пневмоход с дизельком на полтора-два литра доползает с тем же грузом гораздо дешевле!

Часто используют «robson drive» и гаражные самодельщики, которые делают такие вездеходы для себя, проживая в многочисленных суровых и отдаленных регионах страны. К слову, предполагается, что в самом ближайшем будущем в законе «О развитии Арктической зоны Российской Федерации» будет прописан полный запрет передвижения по тундре и лесотундре механизированного транспорта, нарушающего почвенно-растительный покров, что однозначно вытеснит из Арктики гусеничные машины.

Ну а еще нельзя не упомянуть «малые формы» роликового привода. Хорошо известен, к примеру, знаменитый французский моторизованный велосипед VeloSolex, производившийся десятки лет, с 1946 года по 1988, и возрожденный в 2000-е в виде китайских клонов.

В конструкции VeloSolex, а также его многочисленных фабричных копий и кустарных самоделок 30-50-кубовый бензиновый двухтактный моторчик устанавливался на переднюю вилку велосипеда и резиновым роликом на валу прижимался к поверхности шины – «робсон» в чистом виде! Зубчатый контакт не используется — применяется обычная серийная велошина, однако в условиях  асфальта чисто фрикционного контакта велосипеду вполне достаточно.

Гусеничный вездеход «Драга»

Самодельный гусеничный вездеход «Драга» от Владимира Молочкова из города Ярославль. На форумах сайта «Луноходов.Нет» он зарегистрирован под ником «Драга».

Вездеход со всех сторон.

Размеры корпуса лодки:
Длина-3100 мм.
Ширина-1300 мм.
Высота-500 мм.
Ширина гусениц-400 мм, плюс зазор между лодкой и гусеницей 80-90 мм.
Ширина по гусеницам- 2300 мм.

Тестовые поездки вездехода «Драга». видео.

Перейдем к строительству вездехода и некоторые моменты, запечатленные на фото.
Рама сварена и вся ходовая собрана, кроме гусеницы.

Натяжное колесо посажено на ось с механизмом натяжения.
Опорные колеса с независимой подвеской с рычагами, распиленными пополам из торсионов ЗАЗ с ограничителями.
Ведущая звездочка с диаметром 300 мм.

Опорные колеса ограничены ходом амортизаторов.

Механизм натяжения на корпусе.

Суппорт механизма торможения расположен внутри корпуса лодки.

Поддерживающие катки.

Опорные колеса R13.

Для управления вездеходом выбран руль. Рулевая колонка и механизм привода тормозов на полуосях ведущей звезды.
Зубья на ведущей звезде прикручиваются болтами.

Траки выполнены из профиля с помощью опрессовки.

На траках просверлены отверстия для крепления к транспортерной ленте с помощью ограничителей-клыков.

Суппорта для тормозов.

По два тормозных суппорта на один диск для увеличения усилия торможения.

Разборка для ревизии коробки перемены передач от ВАЗ-2108 показала большой износ осей сателлитов.

Собрано все в обратном порядке. Оси сателлитов зафиксированы.

Заготовка для клыков из полосы.

Подготовка клыков с помощью домкрата.

Самодельный пуансон для гнутия клыков.

Готовые клыки-ограничители.

Клыки привариваются к основаниям.

Готовый клык.

Заготовки для ведущих звездочек.

Звездочки для цепной передачи.

Цепная передача.

Тормозной диск соединен со звездочкой.

Собранный суппорт тормозной со звездочкой.

Собранная часть гусеницы проверяется на ведущей звездочке.

Двигатель от ВАЗ-2108 установлен на раму и закреплен.

Двигатель соединен с муфтой сцепления и коробкой перемены передач.

Цепная передача с уменьшением оборотов на ведущей звезде.

Транспортерная лента превращается в гусеницу.

Траки прикручиваются к ленте с помощью болтов.

К тракам приварены грунтозацепы из арматуры.

Одна гусеница собрана.

Гусеница одета на ходовую часть вездехода.

Соединение ленты гусеницы сделано внахлест.

Система охлаждения двигателя.

Радиатор от «Нивы»с блоком вентиляторов.

Радиатор закреплен к корпусу лодки.

Приварены основание для сидений.

Сиденья установлены.

Одеты обе гусеницы и вездеход готов к обкатке.

Установка руля.

Механизм торможения с помощью рулевой рейки.

Рулевая колонка.

Выезд из гаража.

Вездеход «Драга» поехал.

Есть опыт первого выезда. Есть над чем дальше работать.

Видео выезда.

Покатушки. видео

Работа системы поворотов с помощью рулевой колонки. видео.

Работы по переделке вездехода и ремонт после покатушек.

Обнаружился обрыв полуоси.

Прикидка двигателя на новое место по компоновке.

Для поворотов с бортфрикционом припасены первичные валы, маховики,корзинки муфты сцепления.

Первичные валы с подшипниками от ГАЗ-53.

Металлические блины как заготовки для маховиков.

Главная передача редуктора моста.

На вал одет фланец крепления суппорта.

Суппорт посажен на фланец.

К суппорту соединена звездочка от цепной передачи и посажен первичный вал от муфты сцепления ГАЗ-53, которая служит для прерывания передачи крутящего момента на ведущую звездочку.

Корзинка муфты сцепления собрана.

Выжимной подшипник на валу.

Самодельный маховик из металла.

К маховику соединен фланец.

На маховике посадочное место под фланец.

Механизм собран.

Корзинка собрана.

Первичный вал вставлен в корзинку.

Коробка перемены передач.

Цепь для цепной передачи с шагом 19,05.

Весь механизм собран.

Установка бортфрикционов на лодку вездехода.

От двигателя идет вращающий момент на КПП (коробка перемены передач), потом вторая коробка и бортфрикционы.

Передача вращающего момента от коробки к бортфрикционам через вал карданный.

В подвеску вставлены пружины.

На первичных валах установлены суппорта для тормозов.
Цепная передача передает вращающий момент к обеим муфтам сцепления.

Два редуктора сварены в один мост.

Компоновка от двигателя до ведущего моста.

Две коробки включенных последовательно уменьшают скорость.

Момент установки двигателя ВАЗ-2108.

Бортфрикционы закрываются.

Коробки крепятся к раме внутри лодки.

Две коробки соединены гибкой муфтой.

Вторая коробка сдвинута от оси лодки для уменьшения перегиба карданного вала.

Один радиатор установлен.

Второй радиатор занял свое место.

Система охлаждения двигателя состоит из двух радиаторов.

Ходовая тоже собирается.

Рулевая колонка установлена.

Сиденья установлены на место.

Механизм торможения с помощью рулевой рейки.

Электросистема собрана.

Глушитель выведен за пределы корпуса лодки.

Установлен топливный бак.

Выезд из гаража и поломка. Хорошо, что далеко не уехал.
Отломилось натяжное колесо.

Накачивается колесо после установки.

Перекос крепления ведущей звездочки.

Зазоры между гусеницей и корпусом лодки.

Гусеница снята для дальнейшего ремонта.

Схема усиления крепления ведущей звездочки.

Металл для усиления крепления. Профиль 60х60х4 мм, швеллер 5 мм.

Погнуло ось подвески опорных колес.

Усиление оси.

Ось выпрямленная собрана на корпусе.

Чулки моста усилены.

После ремонта выезд. видео

Пружины одеты в трубу, что предотвращает изгиб пружин.

Проверка ходовых качеств вездехода «Драга» перед выездом на обкатку. видео

Выезд автосамоделки на природу.

Вездеход доделан и обкатка.

Зимние покатушки.

Красота зимнего леса видна.

Зимние покатушки и налипание снега на всех механизмах вездехода.

Видео

Открутился натяжной каток.

Клиренс вездехода 390 мм.

Всё видео про гусеничный вездеход «Драга».
Дополнительное видео про вездеход «Драга».
Данные для статьи взяты из этого источника.
Данные взяты из этого источника.
Пожелаем успехов Владимиру в деле вездеходостроительства.

Источник (Source)

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Вездеход «KoH»

Еще один вездеход переломной модели, был построен для целей охоты и рыбалки. Вездеход способен не только проходить через сложные дорожные условия, но и преодолевать водные преграды вплавь. Так же в вездеходе присутствую некоторые модификации сделанные специально под спортивные соревнования на вездеходах.

Материалы и агрегаты использованные при строительстве данной модели переломного вездехода:

1) двигатель внутреннего сгорания от Toyota мощностью в 90 л.с.
2) Автоматическая коробка переключения передач
3) колеса ураган размером 1600 на 500
4) Мосты от автомобиля Нива
5) цепные редукторы
6) цепь дюймовая 24в-1
7) ступицы колес уаз

Рассмотрим более подробно схемы вездехода, а так же построение основных его узлов.

Ниже приведена таблица передаточных чисел вездехода:

Но планируется изменить пары на редукторах с 3.9 на 4.44, делается это не только для увеличения безопасности, но и для более аккуратного вождения.
Был установлен радиатор на рулевую гидравлику, а так же два дополнительных вентилятора:

Был установлен двигатель с коробкой переключения передач продольной задней оси вездехода.
От двигателя идет привод через карданы на редуктора от нивы. На карданах установлены тормоза. При помощи педали тормозится оба кардана, но при желании предусмотрена возможность тормозит их отдельно за счет рычагов. на полуосях редуктора нивы стоит ведущая звездочка, а на ступицах колес стоит ведомая.

После установки основных элементов автор решил заменить главные пары, ниже представлена фотография редукторов:

Затем автор приступил к изготовлению дисков для колес вездехода:

Были использованы передние редуктора а не задние мосты нивы, по той причине, что редуктора легче, а так же за счет гибкости редуктора возможно установить его выше ступиц. Благодаря такой схеме установки днище машины становится более плоским, поэтому натянутые цепи не должны цепляться за какие либо препятствия. К тому же редуктора изначально были подготовлены к установке и не требовали каких-либо специальных работ по ним.

Для обшивки был использован метал толщиной в 2 мм. Конструкцией вездехода не предусмотрен подрамник, поэтому редуктора имеют крепление непосредственно к раме вездехода. Вся схема вместе с редукторами и ступицами весит примерно 40 килограмм, что достаточно мало.

Можно было конечно сделать цепи внутри рамы вездехода, но тогда они будут занимать слишком много места и вездеход получится весьма громоздким, чего автор не хотел. К тому же лишние детали уменьшают надежность вездехода. А полуоси уаза добавят немалый вес к массе машины, что так же отрицательно скажется на ее проходимости.

Ниже представлена фотография выполненного узла перелома вездехода:

Узел перелома изготовлен на трех шарнирах, где один из них является плавающим, то есть у него предусмотрена возможность смещения вправо или влево относительно диаметральной плоскости вездехода. Подобная схема узла обеспечивает способность рамы к скручиванию. Так как вездеход используется не только для вылазок на охоту и рыбалку, но и в соревнованиях, то эта деталь весьма важна.

А вот фотография выполненных тормозов на карданах:

Был установлен блок абс, так как без него автоматическая коробка переключения передач работает нестабильно. К тому же с установленным абс спидометр начал показывать скорость. датчик абс стоит всего один на все четыре канала.
Блок управления сделан общим, сигнал скорости с абс.

Были произведены мелкие доработки по внешнему виду вездехода. Были закрыты боковые и задние проемы, а так же установлено лобовое стекло с очистителем и омывателем. так же автор установил отопитель в кабину вездехода.

Благодаря подобным модификациям ездить в вездеходе стало гораздо комфортнее:

Передние крылья установлены таким образом, что перекрывают половину колеса по ширине.

Автор вездехода: Сергей с ником «koh» из города Санкт-Петербург.

Источник (Source)

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Мини-Вездеход 4х4

Такой легкий вездеход с полным приводом был изготовлен на колесах низкого давления от квадроцикла. У вездехода прекрасная проходимость благодаря легкому весу. Автор использовал несколько схем постройки вездехода, среди которых был и шести-колесный вариант и вездеход с крышей, но все остановился на цепном приводе и легком маневренном мото-вездеходе.

Материалы и детали использованные при постройке данного вездехода:

1) Мотоблок Аврора-800 мощностью в 7 л.с.
2) Цепи от Ижа
3) Колеса от импортного квадроцикла
4) гранаты и кулаки от ваз 2108
5) полуоси от ваз 2101
6) рулевая рейка от ваз 2108
7) профильная труба под раму.

Рассмотрим более детально работы проводимые над вездеходом, а так же другие варианты его конструкции.

Для начала была сварена рама вездехода с передней подвеской и покрашена для защиты от ржавчины. В это время так же шли работы по передней оси, заднему подрамнику и ожидалась подготовка дисков под подходящую резину.

Вот так выглядит ось вездехода, как видно она сплошная со шрус на концах. Передний привод:

После изготовления рамы и установки основных агрегатов на вездеход, был сделан багажник из алюминия, а так же сам вездеход обшит пластиком толщиной в 4 мм.

Вес колеса составляет 7 кг:

Был подготовлен к установке такой двигатель:

Спереди вездехода была сделана защита, а так же установлены сиденья. В изначальном варианте уязвимым местом вездехода были оси, поэтому автор решил заменить их на две скрученные полуоси от ваз 2101, на концах которых были надеты трубы и вставлены обрезки палок от ваз 2108, затем вся конструкция была заварена. После подобной модернизации проблемы с осями не наблюдались, все стало гораздо надежнее. Вездеход способен развивать скорость до 20 км в час, хотя имеется возможность увеличить скорости путем замены ведущих звездочек, но в таком случае упадет тяга вездехода. Поэтому важно соблюдать баланс между скоростью и тягой.

В качестве рулевого управления была установлена рейка от ваз 2108. Благодаря сильному протектору на колесах проходимость по болтам и грязи стала намного лучше.

были установлены два сиденья и обшиты защитой:

На мостах отсутствуют дифференциалы, так как оси изготовлены из скрученных полуосей от классики, на осях приварены звезды от ижа, размер ведущей звезды 21 зуб. На осях от мотоблока так же надеты шестигранники, на которые установлены звезды размерностью в 19 зубов.
Из основных поломок были только проблемы с цепями, рвало замки и слетали стопора.

Как поиск решения были установлены натяжители , но из-за невысокого клиренса они постоянно гнулись так как цеплялись за неровности дороги, поэтому было решено от них отказаться. Поэтому цепь натягивается путем убирания звеньев как на велосипеде.

Вариант вездехода на больших колесах и с установленной крышей, от которой в последующем было решено отказаться.

Еще был довольно интересный вариант с шестью колесами, сделанный через своего рода тележку. Все шесть колес такого вездехода имели привод. Там тоже была использована цепная передача, но двигателю было тяжело справляться с подобной конструкцией, к тому же сказалось увеличение веса.

Поэтому так как шестиколесный вариант выходил слишком тяжелым, а так же из-за специфики заднего привода-тележки клиренс был весьма ограничен автор решил отказаться от подобной конструкции. Хотя рассматривалась возможность установки двигателя от СЗД и коробки переключения передач от классического ваза, но это опять бы привело к увеличению габаритов и веса.

Вот более детальное изображение задней тележки у варианта с шестью колесами:

А вот к какому варианту вездехода пришел автор в итоге:

Он отличается облегченной задней осью в закрытом чулке,а так же укороченной базой. Мотор в этом вездеходе приподнят на 10 сантиметров так же как и редуктор и педаль сцепления, которая установлена вместо ручного рычага.

Вот фотографии с испытаний вездехода, как видно он имеет отличную проходимость все препятствия были преодолены вездеходом самостоятельно:

Фотографии готового вездехода:

Как видно из фотографий изначально вездеход планировался под одного человека, но в последующем после сварки каркаса автор решил установить пару сидений для пассажиркой. Однако по болоту с двумя пассажирами вездеход едет очень слабо сказывается перегрузка. При езде по болоту вездеход идет на второй передаче, мощности вполне хватает при увеличении оборотов.
Возможно было бы увеличить проходимость за счет установки более мощных колес, но тогда не выдержат цепи от ИЖа.
Автор использует данный мотоблок не только для развлечения , но так же пашет на нем огороды и нарезает борозды.
Вот такой получился полезный полноприводный мото-вездеход.

Автор вездехода: Михаил с ником «Миша7777» из города Санкт-Петербург.

Источник (Source)

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Героическая дорога в никуда: секретные довоенные полугусеничные автомобили

Грузовики ЗИС-22 с возимой артиллерией на параде в Кишиневе. 1940 год (из коллекции А. Кириндаса)

Пристрастие к полугусеничным автомобилям можно, видимо, объяснить обаянием усатого француза Адольфа Кегресса, шофера царя Николая II, создававшего первые в мире машины-снегоходы со съемными гусеничными движителями вместо задних колес. В Стране Советов это наследие воплотилось в «революционных» полугусеничных броневиках «Остин-Путиловец» и в изучении сохранившихся машин Кегресса.

Легковой Packard с движителями Кегресса на испытаниях под Москвой. 1928 год

Позднее на горьковских первенцах ГАЗ-А и ГАЗ-АА появились опытные вездеходы с модернизированными движителями системы «Кегресс» и лыжами на передних колесах. Они оказалась тяжелыми и громоздкими, а продолжительность замены колес на гусеницы достигала двух часов.

Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-А-Кегресс на шасси ГАЗ-А. 1934 год

Постепенно эпицентром работ по полугусеничной технике стал Научный автомоторный институт (НАМИ), переименованный в 1931-м в автотракторный (НАТИ). Создание столь сложных машин проводилось буквально на одном энтузиазме советских конструкторов в неимоверных потугах «догнать и перегнать». И вряд ли они осознавали, что вся эта работа заранее обречена на провал: базой всех советских полугусеничных автомобилей являлись обычные маломощные грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5, отличавшиеся лишь элементами движителей, путаными маркировками и вообще не годившиеся для этих целей.

Первые полугусеничные автомобили конструкции НАМИ/НАТИ

В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводились с 1923 года в секретном спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны, представители которых увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931-го отдел возглавлял инженер Г. А. Сонкин, одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с его фрикционными приводами гусеничных лент.

Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год

Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2, который мы уже упоминали, считается основоположником всего последовавшего за ним семейства. Его построили на базе грузовика Ford-AA советской сборки с передними двускатными колесами. Резинокордные гусеницы приводились передними и задними ведущими фрикционными колесами с цепным приводом от заднего моста шасси.

Полугусеничные автомобили на шасси ГАЗ-АА/ММ

Реорганизация НАТИ 1933 года вылилась в исполнение заказов ОГПУ на полугусеничную технику с индексом В (вездеход), смонтированную на полуторках ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ с моторами в 40 и 50 сил, которые долго дорабатывали и испытывали в различных дорожных условиях и климатических зонах.

Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год

В 1934-м, после всесторонних испытаний гражданских вездеходов НАТИ-3 появился опытный 50-сильный военный автомобиль НАТИ В-3. Его оборудовали движителями с резинокордными гусеничными лентами и четырьмя двускатными фрикционными колесами, которые приводились от заднего моста автомобиля цепными передачами, установленными внутри металлических кожухов. На передние колеса монтировали одно- или двускатные колеса или лыжи двух видов. Вездеход выдержал приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.

Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год

Через два года на укороченном шасси В-3 был разработан бронеавтомобиль БА-30 со сварным корпусом и башней от бронемашины БА-20. В отличие от базового автомобиля его оснастили бортовыми дифференциалами в приводе гусениц, передними роликами для повышения проходимости и пулестойкими шинами. После испытаний военная комиссия смело признала его непригодным для службы в РККА.

Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год

После нескольких лет застоя из-за репрессий о вездеходе В-3 вспомнили только в январе 1938-го. В срочном порядке его доработали, переставили на ГАЗ-ММ и присвоили короткий индекс НАТИ-В. К концу года 1-й Ленинградский авторемонтный завод (1-й ЛАРЗ) из деталей Горьковского завода собрал около 250 машин. С переводом производства в Горький их переименовали в ГАЗ-60.

Опытный грузовик НАТИ-В — предшественник серийной машины ГАЗ-60 (из коллекции А. Кириндаса)

Вездеход ГАЗ-60 и его варианты (1939–1940 гг.)

На Горьковском автозаводе серийный выпуск автомобиля ГАЗ-60 начался весной 1939-го. В целом он соответствовал варианту НАТИ-В с доработанными и усиленными узлами. По результатам приемочных испытаний было констатировано, что он «крайне необходим Красной армии» и на бездорожье в любое время года «не уступает по прочности, надежности и экономич­ности серийным трехосным автомобилям».

Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ

ГАЗ-60 поступал на службу в РККА, войска НКВД, подразделения ВМФ и в систему ПВО СССР. Областями его применения были доставка грузов и личного состава на местности, буксировка легких пушек и установка зенитных пулеметов, однако в реальных боевых условиях вездеход не смог оправдать победных реляций. В ходе зимней Советско-финляндской войны 1939–1940 годов на нем обнаружились многочисленные дефекты, слабость всей конструкции и неспособность преодолевать глубокий снег.

Полугусеничный автомобиль-тягач ГАЗ-60 на полигонных заездах. 1939 год
ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год

Серьезные неисправимые недостатки привели к решению о срочном переходе на упрощенную машину ГАЗ-65, способную в полевых условиях быстро переходить с колес на полугусеничный ход и обратно. Ее движители оборудовали стальными гусеницами с приводом от задних зубчатых барабанов, крутящий момент на которые передавался роликовой цепью от звездочки, закрепленной между двойными скатами каждого ведущего колеса автомобиля.

Идейным вдохновителем этой концепции считался Н. С. Хрущев, в то время 1-й секретарь ЦК КП (б) Украины, узнавший о ней от своего водителя. Он распорядился срочно изготовить два опытных образца, а затем «настоятельно посодействовал» организации их выпуска в Горьком. Между тем, еще на стадии испытаний было ясно, что столь хрупкая и ненадежная конструкция не обладает высокой проходимостью и разрушает детали ходовой части. И только под давлением града поломок и отказа военных от получения сырой машины весной 1940-го состоялись новые испытания ГАЗ-65, доказавшие его полную военную непригодность.

Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год

После громкого провала скандально известной машины ГАЗ-65, свалив всю вину на врагов народа, высшее руководство страны приняло решение о создании нового вездехода ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц посредством передних зубчатых барабанов. Он появился в сентябре и успешно прошел испытания, но в преддверии войны организовать его выпуск не успели.

ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (их архива М. Соколова)

Несмотря на неудачу, Никита Сергеевич продолжал настаивать на гениальности своих идей. В начале 1940 года на объявленном по его инициативе конкурсе демонстрировался вездеход ГАЗ-66 инженера В. В. Данилова с двумя дополнительными мостами от ГАЗ-АА.

Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами

Первый с двускатными колесами, установленный под кузовом, играл роль поддерживающих катков. Второй с бортовыми звездочками крепился на заднем свесе рамы и для перематывания гусениц приводился карданами от штатного моста грузовика. Уникальная, тяжелая и беспомощная машина оказалась непригодной для военных целей.

Полугусеничные автомобили на шасси ЗИС-5

Первым полугусеничным вездеходом Московского автозавода имени И. В. Сталина стала опытная машина ЗИС-Сомуа на базе 73-сильной трехтонки ЗИС-5, являвшаяся развитием неудачного варианта АМО-Сомуа с движителями от французского тягача SOMUA. Она прошла испытания, но с началом работ по аналогичным советским вездеходам проект был закрыт.

Испытания грузовика ЗИС-Сомуа на базе ЗИС-5. 1934 год (из коллекции А. Кириндаса)

В 1934-м в НАТИ совместно со специалистами ЗИСа началось проектирование 2,5-тонных полугусеничных автомобилей на серийном шасси ЗИС-5, которым присвоили индекс В-З (вездеход ЗИС). Через два года появился первый вариант НАТИ-ВЗ с передними защитными кожухами, выполненный по образцу горьковских машин. После вынужденного перерыва работы возобновились в начале 1938-го, и в сентябре к его сборке приступил 1-й ЛАРЗ.

Опытный полугусеничный вариант НАТИ-ВЗ — прототип ЗИС-22. 1938 год

На следующий год выпуск машин ВЗ передали на Московский автозавод и переименовали в ЗИС-22, но поспешность и врожденные пороки такой техники сыграли плохую службу. При первом же применении в Финской кампании стало ясно, что классический фрикционный привод легких вездеходов совсем не подходит более тяжелым версиям, делая их неприспособленными к передвижению по бездорожью.

Испытания вездехода ЗИС-22 с фрикционным приводом гусениц. 1939 год
Зимние испытания автомобиля ЗИС-22 с передними широкими лыжами

В 1939–1940 гг. конструкторы НАТИ были поглощены исправлением своих ошибок, создавая новые прототипы на шасси ЗИС-5 с инновационными движителями с металлическими гусеницами и фрикционным приводом непосредственно от задних колес автомобилей.

Грузовик ЗИС-5 с упрощенным навесным гусеничным движителем. 1939 год

В конце 1939-го одна из таких машин послужила основой вездехода, схожего с ГАЗ-65, но выпускавшего под маркой ЗИС-33. В состав его движителей входили двойные опорные катки, стальные гусеницы, задние ведущие зубчатые барабаны и бортовые цепи для передачи крутящего момента от звездочек, укрепленных между двойными скатами колес грузовика. Автомобиль получился слишком тяжелым и ненадежным.

ЗИС-33 с приводом гусениц от ведущих зубчатых барабанов. Январь 1940 года

Для облегчения вездехода с него убирали привод на ведущую звездочку, обе гусеницы укорачивали и надевали только на передние катки и задние колеса автомобиля, но эта уловка не помогла.

Упрощенный движитель ЗИС-33 с фрикционным приводом гусениц от колес автомобиля

Весной 1940-го развитием этой схемы стал вездеход ЗИС-35. От предшественника он отличался двумя более крупными и мощными опорными катками и карданным приводом звездочек заднего дополнительного ведущего моста от штатного моста грузовика. На осенних испытаниях он проиграл всем участникам с разными движителями. В целом же оба московских варианта оказались более надежными и не столь скандальными, чем ГАЗ-65, хотя тоже не оправдали возлагавшихся на них надежд.

Грузовик ЗИС-35 с обновленным более прочным гусеничным движителем
Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-35 на испытаниях в НАТИ

В последующих уникальных конструкциях НАТИ перед штатными задними колесами ЗИС-5 вставлялась неведущая ось с двускатными колесами от полуторки, которые опоясывала короткая гусеница. На другой схожей машине по обеим сторонам от двух средних мостов удалось разместить опорный каток и натяжной ролик. Все они были признаны неэффективными и ненадежными.

Опытный ЗИС-5 со средним неведущим мостом и съемными гусеницами. 1939 год

После очередных неудач, сотрудники НАТИ вернулись к прерванным работам по ЗИС-22. Так появился модернизированный ЗИС-22Н (новый). Каждый его движитель снабжался двумя сдвоенными массивными ведущими колесами со звездочками для привода разрезной металлической гусеничной ленты. В результате гусеницы больше не буксовали, но машина осталась тяжелой и маломощной.

Грузовик ЗИС-22Н с принудительным зацеплением гусениц. Весна 1940 года

Одновременно с ЗИС-22Н был собран второй вариант без привода задних колес движителей, получивший заводскую маркировку ЗИС-22-50 и институтскую НАТИ-ВЗ2-50. Впервые его оборудовали 85-сильным двигателем ЗИС-16 и прочными мелкозвенчатыми гусеницами. На испытаниях машина показала неплохую проходимость, но стала еще тяжелее.

Проходной вариант ЗИС-22-50 со специальными стальными гусеницами. Лето 1940 года

Весной 1940-го был готов третий облегченный вариант ЗИС-22-52 (НАТИ-ВЗ2-52) с защитной решеткой радиатора, передними ведущими колесами движителей и легкими резинометаллическими гусеницами. Они состояли из двух параллельных резинокордных лент, связанных между собой ко­ваными накладками для зацепления с передними звездочками и наружными резиновыми башмаками для повышения сцепления с грун­том и снижения шумности при движении. Его испытания продолжались до марта 1941 года.

Военная комиссия поспешила сделать оптимистичное заключение, что при устранении недостатков этот вариант превратится в серийный артиллерийский тягач ЗИС-22М, но когда разразилась война, ему присвоили известный индекс ЗИС-42. Но это уже другая история.

На заглавной фотографии — ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Статья 2. Основные ошибки при создании трансмиссий вездеходов. — Мои статьи — Каталог статей

Разберем часто встречающиеся ошибки при создании трансмиссий автомобиля и попробуем их исправить.

1. Одной из существенных ошибок является установка двигателя и двух коробок переключения передач, соответствующих этому двигателю. Делается такое обычно с целью увеличения числа передач. Ранее в статье

http://off-roader.ru/publ/vaz_2101/1-1-0-1

мы рассмотрели, как надо рассчитывать по максимальному крутящему моменту двигателя нагрузки, которые должны гарантированно выдерживать отдельные узлы автомобиля. По аналогии со схемами трансмиссий вездеходов из упомянутой выше статьи нарисуем на основе узлов ВАЗ-2101 схему значимой части трансмиссии вездехода с двумя коробками переключения передач.

Рис. 1

Синим цветом обозначены рассчитанные значения, которые являются для узлов минимально гарантированными. Tin – максимальный крутящий момент на входе узла, Tout – максимальный крутящий момент на выходе узла, 1 ПЧ – передаточной число первой передачи.

На схеме видно, что между двигателем и первой коробкой переключения передач (КПП) может возникнуть максимальный крутящий момент 87,3 Нм, что соответствует норме. На выходе первой КПП максимальный крутящий момент может составить 320 Нм. Этот момент может оказаться на входе второй КПП. Но вход второй КПП рассчитан на крутящий момент не более 87,3 Нм. Если это не приведет к немедленному разрушению второй КПП, то она будет вполне в состоянии на первой передаче создать крутящий момент 1174 Нм. Этот крутящий момент поступит на главную передачу (ГП) моста, который рассчитан только на крутящий момент не более 320 Нм.

Таким образом, использование узлов ВАЗ-2101 при соединении двух КПП подряд приведет к сверхнормативным перегрузкам второй КПП и ГП моста. Делать такую трансмиссию категорически нельзя.

Как можно выйти из этого положения, если мы располагаем только узлами трансмиссии ВАЗ-2101 и необходимо большое число передач.

Можно использовать двигатель с максимальным крутящим моментом, в 3,67 раза меньшим, чем максимальный крутящий момент двигателя ВАЗ-2101.

87,3 Нм / 3,67 = 23,8 Нм.

Получится следующая схема трансмиссии.

Рис. 2

Схема стала не слишком энерговооруженной, но сбалансированной по крутящим моментам схемой трансмиссии вездехода на узлах автомобиля ВАЗ-2101.

 

2. Второй достаточно распространенной ошибкой является использование двигателя переднеприводного автомобиля с родной коробкой переключения передач (КПП) и главной передачей (ГП) в составе коробки, которую нагружают на мост ВАЗ-2121 при создании гусеничного вездехода. Мост ВАЗ-2121 непосредственно приводит в движение ведущие звездочки гусениц. Авторы таких реализаций полагают, что понижение числа оборотов после двигателя главными передачами КПП и моста позволят получить довольно низкую минимальную скорость вездехода. Что же происходит на самом деле?

Схема такой трансмиссии выглядит следующим образом.

Рис. 3

На схеме хорошо видно, что трансмиссия хорошо сбалансирована по крутящим моментам до выхода из ГП КПП. На выходе ГП КПП ВАЗ-21083 при передаточном числе (ПЧ) 4,9 крутящий момент может составить 1896 Нм, а на мост ВАЗ-2121 можно подавать только 529 Нм. Перегрузка моста будет более, чем в три раза. Такую трансмиссию делать категорически нельзя.

Что делать? Обязательно необходимо поменять мост ВАЗ-2121 на существенно более мощный. Практически идеальным решением будет применение в качестве моста, приводящего в движение ведущие звездочки гусеницы, заднего моста УАЗ Хантер.

Рассчитаем максимальный крутящий момент моста УАЗ Хантер.

Двигатель ЗМЗ-51432, устанавливаемый на УАЗ Хантер, выдает максимальный крутящий момент 270 Нм. Первая передача КПП УАЗ Хантер имеет передаточное число 3,83.

На выходе КПП максимальный крутящий момент будет равен

270 Нм х 3,83 = 1034 Нм

На выходе штатной раздаточной коробки УАЗ Хантер максимальный крутящий момент может составить

1034 Нм  х 1,94 = 2006 Нм

Таким образом, мост УАЗ Хантер обязан воспринять  крутящий момент как минимум 2006 Нм.

Схема трансмиссии становится такой.

Рис. 4

Схема трансмиссии гусеничного вездехода стала полностью сбалансированной по крутящим моментам.

Из изначально неправильной схемы трансмиссии получили очень удачную схему с огромным потенциалом. Силовая установка малого гусеничного вездехода будет состоять всего из двух компактных узлов – двигателя ВАЗ-21083 с коробкой переключения передач и заднего моста УАЗ Хантер.

Есть повод посчитать тягу и минимальную скорость вездехода.

Довольно часто в качестве ведущей звездочки гусеницы вездехода применяют автомобильный диск на 13 дюймов (диаметр 330 мм). Радиус такой звездочки 0,165 м.

Делим максимальный крутящий момент на выходе ГП моста на радиус звездочки.

8245 Нм / 0,165 / 9,8 = 5099 кгс (килограмм-сила).

Тяга вездехода огромная, что позволяет использовать силовую установку на основе такой схемы в вездеходах с полной массой до 2,5 тонн.

Считаем обороты полуосей моста при минимальной скорости.

1000 об/мин / 3,636 (ПЧ КПП) / 4,9 (ПЧ ГП КПП) / 4,11 (ПЧ моста) = 13,66 об/мин.

Вычисляем длину окружности ведущей звездочки гусеницы.

330 мм х 3,14 = 1,036 м.

За минуту вездеход проедет 1,036 м х 13,66 = 14,15 м, за час 14,15 м х 60 = 845 м = 0,85 км.

Минимальная скорость вездехода – 0,85 км/час, что даже несколько меньше требуемого 1 км/час. Многих это очень устроит. Остальные могут вместо довольно редкой главной передачи КПП с ПЧ=4,9 применить гораздо более распространенную главную передачу с ПЧ=4,1.

Тогда минимальна скорость будет равна 0,85 х 4,9 / 4,1 = 1 км/час

Получили практически идеальную трансмиссию гусеничного вездехода с одним единственным недостатком: мало передач.

На основе полученной схемы, безусловно, можно создать и колесный вездеход. Поставив между мостом и колесами бортовые редукторы.

 

3. Третьей распространенной ошибкой является установка избыточно мощных узлов и агрегатов. Это возникает как в результате переоценки перспектив поломки более компактных узлов, так и в результате вынужденного применения узлов, которые уже есть в наличии.

Предположим, что в схеме вездехода на основе ВАЗ-2101

http://off-roader.ru/publ/vaz_2101/1-1-0-1

нам захотелось вместо моста ВАЗ-2101 и бортовых редукторов поставить мост ГАЗ-66.     

Например, у нас есть мост ГАЗ-66, и нет денег на бортовые редукторы.

Если поставить мост ГАЗ-66 сразу после КПП ВАЗ-2101, то ничего, кроме увеличения веса нам это не даст, а сам мост окажется сильно недогруженным. Попробуем его корректно встроить в схему трансмиссии и посмотреть, что из этого получится.

Двигатель ГАЗ-66 ЗМЗ 513 имеет максимальный крутящий момент 290 Нм.

Коробка переключения передач ГАЗ-66 имеет максимально передаточное число 6,55.

На выходе КПП максимальный крутящий момент составит 290 х 6,55 = 1900 Нм.

На выходе раздаточной коробки ГАЗ-66 максимальный крутящий момент составит 1900 Нм х 1,982 = 3766 Нм. Соответственно на ГП ГАЗ-66 можно спокойно подавать крутящий момент 3766 Нм.

На выходе КПП ВАЗ-2101 максимальный крутящий момент – 320 Нм. Разница более, чем в 10 раз!!!!!

Смотрим вариант гусеничного вездехода. Используем схему, расположенную в конце статьи

http://off-roader.ru/publ/vaz_2101/1-1-0-1

Главная передача ВАЗ-2101 и бортовой редуктор ГАЗ-71 имеют общее передаточное число 4,3 х 3,9 = 16,77.

Передаточное число ГП ГАЗ-66 равно 6,83.

Делим 16,77 на 6,83 и получаем 2,46. Именно такое передаточное число должен иметь редуктор, который мы должны установить между КПП ВАЗ-2101 и мостом ГАЗ-66, чтобы минимальная скорость вездехода была 1 км/час.

Получается следующая схема гусеничного вездехода.

Рис. 5

Мост ГАЗ-66 останется недогруженным в 4,8 раза. В качестве расплаты тут же получаем избыточный вес.

Вес моста ГАЗ-66 – 252 кг, вес моста ВАЗ-2101 – 52 кг, вес бортового редуктора ГАЗ-71 (или Т-40) порядка 35 кг. В сумме мост ВАЗ-2101 плюс два бортовых редуктора имеют массу 122 кг, что на 130 кг меньше моста ГАЗ-66. Массы разнятся в 2 раза!!!

В гусеничном вездеходе нет никакого смысла при рабочей массе вездехода 1500 – 3500 кг использовать мост ГАЗ-66.

В колесном варианте вездеход получается намного интересней.

Ставим между КПП ВАЗ-2101 и мостом ГАЗ-66 редуктор с ПЧ = 3766 Нм / 320 Нм = 11,77 и получаем полностью нагруженный крутящим моментом мост. Колеса сразу ставим на мост. 

Рис. 6

Передаточное число от КПП ВАЗ-2101 до колеса получаем 11,77 х 6,83 = 80,4.  

Исходное ПЧ было 4,3 х 20,2 = 86,9. Соответственно, минимальная скорость вездехода с мостом ГАЗ-66 будет равна 1 х 86,9 / 80,4 = 1,08 км/час.

Вполне нормально использовать в колесном вездеходе мост ГАЗ-66 вместо набора мост ВАЗ-2101 + 2 бортовых редуктора с ПЧ 20,2. Правда при этом придется решать вопрос редуктора с ПЧ 11,54 между КПП ВАЗ-2101 и мостом ГАЗ-66.

 

Здесь можно скачать PDF файл с нарисованными элементами трансмиссии.

http://off-roader.ru/load/ehlementy_transmissii/1-1-0-3

 

Здесь можно ознакомиться с основными ошибками, допускаемыми при создании цепного привода, в том числе и при создании популярного колесного вездехода ДИФ-4.

http://off-roader.ru/publ/statja_5_osnovy_rascheta_cepnogo_reduktora/1-1-0-7

Однако лучше статьи с сайта читать последовательно в соответствии с их нумерацией в разделе «Каталог статей».

 

 

 

 

Тест-драйв вездехода ЗИС-178 за 200 000 рублей

Совсем другой ЗИС

Не надо путать трёхтонный грузовик ЗИС-5 и вездеход ЗИС-178. Общие у них только три буквы в названии, а всё остальное – совершенно разное.

Вездеходы ЗИС-178 делают в Петербурге. Выпускают их уже довольно давно – около трёх лет. А началось всё с хобби основателей компании – Романа и Дмитрия – строить вездеходы. Начали вроде строить для себя, но после первых же удачных машин выяснилось, что их можно продавать: покупатели есть, и их довольно много. Роману нравится строить, Дмитрию – продавать, так почему бы не создать свою компанию? Создали, и получилось это неплохо. Сейчас у нас по стране бегают, плавают и месят болото уже десятки (а может, и сотни) таких вездеходов. Так давайте посмотрим, что это за зверь такой – ЗИС-178.

Этот вездеход – классическая «переломка». То есть вездеход с шарнирно-сочленённой рамой. Строго говоря, рам, сваренных из профиля 60х40 с 3-миллиметровой стенкой, тут две – отдельно у передней и задней половин вездехода. Между собой они сочленяются с помощью поворотного кулака от УАЗа. Таким образом, поворот выполняется за счёт перелома рамы. Кроме того, обе части кузова могут ходить относительно друг друга во всех плоскостях, повторяя рельеф, по которому движется вездеход. В общем-то эта схема знакома любому «вездеходчику».

Сразу же возникает вопрос: как в эту схему вписывается рулевое управление? Тут никаких особых технических изысков нет. Если есть поворотный кулак, то к нему сам бог велел присоединить рулевую тягу, а её – к обычной рулевой рейке. Причём ни рейку, ни рулевую колонку не обязательно брать от УАЗа – подойдёт любая. И лучше с электроусилителем, а не с обычным ГУРом: проще ставить и обслуживать. На нашем вездеходе стоит рулевая колонка от Volkswagen Polo, но на эти вездеходы ставят разные колонки. Правда, стараются всё-таки их не чередовать, а использовать партиями. Это упрощает дальнейшее обслуживание и гарантийную поддержку. Но принципиальной разницы между ними нет.

Рама нашего тестового вездехода стоит на колёсах, которые в среде любителей внедорожной техники называют «ободрышами». Они стоят дешевле заводских, что сказывается на конечной цене вездехода. Кроме того, они обеспечивают неплохую проходимость. Впрочем, по желанию заказчика можно поставить и заводские колёса, как камерные, так и бескамерные. 

Мотор вездехода – это практически единственный импортный агрегат. В ЗИС-178 могут стоять моторы разной мощности – от 15 до 30 л.с. Самые маломощные – это одноцилиндровые бензиновые китайские Lifan от 15 до 18,5 л.с. Более мощные моторы – это Loncin. Такой мотор мощностью 30 л.с. стоит на тестируемом вездеходе. И он тоже карбюраторный, но уже V-образный, а цилиндров у него два – практически как у Harley Davidson. Объём мотора – 764 см3. Обычно этот мотор используют в качестве стационарного на генераторах, помпах и других устройствах, но часто его ставят и на минитракторы, и на вездеходы. 

У всех моторов – воздушное охлаждение и блочная конструкция, при которой стартер, генератор, вентилятор спрятаны в одном блоке. Так что с навесным оборудованием тут не поиграешь. Нареканий к китайским моторам нет – служат долго и надёжно. 

Вместе с тем, установка этого мотора потянула за собой одну сложность: его как-то надо было «подружить» с недорогой коробкой передач. А какая коробка передач у нас самая недорогая? Правильно, вазовская четырёхступка от «классики». Кому-то может показаться, что надёжности этой КПП для вездехода маловато, но это не так. Она работает в паре с маломощным мотором, так что запаса прочности хватает. И основная сложность тут – придумать нормальное сцепление. Сначала оно было ременным с прижимным роликом, но на вездеходе эта система работала не слишком долго. Пришлось изобретать новое. Оно получилось удачным с точки зрения конструкции, надёжным и не слишком сложным технически. 

Выглядит следующим образом: к коробке передач крепится плита, имитирующая ту часть мотора, которая соединяется с колоколом КПП. У коробки остаётся родное вазовское сцепление, но на валу с маховиком (который остался за плитой), снаружи плиты, стоит двухручейковый шкив, который соединён двумя ремнями со шкивом на коленвале. В общем-то, на этом элементы инновации заканчиваются. Работает система абсолютно так же, как обычное сцепление «жигулей». Собственных деталей минимум, так что в крайнем случае бегать по магазинам автозапчастей не придётся. Ну а изнашиваемые детали сцепления, само собой, можно купить в любом магазине с «жигулёвскими» запчастями.

Теперь от коробки «классики» надо получить полный привод. Раздатка – слишком дорого и сложно. Можно как-то попроще? Можно! Ставим на вторичный вал коробки передач шестерню, перебрасываем цепь на вторую шестерёнку, от которой вращение передаётся на два кардана – напрямую в передний мост и через поворотный кулак на задний. Всё, полный привод есть. Мосты на вездеходе стоят либо от «классики», либо от «Нивы» (по желанию клиента), карданы – тоже от «Жигулей». На тестовом вездеходе стоят мосты от «Нивы».

Кузов сделан из алюминия, но на нём подробно останавливаться не будем. Он может быть разным – с дугами, крышей, с разными световыми приборами. Тут тоже всё зависит от заказчика. Мы будем кататься на машине без крыши и тента, и, как я понял в ходе теста, боже упаси на таком въехать в лес. А мы въедем. 

Три товарища

Покорять болота, речки и овраги мы поехали сразу на трёх вездеходах: на нашем тестируемом, на таком же ЗИС-178, но с 24-сильном мотором и «жигулёвскими» мостами, и на бортоповортном вездеходе, построенном этими же ребятами «ради лулзов». Итак, пробую сесть за руль.

Посадка тут интересная. Сев в кресло водителя, я почувствовал себя Д’Артаньяном: сижу высоко, гляжу далеко, гордость зашкаливает, а между ног – конь. Правда, сиденье вездехода удобнее седла: оно подпружинено, а жёсткость можно регулировать по весу водителя. В общем-то, удобно. Особенно если не забывать, что подвеска отсутствует на вездеходе как класс: считается, что шины низкого давления вполне её заменяют. Итак, вездеход оседлали. Что дальше?

А дальше надо разобраться с органами управления. Скажу честно: эргономика тут от идеала очень далека. Разберём всё по порядку. 

Руль стоит в плоскости, знакомой водителям автобусов: практически горизонтально. По мне, так это самое неудобное положение для вездехода. Во-первых, при продольных уклонах в него невозможно упереться, что увеличивает шансы на крутом спуске клюнуть носом. Во-вторых, намного удобнее, когда при повороте руля руки не приходится полностью сгибать или вытягивать. Их положение должно быть приблизительно одинаковым всегда. А тут при повороте на 90 градусов одна рука уходит далеко вперёд, а другая прижимается к груди. Вдобавок обод руля скользкий, и держаться за него очень неудобно. 

Нужно сказать, что угол наклона руля можно отрегулировать под себя при заказе вездехода. Приварить колонку можно под разным углом, и в данном случае именно такой угол выбрал клиент. Что ж, пусть попробует. Мне не понравилось, и я очень рад, что его можно изменить под себя.

Расположение рычага КПП тоже сначала удивляет: он стоит между ног. Как ни странно, такое расположение никаких трудностей не вызывает. Перебранная коробка работает очень чётко, схема переключения знакома всем мужикам практически с детства, сам рычаг немного смещён вправо, так что сложностей с коробкой нет. 

Зато педальный узел – это нечто фантастическое. Педаль сцепления стоит как положено, а вот тормоз с газом – в два этажа. Причём снизу стоит педаль газа, а над ней – педаль тормоза. И привыкнуть к этому быстро просто невозможно. Кстати, тормоза на вездеходе барабанные: они вместе со ступицами и мостами достались ЗИСу от ВАЗа.

Приборной панели как таковой нет. Есть выключатели массы и зажигания, счётчик моточасов, замок зажигания и 12-вольтовая розетка. Наверное, больше ничего и не надо. Запускаем мотор.

Конечно, он шумит (моторного щита, отделяющего его от водителя, тоже нет), но не запредельно. В конце концов, недорогой вездеход имеет право немного пошуметь. Главное – чтобы он ехал. А он едет. И ещё как!

Честно говоря, я не ожидал от китайского моторчика такой прыти. И такого звука тоже. Если бы я не знал, что тут стоит карбюраторная «зажигалка», то был бы уверен, что передо мной тарахтит дизель. Да-да, именно тарахтит – это первое, на что обращаешь внимание. А второе – это тяга. При осторожном обращении с педалью сцепления можно тронуться на холостых оборотах даже с третьей передачи. А в жизни даже на не слишком хорошей дороге я вполне уверенно трогался со второй, даже толком не трогая педаль газа. Итак, вторая и поехали!

Да, сиденье немного подбрасывает тушку на кочках, но жаловаться не на что: ехать можно. Если бы наклон руля был более человеческим, то было бы вообще прекрасно. Пока мы едем по раскисшему, но ровному полю, претензий нет. Нет их на болотистой местности: там, где сядет УАЗик, ЗИС-178 едет как по асфальту.

Наша дорога идёт через лес. Сначала встречаются только глубокие лужи. Тут нам иногда помогал «бортоповортник»: лёд толщиной около четырёх сантиметров для 650-килограммового ЗИСа оказался незначительной, но преградой: лёгкий вес не позволял ломать его сходу. Конечно, проехать можно, но мы хотели успеть засветло доехать до речки и немного торопились. Поэтому вперёд пустили тяжёлый бортоповоротный вездеход. Он, правда, раздолбал не только лёд, но и саму дорогу, но ЗИСы за ним бежали легко. Утонуть в воде они не могут, а перекопанное «бортоповортником» месиво на дороге им не страшно.

Столь же хорошо ЗИС показал себя непосредственно в болоте. Я бы сказал, что болото – его истинная стихия. Да, ему бывает трудно свалить попадающееся на пути дерево, но в болоте деревьев мало, и при желании всегда можно проехать по открытому месту. А тут ЗИС прямо-таки очень хорош. 

Тем временем впереди появился овраг с ручьём. Спуск вниз осложняет только неудачный наклон руля, зато и при входе в воду, и при выходе из неё вездеход показывает себя молодцом. Прямо на подъёме немного останавливаемся, собираемся в кучу и трогаемся дальше в гору. И опять нельзя не спеть коротенькую оду мотору и трансмиссии: нет необходимости держать вездеход на тормозе, одновременно отпуская сцепление и надавливая на газ. Правда, я перестраховался и трогался на первой передаче, но педаль газа не трогал вообще. ЗИС спокойно поехал вверх с двумя людьми на борту. Причём людьми весьма не хрупкими. И это очень хорошо.

Плохо – это как раз та самая сочленёная рама. Управление «переломками» требует определённых навыков. Первое время вездеход вообще не очень-то хотел ехать туда, куда я его направлял. В первую же минуту я его чуть не перевернул (а уронить «переломку» несложно – достаточно только ехать как на обычном колёсном вездеходе). Освоился  вполне быстро, но ощущение, что я еду верхом на бешеной таксе, меня не покидало ещё долго. Впрочем, ключевое слово тут «еду»: вокруг уже началось болото и пройти пешком по нему стало невозможно.

Повоевав с управлением, сажусь назад. Интересно, как себя тут чувствуют пассажиры? В моём вездеходе сидений сзади почти что нет: поверхности из алюминия годятся лишь для того, чтобы прислонить к ним мягкую часть тела, но ехать на них практически невозможно. У второго ЗИСа, участвующего в поездке, алюминий прикрыт мягкой обивкой. На моём ЗИСе её нет, поэтому кладу под мягкое место свёрнутую в рулон туристическую «пенку». Становится намного лучше, но ненадолго: на кочках так подбрасывает вверх, что «пенка» из-под меня постоянно вылетает. Что ж, буду выпрямлять нижнюю часть тела об алюминий. Другого выхода нет.

Другое неудобство – отсутствие каких-либо поручней. Держаться можно только за борта, а так как сидишь тут не лицом по ходу движения, а боком, то держаться можно только за передний и задние борта. Приходится растопыриваться, как та корова в бомболюке (фильм, надеюсь, помните?) и цепляться за борта мёртвой хваткой. На всех кочках, канавках и лужах вездеход даёт беспощадный пендель, и уже минут через двадцать езды в этой позе и в этих условиях я становлюсь похож на старого орла, страдающего циррозом печени. Кроме того, меня жёстко хлещут ветки деревьев, от которых я не всегда успеваю пригнуться ниже борта. 

Думаете, это я сейчас чем-то недоволен? А вот и нет. Просто если вы планируете ехать в лес, подумайте о комплектации. Если хотите ездить с пассажирами, позаботьтесь об их здоровье и безопасности. Можно поставить и дуги, и тент, и нормальные «сидушки». Да, получится дороже, но оно того стоит. А вот в болоте подойдёт и наша комплектация – там ветки деревьев избивать пассажира не будут. Да и хлестать по лицу водителя – тоже. 

Тем временем мы добрались до реки. Посмотрим, как ЗИС-178 плавает.

Чисто теоретически ему в воде должно быть трудно. Мало того, что «переломка» рулится изгибом половин рамы, что в воде не очень эффективно, так ещё и при попытке поворота пытается перевернуться сама. А если при этом в мостах нет блокировок, и гребут колёса по-разному, дело может окончиться вообще печально. На моём ЗИСе блокировки есть, на втором – нет (это тоже опция). И мой ЗИС в воде вёл себя удивительно неплохо. Может быть, управляемости ему действительно немного не хватает, но направить в нужное направление вездеход можно. И ещё нужно отметить работу шин-«ободрышей»: ЗИС вышел на достаточно крутой берег без труда. Забавно, что при плавании с двумя людьми аккумулятор, расположенный под водительским сиденьем, оказывается в воде. Но, видимо, ни ему, ни остальному электрооборудованию это не страшно.

Гулять на все!​

Теперь остался один вопрос: стоит ли ЗИС-178 своих денег? Моё мнение – однозначно стоит. Но не 185 тысяч, которые указаны как базовая стоимость. Список опций очень обширный, и часть из них практически необходима. Демпфированное сиденье, лебёдка, калитка в заднем борту, вывод сапунов с мостов, фары – всё это однозначно надо. Кунг, тент и лобовое стекло очень желательно иметь, если планируются поездки по лесам. Краны на колёсах для подкачки выхлопными газами – тоже хочется. А ведь всё это – опции. И в итоге стоимость хорошо подготовленного вездехода составляет уже не 180 тысяч, а как минимум 280 тысяч. 

Немного спорная опция – блокировка мостов. В принципе, она тут не так уж и нужна. Учитывая, что управляемость «переломки» и так не слишком радует, а с блокировками она будет ещё хуже, думается, лучше обойтись без неё. Да и лишняя нагрузка на трансмиссию тоже не нужна. 

В любом случае, 280-300 тысяч – это немного. Да, тут нет фантастического комфорта. Да, не получится большой толпой плавать по реке (а оно вообще надо?), но проехать там, где нельзя пройти, на ЗИС-178 можно.

Кроме того, вся вот эта простота и внешняя неказистость – это тоже плюс. Осмотр всех агрегатов занимает считанные минуты – всё стоит на виду. Ломаться не то чтобы нечему, но все просто и дешево. Большинство деталей – от серийных машин. 

Ну и последнее. Если вам никогда не доводилось водить «переломку», попробуйте сначала есть за руль. Может, это вообще не ваше. Правда, и альтернативы практически нет. Конечно, существуют недорогие гусеничные вездеходы типа «Черепахи» или «Буйвола», но это уже другая история.

Основы бездорожья: руководство для начинающих

Мне часто звонят друзья, которые только что купили свой первый внедорожник и хотят начать исследовать тропы, но не знают, с чего начать. Может показаться, что есть чему поучиться, когда вы только начинаете кататься по бездорожью, но вам повезло, что это хобби, которое включает в себя полезное сообщество, которое предоставит вам множество предложений на этом пути. Вот ответы на некоторые из самых распространенных вопросов, которые задают начинающие внедорожники…

НАЧАЛО РАБОТЫ

Как мне научиться ездить по бездорожью и найти людей, с которыми можно поехать?

Форумы

Существует множество форумов, посвященных самым популярным внедорожникам. Это важный источник информации, особенно когда речь идет о модификациях автомобилей. На большинстве форумов также есть разделы, посвященные географическим регионам, где люди публикуют информацию о местных маршрутах. Они также могут устраивать местные встречи и встречи, где вы можете встретить других внедорожников за бургером и пивом, проверить все снаряжения, поговорить в магазине и завести друзей.

Местные клубы

Многие местные клубы по бездорожью проводят тренировочные заезды для новичков. Эти пробежки специально предназначены для обучения новичков навыкам бездорожья под руководством опытных внедорожников. Поищите вокруг, чтобы найти группу, с которой вам будет комфортно; некоторые предлагают семейную атмосферу, а другие более жесткие.

Производители автомобилей

Jeep Jamborees проходят по всей стране круглый год.Джамбори — это семейные уик-энды, предлагающие маршруты на любой уровень подготовки. Land Rover Experiences предлагает все: от часовых индивидуальных уроков вождения, автошколы на целый день с живописными поездками до многодневных приключений на красивых и сложных трассах в сопровождении инструкторов по вождению. Несмотря на то, что не спонсируется производителем, Toyota Land Cruiser Association предлагает трейловые трассы и джамбори по всей стране для Land Cruisers, FJ Cruisers, 4Runners и 4WD Trucks.

Местные внедорожные магазины

Во многих внедорожных магазинах проводятся мероприятия по оценке покупателей.

ВНЕДОРОЖНЫЕ МОДЫ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ

Какие модификации я должен сначала внести в свой автомобиль? Я хочу большие шины.

Я всегда рекомендую людям вынимать свой серийный автомобиль несколько раз, чтобы понять, что он может и чего нельзя делать, и почему они могут захотеть рассмотреть возможность модификации, например, более крупных шин и подъемника. Чаще всего люди очень удивляются возможностям своего стандартного Jeep, и большинство людей никогда не проложат маршруты, требующие чего-то большего, чем стандартный стандартный автомобиль.

Один нюанс — это шины. Если у вашего внедорожника стандартные уличные шины, вам, вероятно, понадобятся хотя бы внедорожные шины, такие как Nitto Terra Grapplers, если вы планируете время от времени ездить по пожарным трассам, и специальные внедорожные шины, такие как Nitto Trail Grapplers, если вы собираетесь ехать. умеренные трассы.

Важно понимать, что любые модификации вашего автомобиля могут вызвать цепную реакцию, требующую дополнительных модификаций. Убедитесь, что вы понимаете, как изменение повлияет на другие компоненты, и тщательно спланируйте свою сборку, используя магазин, имеющий опыт работы с вашей конкретной моделью автомобиля, или изучив экспертные источники.Вот где бесценны форумы, посвященные автомобилям; многие участники форума — опытные механики с годами практического тестирования, которые добровольно отвечают на вопросы и дают советы.

Здесь слишком много технических аспектов, чтобы вдаваться в подробности, но установка более крупных шин часто означает необходимость поднять транспортное средство, чтобы установить шины. При подъеме автомобиля изменяется геометрия компонентов подвески; это может привести к чрезмерной нагрузке на другие компоненты и поломке слабых мест.Конечно, сбои обычно случаются, когда вы выезжаете в путь вдали от дома и вне зоны действия сотового телефона, поэтому тщательный выбор модификаций становится еще более важным.

Для подъема автомобиля выше определенного момента может потребоваться замена одного или обоих приводных валов. Шины большего размера могут означать, что вам потребуется установить шестерни с меньшим передаточным числом. Более крупные и тяжелые шины также могут означать необходимость модернизации вашей оси, особенно если вы любите играть на камнях. Вам также могут понадобиться более длинные амортизаторы и удлиненные тормозные магистрали.Вам нужно будет заново откалибровать спидометр и отрегулировать фары. Итак, в зависимости от того, насколько вы хотите увеличить размер, вы можете видеть, что это не всегда так просто, как просто установить шины большего размера.

(Узнайте, как правильно откалибровать JK для более высоких шин.)

ПОИСК ВНЕДОРОЖНЫХ СЛЕД

Где я могу покататься по бездорожью?

Внедорожные парки

В внедорожных парках отдыха обычно есть как легальные тропы, так и «игровые» площадки, где вы можете попрактиковаться в своих навыках.Некоторые могут также предложить курсы «Off-Road 101», например, Rausch Creek в Пенсильвании. Также обратите внимание на зоны отдыха OHV (Off Highway Vehicle), управляемые системами государственных парков и BLM.

Национальные леса и парки

Лесная служба США поддерживает множество легальных трасс для бездорожья по всей стране. Вы можете найти информацию на их веб-сайте или посетив местную станцию ​​рейнджеров.

BLM Свойство

BLM (Бюро землеустройства) поддерживает множество трасс для внедорожников.Вы можете узнать больше, посетив веб-сайт местного офиса BLM.

Путеводители

На рынке есть много путеводителей для конкретных регионов, которые не только предоставляют карты маршрутов и их координаты, но и интересную справочную информацию о местных маршрутах. Если вы живете на западе США, мой любимый сериал — «Приключения в сельской местности» Питера Мэсси и Жанны Уилсон. Я всегда ношу с собой издание для Южной Калифорнии в своем джипе, потому что оно дает очень много полезной информации.

ЧТО УПАКОВАТЬ

Какое снаряжение мне нужно?

Как минимум, для большинства организованных трейловых трасс потребуется следующее оборудование:

  • Передние и задние точки восстановления, буксировочные крюки или D-образные скобы
  • Буксирный ремень
  • Рулонная дуга / клетка
  • Домкрат и основной набор инструментов
  • Огнетушитель
  • Связь, обычно CB, хотя переносное радио FRS / GMRS может быть в порядке, пока вы не установите CB; уточняйте у трейл-босса
  • Запасное колесо полноразмерное

Для организованных спусков по сложным трассам потребуется дополнительное оборудование:

  • Лебедка
  • Шкафчики
  • Можно указать минимальный размер шин
  • Домкрат Hi-lift
  • Что-то для использования в качестве основания для домкрата высокого подъема

Дополнительное настоятельно рекомендуемое снаряжение:

  • Перчатки тяжелые рабочие
  • Кабельные перемычки
  • Фонарик
  • Лопата
  • GPS и карты
  • Аптечка
  • Лопата
  • Блок рывка
  • Жидкости автомобильные
  • Манометр в шинах
  • Воздушный компрессор
  • Дополнительная одежда
  • Еда и много воды

Никогда не катайтесь в одиночку; слишком много вещей может пойти не так.И, пожалуйста, не забывайте относиться к природе ответственно: ступайте осторожно и не оставляйте следов.

Прочтите еще 10 полезных советов по бездорожью для начинающих.

.

электрические внедорожники | Alke

Технологии и мощность к вашим услугам

Полноприводные внедорожники

невозможно исключить из ассортимента Alke для работы в самых экстремальных условиях. Эти автомобили могут легко преодолевать любые типы местности и подъемы с уклоном до 35%.

Внедорожники ATX:

  • ATX 330E — максимальная скорость: 44 км / ч; грузоподъемность (шасси): 1.220 кг
  • ATX 330EH — максимальная скорость: 35 км / ч; грузоподъемность (шасси): 1,575 кг

Внедорожные электромобили: теперь это возможно!

Сегодня даже электромобили можно использовать для выполнения самых тяжелых работ.
Фактически, этот тип электромобиля идеален на горных грунтовых дорогах, холмистых участках, песках и во всех тех областях использования, которые характеризуются не только неровной почвой и крутыми склонами, даже ограниченными участками работы, благодаря ширина всего 127 см.
Внедорожники Alkè обладают отличными характеристиками даже на крутых склонах, они имеют грузоподъемность шасси до 1220 кг и тяговое усилие, которое достигает 3000 кг на частной территории и 2000 кг на дороге.

Основные характеристики внедорожных электромобилей Alke ‘:

Передняя подвеска с независимыми колесами , обеспечивающая больший комфорт и точность вождения, а также лучшую устойчивость
Задняя подвеска с мостом De-Dion и стабилизатором поперечной устойчивости, адаптирующаяся к неровностям почвы, что делает движение более мягким
Тяга сопоставима с приводом на четыре колеса благодаря геометрии подвески, которая приравнивает их к дизельным автомобилям по мощности
Шины с захватом для вязких или рыхлых поверхностей или широкие, подходящие для работы на газонах без их повреждения

ATX с отделкой Off Road развивают максимальную скорость 44 км / ч, имеют погрузочную платформу длиной 180 см и грузоподъемность шасси 1.220 кг, если вам нужна большая грузоподъемность, Alkè предлагает ATX 330EH с максимальной скоростью 35 км / ч и грузоподъемностью шасси 1,575 кг. Электромобили
Alke чрезвычайно универсальны, поскольку их можно использовать как в городе (одобрено для движения по дорогам), так и в самых сложных условиях бездорожья.
Ниже приведены характеристики внедорожных электромобилей Alke ATX с европейским сертификатом N1 :

Электродвигатель переменного тока С высокой производительностью, бесшумностью и минимальным обслуживанием.
Максимальная скорость: 44 км / ч Вариатор с гидротрансформатором обеспечивает максимальный крутящий момент на любой скорости , делая вождение энергичным и чрезвычайно легким.
Регенеративный тормоз Эта функция гарантирует большую автономность и идеальную маневренность вниз .
Полезная нагрузка шасси 1.200 кг Наилучшая комплектация: очень немногие автомобили такого размера обладают такой высокой грузоподъемностью.Высокая грузоподъемность гарантируется очень прочным шасси.
Длина грузовой платформы: 180 см
Длина автомобиля: 353 см
Ширина автомобиля: 127 см Небольшая ширина позволяет работать в закрытых зонах и горных тропах.
Буксировка: до 4.500 кг на частной территории 2.000 кг в пути.
Задний привод
Максимальный возможный уклон: 32% (340E) / 35% (340EH) ATX utv с настройкой для бездорожья может отлично работать даже на склонах и рыхлом грунте.

Посмотрите видео ATX на грунтовой дороге!

Запрос цен на электрические внедорожники Alke ‘4×2.

.

Полноприводные внедорожники | Alke ‘

Откройте для себя сопоставимые электромобили

Электромобили

Alkè ATX с задним приводом имеют характеристики, сравнимые с аналогичными полноприводными дизельными автомобилями, благодаря своим техническим характеристикам и качеству конструкции.

Что делает электромобили Alke ATX сопоставимыми с полноприводными автомобилями:

  • Двигатели переменного тока , обеспечивающие высокий крутящий момент и постепенное распределение мощности
  • Технические решения на основе военной техники
  • Очень прочные автомобили с характеристиками, сопоставимыми с приводом 4×4
  • Идеально для бездорожья : большой угол въезда

Лучшие показатели сегмента

Двигатель Серия электромобилей
ATX имеет очень мощный двигатель с пиковым значением 14 кВт.
Эти автомобили оснащены двигателем с высоким крутящим моментом и постепенным распределением мощности, а также управляющей электроникой, электродвигатели мгновенно обеспечивают максимальный крутящий момент, что обеспечивает отличный запуск даже в самых сложных условиях работы.
Подвеска
Внедорожные электромобили ATX имеют спереди систему подвески MacPherson. Ведущий мост DeDion со стабилизатором поперечной устойчивости установлен сзади, что обеспечивает идеальное сцепление с дорогой и делает вождение более мягким.

  • максимальная мощность двигателя: 14 кВт
  • максимальный оборотный уклон: 35%
  • идеально подходит для езды по бездорожью
  • Уровни производительности 4×4

ATX для фермерских домов отдыха

Прочный автомобиль с тяговым усилием, сопоставимым с полноприводным автомобилем

Грузовики

ATX с нулевым уровнем выбросов имеют очень низкий центр тяжести, расположенный сзади.
Когда автомобиль полностью загружен, большая часть веса приходится на задние колеса. ATX имеет тягу, сравнимую с приводом на четыре колеса, благодаря геометрии подвески и оптимальному распределению веса, что делает вождение очень динамичным и интуитивно понятным.

  • Шасси очень прочное конструктивно
  • Оптимальная обрезка даже при полной нагрузке
  • Распределение веса хорошо сбалансировано
  • постоянное сцепление с дорогой

Максимальная курсовая устойчивость

Электрические внедорожники

Alke могут быть оснащены покрышками для дерна или другими шинами, специально разработанными для внедорожников (типа трактора), которые обеспечивают максимальную устойчивость на незавершенных трассах со снегом, льдом или очень мелким песком.По такой местности — обычно царство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания 4х4 — невозможно преодолеть ни одно другое обычное полноприводное транспортное средство. Кроме того, ATX может также установить низкопрофильные шины, которые понижают центроид и увеличивают устойчивость на дороге.

  • низкопрофильная резина
  • опционально: шины для бездорожья и дерна
  • максимальная курсовая устойчивость на недостроенных участках
  • Высокая производительность на сложной бездорожье: песок, снег или лед

Alke рекомендует для бездорожья:

Автомобиль с опрокидывающейся платформой

Запрос цен на электрические внедорожники Alke ‘4×2.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *