Выпуклые поршни на урал: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Тюнинг двигателя мотоцикла Урал и Днепр.

Приветствую владельцев тяжёлых отечественных мотоциклов Урал или Днепр, которых не устраивает стандартная заводская мощность двигателей этих байков — эта статья для вас. Здесь мы рассмотрим как поднять мощность задушенных двигателей этих мотоциклов своими силами, но хочу сразу предупредить, что без знакомых токаря, расточника, фрезеровщика и термиста, осуществить задуманное будет нереально. Поэтому заранее облюбуйте какой нибудь завод в вашем городе или хорошо оснащённую мастерскую и заведите там знакомство, так как доработка некоторых деталей в обычном гараже неосуществима. 

Вообще отечественные оппозитные двигатели этих мотоциклов, имеют неплохой потенциал для форсировки, так как в этих моторах ход поршня имеет меньшее расстояние, чем сам диаметр поршня (ход поршня 68 мм, а его диаметр 78 мм). То есть эти моторы могут быть достаточно оборотистыми (не как японцы, но всё же), но на заводе они явно задушены, да и качество деталей двигателя, по сравнению с японским или европейским мотопромом мягко говоря никакое.

А сейчас вообще в продаже появились запчасти таких подвальных «фирм», что заводские советские детали, кажутся верхом совершенства. Так что прежде чем начинать тюнинговать свой двигатель, как я опишу в этой статье, сделайте для начала его капремонт (замените изношенные шестерни, валы и т.д) но только из советских деталей, которых по России и СНГ ещё осталось предостаточно у местного населения (особенно где нибудь в глубинке). И найдите советские поршни от 6 вольтового Днепра МТ-9 (или К-650), со сферическим донышком — они пригодятся для поднятия степени сжатия вашего мотора. Итак приступим.

Головка двигателя.

Головка любого мотора очень важна, ведь через неё происходит наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и отвод отработанных газов. И чем эффективнее наполняются цилиндры, и эффективнее отводятся отработанные газы, тем больше мощность любого двигателя.

Первое с чего мы начнём, это с доводки до нормального состояния заводской головки вашего оппозита. Для начала рассухарьте клапана головки и извлеките клапаны. Если у вас головка мотоцикла Урал, то она более задушена, чем днепровская, так как диаметр её клапанов всего 35 мм выпускной, и 38 мм впускной. Расточите родные ураловские сёдла и на их место запрессуйте нормальные днепровские сёдла клапанов диаметром 38 и 40 мм. Какая посадка должна быть при правильной запрессовке сёдел (сёдла должны быть из прочного ковкого и жаростойкого чугуна), знает любой моторист в автомастерской, поэтому обратитесь именно туда. Там же вам расточат (удалят) ураловские сёдла клапанов, и правильно запрессуют увеличенные днепровские сёдла.

Потребуются теперь днепровские клапана, но при покупке проверьте ровность их стержней(левака хватает), норма прямолинейности которых до 0,03 мм (можно проверить прокатывая стержень клапана по кусочку стекла, и щуп толще 0,03 мм не должен вставляться между стеклом и стержнем клапана, а в идеале ещё тоньше). Из чего должны быть сделаны клапана вы проверить не сможете, но всё же знать это полезно — легированный сплав марки 40Х9 впускной клапан и жаропрочная сталь марки ЭП303 у выпускного клапана. Советские детали сделаны именно из этих сплавов.

Купив клапана, замерьте их диаметр микрометром и подберите к ним новые направляющие втулки из металлокерамики или бронзы, но так, чтобы зазор между стержнем клапана и втулкой был не более 0,04 мм. (кстати при покупке, сразу замеряйте и втулки и клапана). Внутренний диаметр втулки замеряется маленьньким индикаторным нутромером. Как запрессовать втулки, можно почитать на примере автомобильных, ведь принцип запрессовки одинаков, только приспособление нужно сделать именно для вашей головки (приспособление, и как его использовать смотрим здесь).

Запрессованная жигулёвская втулка в головку оппозита, и сальник клапана.

Хочу заверить многих оппозитчиков, что 90% всех НОВЫХ головок для оппозитных двигателей, сейчас продаётся с завышенным аж до 0,5 миллиметра !!! зазором меду направляющей втулкой и стержнем клапана. Ещё раз повторю — НОВЫХ головок, так что купив новую головку, сразу же рассухаривайте клапана и меняйте втулки, или клапана с более толстыми стержнями (чтобы получить зазор в 0,04 мм). Кстати советую запрессовать жигулёвские заводские втулки, так как на них сделана специальная проточка, на которую одевается очень полезный сальник клапана (см. фото).

Так же проверьте на тарелках клапанов все три необходимые фаски: на входе седла должна быть фаска в 60°, которая будет обеспечивать максимальное наполнение цилиндра на впуске; на выходе седла должна быть фаска в 30°, которая придаст выпуску минимальное сопротивление; и рабочая фаска в 45°, которая будет отлично контактировать с тарелкой клапана, обеспечивая отличную герметичность.

Следующей операцией будет замена штатных пружин на пружины от машины иномарки, например от Авдотьи (Ауди 100). Это нужно обязательно сделать, так как обороты вашего двигателя после тюнинга возрастут, и штатные пружины не справятся с инерцией клапанов и их толкателей на более высоких оборотах. А пружины Ауди более жёсткие и эта жёсткость, а так же их прогрессивная характеристика, не даст клапанам зависать на больших оборотах коленвала.

Пружины от Ауди, тарелка пружины и доработка клапана под сухарики от Ауди.
1 — пружины от Ауди, 2 — сухарики клапана от Ауди и проточки на клапане для них.

Для осуществления этой затеи, понадобится немного укоротить стержни клапанов (до 90 мм), и нарезать на концах стержней три паза, для замков пружин Ауди (см фото). А подрезанные торцы стержней клапанов (в месте контакта с коромыслами) нужно будет закалить или цементировать (какую термичку найдёте на заводе, то и делайте).

При сборке, не забудьте проверить, чтобы коромысло давило именно в центр торца клапана, ведь на большинстве заводских головок эта центровка нарушена. Добейтесь с помощью тонких регулировочных шайб, надеваемых на ось коромысла, чтобы кончик коромысла давил именно в центр торца клапана, это важно.

Перед сборкой желательно расточить шарошкой немного (примерно 1,2 — 2 мм) впускные и выпускные каналы обоих головок, а затем отполировать их стенки до зеркального блеска — это улучшит наполнение, мотор лучше задышит и это поднимет мощность. Не забудьте потом всю головку хорошенько отмыть от продуктов обработки.

Ну и ещё одно усовершенствование головки. Следует сделать и вкрутить футорки под более длинную резьбу современных свечей зажигания, ведь все нормальные (например иридиевые) свечи зажигания имеют длинную резьбу. И пора внедрять современные свечи, которые рассчитанны аж на 200 тысяч километров и в наши оппозитные двигатели. Лучше конечно сделать две футорки, как сделал я на своём Днепре, чтобы установить в дальнейшем по две свечи на каждый цилиндр. Посмотреть это можно вот в этой статье, и там же вы увидите, как проще всего установить самодельное электронное зажигание на оппозитный отечественный двигатель.

Кто желает пойти ещё дальше, в бесконечном пути тюнинга, то можно на двигатель мотоцикла Днепр (у Днепра давление масла больше, чем у Урала, так как маслонасос производительнее) установить гидрокомпенсаторы клапанов от автомобиля иномарки. Это позволит вам забыть о частой регулировке клапанных зазоров. Для осуществления этой затеи, нужно для начала подобрать на разборке сами гидрокомпенсаторы (подвираем их диаметр как модно ближе к диаметру штатных толкателей, чтобы меньше алюминия снимать при расточке штатных отверстий в картере), и пружины клапанов от той же машины.

Замерив точно диаметр компенсаторов, нужно исходя из этого диаметра, расточить отверстия (в которых двигаются штатные толкатели клапанов) в днепровском картере, да так, чтобы гидрокомпенсаторы двигались в расточенных отверстиях с зазором в 0,04 мм.

Круглый штуцер для датчика давления.

А чтобы они заработали, (компенсируя клапанные зазоры), к ним нужно подвести масло под давлением из системы смазки днепровского двигателя. Подвести масло к гидрокомпенсаторам легче всего от штатного датчика давления масла (к датчику подключаем штуцер, который показан на голубом фото слева, только его нужно будет приварить к стальной трубке, и хомутик не нужен) и далее по стальным трубкам, а от трубок в картер вкручены Т-образные штуцеры, по которым масло подводится уже непосредственно к гидрокомпенсаторам в картере (см. фото ниже).

Подвод масляных трубок от датчика к гидрокомпенсаторам клапанов.

Но главное в этой переделке, установить клапанные пружины от той же машины, что и гидрокомпенсаторы. Так как компенсаторы тяжелее штатных днепровских толкателей и у штатных днепровских пружин не хватит силы упругости, что бы справиться с инерцией более тяжёлых компенсаторов (на оборотах выше 4 тысяч), и возникнут перебои в работе двигателя.

Последнее, что здесь нудно сделать, это рассверлить в донышке компенсатора ямку (во всех четырёх), в которую будет упираться штатная дюралевая штанга, которая толкает клапан (точнее стальной наконечник штанги).

Распределительный вал.

Двигатель, с доработанной головкой, «задышит» ещё глубже и эффективнее на больших оборотах, если немного (на 1,5 — 2 мм) увеличить ход открытия клапана. А для этого нужно наварить на кулачки распредвала металл, увеличив профиль кулачков. Кстати на модели Днепров МТ-1036, уже на заводе устанавливали распредвал с более высоким профилем кулачков (чем у других моделей), так что есть смысл поискать этот вал.  Если есть возможность (нормальный завод или мастерская с хорошими специалистами), то можно заказать, чтобы изготовили новый распредвал, но с большим на 2 мм профилем кулачков, из стали 20Х, с последующей цементацией.

Сварку следует выполнять лучше аргонно дуговым аппаратом, по чуть чуть наплавляя метал на вершину кулачка, и при этом весь распредвал должен быть погружен в ванночку с холодной водой (по мере её нагрева добавляем холодную). Это обязательно, иначе вал поведёт при нагреве. Наварив немного металла на все 4 вершины кулачка, обрабатываем их и постоянно проверяем профиль, заранее сделанным из картона шаблоном.

Профиль всех четырёх кулачков должен быть абсолютно одинаковым как по высоте, так и по форме «яйца», и после того, как вы этого добьётесь, кулачки следует отполировать до зеркального блеска. После полировки, кулачки желательно закалить до твёрдости НRC 43-48 (лучше обратитесь к знакомому термисту). Кстати, увеличить ресурс распределительного вала можно ещё его немного доработав, а вот как это сделать, читаем вот тут.

После доработки распредвала, как бы мы не старались, но его всё же могло повести, причем не только от сварки, а скорей всего от закалки. Это нужно и важно проверить, если уложить вал в двух призмах, и подвести к нему в разных местах, (там где нет кулачков) носик индикатора часового типа. Проверяем вал, прокручивая его в призмах и следя за стрелкой индикатора. И если есть кривизна, то исправить дело можно, если капнуть электросваркой капельку металла посередине вала (там где нет кулачка) и вы тут же увидите, что вал немного изогнётся в противоположную сторону.

Так можно полностью убрать кривизну, постоянно проверяя вал индикатором, после каждой капельки сварки (в конце капельку стачиваем). Только потренируйтесь сначала на каком нибудь ненужном валике, или металлическом стержне.

Хочу предупредить, что кропотливую доработку распредвала бессмысленно проводить, если не заменить все подшипники, особенно подшипники коленвала на качественные японские. Так же поршневая и коленвал должны быть новыми. И самое главное,что я хочу сказать: при увеличении профиля кулачков, мощность мотора повысится только на высоких оборотах, а на средних и малых оборотах наоборот упадёт.

Почему так происходит, в двух словах не объяснишь, и подробнее об этом очень советую почитать вот в этой статье, прочитав которую вы поймёте, что доработка распредвала, как описано выше, в большинстве случаев не оправдана. Вам придётся после этого постоянно перекручивать двигатель и в два раза чаще работать лапкой переключения скоростей, что для чоппера не солидно — его мотор должен вытягивать с низов. Если же вы строите мотоцикл в стиле каферейсер или стритфайтер, тогда есть смысл заморачиваться, но опять же напомню — ваш двигатель должен быть доведён до идеала (начните как я уже говорил с замены подшипников на фирменные, замены жиклеров карбюратора на увеличенные на 40%, замены выпускной на прямоток и т.д.).

Поршневая группа. 

При доработке поршней, мы будем учитывать два главных обстоятельства. Первое — это увеличение степени сжатия, и второе — это сделать так, чтобы поршни не встретились вверху с клапанами, а внизу с щёками коленвала. И как я уже говорил вначале, чтобы поднять степень сжатия, потребуются для Урала поршни от МТ-9 с выпуклым донышком, которое выше ураловского аж на 6 мм, и поэтому оно обеспечит прирост степени сжатия.

Доработка поршневой группы.
1 — с юбки поршня удалён лишний алюминий, 2 — медная трубка, которая льёт масло на донышко внутри поршня, 3 — выборка 12 на 12 мм.

Но загвоздка в том, что прокрутить коленвал Урала с поршнями от МТ-9 невозможно, так как щёки коленвала упрутся в нижнюю кромку юбки поршня. Чтобы это устранить, нужно днепровские поршни подточить так, чтобы сбоку юбки поршня (там где цифра 1 на фото) осталось алюминия всего 3 мм до нижнего маслосъёмного кольца. (см. фото).

Поршни и коленвал после такой доработки перестанут мешать друг другу. Но когда поршень уйдёт в нижнюю мёртвую точку, проверьте, чтобы между сточенной частью юбки поршня и щекой коленвала, был зазор не менее 1 мм (чтобы по мере износа поршней и их перекладки, детали не встретились при работе, ну и плюс тепловой зазор).

Так же следует выпилить окошко 3 (см фото) в юбках обоих поршней, шириной 12 мм и высотой 12 мм. Это нужно для того, чтобы поршень не цеплял при работе трубку подвода масла на донышко поршня (но об этом немного позже). На цилиндре тоже нужно будет вырезать такое же окошко 12 на 12 мм (с. фото ниже).

После всех стачиваний и подгонок добейтесь, чтобы оба поршня имели абсолютно одинаковый вес в граммах. Далее соберите поршневую и установите головки, затем подведя поршни в ВМТ,  через свечное отверстие залейте моторного масла, чтобы проверить (по очереди) степень сжатия. Для этого нужно разделить большее число жидкости, которое уместится в цилиндре при НМТ, на меньшее число жидкости, которое уместится камере сгорания при ВМТ. Должно получиться примерно 9,0 — 9,2. (у штатных моторов степень сжатия 6,5 — 7).

Цилиндр с вырезом внизу под маслоподающую трубку.

При прокручивании рукой коленвала ураловского двигателя с днепровскими поршнями, убедитесь, что поршень не встречается с клапанами (это сразу не даст прокрутить коленвал рукой). А так же следует убедиться, что между открытым до конца клапаном и поршнем есть зазор не менее 1 мм. Это можно проверить, если прилепить на донышко поршня пластилин или оконную замазку, толщиной пару миллиметров.

Клапана оставят в пластилине отчётливый отпечаток. Если поршень касается открытого клапана (или двух), значит следует сделать фрезой выборку на поршне. Такие выборки делают на более современных днепровских поршнях (да и на поршне от иномарки тоже).

Кстати, поднять степень сжатия на мотоцикле Днепр, не меняя штатный поршень, можно если сточить привалочную плоскость головки двигателя, а на сколько сточить ? Это зависит от той степени сжатия, которую вы хотите получить, а так же от толщины донышка поршней. Ведь после того, как вы сточите (торцанёте) головку например на 2 мм, на эти же 2 мм следует выбрать фрезой выборки под клапана, иначе поршень и клапана будут касаться друг друга и не дадут коленвалу прокручиваться (не забываем про зазор в 1 мм между дном поршня и открытыми клапанами).

Охлаждение и система смазки.

После выше описанных переделок, следует улучшить допотопную воздушную систему охлаждения (если её можно так назвать). Особенно это касается мотоциклов Урал, древние чугунные цилиндры которого еле еле справляются с тем, чтобы мотор не перегревался, даже при штатной степени сжатия в 6,5. А что уж говорить, если мы подняли сжатие до 9, то без доработок перегрев обеспечен.

Кстати заводские инженеры КМЗ, давно учли, что чугунные цилиндры — это каменный век, и после пресловутого нижнеклапанного касика (К-750) стали устанавливать на все верхнеклапанные моторы последующих моделей Днепров, именно алюминиевые цилиндры с чугунной гильзой, которые намного эффективнее охлаждаются.

Жаль, что Ирбитские инженеры, клепали постоянно перегревающиеся в жару чугунки (чугунные цилиндры) вплоть до конца 90-х годов, пока не появился более совершенный Урал Вояж, а потом и Волк, на которых повторили наконец то цилиндры как у Днепра, сделав их алюминиевыми, и крепление их с помощью сквозных шпилек (наверно через несколько лет пришло просветление в головы инженеров Урала).

Так вот, к чему это я? Да к тому, что в идеале нужно установить на более древние мотоциклы Урал, цилиндры от Волка. Но вот перед этим их следует укоротить аж на 10 мм (и переделать их крепление сквозными шпильками, как на Днепре), так как у Волка ход поршня больше на 10 мм, чем у обычного Урала. Но лучше конечно не портить волковские цилиндры, а установить ещё и коленвал от Волка, и тогда ещё и объём мотора вырастет до 750 кубов, но это тема отдельной статьи. А вообще, если честно, то для меня мотоцикл Днепр намного приятнее и проще тюнинговать, чем Урал, не в обиду владельцам Уралов конечно.

Дополнительный масляный насос в картере Урала.
1 — медная трубка вкручена в корпус насоса, 2 — выход трубки уплотнён герметиком.

Ладно, хватит философии; независимо от того, какие цилиндры стоят на вашем оппозите, нужно всё равно сделать следующее: во первых нужно подвести дополнительную прохладу к донышкам поршней — зону самых высоких температур. Для этого к штатному ураловскому масляному насосу, через переходник и удлинённый валик, подсоединяем ещё один ураловский, а лучше более производительный днепровский маслонасос (см. фото).

И подсоединить к нему отдельную масляную магистраль, которая подсоединяется далее через масляный радиатор (последовательно), затем раздваивается и качает масло именно на донышки поршней изнутри. Проверьте, чтобы обе трубки подачи масла, были направлены именно на донышки поршней изнутри (подведите поршень к НМТ и подогните трубку, направив её на дно поршня изнутри, но так, чтобы она не касалась юбки поршня).

Масляный радиатор от иномарки

Масляный радиатор можно найти на разборке мотоциклов иномарок, так как много дорожных японских мотоциклов имеют воздушно-масляное охлаждение, а чем наш оппозит хуже. Радиатор можно приладить даже от Запорожца — даже на нём имеется воздушно=масляное охлаждение. А в самом картере следует увеличить объём масла до 3 литров, с помощью более высокого алюминиевого поддона картера (см. фото ниже), они сейчас уже есть в продаже. Дополнительный объём масла хорошо будет влиять на температурный режим двигателя, вместе с радиатором.

Увеличенный алюминиевый масляный поддон.

Питание и зажигание.

Останется установить на ваш оппозит электронное зажигание, как описано в статье про его установку (ссылка выше в тексте), а так же нормальные вакуумные карбюраторы от японского мотоцикла, которые добавят мощности. Не забудьте только перейти на более высокооктановый бензин, так как степень сжатия у вас теперь уже не семёрка, а девятка! Обороты двигателя возрастут до 7500, и откроются новые возможности для оппозитного мотора и мотоцикла в целом. А раз обороты возросли, то какие то штатные подшипники могут не справится с оборотами. Поэтому по мере их износа, советую заменить их на фирменные, а как выбрать подшипник и распознать его маркировку, советую почитать вот тут.

Ну и конечно же не помешает установить в коробку передач тюнинговые шестерни третьей и четвёртой передачи, чтобы уменьшить их передаточные отношения (с 1,7 до 1,55 — третья передача, и с 1,3 до 1,09 — четвёртая передача). А так же установить в редуктор заднего моста десятую пару шестерен (как это правильно сделать читаем в этой статье). Это позволит двигаться на скоростях за сотню не перекручивая двигатель.

Вот вроде бы и всё. Кто желает почитать об истории усовершенствования моего мотоцикла Днепр, то кликаем сюда и читаем на здоровье.

Если вы сделаете тюнинг двигателя мотоцикла Урал или Днепр как описано в этой статье, то возможности вашего байка будут намного выше серийных заводских мотоциклов, и вы получите огромное удовольствие от более резкого старта и увеличившейся максимальной скорости, а ведь мотоцикл создан именно для удовольствия; успехов всем!

Тюнинг двигателя урала мотоцикла

(мото 12/98 стр 57)

В среде владельцев «Уралов» и «Днепров» всегда выискивались оригиналы, которым нхватало мощности в стандартном моторе их машин. И они принимались за форсировку. Проводили ее разными способами: в ход шли переделанные коленвалы, распредвалы, новые карбюраторы, облегченные маховики. В некоторых случаях удавалось мощность повысить. Правда, зачастую в ущерб надежности и ресурсу. И почти всегда форсированные движки перегревались.

Если не хотите по неопытности совершить те же ошибки, познакомьтесь с некоторыми вариантами улучшения качеств двигателей «Уралов» московского механика-профессионала Юрия Попова.

Забегая вперед, скажу, что опыты, направленные на повышение мощности двигателей «Уралов», позволили достичь показателя
порядка 40 л. с. Это стало возможным после установки клапанов увеличенного диаметра, модифицированного распределительного
вала и поршней диаметром 79 мм (нормальный размер — 78 мм). Последнее продиктовано отнюдь не желанием увеличить рабочий
объем двигателя. Новый диаметр позволяет использовать поршневые кольца фирмы «Goetze» взамен изделий Мичуринского завода,
известных по прилавкам как «Кольца поршневые».

Чтобы снизить теплонапряженность в цилиндро-поршневой группе, в двигателе смонтировали масляный радиатор. Сделали так:
в канал между насосом и фильтром врезали два штуцера, таким образом канал оказался «разрезанным». Теперь масло, прежде
чем попасть на трущиеся поверхности, охлаждается в радиаторе. Двигатель подвергли всесторонним испытаниям, которые подтвердили:
мощность возросла до 40 л. с.

Но вскоре наступило разочарование: форсированные двигатели повели себя в эксплуатации не лучшим образом. На шоссе при скоростях
около 100 км/ч никаких дурных признаков не наблюдалось, но в режиме городского движения мотор нагревался сверх положеного.
А как же масляный радиатор? Да никак! Маслонасос в ирбитском исполнении нагнетает масло с недостаточным давлением. Так что
радиатор не спасает от «теплового удара» — наступает «прихват».

Чтобы предупредить перегрев поршней, спроектировали и изготовили систему их принудительного масляного охлаждения. Можно было
пойти двумя путями. Первый — интенсифицировать теплоотвод от стенок цилиндра, заменив воздушное охлаждение жидкостным.
Второй — попытаться охладить сам поршень. Мы выбрали второй.

Вот как осуществили замысел. В картер двигателя вмонтировали форсунку, ориентированную так, что вылетающая из нее под давлением
струя масла попадает на внутреннюю часть днища поршня. Поскольку температура поверхности поршня существенно выше температуры
масла, величина отводимого тепла значительна. Это-то нам и нужно! Не станем претендовать на уникальность своего решения — для
снижения теплонапряженности поршней в современных дизельных двигателях легковых автомобилей наряду с жидкостным охлаждением
давно применяется и вышеописанный способ.

Итак, на двигателе подопытного «Урала» взамен штатного односекционного маслонасоса установлен двухсекционный, представляющий
собой две доработанные стандартные секции с общим приводом. В каждой из секций идет своя работа: в верхней (штатной) — масло
нагнетается в фильтр и поступает по каналам к трущимся деталям. В нижней — оно поднимается из поддона, подается в масляный
радиатор и затем через специальные форсунки разбрызгивается на днища поршней со стороны картера. Отобрав тепло от поршней,
масло стекает в поддон, и процесс циклично повторяется.

В данной конструкции использован стандартный силуминовый поддон двигателя и самодельные взаимозаменяемые поршни диаметром 79 мм
со специальными выемками под форсунки.

После монтажа системы двигатель подвергли стендовым испытаниям — чтобы понять, каких размеров должен быть масляный радиатор.
На удачу, внешние габариты 200х100 мм оказались достаточными для обеспечения нормальной температуры двигателя во всех режимах работы.
Однако радиатор такого размера неоправданно велик для двигателя объемом 650 куб. см. К сожалению, это «заслуга» неэффективного
маслонасоса — он один мешает уменьшить габариты радиатора.

Какой владелец отечественного мотоцикла не задумывался осуществить тюнинг двигателя мотоцикла Урал? Этот животрепещущий вопрос волнует многих любителей отечественных мотоциклов Урал! Дело в том, что стандартный двигатель Урал имеет много неточностей в изготовлении и технически несовершенен. В зависимости от модели и года выпуска мощность мотоцикла Урал варьируется от 32 до 36 лошадиных сил, что в наше время считается низким показателем для объема двигателя 650 кубических сантиметров. В этой статье мы рассмотрим, как увеличить мощность штатного устаревшего двигателя. Сразу хочу отметить, что потребуется много токарных работ, заранее найдите мастерскую, которая согласится помочь вам в этом деле.

Оппозитный двигатель Урал имеет большой потенциал для тюнинга, благодаря диаметру поршня 78мм, а ходу 68мм. С такой конфигурацией двигатель мог быть оборотистым, к сожалению качество изготовления деталей, и назначение мотоцикла не позволяет осуществить этого. В статье мы рассмотрим решение этой проблемы, за счет чего можно добиться впечатляющих результатов работы такого двигателя, а именно:

  • Тюнинг головок двигателя
  • Тюнинг распредвала
  • Цилиндры и поршни
  • Карбюраторы и зажигание
  • Дополнительные доработки двигателя

Тюнинг головок двигателя

Через каналы головок двигателя наполняются цилиндры топливной смесью, и происходит освобождение от выхлопных газов. Чем эффективнее происходит наполнение цилиндров и легче выходят отработавшие газы, тем больше мощность мотора. Для тюнинга головок двигателя Урал потребуется извлечь клапана. Диаметр родных клапанов Урала всего 38мм впускной и 35мм выпускной, что сказывается на задушенности двигателя. Вместе с клапанами нужно выпрессовать старые сёдла клапанов и направляющие. Посадочные места под сёдла следует расточить под размер Днепровских сёдел. Новые увеличенные сёдла позволят установить клапана большего диаметра 40мм впускной и 38мм выпускной от Днепра. Самой лучшей альтернативой Днепровских клапанов будут клапана от Ауди. Качество автомобильных запчастей на порядок выше, а так же благодаря фиксации сухарями нового типа можно значительно поднять ресурс головок. Направляющие клапанов рекомендуем использовать бронзовые от Ваз 2101-2107.

Благодаря внутренним насечкам улучшатся смазка стержня клапана. Перемещение клапанов в них самое эффективное с минимальными потерями на трение, а срок службы гораздо выше. Бронза отлично отводит тепло от клапана, что положительно скажется на стабильности клапанных зазоров.

Важно знать: при выборе клапанов не нарвитесь на подделку. Выпускные клапана, выполненные из жаропрочной стали не должны примагничиваться магнитом. Бронзовые направляющие так же не магнитятся.

Учтите, что зазор между направляющей и стержнем клапана необходим от 0,04 до 0,06мм. Клапан должен свободно ходить во втулке, при этом не болтаться в ней. Кстати, хотим отметить, что автомобильные направляющие имеют посадочное место под маслосъемный колпачок. Крайне не рекомендуем устанавливать его, так как смазка происходит разбрызгиванием масла, а не под давлением как в автомобилях. После установки новых направляющих клапанов обратите внимание на прирезку сёдел клапанов. Необходима прирезка седла по трем фаскам: 60,30 и 45 градусов из которых 45 градусов — рабочая, которая соприкасается с тарелкой клапана, обеспечивая плотное прилегание. Так же придется заменить стандартные пружины клапанов на автомобильные от Ваз 2108. Они несколько жестче родных, и способны обеспечить четкую работу клапанов на высоких оборотах. Но учтите, что с такими пружинами распредвал подвержены ускоренному износу — тюнинг двигателя мотоцикла требует жертв. Окончательная процедура тюнинга головок — это расточка впускного и выпускного канала шарошкой на пару милиметров больше в диаметре. Вместе с этим удастся избавиться от наплывов литья и обеспечить лучшее дыхание двигателя. Выпускной канал следует заполировать до зеркала, а впускной оставить матовым слегка шершавым, для исключения конденсации топлива на стенках. После тюнинга головок не забудьте продуть все каналы и трудно доступные места сжатым воздухом, а новые клапана притереть. Притирку необходимо делать вручную, двухкомпонентной притрочной пастой. Ни в коем случае не используйте дрель. На обратный конец стержня клапана в натяг одевается шланг, таким образом ладонями вращая клапан добейтесь получения матового пояска на седле и тарелке клапана толщиной 1,2-1,6мм. Проверьте герметичность клапана залив керасин в каналы на 1-2 мин.

Тюнинг распредвала

К данной модификации нужен очень обдуманный подход, как правило новая форма кулачков создается опытным путём и может не оправдать ваши ожидания. Полностью реализовать возможности тюнингованных головок цилиндров поможет широкофазный распредвал. Для умеренного тюнинга можно просто поставить его от Урала модели М 67-36. На фото ниже представлен слева широкофазный вал, справа обычный.

Если же хотите добиться от двигателя максимума, то возможно увеличить профиль кулачков стандартного вала. Это можно сделать путем наваривания металла аргоновой сваркой. За счет увеличения ширины и высоты кулачков на пару милиметров, можно добиться смещения крутящего момента в область высоких оборотов и повышения мощности так же за счет увеличения оборотов от фаз газораспределения. Учитывайте тот факт, что такой двигатель потеряет в тяге на низких оборотах и возможно даже будет глохнуть на холостых. Для этой модификации рекомендуем найти мастерскую или завод на котором возможна правильная обработка профиля кулачков с последующей цементацией. Затем, важно убедиться в ровной геометрии вала, велика вероятность что вал могло повести от резкого перепада температуры, кривизна проверяется индикатором часового типа опытным токарем.

Цилиндры и поршни

Одни из самых главных частей в двигателе это поршни. Они принимают на себя огромную нагрузку от расширяющихся газов и температуру. Стандартные поршни низкого качества плохо выдерживают нагрузки, зачастую имеют разный вес, а поршневые кольца не могут обеспечить высокую компрессию ввиду устаревшей конструкции, это существенно сказывается на мощности, а так же массивность и количество колец сильно утяжеляют поршень, что не даёт мотору крутиться. Рекомендуется устанавливать кованные поршни с импортными кольцами. Хорошим решением будет установка кованых поршней от мотоцикла Урал Волк, они имеют выпуклую поверхность, которая позволит поднять степень сжатия и существенно прибавить в мощности двигателя.

Что касается цилиндров, то их предпочтительнее заменить на алюминиевые с чугунной гильзой. Теплопроводность алюминия гораздо выше, эффективный отвод тепла обеспечен. Значительным усовершенствованием цилиндров является перегильзовка. Стандартный внутренний диаметр гильзы цилиндра составляет 78мм и если объем штатного двигателя в 650 кубов вас не устраивает, путем замены родных гильз цилиндра гильзами от Москвича 412 с внутренним диаметром 82мм удастся существенно увеличить объем и соответственно мощность. Соответственно под новый диаметр подберите поршни.

Для борьбы с перегревом будет полезна система охлаждения в виде установки масляного радиатора и путём принудительного разбрызгивания масла на донышки поршней. Для подсоединения масляного радиатора нужен дополнительный масляный насос, так как один стандартный очень слабый. Для прогонки масла через радиатор желательно установить масляный насос от мотоцикла Днепр. Привод второго насоса сделайте через переходник от штатного ураловского. Чтобы дополнительный насос уместился в картере, необходим увеличенный поддон, который так же положительно скажется на охлаждении. За счет некоторого увеличения количества масла в системе удастся распределить тепловую нагрузку, а новый поддон из алюминия – ещё лучше отводит тепло.

Подсоединив к новому маслонасосу масляную магистраль из медной или стальной капиллярной трубки, которая сначала должна пройти в радиатор, затем из него охлажденное масло должно попасть на внутреннюю часть поршней. Для этого магистраль с радиатора входит обратно в картер, раздваивается таким образом, чтобы подача масла была направлена на днище поршня изнутри. Масляный радиатор можно приобрести на разборке японских мотоциклов, а так же отлично подойдет радиатор АКПП нужного вам размера от любого автомобиля.

Карбюраторы и зажигание

Тюнинг двигателя мотоцикла урал затрагивает все системы двигателя, в том числе зажигание и карбюраторы. Рекомендуется прочесть информацию: как правильно происходит настройка карбюраторов Урал. Стандартное зажигание настолько устаревшее, что не годится даже для повседневной езды, не говоря уже о большем. Желательна установка микропроцессорного зажигания с возможностью автоматического угла опережения. Настроить электронную систему зажигания вам поможет эта статья. В идеальном случае будет установка такого зажигания с программируемым контроллером с возможностью корректировки прошивки. В таких системах зажигания есть ещё одна полезная особенность – отсечка по оборотам. Позволит не перекрутить сильно форсированный двигатель. Ну а для максимальной силы искры в совокупности с новым зажиганием можно применить катушку от Оки или Газели. Обязательны фирменные высоковольтные провода с силиконовой изоляцией и внутренним сопротивлением, например фирмы Teslaот Ваз 2108. Они обеспечат бесперебойную искру в любую погоду и исключат вероятность пробоя искры на массу. Что касается карбюраторов, то тут потребуется установка японских вакуумных карбюраторов с диаметром диффузоров от 32 до 36мм с последующим подбором жиклеров, синхронизацией и настройкой с газоанализатором. Очень желательна настройка на динамометрическом стенде, где можно проверить разные настройки и углы опережения зажигания и добиться максимума от тюнинга мотоцикла!

Дополнительные доработки двигателя

Помимо вышеперечисленных способов тюнинга мотоцикла урал есть ещё несколько секретов. На двигатель Урал возможно установить коленчатый вал от К 750 который увеличит ход цилиндров до 78мм.

Таким образом, можно существенно увеличить рабочий объем двигателя Урал. Найти его достаточно трудно, но оно того стоит. Ещё одной проблемой мотоцикла является тугая реакция на ручку газа и медленный набор оборотов. Виной тому слишком тяжелый маховик, вес которого рассчитан на езду с коляской и для перевозки тяжестей.

Согласно чертежу возможно уменьшить его вес на пару килограммов. За счет снижения веса инерция коленчатого вала уменьшится, а динамика разгона ощутимо возрастет. Для полной реализации мощности на дороге шестерни редуктора подлежат замене на 9 или 10 пару. В заключение хотим отметить, что тюнинг двигателя мотоцикла Урал оправдывает себя лишь в гоночных целях, для повседневного использования такой мотор будет иметь небольшой ресурс и существенный расход топлива.

«Урал» – один из самых узнаваемых советских мотоциклов. Модель является копией BMW R71. В советские времена «Урал» использовался Министерством обороны патрулирования. Производились также боевые модели, оборудованные пулеметом или носителем пусковой установки.

Мотоцикл имеет двигатель объемом 750 см3 и мощностью в 40 лошадиных сил. Вес «Урала» превышает 200 кг, но несмотря на это он быстро набирает скорость. Тормоза имеют гидроприводом и расположены на спице заднего колеса. Форма топливного бака, фонарей и поворотников выдержаны в милитаристском стиле, что особенно радует поклонников этого мотоцикла.

Современные версии байка предназначены для езды в городских условиях и совмещают мощность и надежность. Сидения отделаны натуральной кожей, что придает мотоциклу особый шик. Производители стремятся выдержать ретро-стиль при создании современных моделей.

«Урал» ценится за его ретро-стиль и современную начинку. История мотоцикла насчитывает более 60 лет и все это время мотолюбители стараются усовершенствовать внешний вид и технические показатели мотоцикла. Цена на этого «железного коня» довольно высока, но существуют поклонники, готовые покупать эту модель.

Усовершенствованный «Урал» практически невозможно купить. Фанаты, вложившие много времени и усилий в свой мотоцикл, не склонны его продавать. Так что если вы хотите заполучить улучшенный «Урал» — тюнинг придется делать своими руками.

Внешний тюнинг

Изначальный дизайн «Урала» уже впечатляет, особенно если вам по душе классика. Но нет предела совершенству. Владельцы этого мотоцикла стремятся переделать мото согласно своим личным вкусам. Конечно, все работы по улучшению мотоцикла можно заказать в салоне, но настоящий байкер всегда предпочтет сделать тюнинг мотоцикла Урал своими руками. Процесс тюнинга может растянуться и потребовать усилий, но результат обязательно оправдает себя.

Во внешнем виде «уральского» железного коня чаще всего производят следующие изменения:

  • Меняются ручки, зеркала и обтекатели.
  • Сиденье делается одноместным.
  • Избавляются от массивных «крыльев».
  • Руль поднимают и немного выпрямляют.
  • Подножки выносятся вперед, чтобы посадка была более удобной.
  • Оригинальный топливный бак меняют на бак обтекаемой формы. Для «Урала» подойдут баки от мотоциклов «ИЖ-49», «Планета», «Юпитер» и «ИЖ-56». Если у вас старая модель «Урала», то на нее можно поставить бак от «Явы-250».
  • Если владелец хочет превратить свой «Урал» в чоппер, то заднее колесо следует заменится на более широкое. Оптимальным является размер 130-150. Более широкое заднее колесо требует замены задней рамы.
  • Детали хромируются.
  • Рычаги сцепления и тормоза заменяются на выпиленные из куска цельного металла.
  • Глушитель выводится на правую строну.

Разумеется, каждый владелец мотоцикла сам решает, как далеко он зайдет в изменении внешнего вида своего «железного коня». Стоимость этой модели довольно высока, поэтому если вам нужен полностью измененный байк – лучше купить что-нибудь более доступное. Но если вам нравится классика мотоцикл «Урал» — ваш выбор. Фото тюнинга этих байков можно найти в Интернете и подобрать вариант, на который вы будете ориентироваться.

Улучшение технических характеристик

Поверхность двигателей отечественного производства имеет множество шероховатостей. Чтобы сделать поверхность гладкой, нужно запастись напильником, войлоком, наждачной бумагой и терпением. Можно ускорить процесс полировки при помощи насадок на дрель с войлочными кругами.

Несмотря на то, что «Урал» имеет впечатляющую мощность, владельцы все равно стремятся улучшить показатели своего «железного коня». Для того, чтобы осуществить тюнинг двигателя мотоцикла «Урал», следует:

  • зачистить каналы головок цилиндров;
  • оригинальный карбюратор заменить на модель К-301Б;
  • установить два воздушных фильтра, подойдут детали от Москвича-412 или ГАЗ-24;
  • отрегулировать синхронность работы карбюратора;
  • диагностировать правильность установки зажигания для каждого цилиндра, опережение должно составлять от 40° до 42°.

Если на всех этапах все сделано правильно, мощность двигателя увеличится до 42 лошадиных сил. Увеличивать мощность двигателя можно только у новых моделей или мотоциклов, подвергшихся капитальному ремонту. При тюнинге старого двигателя существует опасность повредить его.

Установка самодельного глушителя приведет к тому, что плановый технический осмотр пройти не удастся.

Тюнинг мотоцикла Урал требует много времени и усилий, но результат определенно того стоит. Стильный мотоцикл в ретро-стиле, подогнанный лично под вас, — отличный вариант для городских условий.


ЗЛАЯ ПОРШНЕВАЯ под АИ92! Almot или АвтоТехнология?! Обзор и установка на мото #КастомДнепр: 15 серия

Поршневые кольца KOLBENSCHMIDT (они же MS) 800013611000 (комплект на 1 поршень)
Поршневой палец KIA 2341233000
Крышка зажигания в виде головы терминатора: bwcustoms
Сначала я хотел установить на Днепра кованые поршни АвтоТехнология, но ради эксперимента в этот раз я решил поставить поршни польской фирмы Almot (Альмот) 79мм в диаметре с проточками под маслосъемные колечки KOLBENSCHMIDT (они же MS) от ВАЗ Классики. Поршни эти действительно прекрасного качества и стоят немного дешевле кованых, но к сожалению, так же как и все остальные не дают прибавки в степени сжатия и рассчитаны под 76 бензин. Поэтому для перевода на АИ92, я подрезал гильзы цилиндров до 106мм и уже в таком варианте собрался ставить все мотор.
О канале Саня Чётодел:
Как нетрудно догадаться, прозвали меня так потому, что я постоянно что-то делаю. Я очень люблю создавать что-нибудь своими руками. При этом, я постоянно заставляю себя учиться чему-то новому и неизвестному. В прошлом году я уже собрал мотоцикл Урал с коляской (kzfaq.info/sun/PLPQwRktOnWSSW5rnJt32erLuRjTSgIXH8) и преодолел на нем небольшое путешествие длиной 8000 км. На этот раз, я решил взять похожий мотоцикл Днепр и сделать из него кастом байк в стиле кастомов 90-х годов ( чоппер или круизер, что-то такое).
Но, так как я люблю строить мотоциклы под конкретную задачу, то я решил придумать себе и этому мотоциклу Днепр очередное испытание: я собираюсь преодолеть на своем кастом Днепр 1610 км (1000 миль) за 24 часа. тем самым выполнив байкерский норматив Железная Жопа («Iron Butt» — Железная Задница). В связи с этим, мотоцикл будет соответствующим образом подготовлен. О том как будет преображаться мой старый мотоцикл Днепр и о том какой тюнинг и доработки он получит, смотрите на моем канале в соответствующем плейлисте: kzfaq.info/sun/PLPQwRktOnWSTUPbNjq84s_eo2P4rde245
Саня Чётодел в соцсетях:
ВКонтакте: chetodel
Инстаграм: sanya.chetodel
Одноклассники: ok.ru/group/55357004120078
Facebook: profile.php?id=100035406728754

ПЛЕЙЛИСТЫ НА КАНАЛЕ:
#КастомДнепр : kzfaq.info/sun/PLPQwRktOnWSTUPbNjq84s_eo2P4rde245
«Ремонт мотоцикла Урал»: kzfaq.info/sun/PLPQwRktOnWSSW5rnJt32erLuRjTSgIXH8
Про мотоциклы Урал и не только «Уральские байки»: kzfaq.info/sun/PLPQwRktOnWSRUcbwUMpTjdh5cMDmZSXjp
Поездки в интересные места «ЧётоДел Где-то Был»:
kzfaq.info/sun/PLPQwRktOnWSTl8YTxzaFSTuXlTxE9RQNE
Моя «Самодельщина»: kzfaq.info/sun/PLPQwRktOnWSQId4RoQa9LHrA-X3deujZD

конструкция, функции, причины износа и способы его предотвращения

В процессе работы поршни испытывают экстремально высокие давления, нагрузки и температуры. Выдержать такие условия им помогают особо прочные конструкционные материалы и специальные антифрикционные покрытия.


Поршень двигателя – один из основных составных элементов цилиндро-поршневой группы. Он воспринимает давление газов, образующихся при сгорании топливно-воздушной смеси, а затем передает его на шатун.


Экстремальные условия эксплуатации поршней – высокие давления, инерционные нагрузки и температуры – требуют использования для их изготовления материалов с особыми параметрами:

  • Высокой механической прочностью
  • Хорошей теплопроводностью
  • Малой плотностью
  • Незначительным коэффициентом линейного расширения
  • Антифрикционными свойствами
  • Коррозионной устойчивостью


Такими свойствами обладают специальные алюминиевые сплавы, отличающиеся легкостью и термостойкостью. Реже в изготовлении поршней используются серые чугуны и сплавы стали.


Поршни могут быть литыми или коваными. Первые производятся путем литья под давлением, вторые – методом штамповки из алюминиевого сплава с небольшим добавлением кремния (около 15 %). Это значительно увеличивает их прочность и снижает степень расширения материала в диапазоне рабочих температур.



Устройство поршня


Стандартный поршень автомобильного двигателя состоит из трех основных частей: днища, поршневых колец и направляющей (юбки).


Рассмотрим каждый компонент подробнее.



Днище поршня


Форма днища зависит от типа двигателя, особенностей камеры сгорания и многих других факторов. Поршень может иметь плоское, вогнутое или выпуклое днище.


Детали с плоским днищем наиболее просты в производстве, используются как в бензиновых, так и дизельных двигателях вихрекамерного и предкамерного типа.


Поршни с вогнутым днищем свойственны для дизельных двигателей. Они обеспечивает более эффективную работу камеры сгорания, однако способствуют большему образованию отложений при сгорании топлива.


Выпуклая форма днища улучшает производительность поршня, но при этом снижает эффективность процесса сгорания топливной смеси в камере.


Днище поршня принимает на себя основную термонагрузку, в связи с чем имеет самую большую, по сравнению с другими деталями, толщину: 7-9 мм в обычных бензиновых двигателях, 11 мм – в турбомоторах, 10-16 мм – в дизельных двигателях.


Существуют также автомобили, в которых установлены поршни с толщиной днища меньше стандартной – например, в некоторых моделях Honda она составляет всего 5,5-6 мм.


Днища некоторых поршней в целях увеличения прочности, снижения вероятности перегрева и прогорания подвергаются твердому анодированию: на верхний слой алюминия накладывается керамическое покрытие толщиной 8-12 мкм.


Уплотняющая часть


К уплотняющей части поршня относятся поршневые кольца, установленные в специальных канавках. В большинстве современных двигателей используется три кольца – одно маслосъемное и два компрессионных.


Маслосъемные кольца, как следует из названия, предназначены для удаления излишков масла со стенок цилиндра и предотвращения их попадания в камеру сгорания. Для этих целей служат сквозные отверстия, расположенные по периметру кольца.


Сквозь них масло поступает внутрь поршня, а затем отводится в поддон картера двигателя.


Компрессионные кольца предотвращают попадание отработавших газов из камеры сгорания в картер. По форме они могут быть трапециевидными, коническими или бочкообразными. Некоторые виды колец оснащены пружинным расширителем.


Наибольшие нагрузки воспринимает первое (верхнее) компрессионное кольцо, поэтому для увеличения ресурса данной детали ее канавку укрепляют при помощи стальной вставки.


Диаметр уплотняющей части поршня меньше диаметра его направляющей части. Это связано с неодинаковым нагревом этих зон – в районе колец он больше. Минимальный диаметр жарового пояса позволяет избежать задиров и заклинивания колец в канавках.


Качество колец имеет огромное значение для уплотнения поршня. В этом отношении чугунные маслосъемные кольца намного надежнее составных, так как при их установке возникает меньше ошибок.



Направляющая часть


Направляющая (тронковую) часть поршня называют юбкой. С внутренней стороны она имеет бобышки, в которых находится отверстие под поршневой палец.


Нижняя кромка юбки предназначена для расточки и подгонки поршня. На ней имеется специальный буртик, с внутренней стороны которого в процессе механической обработки снимается часть металла.


В местах отверстий под поршневой палец с наружной части юбки вырезаются специальные углубления, вследствие чего стенки этих зон не взаимодействуют со стенками цилиндра, образуя так называемые «холодильники».


Стенки юбки предназначены для восприятия бокового давления. Естественно, что трение поршня о стенки цилиндра и нагрев обеих деталей при этом увеличивается.


Чтобы обеспечить свободное перемещение поршня в цилиндре, между юбкой и стенками гильзы предусмотрен зазор. Его величина зависит от линейного расширения металла поршня и цилиндра при нормальной работе двигателя. При слишком маленьком зазоре возникает перегрев, грозящий образованием задиров на поверхностях и заклиниванием поршня в цилиндре. Большой зазор также не рекомендован, так как поршень при этом не выполняет своих уплотняющих свойств.


Многие автопроизводители еще на этапе производства поршней наносят на юбки специальные антифрикционные покрытия. Это позволяет защитить их поверхности от преждевременного износа и облегчить приработку.


В последнее время большую популярность не только в промышленности, но и в частном использовании приобрело антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС. Оно предназначено не только для поршней, но и для других деталей двигателя: коренных подшипников коленчатого вала, втулок пальцев, распредвалов, дроссельной заслонки.


Данное покрытие эффективно снижает износ и трение, предотвращает скачкообразное движение сопряженных поверхностей, появление на них задиров и заклинивание поршня в цилиндре.


Средство устойчиво к длительному воздействию моторного масла, сохраняет работоспособность двигателя в режиме масляного голодания.


Полимеризация покрытия MODENGY Для деталей ДВС возможна как при комнатной температуре (за 12 часов), так и при нагреве до +200 °С (за 20 минут).


Удобная аэрозольная упаковка с тщательно настроенными параметрами распыления упрощает процесс нанесения состава.


Перед использованием покрытия производитель рекомендует провести предварительную подготовку деталей Специальным очистителем-активатором MODENGY. Это гарантирует отличную адгезию материала и его долговременную работу.


MODENGY Для деталей ДВС и Специальный очиститель-активатор MODENGY доступны в одном наборе. Поэтапное использование этих средств не требует особых навыков и дополнительного оборудования.



Причины износа поршней


При ежедневной эксплуатации транспортного средства двигатель работает стабильно лишь до определенного момента. Поршни, как и любые другие элементы двигателя, подвержены износу и возникновению неисправностей.


О некорректной работе поршневой группы свидетельствуют:

  • Повышенный расход моторного масла и топлива
  • Выделение из выхлопной трубы синего дыма
  • Нестабильная работа двигателя на холостых оборотах (вибрация рычага КПП)
  • Снижение мощности двигателя и т. д.
  • Нагар на свечах зажигания


При демонтаже ЦПГ могут наблюдаться проблемы, требующие срочного решения и определения причин.


Так, задиры на днище поршня возникают вследствие его перегрева, к которому, в свою очередь, могли привести нарушения процесса сгорания топливно-воздушной смеси, деформация или засорение масляной форсунки, установка поршней неправильного размера и параметров, неисправности в системе охлаждения.


Следы от ударов на днище свидетельствуют о слишком большом выступе детали, неправильной посадке клапана, отложениях масляного нагара, неподходящем уплотнении ГБЦ и др. проблемах.


К появлению трещин на днище приводят недостаточная компрессия в цилиндрах, плохое охлаждение поршня, неисправность впрыскивающей форсунки.


Поршневые кольца могут повреждаться вследствие неправильной установки поршней. В таких случаях кольца подвергаются вибрации и сильному износу в области канавок.


Радиальный износ поршней возникает вследствие избыточного количества топлива в камере сгорания: из-за сбоев в приготовлении смеси, нарушения процесса сгорания, недостаточного давления сжатия, неправильного размера выступов поршней.


Осевой износ происходит в результате загрязнения поршней продуктами износа, образующимися во время приработки двигателя.


Повреждения юбки поршня могут возникать по многим причинам. Например, вследствие ассиметричного пятна контакта, которое вызвано скручиванием и/или деформацией шатуна, большим люфтом шатунного подшипника.


Задиры, расположенные под углом, образуются из-за слишком тесной посадки поршней, ошибок при монтаже шатуна горячим прессованием, недостаточной смазки при первом пуске двигателя.


Поверхности юбки подвергаются усиленному трению из-за переобогащения топливно-воздушной смеси, ее недостаточного сжатия, неисправности пускового устройства холодного двигателя, перебоев в зажигании и т. д.


Основной причиной выхода из строя гильз является кавитация, вызванная недостаточным охлаждением, применением некачественной охлаждающей жидкости, неправильной или неточной посадкой гильз цилиндров, а также использованием неподходящих уплотнительных колец с круглым сечением.


Блестящие места в верхней части цилиндра – не что иное как масляный нагар. Он возникает вследствие неисправности некоторых деталей и проникновения масла вместе с газами во всасывающий тракт.


Возникновение вышеописанных проблем, особенно в комплексе, требует серьезного внимания и безотлагательных действий. Промедление в таких случаях грозит дорогостоящим ремонтом или полной заменой двигателя.



Урал 650 двигатель

большой комплект головки цилиндров выпуклые поршни кольца прокладка крышки

Товаров в результатах поиска

  • Двигатель Урал 650 Большой комплект — цилиндры + головки + поршни выпуклые, кольца прокладки крышки.


    • C $ 502.96

    • Или лучшее предложение

    • Доставка не указана

  • Урал 650 Двигатель Большой комплект (цилиндры, головки, поршни, кольца, крышка, прокладки) NEW

    • C $ 630.43

    • Или лучшее предложение

    • Доставка не указана

    • C $ 504,35

    • Купить сейчас

    • Доставка не указана

  • УРАЛ 650cc Двигатель МЕГА комплект (цилиндры, головки, поршни, кольца, прокладки.

    ..) НОВЫЙ!

    • C $ 466,52

    • Купить сейчас

    • Доставка не указана

  • Комплектация ГБЦ поршни кольца коромысла шпильки прокладки УРАЛ 650cc NEW!

    • C $ 592,61

    • Купить сейчас

    • Доставка не указана

    • C $ 1386,99

    • Или лучшее предложение

    • Доставка не указана

  • Комплектация ГБЦ поршни кольца коромысла шпильки прокладки УРАЛ 650cc NEW!

      Комплект цилиндров чугунных

      УРАЛ 650сс (поршни, пальцы, кольца). НОВЫЙ!

      • C $ 226.96

      • Купить сейчас

      • Доставка не указана

      • C $ 239,57

      • Купить сейчас

      • Доставка не указана

    • Цилиндры чугунные (левый, правый) поршни плоские кольца комплект ИМЗ УРАЛ 650сс НОВИНКА!

      • C $ 189. 12

      • Купить сейчас

      • Доставка не указана

    • 7675″ r=»11″>

      Комплект цилиндров

      УРАЛ 750сс (поршни, кольца). НОВЫЙ!

      • C $ 706,10

      • Или лучшее предложение

      • Доставка не указана

    • Поршень + кольца УРАЛ 650 мото.2 размер, группа С. Модерн «Выпуклый». (кольца = 78,50).

      • C $ 56.73

      • Или лучшее предложение

      • Доставка не указана

    • УРАЛ Паронит Комплект прокладок двигателя Цилиндры Поддон Крышки Клапан Русский мото

        Цилиндры алюминиевые поршни плоская комплектация УРАЛ 650сс. НОВЫЙ!

        • C $ 238.31

        • Купить сейчас

        • Доставка не указана

      • Цилиндры алюминиевые поршни плоская комплектация УРАЛ 650сс.НОВЫЙ!

        • C $ 252,17

        • Купить сейчас

        • Доставка не указана

      • Цилиндры алюминиевые поршни сферическая верхняя комплектация УРАЛ 650сс. НОВЫЙ!

        • C $ 277,39

        • Купить сейчас

        • Доставка не указана

        • C $ 132.27

        • Или лучшее предложение

        • Доставка не указана

      • S&S Cycle 106 «Комплект поршней цилиндров большого диаметра двигателя Harley Softail Dyna Touring

        • C $ 1 106,87

        • Или лучшее предложение

        • Доставка не указана

      • Цилиндры чугунные поршни сферическая верхняя комплектация УРАЛ 650сс.НОВЫЙ!

        • C $ 226.95

        • Купить сейчас

        • Доставка не указана

        • C $ 201.73

        • Купить сейчас

        • Доставка не указана

      • УРАЛ 650 Комплект цилиндров (поршень, кольца, пальцы, комплект стопорных колец)

        • C $ 163.92

        • Или лучшее предложение

        • Доставка не указана

        • C $ 37.81

        • Купить сейчас

        • + 30,26 руб. За доставку

        • C $ 8.83

        • Или лучшее предложение

        • Доставка не указана

      • 2 Урал 650 см3 поршневые кольца в комплекте

        • C $ 143,60

        • Или лучшее предложение

        • Доставка не указана

      • Ремкомплект ГБЦ УРАЛ к мотоциклу УРАЛ 650.на 2 головы.

        • C $ 63.03

        • Или лучшее предложение

        • Доставка не указана

        • Комплект поршня цилиндра и головки в сборе для URAL 650cc. НОВЫЙ!

          • C $ 479,13

          • Купить сейчас

          • Доставка не указана

        • Поршень + поршневые кольца мотоцикл УРАЛ 650.Номинальный размер = 78,00, группа А. Модерн.

          • C $ 56.73

          • Или лучшее предложение

          • Доставка не указана

        • Поршень + поршневые кольца мотоцикл УРАЛ 650. Номинальный размер = 78,00, группа С.

          Модерн.

          • C $ 56.73

          • Или лучшее предложение

          • Доставка не указана

        • Поршень + поршневые кольца мотоцикл УРАЛ 650. Номинальный размер = 78,00, группа Б. Модерн.

          • C $ 56.73

          • Или лучшее предложение

          • Доставка не указана

        • Поршни, кольца, пальцы, стопорные кольца, втулки (группа А, 78.00мм, плоский верх) УРАЛ. НОВЫЙ!

          • C $ 50.42

          • Купить сейчас

          • + C $ 42,87 доставка

        • Поршни кованые (группа А, 79,00мм) сферическая верхняя топливная 92 кольца пальцы втулки УРАЛ

            Поршни кованые (группа А, 78,00мм) сферическая верхняя топливная 92 кольца пальцы втулки УРАЛ

            • C $ 264,78

            • Купить сейчас

            • + 37 руб.83 доставка

          • Поршни кованые (группа А, 79,00мм), верх сферический, топливо 92, комплект колец УРАЛ

            • C $ 226.95

            • Купить сейчас

            • + 32,78 руб. За доставку

          • 74-75 YAMAHA TX650 XS650 TX XS 650 OEM НАБОР ПОРШНЕЙ 75ММ С КОЛЬЦАМИ И ШТИФТАМИ

              S&S Cycle 95 Twin Cam Engine Motor Motor Большой диаметр цилиндра Поршни Harley

              • C $ 1350,36

              • Купить сейчас

              • Доставка не указана

            • УРАЛ комплект прокладок мотоцикла Урал 650сс.Прокладка 11 шт.

              • C $ 8.79

              • Или лучшее предложение

              • Доставка не указана

            • УРАЛ Поршень + поршневые кольца. Номинальный размер = 78,00. группа А. Набор для мото Урал 650.


              • C $ 37.80

              • Или лучшее предложение

              • Доставка не указана

            • Кованый поршень УРАЛ 650 с кольцами. размер 79,4 мм, группа А. Лучшее качество! набор.

              • C $ 163,90

              • Или лучшее предложение

              • Доставка не указана

            • НАБОР ДВИГАТЕЛЯ ПОДХОДИТ ДЛЯ KOHLER KT19, M20, MV20, КОМПЛЕКТА ПРОКЛАДОК, ПОРШНЯ И КОЛЬЦА.020 »

              • C $ 315,16

              • Купить сейчас

              • Доставка не указана

            • НАБОР ДВИГАТЕЛЯ ПОДХОДИТ ДЛЯ KOHLER KT19, M20, MV20, КОМПЛЕКТА ПРОКЛАДОК, ПОРШНЯ И КОЛЬЦА .

              030 »

              • C $ 315,16

              • Купить сейчас

              • Доставка не указана

            • НАБОР ДВИГАТЕЛЯ ПОДХОДИТ ДЛЯ KOHLER KT19, M20, MV20, КОМПЛЕКТА ПРОКЛАДОК, ПОРШНЯ И КОЛЬЦА.010 »

              • C $ 315,16

              • Купить сейчас

              • Доставка не указана

            • Kubota D1403 Капитальный ремонт / Rebui

              ld Kit / Поршни, кольца, подшипники, комплект прокладок

              • C $ 783,14

              • Купить сейчас

              • + 130 канадских долларов.41 доставка

              • Комплект прокладок для ремонта верхнего конца двигателя со стандартными поршнями и кольцами Honda CB450K CL450K

                • C $ 152.51

                • Купить сейчас

                • + C $ 52,33 доставка

              • КОМПЛЕКТ ДЛЯ ПЕРЕБОРКИ ДВИГАТЕЛЯ

                ПОДХОДИТ К КОМПЛЕКТУ ПРОКЛАДОК, ПОРШНЕЙ И КОЛЬЦА, ШТОКОВ KOHLER KT17, M18, MV16

                • C $ 327,77

                • Купить сейчас

                • Доставка не указана

              • Kubota D1403 Капитальный ремонт / Rebui

                ld Kit / Вкладыши, поршни, кольца, подшипники, комплект прокладок

                  • C $ 75,64

                  • Купить сейчас

                  • + 30,26 руб. За доставку

                • Поршни (группа С, 78.00мм), шаровой, топливный 92 с комплектом колец УРАЛ ИМЗ-8.103 НОВЫЙ

                  • C $ 75,64

                  • Купить сейчас

                  • + 30,26 руб. За доставку

                • Yanmar 4TNE88 комплект для ремонта двигателя (поршни, кольца

                  , подшипники, Line RS, комплект прокладок)

                    Номер позиции eBay:

                    2934

                    281

                    Продавец принимает на себя всю ответственность за это объявление.

                    СМОТ АЙДАН

                    тирц авосамА 51

                    5

                    ВикрахК, Викрахк 17116

                    eniarkU

                    : enohP

                    656810

                    : liamEmoc. [email protected]

                    Описание товара

                    Состояние: Номер детали производителя: 345567
                    Измененный предмет: Нет Бренд: Безымянный
                    Страна / регион производства: Российская Федерация Предполагаемое использование: Деталь на замену
                    Тип машины: коляска, Внедорожный мотоцикл, Уличный мотоцикл Классическая деталь мотоцикла: Есть
                    Пользовательский набор: Нет Подходит для марки: УРАЛ 650 ИМЗ
                    Тип: цилиндры поршни EAN: Не применяется

                    Информация о продавце

                    МОТОЦИКЛЫ ВОСТОК

                    Надя Томес

                    ул. Амасова, 15,

                    5

                    61171 г. Харьков, г. Харьков

                    Украина

                    Политика возврата

                    После получения товара отмените покупку в течение

                    Возвратные расходы

                    30 дней

                    Продавец оплачивает обратную доставку

                    Продавец несет ответственность за возврат почтовых расходов.

                    урал 650 двигатель большой комплект головки цилиндров выпуклые поршни кольца прокладка крышкиWyniki: 0. Także może Ci się podobać:

                    Przedmioty w wynikach wyszukiwania

                    • Coppia Cilindri e Pistoni Цилиндры поршни 650 куб.см Коляска Урал Высокое качество

                      • 1 390,97 злотых

                      • +98,71 zł za wysyłkę

                      • 1 015,74 злотых

                      • Koszt wysyłki nie został określony

                    • Pistoni con Fasce Группа поршней с поршневыми кольцами URAL 650cc ø 79 мм

                      • 1 009,57 злотых

                      • +85,25 zł za wysyłkę

                    • Комплект прокладок двигателя — полный бумажный комплект УРАЛЬСКИЙ КАЗАК НЕВАЛ

                      СОВЕТСКИЙ КАЗАК НЕВАЛЬ КЛАССИЧЕСКИЙ РЕТРО БАЙК ПОДЛИННАЯ ЧАСТЬ

                      • 50,40 злотых

                      • +30,00 zł za wysyłkę

                    • Pistoni con Fasce Группа поршней с поршневыми кольцами Chrome URAL 650cc ø 78,00 мм

                        Pistoni con Fasce Группа поршней с поршневыми кольцами Chrome URAL 650cc ø 79 мм

                        • 358,96 злотых

                        • +85,25 zł za wysyłkę

                      • Pistoni con Fasce Группа поршней с (ALMOT) поршневыми кольцами URAL 650cc ø 78,71 мм

                        • 560,87 злотых

                        • +85,25 zł za wysyłkę

                      • Pistoni con Fasce Группа поршней с (ALMOT) поршневыми кольцами URAL 650cc ø78,69 мм

                        • 560,87 злотых

                        • +85,25 zł za wysyłkę

                        • 560,87 злотых

                        • +85,25 zł za wysyłkę

                      • Pistoni con Fasce Группа поршней с (ALMOT) поршневыми кольцами URAL 650cc ø 77,91 мм

                        • 560,87 злотых

                        • +85,25 zł za wysyłkę

                        • 381,39 злотых

                        • +85,25 zł za wysyłkę

                        • 924,82 злотых

                        • Koszt wysyłki nie został określony

                      • НАБОР ДВИГАТЕЛЯ ПОДХОДИТ ДЛЯ KOHLER KT19, M20, MV20, КОМПЛЕКТА ПРОКЛАДОК, ПОРШНЯ И КОЛЬЦА .030 »

                        • 924,82 злотых

                        • Koszt wysyłki nie został określony

                      • НАБОР ДВИГАТЕЛЯ ПОДХОДИТ ДЛЯ KOHLER KT19, M20, MV20, КОМПЛЕКТА ПРОКЛАДОК, ПОРШНЯ И КОЛЬЦА.010 »

                        • 924,82 злотых

                        • Koszt wysyłki nie został określony

                      • Pistoni con Fasce Группа поршней с поршневыми кольцами Chrome URAL 650cc ø 78,60 мм

                          КОМПЛЕКТ ДЛЯ ПЕРЕБОРКИ ДВИГАТЕЛЯ

                          ПОДХОДИТ К КОМПЛЕКТУ ПРОКЛАДОК, ПОРШНЕЙ И КОЛЬЦА, ШТОКОВ KOHLER KT17, M18, MV16

                          • 961,82 злотых

                          • Koszt wysyłki nie został określony

                          • 36,96 злотых

                          • +29,60 zł za wysyłkę

                        • НАБОР ДВИГАТЕЛЯ ПОДХОДИТ ДЛЯ KOHLER KT19, M20, MV20, НАБОР ПРОКЛАДОК, ПОРШНЯ И КОЛЬЦА, STD

                          • 924,82 злотых

                          • Koszt wysyłki nie został określony

                        • СОВЕТСКИЙ КАЗАК НЕВАЛ КЛАССИК М 72 РЕТРО ВЕЛОСИПЕД

                          • 1 232,00 злотых

                          • +150,00 zł za wysyłkę

                        • LAND ROVER DEFENDER 2.2 2011 НА ПОРШНЕВЫХ КОЛЬЦАХ ДВИГАТЕЛЬ ЕВРО 5

                          • 1 295,99 злотых

                          • +119,00 zł za wysyłkę

                        • .010 «КОМПЛЕКТ ДЛЯ ПОВТОРНОЙ СБОРКИ KOHLER KT17, M18, MV16 КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК, ПОРШНИ И КОЛЬЦА, ШТОКИ

                          • 1 035,82 злотых

                          • Koszt wysyłki nie został określony

                        • .

                          030 «КОМПЛЕКТ ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОДХОДИТ КОМПЛЕКТУ ПРОКЛАДОК KOHLER KT17, M18, MV16, ПОРШНИ И КОЛЬЦА, ШАТУНЫ

                          • 1 035,82 злотых

                          • Koszt wysyłki nie został określony

                        • Yamaha Banshee 350 Athena 400cc 68 Прокладки цилиндров большого диаметра Поршни WISECO

                          • 2 959,97 злотых

                          • +409,96 zł za wysyłkę

                        • .020 «КОМПЛЕКТ ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОДХОДИТ КОМПЛЕКТУ ПРОКЛАДОК KOHLER KT17, M18, MV16, ПОРШНИ И КОЛЬЦА, ШТОКИ

                          • 1 035,82 злотых

                          • Koszt wysyłki nie został określony

                        • Banshee Athena 421cc цилиндры WISECO Pistons Domes 68 Big Bore + 4mm Stroker Cub

                            Coppia Cilindri e Pistoni — Комплект цилиндров с поршнем и аксессуарами Урал

                            • 1 435,84 злотых

                            • +98,71 zł za wysyłkę

                          • НАБОР ДВИГАТЕЛЯ ПОДХОДИТ ДЛЯ KOHLER KT17, M18, MV16, КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК, ПОРШНИ И КОЛЬЦА, СТАНДАРТНЫЙ

                            • 739,82 злотых

                            • +208,38 zł za wysyłkę

                          • Заглушка для головок цилиндров ДНЕПР.красный цвет. Набор = 4 шт.

                            • 25,97 злотых

                            • Koszt wysyłki nie został określony

                            • 3 403,97 злотых

                            • +496,17 zł za wysyłkę

                          • комплект цилиндров и поршней Alfa Romeo (105) Giulia Giulietta 1300 74 кольца Goetz

                            • 2 751,43 злотых

                            • +134,61 zł za wysyłkę

                          • Комплект прокладок двигателя УРАЛ КАЗАК НЕВАЛ

                            СОВЕТСКИЙ КАЗАК НЕВАЛЬ КЛАССИЧЕСКИЙ РЕТРО БАЙК ПОДЛИННАЯ ЧАСТЬ

                            • 58,00 злотых

                            • +30,00 zł za wysyłkę

                          • Triumph 650ccm T110 TR6 STD низкая компрессия поршни kolben 70-3610 с кольцами

                            • 639,85 злотых

                            • +157,04 zł za wysyłkę

                          • LAND ROVER DEFENDER ПОРШЕНЬ 2.4 MK7 RWD 2006 ON С КОЛЬЦАМИ И ШТИФТОМ НА 4 ПОРШНЯ

                            • 948,80 злотых

                            • +119,00 zł za wysyłkę

                          • LAND ROVER DEFENDER PISTON 2.4 MK7 RWD 2006 ON, С КОЛЬЦАМИ И ШТИФТОМ НА 3 ПОРШНЯ

                            • 710,29 злотых

                            • +119,00 zł za wysyłkę

                            • 948,80 злотых

                            • +119,00 zł za wysyłkę

                          • Коромысло в сборе (две ГБЦ) УРАЛ 650сс. НОВЫЙ!

                            • 240,46 злотых

                            • +111,00 zł za wysyłkę

                          • FORD 1.8 ПОРШНЕЙ TDCI С КОЛЬЦАМИ ПРИ СТАНДАРТНОМ РАЗМЕРЕ ДВИГАТЕЛЬ LYNX 45 ММ ЧАША 82,50 ММ

                            • 1 166,63 злотых

                            • +311,10 zł za wysyłkę

                          • НОВЫЙ FORD TRANSIT ПОРШЕНЬ 2.4 MK7 RWD 2006 г., С КОЛЬЦАМИ И ПИН НА 2 ПОРШНЯ

                              Ленд Ровер Дефендер 2.2 TD4 224DT Комплект для ремонта двигателя (более длинные поршни)

                              • 2 566,58 злотых

                              • +103,70 zł za wysyłkę

                            • MAHLE 930016626 0.50 Кованые поршни, комплект колец для VW 3.2L BUB

                              ПОРШЕНЬ, ПОРШНИ, КОЛЬЦА, КОМПЛЕКТ КОЛЕЦ, КОВАННЫЙ, ГОНКА, MAHLE

                              • 4 040,00 злотых

                              • +90,00 zł za wysyłkę

                            • Форд 2.2 TDCi Duratorq RWD Комплект для ремонта двигателя Поршни увеличенного размера 0,50 мм

                                Land Rover Defender 2.2 TD4 DT244 Комплект для ремонта двигателя Поршни увеличенного размера 0,50 мм

                                • 2 566,58 злотых

                                • +103,70 zł za wysyłkę

                              • КОМПЛЕКТ ПОРШНЕЙ 2.0 ECOBLUE TDCI EURO 6 0,50 ПОВЫШЕННЫЙ РАЗМЕР + ШТИФТЫ, КОЛЬЦА, CL

                                IPS V362 V363

                                • 1 322,18 злотых

                                • +72,33 zł za wysyłkę

                              • Прокладка клапанной крышки ГБЦ URAL COSSACK NEVAL NEW

                                СОВЕТСКИЙ КАЗАК НЕВАЛЬ КЛАССИЧЕСКИЙ РЕТРО БАЙК ПОДЛИННАЯ ЧАСТЬ

                                  Урал 650 КПП с реверсом — комплект прокладок УРАЛ КАЗАК НЕВАЛ

                                  СОВЕТСКИЙ КАЗАК НЕВАЛЬ КЛАССИЧЕСКИЙ РЕТРО БАЙК ПОДЛИННАЯ ЧАСТЬ

                                  • 39,00 злотых

                                  • +30,00 zł za wysyłkę

                                • поршни, гильзы кольца Ford Jubilee, NAA 4-х цилиндровый 134 газовый тракторный

                                  • 1 110,00 злотых

                                  • +477,30 zł za wysyłkę

                                • Реле Citroen 2.2 HDi 4HV P22DTE Комплект для ремонта двигателя (короткие поршни)

                                  • 2 022,10 злотых

                                  • +103,70 zł za wysyłkę

                                  • 2 022,10 злотых

                                  • +103,70 zł za wysyłkę

                                • Пежо Боксер 2.2 HDi 4HV P22DTE Комплект для восстановления двигателя | Длинные поршни

                                  • 2 333,20 злотых

                                  • +103,70 zł za wysyłkę


                                Podział stron dla wyników wyszukiwania

                                (PDF) ПРОЕКТИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ И.C. ПОРШЕНЬ ДВИГАТЕЛЯ И ПОРШНЕВОЕ КОЛЬЦО НА КОМПОЗИЦИОННОМ МАТЕРИАЛЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ CREO И ANSYS

                                Journal of Engineering and Science

                                Vol. 01, специальный выпуск 01, июль 2016 г.

                                Copyright @ JES www.jes.ind.in 51

                                Из приведенных выше результатов модального анализа видно, что первые 10 собственных частот больше для поршня

                                с композитом ZrB2, армированным SiC материал. Это указывает на то, что поршень из материала ZrB2 Composite

                                ,

                                , армированного SiC, имеет большую жесткость и динамический отклик.

                                X. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

                                В этой статье был проведен анализ методом конечных элементов для статических и динамических условий поршня двигателя с различными материалами

                                . Основной целью этого проекта было изучение реакции алюминиевого сплава и композитного материала

                                ZrB2, армированного SiC, на приложенные температуры и давление. Из результатов можно сделать вывод, что поршень

                                ,

                                из композитного материала ZrB2, армированного SiC, имеет меньше дефектов, в то время как поршень из алюминиевого сплава и серого чугуна

                                имеет больше прогибов для приложенных температур и давлений.Также наблюдается, что напряжение

                                для всех материалов находится в допустимых пределах для соответствующего материала. Из модального анализа

                                следует, что поршень из алюминиевого сплава имеет меньшую геометрическую жесткость, в то время как поршень из композитного материала

                                ZrB2, армированный SiC, имеет большую геометрическую жесткость. Таким образом, сделан вывод, что поршень фюзеляжа из композитного материала SiC

                                , армированного ZrB2, является лучшим выбором для изготовления поршня.В этом проекте для сложных конструкций

                                рекомендуется использовать программное обеспечение для анализа напряжений, поскольку сложные геометрические формы могут вызвать

                                более крупных ошибок в аналитической процедуре.

                                СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

                                [1] ЛИНЕЙНЫЙ СТАТИЧЕСКИЙ СТРУКТУРНЫЙ АНАЛИЗ ОПТИМИЗИРОВАННОГО ПОРШНЯ ДЛЯ БИОТОПЛИВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ANSYS

                                Международный журнал исследований и разработок в области машиностроения и производственной инженерии (IJMPERD) ISSN 2249 —

                                6890 Vol. 3, выпуск 2, июн 2013, 11-20 © TJPRC Pvt.Ltd. Автор CH. ВЕНКАТА РАДЖАМ, П. В. К. МУРТИ, М. В. С.

                                МУРАЛИ КРИШНА.

                                [2] Анализ конструкции и оптимизация поршня с использованием CATIA и ANSYS International Journal of Innovative Research в

                                Engineering & Science ISSN 2319-5665 (январь 2013 г., выпуск 2, том 1), автор: CH. ВЕНКАТА РАДЖАМ, П. В. К.

                                МУРТИ, М. В. С. МУРАЛИ КРИШНА, Г. М. ПРАСАДА РАО.

                                [3] АНАЛИЗ ТЕПЛОВОЙ НАГРУЗКИ И МЕХАНИЧЕСКОГО СОЕДИНЕНИЯ НАГРУЗКИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

                                ПОРШЕНЬ Журнал теоретических и прикладных информационных технологий 20 февраля 2013 года.Vol. 48 № 2 © 2005 — 2013

                                JATIT & LLS. Авторы HONGYUAN ZHANG, ZHAOXUN LIN, DAWEI XU.

                                [4] Моделирование термомеханической прочности поршня судового двигателя с использованием журнала инженерных исследований FEA и приложений

                                www.ijera.com ISSN: 2248-9622, Vol. 4, выпуск 3 (версия 1), Элайджа Мусанго Муньяо, Цзян Го Хэ,

                                Ян Чжиюань, Цзоу Сян И.

                                [5] Анализ прочности поршня с использованием FEM Swati S Chougule, Vinayak H Khatawat / International Journal of Engineering

                                Исследования и приложения (IJERA) ISSN: 2248-9622 www. ijera.com Vol. 3, выпуск 2, март-апрель 2013 г., стр. 1724-

                                1731 Свати С. Чугуле, Винаяк Х. Хатавате.

                                [6] Разработка четырехцилиндрового двигателя внутреннего сгорания Международный журнал исследований в области машиностроения и

                                Applications Vol. 1 Выпуск 5, октябрь — 2013 .ISSN: 2347-1719 Радослав Пламенов Георгиев, д-р. Педро Вильянуэва

                                Roldan Dk.

                                [7] Разработка, анализ и оптимизация трех алюминиевых поршневых сплавов с использованием FEA Ajay Raj Singh et al.Журнал

                                Технические исследования и приложения www.ijera.com ISSN: 2248-9622, Vol. 4, выпуск 1 (Версия 3, январь 2014 г.,

                                стр.94-102, Аджай Радж Сингх, доктор Пушпендра Кумар Шарма

                                Исследование искусства поршневых коронок

                                В чем разница между тарелкой, куполом и плоской верхний поршень? Мы рассмотрим, как форма головки поршня влияет на производительность вашего двигателя.

                                Поршни

                                для автомобильной промышленности производятся в конфигурациях с плоским верхом, куполом или тарелкой, но такое разнообразие конструкции головки не означает, что у производителей двигателей всегда будет выбор.

                                «Конструкция головки поршня определяется исключительно двумя факторами: требованиями к карману клапана и требованиями к компрессии», — объясняет Ник Д’Агостино.

                                В наши дни конструкция

                                Crown привлекает все больше внимания производителей двигателей, поскольку этот поршневой элемент фактически является структурным дном камеры сгорания. Следовательно, он вносит свой вклад во все динамические процессы, необходимые для обеспечения успешного сгорания, включая качество входящего воздуха (завихрение, вращение и т. Д.), Перемещение пламени и распределение топлива с прямым впрыском (DI) и дизельными двигателями.

                                В двигателях старого поколения для более высокой степени сжатия требовались горные поршневые купола для заполнения головок с большими камерами. Однако теперь производители двигателей делают ставку на небольшие камеры сгорания с плоскими поршнями.

                                «Вот где действительно все происходит», — подчеркивает Д’Агостино, который определяет головку поршня как «все, что видит пламя».

                                Благодаря усовершенствованию гоночного топлива, конструкции головки блока цилиндров и усовершенствованной системы впрыска топлива, степени сжатия постоянно увеличиваются как в заводских, так и в гоночных двигателях (где это разрешено правилами).В двигателях более старого поколения для более высокой степени сжатия требовались горные поршневые купола для заполнения головок с большими камерами. Однако теперь производители двигателей склоняются к небольшим камерам сгорания с поршнями с плоским верхом — или, по крайней мере, к поршням с ограниченными куполами — для достижения более высокого CR.

                                «Плоский верх — идеальный вариант, — говорит Д’Агостино. «Это будет ваш лучший сжигатель, самый эффективный с точки зрения эффективности сгорания. Когда нам нужно отличаться от этого, мы стараемся делать это как можно более тонко.”

                                Идеальная камера сгорания всегда будет предметом споров, но один из ключевых единодушных мнений заключается в том, что центрально расположенная свеча зажигания является наиболее эффективной. Такое расположение минимизирует расстояние, необходимое для перемещения пламени ко всем точкам в камере, обеспечивает лучшую переднюю поверхность пламени и обычно требует меньшего опережения зажигания для достижения полного сгорания.

                                Плунжер с центральным креплением легче выполнить в полусферической камере для 2-клапанной головки цилиндров или в пятиклапанной камере в 4-клапанной головке.Еще больше проблем, особенно для разработчиков поршней, связано с расположением клиньев и расширенных клапанов, которые являются популярными уличными и гоночными двигателями V8. Принимая во внимание эту предпосылку, купольные поршни часто представляют собой самые сложные проблемы для разработчиков поршней.

                                «Когда вы делаете рабочий ход, фронт пламени будет сдерживаться большим куполом», — говорит Д’Агостино. «Один из наших шагов с куполообразным поршнем — это округлить его и сделать как можно более низким и широким. Низкие, широкие, широкие купола определенно более предпочтительны, чем высокий остроконечный купол.

                                Один из наших шагов с куполообразным поршнем — это округлить его и сделать как можно более низким и широким. Низкие, широкие, широкие купола определенно более предпочтительны, чем высокий остроконечный купол.

                                Камеры сгорания VS Конструкция поршня

                                Такие проблемы не ограничиваются обычными головками Chevy с большими блоками и открытыми камерами сгорания объемом более 100 куб. Некоторые сообразительные гонщики берут бывшие в употреблении высокопроизводительные головки цилиндров NASCAR с небольшими камерами сгорания с высокой скоростью сгорания, которые были разработаны для работы только с необходимыми поршнями с плоским верхом 12: 1, и переделывают их в компрессор Comp Eliminator с высокой степенью сжатия или уличный -установки гонок.

                                «Это происходит постоянно, и нам это нравится», — лучезарно улыбается Д’Агостино. «Возьмем, к примеру, головку Yates или SB2.2, которая была выпущена в бывшем подаче для чашек, где использовался поршень с плоским верхом и очень маленькой камерой, например 37 или 40 куб. Теперь этот парень хочет 16: 1. Самая большая проблема, с которой вы столкнетесь, — это необходимость в клапанном кармане. Вы создаете отрицательную часть клапанного кармана объемом 12 см3. Теперь нужно попытаться установить купол там, где просто нет недвижимости ».

                                «Вы пытаетесь преодолеть глубину кармана клапана, но при соотношении 16: 1 вам нужен большой здоровый распределительный вал, который требует глубоких карманов клапана.В этот момент это превращается в битву за недвижимость, поскольку мы балансируем положительное и отрицательное, чтобы получить число, которое будет иметь смысл для всех », — добавляет Д’Агостино.

                                Уравновешивание положительных и отрицательных объемов является критическим фактором при проектировании головок поршней для двигателей с высокой степенью сжатия и агрессивных распредвалов.

                                «Что касается требований к распределительному валу и гнездам клапана, размеры и глубина гнезда клапана, конечно, создают негатив. Одна из вещей, о которой мы много говорим, — это эффективный объем, — объясняет Д’Агостино. «Люди говорят, что у них есть том короны или объем посуды. Мы рассматриваем это как общий эффективный объем, потому что карманы клапана также создают негатив. У нас действительно будут поршни с куполом, но все же с отрицательным эффективным объемом. У них может быть положительный купол объемом 4 куб. См, но у них есть отрицательный клапан объемом 10 куб. См. Это по-прежнему отрицательный эффективный объем 6 куб. См, хотя он имеет форму куполообразного поршня ».

                                Один ход мысли заключается в том, что купол поршня должен быть точным зеркальным отображением камеры сгорания, которая называется перевернутым куполом.Это может быть достигнуто путем сканирования камеры сгорания используемой головки блока цилиндров.

                                Добавьте закись азота в эти головки с маленькими камерами, и в спешке они могут стать некрасивыми.

                                «Мы увидим некоторых людей, которые используют закись азота или что-то подобное в этих меньших камерах, и они постоянно сжигают поршни, потому что предел погрешности при настройке очень мал. Чем сильнее компрессия, тем быстрее все сгорит, — говорит Д’Агостино.

                                Даже при головках с большой камерой понимание динамики управления искрой и перемещения пламени имеет решающее значение для поршней, у которых объем купола поршня приближается к 50 куб.

                                «Одна из вещей, на которую мы обращаем внимание с нашими поршнями купола, — это высота купола. Мы дойдем до точки убывающей отдачи, когда я, возможно, смогу перенести вас с 14: 1 до 15: 1, но я собираюсь создать такую ​​гору, чтобы это пламя и топливо пришли, чтобы это не стоило это », — говорит Д’Агостино. «В большинстве случаев нам придется обратиться к клиенту и сказать:« Хорошо, это лучший дизайн на 14, чем на 15 ».”

                                После достижения правильной глубины кармана клапана инженеры по поршням могут использовать уникальные элементы конструкции для улучшения потока воздуха в цилиндр.

                                «Что касается открытия клапанов в кармане, мы можем увеличить диаметральный зазор в кармане, чтобы дать немного передышки. Если мы нуждаемся в сильном сжатии, это пространство вокруг клапана становится очень критичным », — говорит Д’Агостино. «Нам нужно втянуть это и сохранить близкий радиус и близкий диаметральный зазор. Подобно созданию складского магазина, я должен оставаться с плоским верхом.Но я хочу запустить как можно больший клапан. Мне нужно создать узкий зазор кармана и минимальную глубину кармана клапана, чтобы можно было максимально увеличить сжатие ».

                                Размещение верхнего кольца

                                Глубина кармана клапана может повлиять на другие элементы конструкции поршня, даже на расположение канавки верхнего кольца. Один из наиболее эффективных приемов поршня — разместить верхнее компрессионное кольцо ближе к головке поршня. При правильном проектировании производители двигателей добились увеличения компрессии на пол-пункта, что очень полезно в высококонкурентных системах без наддува, таких как Stock Eliminator.

                                «Размещение верхнего кольца зависит от требований к карману клапана», — говорит Д’Агостино. «Представьте две линии, одна из которых представляет плоскость клапана, а другая — канавку верхнего кольца. В конечном итоге эти две линии встретятся, если они продолжат движение. Эти линии будут пересекаться ».

                                Некоторые гонщики просят размещать канавку верхнего компрессионного кольца на расстоянии от 0,100 до 0,120 дюйма от днища поршня, не опасаясь проблем с надежностью.

                                «У вас оно высоко, но у вас очень узкое кольцо радиальной ширины», — добавляет Д’Агостино.«По мере того, как вы сужаете эту канавку, вы вытягиваете ее из гнезда клапана, создавая там толщину материала. Это одна из уловок, которые используют парни, чтобы добиться сжатия ».

                                Придвигание кольца ближе к куполу поршня — еще один способ увеличения сжатия гонщиками.

                                Еще одна уловка с поршнем на высоконагруженных двигателях — имитировать профиль головки клапана на стороне сгорания. Некоторые впускные клапаны имеют довольно глубокие тарелки на головке клапана для уменьшения веса клапана, но этот трюк также открывает камеру сгорания и снижает CR.

                                «Мы можем разместить центральную точку клапана и с помощью нашего оборудования для проверки уловить особенности тюльпана», — говорит Д’Агостино. «Затем мы кладем это в карман для клапана, чтобы вернуть пару кубиков».

                                Закалочная

                                Тема закалки может возникнуть при обсуждении конструкции днища поршня. Это не так важно для двигателей с наддувом, где производители двигателей довольствуются закалкой от 0,080 до 0,100 дюйма, но безнаддувные двигатели продолжают использовать все возможные пути производства энергии и искать.Закалка от 030 до 0,035 дюйма.

                                «Похоже, если это принудительная индукция, гаснет все, но не выходит в окно. Опять же, я думаю, что вы могли бы поговорить с множеством разных специалистов по двигателям и получить там несколько разных теорий. Является ли это самой эффективной возможностью и лучшей возможностью для получения энергии? Не всегда, — говорит Д’Агостино. «С сумматором мощности, даже с уличным автомобилем с турбонаддувом, это больше касается выживания, чем ситуаций с мощностью, например, Engine Masters, где мы постоянно работаем для максимального VE.

                                «Я считаю, что в приложениях, где сжатие ограничено и приходится запускать плоскую вершину, это наиболее часто используется», — добавляет Д’Агостино. «Когда вы попадаете в ситуации с куполом, все превращается в испытательные образцы и камерные формы. Вы смотрите на радиус на задней части купола. Очищает ли камеру поршневой камень? Он собирается ударить? Вы собираетесь зажимать клапан? Теперь вы углубляетесь в разработку двигателей, потому что это соответствует каждой детали, чтобы быть конкретным ».

                                Толщина прокладки может изменить уравнение при проектировании поршня для клапанного зазора и закалки.

                                «Если это маленькая камера, малый блок, я ограничен в том, что могу сделать. А потом он хочет использовать прокладку головки 0,035 дюйма. Теперь мне нужно дать вам дополнительный карман для клапана, потому что вы собираетесь столкнуться, и именно здесь мы начинаем общаться с покупателем », — объясняет Д’Агостино. «Хорошо, у вас также закалка на 0,035 дюйма, а поршень на нулевой отметке. О, вы собираетесь вставить алюминиевый стержень, который имеет тенденцию растягиваться при температуре, проходя свои циклы. Теперь мне нужно бросить поршень в отверстие.010 дюймов. Там было много сжатия, так что вы можете воспроизводить его туда и обратно ».

                                Специалисты OE затрачивают сотни часов на проектирование области барабана двигателя с прямым впрыском. Как вы можете видеть на этих поршнях LT1, площадь вокруг стакана регулируется для добавления или удаления сжатия.

                                Рекомендации по прямому впрыску

                                Конструкция головки поршня

                                может быть более сложной при работе с двигателями DI, но те производители поршней, которые уже занимаются спортивными компактными и дизельными двигателями, имеют раннее преимущество.Многие из этих проектов предполагают повышение компрессии заводских двигателей, но Д’Агостино предупреждает, что штатная топливная система может не поддерживать такой шаг. Однако приоритеты разработчика поршней по-прежнему будут начинаться с очистки клапанов, затем работать с потребностями в топливе, прежде чем решать проблемы сжатия.

                                «Конструкция короны становится очень важной в отношении конкретных желобов. Используйте, например, LT, у него есть специальный желоб, который является ключом к холостому ходу, начальному запуску (OMIT и тому подобное).Это не столько вопрос мощности, сколько критически важно с точки зрения выбросов, — говорит Д’Агостино. «Производители оригинального оборудования проводят сотни часов исследований и разработок, поэтому мы работаем с образцом оригинального оборудования и выбираем те места. Что касается формы распыления, расположение форсунки остается неизменным. Заводная головка поршня, выходящая снизу, не повлияет на форму распыления или угол конуса. Это все функция того, что указано выше. Все, на что мы действительно можем повлиять, это то, что мы создаем событие сгорания в нужном месте на поршне.”

                                Поршни тарелки

                                Поршни

                                Dish представляют наименьшее количество проблем для инженеров, поскольку они в основном используются в системах с форсированными двигателями, которые часто не требуют распредвалов с большим подъемом или высокой степени сжатия. Но есть наука о дизайне коронки, и один из первых вариантов — это форма углубления. Один ход мыслей состоит в том, что это должно быть точное зеркальное отображение камеры сгорания, которая называется перевернутым куполом. Другой вариант — симметричная тарелка с постоянным профилем или, возможно, традиционная D-образная тарелка с закругленным краем.

                                Поршни Dish представляют наименьшее количество проблем для инженеров, потому что они в основном используются в приложениях с наддувом, которые часто не требуют распредвалов с большим подъемом или высокой степени сжатия.

                                «Удачи в достижении общего согласия по этому поводу», — шутит Д’Агостино. «В качестве примера двигателя, который должен был быть подвержен детонации, скажем, бензинового насоса Chevy LS с турбонаддувом, и он должен был быть на улице, я бы подошел к сферической тарелке на нем вместо зеркальное отображение или обратный купол, чтобы обеспечить более мягкую форму посуды и больший поток, чтобы помочь в более эффективном прожиге. Я не хочу фронта пламени, я не хочу, чтобы у топлива была возможность пролиться. Я бы добавил мягкие края и сделал переход очень постепенным ».

                                Когда дело доходит до конструкции днища поршня, выбор будет зависеть от требований различных приложений, поскольку инженеры учитывают подъем кулачка и степень сжатия, а также другие факторы, касающиеся топлива и зажигания. Кроме того, они по-прежнему должны обеспечивать надежность при сохранении веса, когда это возможно.

                                «Мы постараемся максимально приблизить его к плоской конструкции», — резюмирует Д’Агостино.

                                Поршни

                                Поршень поршневого двигателя представляет собой цилиндрический элемент, который перемещается вперед и назад внутри стального цилиндра. [Рис. 1-13] Поршень действует как движущаяся стенка в камере сгорания. Когда поршень опускается в цилиндре, он втягивает топливно-воздушную смесь. Когда он движется вверх, он сжимает заряд, происходит возгорание, и расширяющиеся газы толкают поршень вниз. Эта сила передается на коленчатый вал через шатун. При обратном ходе вверх поршень выталкивает выхлопные газы из цилиндра, и цикл повторяется.

                                Рисунок 1-13. Поршень.

                                Конструкция поршня

                                Большинство поршней авиационных двигателей изготавливаются из поковок из алюминиевого сплава. На внешней поверхности поршня выполнены канавки для размещения поршневых колец, а на внутренней стороне поршня предусмотрены ребра охлаждения для большей передачи тепла моторному маслу.

                                Поршни могут быть как стволовыми, так и проходными. [Рисунок 1-14] Поршни скользящего типа не используются в современных двигателях большой мощности, поскольку они не обеспечивают достаточной прочности или износостойкости.Верх поршня или головки может быть плоским, выпуклым или вогнутым. В головке поршня могут быть обработаны выемки для предотвращения столкновения с клапанами.

                                Рисунок 1-14. Поршень в сборе и типы поршней.

                                В современных двигателях используются поршни с кулачковой шлифовкой, которые имеют больший диаметр и перпендикулярны поршневому пальцу. Этот больший диаметр удерживает поршень прямо в цилиндре, поскольку двигатель прогревается от первого запуска. По мере того, как поршень нагревается во время прогрева, часть поршня, расположенная на уровне штифта, имеет большую массу и больше расширяется, делая поршень полностью круглым.При низких температурах поршень имеет овальную форму, а при нагревании до рабочей температуры становится круглым. Этот процесс снижает склонность поршня к взбиванию или ударам в цилиндре во время прогрева. Когда двигатель достигает своей нормальной рабочей температуры, поршень в цилиндре принимает правильные размеры.

                                Вокруг поршня можно обработать до шести канавок для размещения компрессионных и масляных колец. [Рисунок 1-15] Компрессионные кольца устанавливаются в три самых верхних канавки; маслосъемные кольца устанавливаются непосредственно над поршневым пальцем.Поршень обычно просверливается в канавках маслосъемных колец, чтобы излишки масла, соскобленные со стенок цилиндра маслосъемными кольцами, могли проходить обратно в картер. Маслосъемное кольцо установлено в основании стенки или юбки поршня для предотвращения чрезмерного расхода масла. Участки стенок поршня, расположенные между кольцевыми канавками, называются кольцевыми площадками. Юбка поршня не только служит направляющей для головки поршня, но и включает в себя бобышки поршневого пальца. Бобышки поршневых пальцев имеют тяжелую конструкцию, позволяющую переносить большую нагрузку на головку поршня на поршневой палец.

                                Рисунок 1-15. Обработанные кольца вокруг поршня.

                                Поршневой палец

                                Поршневой палец соединяет поршень с шатуном. Он выточен в виде трубы из поковки из сплава никель и стали, закален и отшлифован. Поршневой палец иногда называют штифтом для запястья из-за сходства относительных движений поршня и шарнирного штока и человеческой руки. Поршневой палец, используемый в современных авиационных двигателях, представляет собой полностью плавающий тип, так называемый, потому что палец может свободно вращаться как в поршне, так и в подшипнике поршневого пальца шатуна.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *